Мотоцикл TU250G Grasstracker (2002): технические характеристики, фото, видео

Обзор Suzuki TU250X 2009 года выпуска

Suzuki вплотную приблизилась к созданию машины времени. Производитель одного из наиболее распространенных модельных рядов – серии GSX-R, вернулся к простой формуле «универсального японского мотоцикла» и вывел в свет дружелюбный и немного наивный байк.

Часть обозначения TU относится к двигателю, установленному на модели – SOHC, инжекционному с воздушным охлаждением, одноцилиндровому на 249 «кубиков» (72Х61,2 мм) с трансмиссией на пять скоростей.

Другой байк Сузуки – GZ250 (ближе к круизеру), использующий обычный карбюратор, продается по той же цене в 3 799 долларов, что и наш герой. Поэтому странно, что Кавасаки, установившая на обновленный Ninja 250 пару карбюраторов Keihin CVK30, заявила, что таким образом снижает себестоимость. Спортивный маленький Ниндзя стоит 3 999 долларов США.

Suzuki вплотную приблизилась к созданию машины времени. Производитель одного из наиболее распространенных модельных рядов – серии GSX-R, вернулся к простой формуле «универсального японского мотоцикла» и вывел в свет дружелюбный и немного наивный байк.

Описание

Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki VX 800 была разработана в американской дизайн-студии Suzuki в г. Бреа (Калифорния) в период с 1986 по 1989 гг., а официальное серийное производства началось с 1990 года. Данная модель продавалась в Японии, США и странах Европы. Производство модели было остановлено в 1997 году, а продажи в США прекратились в 1993 г. из-за крайне низкого спроса. Между тем, в Европе VX 800 продавался в течение всего периода выпуска с 1990 по 1997 г.

E-33 – Калифорния (США)

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki VX 800:

• Honda NTV650 Revere (Bros 650)

Краткая история модели

• 1990 г. – начало производства и продаж модели Suzuki VX 800.

Модель: Suzuki VX800 (Япония, США, Европа). Заводское обозначение: VX800L, VX800UL.

• 1991 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki VX800 (Япония, США, Европа). Заводское обозначение: VX800M, VX800UM.

• 1992 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki VX800 (Япония, США, Европа). Заводское обозначение: VX800N, VX800UN.

• 1993 г. – последний год производства для США и Японии.

Модель: Suzuki VX800 (Япония, США, Европа). Заводское обозначение: VX800P, VX800UP.

• 1994 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki VX800 (Европа). Заводское обозначение: VX800R, VX800UR.

• 1995 г. – модель не производится.
• 1996 г. – последний год производства.

Модель: Suzuki VX800 (Европа). Заводское обозначение: VX800T, VX800UT.

«Викса», — отличный мотоцикл, у нас недооцененный, что в принципе, довольно стандартно. У нас о мотоциклах судят по цене, а цена у «виксы» как у четырехсотки, при том, что на нем 800кубовый, трудеровский движок. Хороший аппарат 🙂

Информация о пользователе

Вы здесь » МОТИК13 » 800-1000 кубов » Suzuki VX800

При положительном общем отзыве, впечатления складываются сумбурные, а мелочные замечания собираются в весомый аргумент, наводящий на размышления. Усилие, необходимое для переключения передач, расстраивает: при таком ходе рычага оно великовато и сильно зависит от качества масла. Безусловно, после замены масла переключения заметно облегчаются, но остается ощущение, что управляешь тракторной КПП, как-то грубо все происходит. Видимо, запас надежности, заложенный конструкторами, сработал в ущерб плавности и легкости. Ну, не получается передвигать массивные шестеренки мягко и непринужденно.

Мотоцикл VX800 (1990): технические характеристики, фото, видео

Suzuki VX 800
— Это что, мотоцикл?
— Это ракета, детка!
х/ф Криминальное чтиво

Давно пора было написать об этом мотоцикле. Он этого заслужил. В первую очередь, как это водится, заслужил уже одним только тем, что стал для меня если не учебной партой, коей были последовательно старенький Минск, Юпитер-5, и МТ-16 ( не Ямаха, да, «если вы понимаете, о чем я» ©), а входным билетом, дверью, порталом в валгаллу (нужное подчеркнуть) в мир современной (?!) мототехники. Обычный в общем то путь для людей моего поколения. Заслужил он это ещё и тем, что является весьма неординарной, самобытной машиной, парадоксальным образом совмещая это с набившими оскомину и банальными даже тридцать лет назад техническими решениями. Ещё одним важным, на мой взгляд, моментом, является весьма демократичная цена по сравнению с одноклассниками по кубатуре (я определенно затрудняюсь отнести этот мотоцикл к какому бы то ни было классу, т.к. в нем присутствуют черты машин различных направлений, похоже, наиболее приемлемым будет делать это хотя бы по кубатуре). Сейчас, в две тысячи двадцатом, все эти факторы не потеряли своей актуальности, хотя найти доживший в добром здравии до наших дней экземпляр все сложнее.

Стоит упомянуть процесс приобретения. Две тысячи седьмой год. Мне двадцать семь. Позади учеба, армия. В настоящем стабильная работа, устойчивый, хотя и совсем не выдающийся доход. Как это водится в подавляющем большинстве случаев, данный фактор решает, от этой печки пришлось плясать и мне. Тут нужно отметить, что тринадцать лет назад рынок японского мотосекондхенда был куда как менее обширен, нежели сейчас, предлагающих свои услуги фирм с устойчивой репутацией в Сибири не было вовсе. Да что там говорить, стабильный доступ в интернет и понимание, что это и с чем его есть, я получил за год — полтора до покупки, благодаря чему начал знакомиться с таким занятным явлением, как российская виртуальная мотосубкультура. На тот момент одним из основных сайтов мотоциклетной тематики рунета являлся сайт владивостокского мототоварища, мотолюбителя, мотопутешественника и просто п#здатого парня, по крайней мере, в интернете — точно, Игоря Соколова, в простонародье — Синуса. Сайт сей, и форум в том числе существует и сейчас, подрастерявший, правда, часть своей аудитории, но тем не менее, форум пока живет, хотя уже старчески покряхтывает. К слову сказать, умер или на ладан дышит не один только этот форум. Вымирание носит массовый характер. Форумы — динозавры прошедшей эпохи, сжатой в пару десятилетий. Процесс этот закономерен и неизбежен. Нужно, глядя в глаза реальности, констатировать тот факт, что эпоха соцсетей убила их.
Но вернёмся к нашим баранам. На тот момент таможенное законодательство было не в пример лояльнее, что позволяло ввозить технику по вменяемым ценам, удовлетворяя потребности только-только начавшего формироваться рынка. Чем п#здатый парень Игорь не преминул воспользоваться. Хорошее это дело, зарабатывать на том занятии, которое тебе по душе, правда? Да ещё и помогая мотобратьям обрести свое мотосчастье? Другой вопрос, что это была за техника. Не берусь судить о прочих экземплярах, проданных через сайт синус.вл.ру, но конкретно мой явно видал и лучшие времена. Игорь, впрочем, открытым текстом предупреждал, что купить за копейку канарейку можно, но есть шанс того, что птица оная издохнет ещё до того, как попадет в отведенное ей обиталище. Однако вера в то, что «брат брату брат», взяла свое, и за весьма символические сейчас 85 т.р. я стал обладателем вожделенного японца. Мот пришел в марте, был водворен в гараж товарища, где подвергся пристальному осмотру, ощупыванию и едва ли не совокуплению.

Однако первый выезд погода позволила осуществить лишь два месяца позже, в мае. Ну что можно было сказать о впечатлениях? Как и для подавляющего большинства бывших совкоциклистов, сказать, что первый выезд впечатлил — ничего не сказать. Шестьдесят лошадей после от силы тридцати уставших днепровских пони ввергали в трепет, наличие тормозов стало откровением. Твиновый выхлоп, пульсирующий на высших передачах в такт работе цилиндров крутящий момент, максималка в районе 180. Да, без преувеличений, это был восторг. Особенно на фоне четырех лет безлошадности. Много позже я понял, что для голодного и сухая корка — изысканное яство. А пока была эйфория.
Первый звонок прозвенел практически сразу, кстати, почти синхронно со вторым. Проблема форсированного издыхания свечи второго, заднего цилиндра, стала перерастать в перебои в его работе, а позже и к отказу на низких оборотах и небольших нагрузках. Стоило вывернуть рукоятку газа, он просыпался и давал ощутимого пендаля, тут же издыхая снова при прикрытии заслонки. Это сейчас, имея за плечами несколько эпизодов сношения с карбами, я бы смог сказать, что сие являлось признаком богатой смеси и сходу ткнуть пальцем в возможные причины. Тогда же, глядя на карбы с чувствами индейца, впервые наблюдающего за каравеллами Колумба, я даже примерно не мог предположить, в чем может быть проблема. Изрядно потратившись на свечи (кстати, ответственно заявляю, иридиевые в таких условиях жили дольше примерно втрое, неделю точно) и на бесполезный ремонт в мотосервисе, вооружившись ключами и отчаянием, а также компрессором и искренним желанием помочь Фанбайковских парней, я первый раз в жизни залез в карбы. Да не в какие то там к-62, а в CV, мать их. Поломку удалось вычислить благодаря логике и ее, проблемы, простоте. Будь этой проблемой, к примеру, износ эмульсионной трубки или забитые окислами каналы, кто знает, осталось бы у меня желание вообще связываться с б/у техникой в принципе. Но мне повезло — высохшую и треснувшую уплотнительную резинку седла запорной иглы я обнаружил банальной продувкой — проверкой узла на герметичность. Все оказалось просто — бензин в обход клапана запорной иглы стекал в карбюратор, увеличивая уровень вплоть до перетока бензина во впускной канал ГБЦ. Проблема решилась покупкой пятирублевой резинки в соседнем магазине. Настройка синхрона на восьмисотом интрудере и его пасынке VX800, я вам скажу, то ещё занятие по степени своей паскудности, но после, мать ее, резинки, это была сущая ерунда. В итоге я получил ровно работающий мотор. Настолько ровно, насколько это вообще возможно на мотоцикле 1993 года выпуска. И сам факт этой небольшой победы, возможно, стал тем решающим фактором, давшим уверенность в своих силах и возможность двигаться дальше.

А дальше… Дальше потекли сразу оба амморта. Точнее не так. Они текли и раньше. Точнее, опять не так. Почти все, что в них было, вытекло задолго до меня. Вот так будет правильно. Я понял это тогда, когда вдруг осознал, что амморты установлены вверх тормашками, вниз рюкзаками, дабы масло чуть медленнее покидало предназначенную ей полость. Остатки масла все таки попали наружу, уронив зерна сомнения в душе, ввиду чего амморты были сняты и рассухарены. Вердикт — оба мертвы чуть более, чем полностью, не столько ввиду мертвых сальников и отсутствия большей части масла, сколько благодаря конченным штокам, поверхность которых при ближайшем рассмотрении напоминала лунный грунт. Б/у с ебэя обошлись в три тысячи, на тот момент это были ощутимые деньги. Но в результате я наконец то получил относительно живой мотоцикл. Если не считать подозрительного стука, субъективно идущего из переднего цилиндра, проявляющегося, если мне не изменяет склероз, на низких и средних оборотах при нагрузке и, сука, просто на холостых. От перспективы залезть в двигатель отговорили страх и жадность, но все время, пока я ездил на мотоцикле, этот лёгкий стучок периодически преследовал меня и отравлял существование, впрочем, не дав рецидива и никак себя серьезно не проявив, кроме самого своего наличия, ни у меня, ни у следующего владельца. Предвосхищая вопрос — нет, не ГРМ.
Но да ладно.

Что то, как то короткая история о покупке вылилась в занудное изложение пересыпанных нафталином истин — «не ходите, дети, в Африку гулять», не гонитесь за дешевизной, не берите отжатые экземпляры.
Собственно, о сабже.

Наверное, стоит все таки сказать, почему VX800. О цене я уже говорил, но нужно отметить, и за эту цену было, из чего выбирать в среде мотохлама. Однако, первое, выбирать бы пришлось в подавляющем числе случаев из кубатуры 400 сс. А согласитесь, смачно жэж говорить владельцу четырехсотого зизера — пфффыы, да у меня в одном горшке столько же, сколько у тебя в четырех, отвали, плесень. Есть в этом некая доля сермяжной истины, не? Второе, кто ж из нас, совкоциклистов, не упарывался идеей запилить из ржавого оппозита п#здатый «это ракета, детка», и уехать на нем в закат? То то же. Да, чоппер. Впрочем, к моменту покупки здравый смысл таки привел меня к компромиссу — вожделенный вэ твин в ходовке классического мотоцикла. Ну не совсем прямо вот классического, но приближенного к нему. И уж точно — не чоппера. И последнее. Если вы не знаете, что такое VX800, посмотрите фото. В профиль, да. В анфас там смотреть нечего, слишком тощщщь, на мой взгляд, хотя… Но вот в профиль… В профиль, на мой взгляд, он шикарен. Гармоничен в пику более совершенным и дорогим моделям. Растянутый пропорциональный силуэт, классические обводы и вэтвин в центре. Ну чем не рассово верный дукати аля восьмидесятые, поцаны?
Ну вот.

Теперь объективно, насколько это возможно, по матчасти. Мотоцикл сей является ярким примером нарождавшегося в конце восьмидесятых — начале девяностых маркетингового подхода к формированию конструкции подвижного состава. Сузуки имела проверенный и массовый двигатель о семиста пятидесяти, а позже и восьмиста кубах, устанавливавшегося, да, собственно, и созданного для среднекубатурного интрудера. Помимо двигателя в арсенале интрудера имелась и карданная трансмиссия, надёжная, освоенная в производстве, но явно более дорогая, нежели цепь. Однако ради идеи присрать чопперный двигатель к нечопперной ходовке, собранной из г#вна и палок, бесплатных по определению, пришлось идти на жертвы. Ходовке ввиду этого обстоятельства досталось ещё сильнее. Удешевление дошло до того, что спереди оставили лишь один тормозной диск, а 41мм вилка не имеет даже регулировок поджатия пружин. Задние амморты, хотя и оснащены формально полным набором регулировок, похоже, являются калечными от рождения и с обязанностями своими справляются на тройку с минусом. О вилке стоит добавить то, что она слаба на пробой, и чтобы это как то исправить, я установил удлиненные проставки пружин и залил вязкое масло. Стало сносно, но от езды по плохим дорогам стоило бы воздержаться ввиду опасности потери драгоценных в наше непростое время пломб. Рама является монументальной в том смысле, что весит как средней руки памятник вождю мирового пролетариата, и в то же время имеет весьма сомнительную характеристику прочности на скручивание. Небольшая ремарка — каналы охлаждающей жидкости проходят внутри рамы, что позволило, во-первых убрать с глаз долой патрубки системы охлаждения, во вторых — перегреть виксу невозможно в принципе, заставить заработать вентилятор получается не вдруг. На задний же маятник и вовсе не взглянешь без слез. Позже, спустя года четыре, когда я стал обладателем именно этого мотоцикла во второй раз, я вынашивал идею его, маятника, усиления путем вваривания пространственной конструкции поверх имеющейся для получения более или менее вменяемых характеристик на скручивание. К счастью, не срослось. 🙂

По двигателю. Базовый мотор интрудера имел 53 лошади. Для виксы мотор форсировали до 61 пони, но какой ценой! Низы и середина, вплоть до 3 тысяч завалены, а крутить этот мотор выше 6 уже не имеет смысла. В результате вы судорожно топчете лапку пятиступенчатой коробки, чтобы сохранить динамику путем удержания двигателя в этом узеньком диапазоне. Езда по чуть осложненной пересеченке может стать проблемой ввиду недостатка момента на низах, приходится помогать сцеплением.

В целом, если вы пересядете на этот мотоцикл с ижа или Урала, или не к ночи будет помянута, какой нить альфы, и будете не слишком быстро ездить по дорогам с хорошим покрытием, вы таки почувствуете неукротимую мощь и железобетонную стабильность. Но если вам доводилось ездить на мотоциклах пусть и того же возраста, но более высокого класса, сказать, что вы охренеете — ничего не сказать. Мне это пришлось сделать, отъездив три года на «тыщщадвухсотом» бандите. Понятно, что ждать прыти от чопперного двигателя было бы глупо, я и не ждал. Но проблемным местом этого мотоцикла является не двигатель, несмотря на все его недостатки. Ходовка — вот что портит вам жизнь. Вес большого бандита, ощущение езды на утюге, при этом неуверенное поведение в обеих плоскостях, начиная со скорости 130, и, естественно, ни о каких проходах поворотов «на коленке» и речи не идёт. Этому мотоцикла прописан глубокий тюнинг обеих подвесок. Отдельное внимание нужно обратить на конструкцию маятника. Как ни странно, тормозов почти что достаточно, и отсутствие второго тормозного диска этому мало помешало. Почти что, да. Это не потому, что тормоза тут внезапно хороши. Просто эффективность тормозов здесь находится, если так можно сказать, в гармонии с эффективностью двигателя и ходовой части. Если ее нет, быстро вы все равно не поедете.

Все вышесказанное — это взгляд сверху, взгляд избалованного более или менее современными дорожными машинами водителя. Философия виксы другая. Она сродни чем то чепперной — относительно неспешное перемещение, понимание и принятие конструктивных ограничений техники и тотальный контроль над ней в рамках имеющихся возможностей. Дзен и мотоциклы. На самом деле есть в этом свой кайф, понимание которого приходит с опытом, когда ты прекращаешь требовать от техники то, чего она не может дать, зато в полной мере наслаждаешься имеющимися возможностями, каждое твое движение продумано, взвешено, и реакция на это движение именно та, которую ты ждёшь. И относится это, если поразмыслить, отнюдь не только к архаичным конструкциям типа виксы. Любая техника имеет свои пределы, попытка выйти за которые порождает недопонимание и недовольство, даже, казалось бы, совершенным аппаратом. Как говаривал профессор Преображенский: «Разруха не в сортирах, а головах!»©. Так случилось и со мной, ещё имеющего в активе виксу, но уже отравленного многочисленными тест-драйвами более совершенной, и главное, более мощной техники. На тот момент отсутствие опыта не позволяло четко сформулировать мысль, да и, собственно, осознать несовершенство ходовой. Камнем преткновения стал двигатель. Стосильный вэмакс ехал лучше, хыжер ехал лучше и даже тдм, и тот ехал лучше при схожей кубатуре благодаря тому, что мертвая зона интрудеровского движка «за шесть тысяч» была у тдм вполне себе рабочей. В результате мотоцикл задержался у меня всего год и следующим моим мотоциклом стал тысячадвухсотый бандит второго поколения в комплектации с полуобтекателем. Пожалуй, самая удачная модель по совокупности ряда параметров из линейки больших бандитов и самая неудачная по некоторым из них. Но случись викса в моей жизни на десять лет позже, кто знает, кто знает.… Сейчас же, спустя тринадцать лет после первого знакомства, меня иногда посещает шальная мысль найти живой экземпляр, запилить из него аля каферейсер и изредка размеренно дефилировать по улицам города, постигая Дзен. Разумеется, как второй или даже третий мотоцикл, потому как с точки зрения утилитарности и возможности выполнения серьезных пробегов в сжатые сроки такой вариант полностью нежизнеспособен.

По двигателю. Базовый мотор интрудера имел 53 лошади. Для виксы мотор форсировали до 61 пони, но какой ценой! Низы и середина, вплоть до 3 тысяч завалены, а крутить этот мотор выше 6 уже не имеет смысла. В результате вы судорожно топчете лапку пятиступенчатой коробки, чтобы сохранить динамику путем удержания двигателя в этом узеньком диапазоне. Езда по чуть осложненной пересеченке может стать проблемой ввиду недостатка момента на низах, приходится помогать сцеплением.

Основные технические характеристики

Скорость максимальная: 175км/ч;
Рама: стальная труба;
Двигатель: 4 такта, 2 цилиндра, рядный;
Объем: 773 «кубика»;
Трансмиссия: 5 ступеней;
Привод: цепной;
Мощность: 48 «лошадок»;
Макс.КМ: 60Нм
Охлаждение: воздух;
Подача топлива: инжектор;
Зажигание: транзистор;
Подвеска: спереди – вилка-телескоп, сзади – маятник, 2 амортизатора (106мм хода);
Тормоза: спереди – диск (300мм), 2-х поршневой суппорт, сзади – барабан (160мм);
Габариты: 2190х790х1075мм (по седлу – 790мм, база – 1465мм);
Бак: 14л (расход 5,5л/100км);
Масса (со снаряжением): 216кг.

На высоте и дизайн – ребристое седло, колеса с толстыми спицами, заниженный руль, выхлопные накладки. Все детали либо хромированные, либо лакированные, что в сочетании со сдержанной цветовой гаммой и общей компоновкой создает впечатление настоящего британского ретро середины XXв.

Преимущества модели

1. Большие круглые зеркала обеспечивают хорошую обзорность.
2. Уменьшена вибрация двигателя на высоких оборотах.
3. Удобный в эксплуатации.
4. Поиски запасных частей не вызывают проблем.
5. Гармоничность образа.
6. Хорошая управляемость.
7. Комфортная посадка, удобное сидение и руль.

Особенно это касается езды с пассажиром.

Kawasaki W800

W800 – «правопреемница» Kawasaki W650. Это ретро-классика с британским дизайном, чуть более объемным движком и новым топливным впрыском. Кроме того, убрали кик-стартер. Главное же их различие в экологичности, «восьмисотка» полностью вписывается в современные нормы выбросов, чего не скажешь о «650-й». В результате эта модель стала первым стоящим ответом японских производителей признанному «классику» Triumph Bonneville T100.

Содержание

Содержание

Преимущества модели

1. Большие круглые зеркала обеспечивают хорошую обзорность.
2. Уменьшена вибрация двигателя на высоких оборотах.
3. Удобный в эксплуатации.
4. Поиски запасных частей не вызывают проблем.
5. Гармоничность образа.
6. Хорошая управляемость.
7. Комфортная посадка, удобное сидение и руль.

Особенно это касается езды с пассажиром.

Мотоцикл VX800 (1990): технические характеристики, фото, видео

1. Технические характеристики

Диапазон частот
VHF(A): 134-160 МГц
VHF(C): 148-174 МГц
UHF(AS1): 400-430 МГц
UHF(D): 450-490 МГц
UHF(F): 490-512 МГц

Соответствие стандартам
• MIL STD-810: C/D/E
• Сертификат соответствия: РОСС.JP.ME96.B00281
Количество каналов: 200 каналов в 10 группах
Шаг сетки частот
• VHF: 12.5, 15, 25, 30 кГц
• UHF: 12.5 / 25 кГц
Шаг настройки синтезатора
• VHF: 1.25, 2.5, 5, 6.25 кГц
• UHF: 5 / 6.25 кГц
Стабильность частоты: ± 2.5 ppm
Тип излучения: 11K0F3E, 16K0F3E
Диапазон рабочих температур: –25

+55 °C
Тип антенного разъема: SMA
Сопротивление антенны: 50 Ом
Типы шумоподавителя: CTCSS, DCS
Сигнальные системы
• DTMF-набор
• DTMF-ANI кодер
• Select-5 кодер/декодер(опция)
• DTMF-пейджинг (опция)
• 2-тоновый декодер (опция)
• VX-Trunk (опция)
Напряжение питания: 7.4 В ±20%
Время работы с батареей при цикле 90:5:5 с батареей FNB-V62LI: 12 ч. (16 с эконом.)
Габаритные размеры: 58 x 110 x 28.9 мм
Вес: 300 г (с аккумулятором и антенной)

Выходная мощность: 5 / 2.5 / 1 / 0.1 Вт
Тип модуляции: прямая частотная модуляция
Внеполосные излучения: 70 дБ
Коэффициент нелинейных искажений: менее 3%
Сопротивление микрофона (гарнитуры): 2 кОм

Тип: супергетеродин с двойным преобразованием
Промежуточные частоты
• 1-я 44.25 МГц
• 2-я 450 кГц
Чувствительность: не хуже 0.25 мкВ при 12 дБ SINAD
Избирательность по соседнему каналу:
• VHF: 12.5/25 кГц – 70/75 дБ
• UHF: 12.5/25 кГц – 68/75 дБ
Интермодуляционная избирательность:
• VHF: 68 дБ (полоса 12.5 кГц), 75 дБ (полоса 25 кГц)
• UHF: 65 дБ (полоса 12.5 кГц), 75 дБ (полоса 25 кГц)
Избирательность по побочным (зеркальным) каналам: 75 дБ
Сопротивление НЧ-выхода: 16 Ом
Выходная мощность НЧ (звука): 500 мВт (при КНИ 5%)

Функции, возможности, управление и т.п.

Программируется с компьютера
Режимы сканирования: сканирование каналов нескольких групп, сканирование каналов определенной группы, сканирование 2 каналов, сканирование с приоритетным каналом, Follow Me-сканирование.
CTCSS и DCS кодер/декодер
DTMF-набор + DTMF-ANI кодер
8-значный дисплей. 2 программируемых функциональных клавиши + программируемый переключатель.
Есть функцяи подачи тревожного сигнала с идентификатором (DTMF-ANI) радиостанции
Разъем для внешних микрофонов водонепроницаемый
Запрет работы на занятом канале (BCLO)
Запрет работы при наличии на канале тона (BTLO)
Энергосберегающие функции:
• Таймер ограничения передачи (ТОТ)
• Экономичные режимы приема и передачи
Может быть установлен модуль инверсионного маскиратора речи + DTMF-пейджинга (FVP-25)
Комплект поставки:
• FNB-V62LI аккумулятор Li-Ion (7,2 В 1600 мАч)
• зарядное устройство
• антенна
• поясной зажим

NC-77 Зарядное устройство
VAC-800 Быстрое зарядное устройство
VAC-6000 Зарядное устройство на 6 радиостанций
VCM-1 Зарядный стакан для крепления в автомобиле
FNB-V57 Аккумулятор Ni-Cad (7,2 В 1100 мАч)
FNB-V57IS Взрывобезопасный аккумулятор Ni-Cad (7,2 В 1100 мАч)
MH-50A7A Тангента с микрофоном и динамиком с фильтром шумов
VH-110 Гарнитура с оголовьем и звукоизолирующими наушниками
VH-120 3-проводная гарнитура скрытого ношения c прозрачной акустической трубкой к наушнику
VH-130 2-проводная гарнитура скрытого ношения c прозрачной акустической трубкой к наушнику
CN-3 Антенный переходник BNC-SMA
FVP-25 Модуль инверсионного маскиратора речи
F2D-8 Модуль 2-тонового вызова (декодер)
F5D-14 Модуль Select-5 (кодер/декодер)
VTP-50 Модуль транковый VX-Trunk
CT-70 Кабель для программирования
CT-72 Кабель клонирования
LCC-800 Кожаный защитный чехол
CE31 Программное обеспечение

1. Технические характеристики

Выбор богаче, чем на авторынке

Запчасти на мотоцикл Сузуки необходимо подбирать, ориентируясь на год выпуска мотоцикла. И для этого интернет-магазин «Мегазип» создаёт все возможности. Присутствует онлайн-каталог запчастей для мотоциклов Suzuki . У нас реально заказать оригинальные детали даже на модели, выпущенные несколько десятилетий назад. Их вы вряд ли найдёте на рынке или у ритейлеров. Зато для нашей компании не существует понятия дефицита! В фирменном каталоге предложены запчасти для мотоциклов Suzuki широкого модельного ряда:

• – FM50;
• – RM500;
• – RMX250;
• – AN250;
• – GSX 1250 и другие, предназначенные для спорта, городской или экстремальной езды.

Как видно из списка, мы предлагаем купить запчасти для мотоциклов Suzuki не только разных линеек, но и отличающиеся объёмом двигателя. У нас найдут свой товар и начинающие любители, и спортсмены-профессионалы. Онлайн-каталог мотозапчастей Suzuki демонстрирует чрезвычайно богатый ассортимент. Он включает:

• – держатель направляющей GSX 750 1999 года выпуска;
• – маслонасос для мотоциклов Suzuki SB 200 (1979 г. в.);
• – радиатор на SMX 50 (2000 г. в.);
• – заднее крыло DR 650 (2011 г.) и так далее.

Мы в полном объёме удовлетворяем спрос на запчасти для мотоциклов Suzuki .