Мотоцикл TT600S (1991): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Yamaha TT 600 1991 обзор

Технические характеристики Yamaha TT 600 1991

Двигатель Yamaha TT 600 1991

Трансмиссия Yamaha TT 600 1991

Размеры и масса Yamaha TT 600 1991

Ходовая часть и тормоза Yamaha TT 600 1991

Динамические характеристики Yamaha TT 600 1991

Прочие характеристики Yamaha TT 600 1991

Описание Yamaha TT 600 1991

Описание мотоцикла Yamaha TT 600 1991 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Yamaha TT 600 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Yamaha TT 600 1991-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 25 лет назад. При этом Yamaha TT 600 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 595 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Yamaha TT 600 – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Yamaha, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Yamaha TT 600 других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на TT 600:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на TT 600

Цена Yamaha TT 600 по объявлениям о продаже

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Yamaha TT 600 на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Ява 638-1-04

Что новенького в Яве ? Летом прошлого года редакция получила от ВТО «Мотоков» для испытаний последнюю модификацию ЯВА-350 638-1-04. Красивый мотоцикл, ничего не скажешь! При беглом осмотре мотоцикл показался чуть выше привычной для нас базовой модели. Стали разбираться. Действительно, задние амортизаторы установлены с большим наклоном в результате смещения вперед точек крепления на раме. Сочетание прогрессивно навитых пружин и наклона амортизаторов обеспечило хорошую плавность хода. Уже нет нужды привставать на подножках, когда заднее колесо влетает в небольшую яму или выбоину на дороге. На переднем колесе нашей ЯВЫ шина с характерным шоссейным протектором (ею комплектуют отдельные партии мотоциклов). С такой шиной мотоцикл уверенно чувствует себя при торможении, в повороте. Через какое-то время у водителя возникает ощущение, что он сможет проехать знакомый ему поворот с большим углом наклона и, понятно, на большей скорости. Это до тех пор, пока дорога сухая. Стоит .

Ява Ойлмастер – Jawa Oilmaster

Jawa Oilmaster Эта золотистая ЯВА отличается от всех знакомых нам ее одномарочниц не только внешне. Главное здесь то, что не сразу бросается в глаза, — система раздельной смазки двигателя. Для некоторых читателей она уже не диковинка— для тех, кто знаком с ЯВОЙ «Калифорниан», хотя в нашу страну машина не поставлялась, и с «Планетой-спорт» (о них журнал рассказывал ранее). Мотоциклы CZ-350 модели «472.4» (слева) и ЯВА-350 «Ойлмастер» (с самодельным ветровым щитком) во время испытаний. Что же представляет собой система, названная конструкторами «Ойлмастер»? В баке — чистый бензин; кривошипно-шатунный механизм и детали цилиндро-поршневой группы смазываются маслом, впрыскиваемым в смесительную камеру карбюратора, а точнее — в зону максимального разрежения, под переднюю кромку дросселя, где оно смешивается с воздухом и бензином. Запас масла находится в специальном бачке емкостью около двух лит.

Переделка кроссового мотоцикла ЧЗ-250 в многодневный

Переделка кроссового CZ-250 в многодневный Многодневные мотоциклетные соревнования — самый универсальный вид мотоспорта. Они требуют от гонщика отличной физической подготовки, мастерства кроссовика и шоссейника, а от машины — надежности, хороших ходовых качеств и выносливости. Недаром международные шестидневные соревнования называют мотоолимпиадой, подчеркивая тем самым их значимость. В 1972 году советская команда заняла на «шестидневке», проходившей в ЧССР, четвертое место. Это, конечно, успех: наши спортсмены, как и победители, не получили штрафных очков в основных соревнованиях (призеров выявили лишь специальные испытания). Но чтобы подняться на пьедестал почета, многое предстоит еще сделать.В нашей стране проводятся городские, республиканские и всесоюзные многодневки. Число участвующих в них спортсменов сравнительно невелико. Росту массовости, помимо организационных трудностей, препятствует отсутствие технически совершенных мотоциклов. К сож.

Рывки при включении сцепления

«На мотоцикле ИЖ при трогании с места стали ощущаться рывки в трансмиссии. В чем может быть причина?» — спрашивает Л. Кольцовский из г. Шахты.Подобное явление на ИЖе, как и на других мотоциклах с многодисковым сцеплением, указывает на неисправность этого узла.Обычно рывки при включении сцепления (то есть при трогании с места) возникают из-за того, что его диски соприкасаются не одновременно и не всей площадью. Чаще всего причина в короблении дисков или образовании вмятин в пазах барабанов. Чтобы устранить неисправность, надо разобрать сцепление и заменить поврежденные детали. Если вмятины в пазах неглубоки, можно выровнять их поверхности при помощи напильника, причем так, чтобы зубцы дисков касались всех пазов одновременно. Следует иметь в виду, что в чрезмерно широких пазах зубцы дисков будут стучать об их края при включении и выключении сцепления во время движения мотоцикла. Это приведет к интенсивному износу пазов барабана.В некоторых случаях сцепление включается н.

Проверьте головку и патрубок. После ремонта двигателя на ИЖ Юпитер из-под головки цилиндра просачиваются газы

Проверьте головку и патрубок Я знаю, некоторые владельцы мотоциклов «ИЖ-Юпитер» отмечают, что после ремонта двигателя из-под головки цилиндра просачиваются газы и в результате падает мощность. Жалоба справедливая. Между головкой и цилиндром не предусмотрена уплотняющая прокладка, поэтому у их стыковочных плоскостей должны быть плотно прилегающие поверхности. По разным причинам (неравномерная затяжка головки, неаккуратное обращение и др.) это условие нарушается, и тогда происходит прорыв газов по стыку. Чтобы восстановить герметичность соединения, следует притереть поверхности. Для этого требуется несложное приспособление. показанное на рисунке. Оно обеспечивает центрирование головки (на цилиндре нет соответствующего буртика).Приспособление сделано из двух деревянных планок, собранных крестом. Оно плотно вставляется в цилиндр так. что верхняя закругленная часть выступает на 7 мм. На плоскость цилиндра наносим притирочную пасту (абразивный порошок, разве.

Yamaha XT 600 – обзор уникального мотоцикла, фото и видео

Одной из самых популярных моделей японского мотопроизводителя YAMAHA долгие годы остается модель XT600, разработанная еще в далеких восьмидесятых годах прошлого века. Со временем, мотоцикл превратился из достаточно узкоспециализированного эндуро в практически абсолютно универсальный аппарат для путешествий по дорогам и вне их. Это оценили как критики, так и поклонники мототехники путем увеличения числа купленных агрегатов.

Тактико-технические характеристики Yamaha XT 600

Касательно мотора стоит отметить, что изначальная конструкция его создавалась еще в 1975 году, и с тех пор не претерпела особенно серьезных изменений, что, безусловно, положительно сказывается на надежности и простоте обслуживания мотоцикла. Хотя именно этот параметр и удивляет многих, ведь прошло столько лет, появились новые технологии и способы их воплощения, а мотор все также надежен и прост.«Сердце» мотоцикла

Силовой агрегат, разработанный для знаменитого трофи-рейда Париж – Дакар, к девяностым годам двадцатого века был доведен до практически идеальных характеристик. Может быть, именно это служит залогом гениальности разработчиков, чье детище до сих пор эксплуатируется с большим успехом.

Уникальная система питания с двумя карбюраторами, работающими по разным принципам и отвечающие за разные впускные клапана, дает мотору все необходимые смеси для четкой и продолжительной работы в любых условиях. Это весьма значительный плюс при выборе мотоцикла в принципе.

Безусловным недостатком системы питания является конструкция воздушного фильтра, слишком подверженная воздействию грязи и пыли, что существенно сокращает срок службы этого важнейшего элемента.

Объем двигателя составляет весьма достаточные 596 кубических сантиметров, что позволяет достигать мощности в 42 лошадиные силы при 6250 оборотах в минуту. Мощности мотора с лихвой хватает для преодоления как асфальтовых дорог, так и весьма серьезного бездорожья.

Ходовая часть

Годы доработок и изменений практически окончательно стерли из ходовой части мотоцикла серьезные внедорожные качества. Мягкая подвеска с небольшими ходами не может обеспечивать агрессивное вождение по пересеченной местности, включающее в себя прыжки и прочие элементы мотокросса. При этом мотоцикл легко и на высокой скорости преодолевает сложные участки дорог общего пользования. Относительная мягкость и небольшая энергоемкость подвески при этом делает более комфортной езду на большие расстояния.
Приобрести качественные запчасти можно на страницах интернет-магазина astar.ua. Цены приятно удивляют даже опытных водителей, которые хорошо знают, что в наше время найти качественную запчасть по приемлемой цене достаточно сложно.
Объем бензобака в 15 литров и средних расход топлива 4 – 4,5 литра на 100 километров обеспечивает вполне достаточный для путешествий запас хода, при этом возможность установки тюнингованных баков большего объема доводит автономность до весьма достойных показателей.

Вообще, возраст модели весьма положительно сказался на количестве всевозможных аксессуаров, позволяющих “заточить” мотоцикл под самые разные варианты использования.

Поведение на дороге

Конструкция YAMAHA XT600 достаточно строго определяет среду его применения. Он весьма универсален, но абсолютно неприспособлен для прохождения кроссовых трасс. Мощности и тяги мотора с лихвой хватит для преодоления серьезного бездорожья, не предполагающего прыжков.

Поведение мотоцикла на дороге предельно предсказуемо. Он прощает пилоту ошибки, непростительные для других, например, скоростной съезд на обочину для объезда препятствия. При этом, подвеска мотоцикла дает водителю возможность не обращать внимание на неровности дорожного покрытия, наличие на нем камней и песка.

Подобное поведение сразу переводит YAMAHA XT600 в разряд мотоциклов, рекомендуемых начинающим пилотам. Ошибки вождения, такие как, срыв переднего колеса на юз при резком торможении, не приводят к вполне ожидаемому падению.

Незначительные минусы мотоцикла

Универсальность мотоцикла приводит к некоторым недостаткам, но они не сильно критичные. Например, он не всегда удобен для перемещения по городу из-за недостаточной эффективности тормозной системы именно на асфальте. На скорости выше 120 километров в час наблюдается неуверенность в поведении задней оси, мотоцикл ощутимо вихляет. Это неизбежная расплата за мягкую подвеску и раму, позволяющую комфортно преодолевать неровности.

Мощность мотора, вполне достаточная при покорении бездорожья, несмотря на это, не дает пилоту возможности активного перемещения в городских условиях. Низкая максимальная скорость и откровенная неторопливость в ее наборе не делает водителя YAMAHA XT600 лидером городских гонок.

Доступный тюнинг мотора с заменой поршневой группы и системы выпуска, безусловно, добавит мотору недостающие силы, но настолько существенно уменьшит его надежность, что проще сразу обдумать покупку более мощного аппарата, если у YAMAHA этот параметр не устраивает по умолчанию.

Зато неоспоримым преимуществом является надежность и неприхотливость в обслуживании. После установки многоразового воздушного фильтра, все технические работы по двигателю сводятся лишь к регулярной замене масла.

Но самым очевидным и серьезным недостатком YAMAHA XT600 является несовершенный головной свет. Эта проблема отмечается абсолютно всеми владельцами этого мотоцикла и не лечится даже популярной сейчас установкой ксенона. Вполне возможно, что разработчики устранят этот недостаток, хотя довольно странно, что этот «недуг» не был вылечен за столько лет.

Мотоциклы класса «спорт» традиционно вызывают уважение и почитание, ведь помимо красоты самого агрегата, восхищал и водитель мотоцикла, его навык вождения. Езда на таком.

Прежде всего, следует сказать, что мотоцикл Yamaha Royal Star 1300 станет отличным вариантом для тех байкеров, которые любят дальние путешествия. Этот двухколесный «железный».

Очередная модель японского мотопроизводителя YAMAHA, ведущая свою родословную от легендарного победителя трофи-рейда Париж-Дакар семидесятых годов это YAMAHA XT660 Tenere. .

Ни для кого не секрет, что технический прогресс постоянно двигается вперед, открывая новые возможности, которые были недоступны раньше. К примеру, еще несколько лет назад, мало.

Среди мотоциклов есть разные модели, различающиеся как дизайном, так и своими техническими показателями. Есть как городские байки, так и спортивные, а так же специально.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Это было в канун Великой Отечественной войны. Тогда, в мае сорок первого, на одном из мотоциклетных кроссов под Москвой на старт вышли более 300 гонщиков. В их числе — уже известный, а впоследствии четырехкратный чемпион страны Евгений Грингаут. Рассказывает один из зрителей — Матвей Гинцбург.

— Мы наблюдали Грингаута в тот день еще на подъезде к броду. Он ехал, привстав на подножках на третьей передаче и полном дросселе по ухабистому глинистому полю. Слышно было, что двигателю тяжело, машина теряла скорость. Грингаут включил вторую. Обороты двигателя возросли и мотоцикл, отбрасывая глину, понес гонщика к речке. Брод. В нем капитально застряли несколько машин. Решение пришло мгновенно. И потом еще долго .жила легенда, как Грингаут с хода перескочил с берега на берег через головы застрявших в речке гонщиков. О» шел тогда на мотоцикле ТИЗ-АМ-600. Какие перегрузки испытывали при таких прыжках колеса, вилка, рама, остается лишь догадываться. На тогдашних мотокроссах (не то, что нынче) прыжки были в диковинку, и никто не мог ручаться за прочность машины…

На физкультурных парадах тех лет, с их неизменным налетом военизированности, можно было видеть ТИЗ-АМ-600 с пира-. мидой из пяти физкультурников плюс водитель. Трое — с карабинами наперевес, а четвертый — с ручным пулеметом Дегтярева. Это сколько же выходит? Пять раз по семьдесят, трижды по четыре килограмма, да еще восемь с половиной кило пулемета — суммарная нагрузка на мотоцикл 370 килограмм! Он выдерживал и это.

АМ-600 — значит, армейский мотоцикл с двигателем в 600 кубиков. Сначала пробовали оснащать моточасти Красной Армии харьковскими 350-кубовыми мотоциклами ХМЗ, скопированными с одноцилиндровых «харлеев». Но завод в Харькове был невелик, да и должного качества обеспечить не мог. Их производство решили передать в Таганрог на иструментальный завод ТИЗ. Он выпускал тиски, труборасширители, запасные части к тракторам, буферные стаканы для железнодорожных вагонов. Мотоциклетное производство требовало более высокой культуры производства, другого оборудования, а главное — технологичной конструкции изделия.

Первоначально строившийся в Москве велосипедный завод задумывался как предприятие по выпуску не только велосипедов по образцу одной из английских моделей BSA, но и мотоциклов BSA . Образцы были приобретены, мотоциклетный отдел НАТИ раздеталировал образец машины, делал рабочие чертежи, переводил дюймовые размеры и допуски в метрические, проводил металлографический анализ деталей, нащупывая марки сталей, чугунов, угадывая их термообработку, решая технологические «кроссворды». И попутно, сколько могли, изменяли — пусть в мелочах, английскую конструкцию.

Во всяком случае вместо кованой балки, объединенной с рулевой головкой, применили сварную треугольную фермочку из труб. И седло сделали другим — не как у BSA. Рукоятки управления сцеплением и тормозом применили так называемого немецкого типа (как на «Красном Октябре»). В остальном машина оставалась типично английской: и тормозная педаль под левой ногой и кикстартер справа. И, конечно же, никаких эмблем БСА, никаких трех скрещенных ружей… Так рождалась техническая документация на АМ-600. Какой завод его должен делать, в начале тридцатых было еще не совсем ясно. Поэтому машину именовали просто АМ-600.
Московский завод «Велострой» должен был начать выпуск советского BSA с 1931 года. Сначала даже называли цифру — 2 тысячи мотоциклов в год, немалое количество для нашей страны в конце первой пятилетки. Но дело затягивалось, не все начинания оканчивались победными рапортами. Таганрогский инструментальный завод (ТИЗ) имени Сталина не стал делать навязанную ему харьковскую модель, а «Велострой» еще не был готов. Да и у него были свои трудности с освоением велосипедного производства. Время шло, и Наркомтяжпром в 1935 году принял решение выпускать советский двойник BSA на ТИЗе.
Одновременно в Польше военные загорелись любовью к той же самой модели BSA Конструктор Т. Рудовский в большеи степени отошел от иностранного прототипа, но общая конструкция и сходство во многих деталях красноречиво намекали на происхождение этого мотоцикла. Производство польской модели «Сокул-6ОО РТ» началось в 1935 году.

На ТИЗе первые три мотоцикла удалось собрать тоже к 1 мая 1935 года. За ними последовала промышленная партия АМ-600. Любопытно, что-экземпляр № 7 был закреплен за Михаилом Жломбинским, заводским обкатчиком. Он ездил на нем на работу, по личным делам, на отдых за город. Все важнейшие детали его ТИЗа были опломбированными, и испытатель обязался наездить на нем 10 тысяч километров, тщательно фиксируя все мелкие дефекты.

Довольно быстро и в немалой степени благодаря высокой технической культуре производства мотоциклы ТИЗ-АМ-600 обрели репутацию надежных и долговечных машин. Более того, это были самые мощные в стране мотоциклы. У ПМЗ-А750 двигатель развивал 15 л. с, у Л-300 и ИЖ-7 — не более 6,5 л. с, а АМ-600 — все 16 л. с! Для многих мотоциклистов эта машина стала желанной, но, к сожалению, недоступной — большую часть завод отгружал Красной Армии.

Мотоцикл был оборудован нижнеклапанным двигателем весьма умеренной форсировки. Он допускал движение на низшей передаче с минимальной скоростью 13 км/ч. Двигатель работал очень мягко, «переваривал» бензин с октановым числом 66 и его устраивал в качестве смазки «Автол — 8» летом или «Автол — 6» зимой.

Невысокое качество масла, отсутствие в системе смазки фильтра (был только маслоотстойник) требовали частой смены масла (через каждую тысячу километров). С правой стороны картера ТИЗ-АМ600 выступает фигурная маслозаливная горловина со щупом-указателем. Рядом — головка игольчатого клапана. Поворачивая его, можно изменять количество масла, по-ступающего к маслонасосу. Он нагнетает его к кулачкам кла-панного механизма и шатунному подшипнику. Далее смазка разбрызгивается щеками коленчатого вала, а избыток ее через специальное окно они забрасывают в полость картера, образующую своеобразный масляный бак.

Коленчатый вал на ТИЗ-АМ-600 сделан разборным — шатунная шейка соединяется с его щеками через шпонки, врезанные в ее конические хвостовики. Такое решение облегчает ремонт кривошипа.
С правой стороны двигателя под штампованным кожухом — длинные трубчатые регулировочные гайки, помещенные между клапаном и грибовидным толкателем. При снятом кожухе сразу бросаются в глаза конические клапанные пружины,
Фирма BSA в конце 20-х годов начала выпуск мотоциклов с цилиндром, наклоненным вперед. Такое решение для 600-ку-бового мотора продиктовано тем, что его верхнеклапанная модификация, унифицированная с нижнеклапанной по картеру и ходу поршня, получалась бы чересчур высокой и ее головка буквально упиралась бы макушкой в бензобак. Модели с наклонным (косо расположенным) цилиндром в Англии получили прозвище «слоупер», а у нас — «косуля».

Для производства на ТИЗе выбрали нижнеклапанную «косулю», более простую и дешевую в производстве. С чугунным цилиндром, алюминиевыми головкой, поршнем и картером. В интересах надежности зажигание на BSA и ТИЗе было от магнето, а генератор, реле и аккумулятор, не связанные с ним электрически, обслуживали только системы освещения и сигнализации.

Длинноходный двигатель ТИЗ-АМ-600 развивал неплохой для своего класса крутящий момент и имел хорошие тяговые показатели. Но не забудем об обратной стороне медали. Запуск одноцилиндрового 600-кубового моторе кикстартером требовал определенной силы от мотоциклиста и, несмотря на невысокую степень сжатия, в конструкцию клапанного механизма конструкторы ввели декомпрессор. Он действовал от манетки (небольшого рычажка) на руле и приподнимал выпускной клапан.
По тяговым возможностям ТИЗ-АМ-600 мог работать в паре с боковым прицепом, но скоростные данные в этом случае были невысоки. Для такого случая приходилось увеличивать передаточное число главной передачи.

Среди довоенных отечест­венных мотоциклов модель АМ-600 являлась первой, кото­рая имела четырехступенчатую коробку передач. Правда, пере­дачи переключались еще по старинке (что же вы хотите от прототипа ее — BSA 1930 го­да?) — рычагом, а не педалью. И коробка передач монтирова­лась отдельно от двигателя, хотя в середине тридцатых годов блок-моторы уже начали полу­чать распространение.

Крутящий момент от двигате­ля на коробку передач и от нее за заднее колесо передавали цепи, причем они не были за­ключены в герметичные кожухи с масляной ванной.

ТИЗ-АМ-600 интересен тем, что стал первым отечественным мотоциклом с взаимозаменяе­мыми колесами. Более того, с него началось распространение прямобортных шин (одновре­менно с ПМЗ-А750), хорошо известных современным мото­циклистам. Но в середине три­дцатых годов по дорогам страны ездило еще немало машин с клинчерными покрышками.

Очень любопытную конст­рукцию представляла собой ра­ма. Она собиралась на болтах из 13 трубчатых элементов. Это было очень удобно для ремонта в полевых условиях, когда требо­валось выправить поврежденную раму. Во всяком случае в годы войны эта особенность оказалась.. весьма полезной. Надо заметить, что болтовые соединения все же требовали внимания — в против­ном случае рама расшатывалась и мотоцикл плохо держал задан­ное направление. Однако при внимании к ней дуплексная рама ТИЗа была очень жесткой и, повторяю, мотоцикл мог эксплу­атироваться с коляской.

ТИЗ-АМ-600 должен был стать «рабочей лошадью», глав­ным образом на военной служ­бе. Поэтому окрашивали маши­ны в неяркие цвета, декора­тивного хромирования избегали. Выпускная труба и оригинальной формы глушитель (типа «рыбий хвост») также не хромировались. На военных парадах тридца­тых годов нередко можно было видеть военных мотоциклистов на ТИЗах — одиночках с ручны­ми пулеметами, установленными на рулях. Вести из него огонь на ходу было невозможно, а «спе­шившись», водитель не успевал быстро демонтировать оружие и изготовиться к стрельбе.

Мотоциклы ТИЗ-АМ-600 счи­тались в довоенный период на­шего мотоциклетного спорта лучшими. Ряд гонщиков на их базе построили спортивные ма­шины собственной конструкции. Все они отталкивались от верх­неклапанной «косули» БСА. При­вод клапанов у всех был толкаю­щими штангами. Ленинградец Е. Мазнин применил верхнекла­панную головку со шпилечными пружинами, а его земляк И. Зо­тов — верхнеклапанную с четы­рьмя клапанами на цилиндр. Эти машины могли развивать ско­рость до 125 км/ч, но будучи кустарными конструкциями, нуждались в доводке.

Гоночный мотоцикл «ТИЗ-Комета-1» конструкции Н. Шуммлкнна. Рабочий объем уменьшен до 500 см’, применена система смазки с сухнм картером и головка с верхними клапанами и шпилечными пружинами. Мощность дви­гателя выросла до 15 л. с, а максимальная скорость до 156 км/ч.

Наиболее удачливым среди них был инструментальщик ТИЗа Н. Шумилкин. Прежде чем вывести на старт свой «ТИЗ — Комета — 1», он эксперименти­ровал три года. Он изготовил на базе ТИЗ-АМ-600 но­вый мотор рабочим объемом 500 см . Его особенности — верхнеклапанная головка со шпилечными пружинами, новые кулачки распределительного механизма с расширенными фазами газораспределения, отлитый из электрона поршень, система смазки с сухим картером. О мощности можно лишь дога-дываться, но, видимо, она была близка к 25—27 л. с. Во всяком случае, когда Николай Никифорович в 1938 году участвовал в заездах на побитие всесоюзных рекордов скорости, ему на кило-метровке с хода удалось показать результат 138 км/ч,

На следующий год Шумилкин начал эксперименты с нагнетате-лем и в октябре 1939 года достиг скорости 157 км/ч.
Руководство ТИЗа первоначально отнеслось скептически к опытам Шумилкина, но уже в 1937 году завод начал работу над верхнеклапанным вариантом АМ-600. Эта машина, выставленная в 1938 году на чемпионат СССР, не показала хороших -результатов. И главный конструктор Я. Каганов пошел на создание полностью новой спортивной машины по типу английского «Нортон-30». Такой мотоцикл (он назывался ТИЗ-6) класса 500 см’1 осенью 1939 года был выставлен на рекордные заезды. Заводской гонщик Л. Потани на километровке с хода показал скорость 159 км/ч.
Дальнейшей работы по развитию конструкции ТИЗ-АМ-600 завод не вел. Он спроектировал и испытал новую модель для армии — двухцилиндровую БН-1200, развивавшую мощность 32 л. с. Надвигавшаяся война заставила сосредоточить все усилия на увеличении выпуска модели АМ-600. Когда грянула война и фронт стал приближаться к Таганрогу, ТИЗ эвакуировался в Тюмень. Там производство мотоциклов продолжалось до 1943 года.
К этому времени заводы в Ирбите и Горьком уже изготовляли более совершенную машину М-72 и иметь параллельно с ней в частях мотоцикл образца 1930 года едва ли было оправдано.
Часть персонала и оборудования бывшего ТИЗа вскоре была переброшена на завод «Красная Этна» в Горьком для увеличения выпуска М-72. А после освобождения Таганрога в корпусах, которые занимал прежде ТИЗ, обосновался Таганрогский комбайновый завод. К сожалению, не сохранились данные, сколько мотоциклов сумел выпустить ТИЗ за десять лет в Таганроге и Тюмени.

Мотоциклы ТИЗ-АМ-600 оказались довольно живучими. В Москве, Челябинске, Таллинне сохранились экземпляры этой любопытной модели. Один из них находится в коллекции По-литехнического музея в Москве.

Обзор мотоцикла Yamaha SRX 600

Модель классического мотоцикла Yamaha SRX600 появилась в 1986 году и предназначалась, в основном, для рынков Европы и Северной Америки. Серия SRX стала ответвлением от серии SR, и предназначалась для более спортивной езды, однако архаичный мотор и в целом невнятная концепция привели к тому, что модель практически не пользовалась спросом. К 1988 году производство SRX 600 было приостановлено, в 1991 году вновь запущено с новой рестайлинговой версией мотоцикла, которая продавалась только на внутреннем японском рынке.

За основу Yamaha SRX 600 был взят 1-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, объемом 608 см³, выдающий 42 л.с. мощности и 48 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики – на 5500-6500 об/мин.

Параллельно с SRX600 на рынке присутствовала внутрияпонская модификация – Yamaha SRX 400. Обе модели практически идентичны друг другу и отличаются лишь двигателем, габаритными размерами и тормозной системой (первые версии SRX600 оснащались двухдисковым передним тормозом).

В 1991 году модель Yamaha SRX 600 претерпевает рестайлинг, получая обновленный внешний вид, новую переднюю вилку, новую заднюю подвеску (моноамортизатор вместо двойного амортизатора, 9 ступеней регулировки преднатяга вместо 5-ти), новые колеса на 17′, уменьшенный топливный бак (14 л вместо 15 л), полностью транзисторную систему зажигания (вместо CDI) и электростартер (прошлые версии оснащались только “киком”). Название модели меняется на Yamaha SRX600 (вместо старого – Yamaha SRX-6). Этот же год стал последним годом производства.

Основные конкуренты Yamaha SRX 600 в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 1986 г. – начало производства и продаж.

Модель: Yamaha SRX-6 (Европа, США). Заводское обозначение: 1XL, 1XM, 1XW, SRX600S.

• 1987 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SRX-6 (Европа). Заводское обозначение: 1XL, 1XM, 2TM.

• 1991 г. – рестайлинг модели. Последний год производства.

Модель: Yamaha SRX600 (Япония). Заводское обозначение: 3SX1, 3SX2.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha SRX 600:

Модель	Yamaha SRX600
Тип мотоцикла	классический
Год выпуска	1986-1987, 1991
Рама	стальная трубчатая
Тип двигателя	1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем	608 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	96,0 x 84,0 мм
Степень сжатия	8.5:1
Охлаждение	воздушное
Количество клапанов на цилиндр	SOHC, 4 клапана
Система подачи топлива	Карбюратор, 1x Teikei Y27PV
Тип зажигания	CDI – SRX600 (1986-1987) Полностью транзисторное – SRX600 (1991) Кик-старт – SRX600 (1986-1987) Электростартер – SRX600 (1991)
Максимальная мощность	42,0 л.с. (30,9 кВт) при 6500 об/мин
Максимальный крутящий момент	48,0 Нм (4,9 кг-м) при 5500 об/мин
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач	5-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	100/80-18 53S – SRX600 (1986-1987) 110/70R-17 54H – SRX600 (1991)
Размер задней шины	120/80-18 62S – SRX600 (1986-1987) 140/70R-17 66H – SRX600 (1991)
Передние тормоза	2 диска, 267 мм, 2-поршневые суппорта – SRX600 (1986-1987) 1 диск, 320 мм, 4-поршневой суппорт – SRX600 (1991)
Задние тормоза	1 диск, 245 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска	36 мм телескопическая вилка, ход – 140 мм – SRX600 (1986-1987) 38 мм телескопическая вилка KYB, ход – 140 мм – SRX600 (1991)
Задняя подвеска	Маятниковая с двумя амортизаторами (5-ступенчатая регулировка преднатяга), ход – 100 мм – SRX600 (1986-1987) Маятниковая с моноамортизатором (9-ступенчатая регулировка преднатяга), ход – 100 мм – SRX600 (1991)
Длина мотоцикла	2085 мм – SRX600 (1986-1987) 2090 мм – SRX600 (1991)
Ширина мотоцикла	705 мм – SRX600 (1986-1987) 720 мм – SRX600 (1991)
Высота мотоцикла	1055 мм – SRX600 (1986-1987) 1045 мм – SRX600 (1991)
Колесная база	1385 мм – SRX600 (1986-1987) 1425 мм – SRX600 (1991)
Высота по седлу	760 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	145 мм – SRX600 (1986-1987) 140 мм – SRX600 (1991)
Разгон до 100 км/ч	6,1 сек
Максимальная скорость	172 км/ч
Емкость бензобака	15,0 л (включая резерв – 3,0 л) – SRX600 (1986-1987) 14,0 л (включая резерв – 4,0 л) – SRX600 (1991)
Масса мотоцикла (снаряженная)	170 кг

Расход топлива

Средний расход топлива на Yamaha SRX 600 составляет примерно 6 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Yamaha SRX 600 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $3000-3500. Цена на модели с пробегом по РФ начинается примерно от 110 000 руб.

Видео

Отзывы

Отзывы о Yamaha SRX 600:

За сезон получилось наездить порядка 13,5 тысяч км преимущественно по асфальту, но в абсолютно разных режимах.. например узнал что если пилить от Медгоры до Петрозаводска со скоростью 130-150 км/ч то расход подскакивает до 8 литров на 100км 😈 а расход масла достигает неприличных величин (что, в принципе, характерно для оборотистых воздушно-масляных одностволок). При наступлении слабоположительных температур +10 и ниже было замечено переохлаждение мотора при езде на короткие расстояния мотор просто не успевал прогреваться.. в жаркую погоду он хоть и пышет жаром как печка, но перегревов замечено не было, масляный радиатор нагревается очень редко и только при жёсткой езде по городу.. недостаточно жёсткой оказалась ходовая часть, а точнее маятник задней подвески, сказывается древность конструкции.. вытекли и сдохли оба задних амортизатора – заменил на аццкую кострукцию из ижевской гидравлики, ямаховских пружин и масла ATF220 dextron – получил жёсткую энергоёмкую подвеску.. узнал что на мотоцикле можно проехать до Москвы за 15 часов)) только это не спорт-турер и пятая точка даёт о себе знать уже через 500 км.. в принципе заправлятся приходится через 200-250 км, при скорости 100-120км/ч, и есть возможность размяться.. посадка, несмотря на “спортивность”, вполне удобна – я привых и забыл о немеющих кистях и заднице 😀 .. о посадке вообще можно сказать что она крайне удачна и позволяет лучше чувствовать мотоцикл при маневрах а динамичность моторчика на эти манёвры провоцирует.. только вот привстать на подножках при проезде неровностей не получится, это не эндуро и предназначен мот для нормального асфальта.. хотя в пески Ладоги однажды я всёж забрался так что выдёргивали квадром, но это в большей степени заслуга шоссейной резины.. мотор позволяет недоропливо ехать по любой поверхности,будь то скалы, песок, трава или грунт.. только вот ходовая исключительно для асфальта..

А теперь о запчастях)) В конце сезона, как и собирался, скинул мотор, таки мот в возрасте, масло стал жрать побольше и ревизия была необходима)) при вскрытии обнаружил что я делаю это первый, до меня в мотор никто не лазал, что не могло не радовать 8) причина оказалась та что я и думал.. во время многолетней стоянки на японской помойке через открытые клапаны в мотор попала вода, что явилось поводом для коррозии на зеркале цилиндра.. в результате под замену кольца, поршень, цилиндр в расточку ну и для приличия прокладки и колпачки.. Поршня нужного размера в Европе не оказалось, ждал месяц из Японии.. прокладки, колпачки всё остальное пришло гораздо быстрее..

Почётный байк! Для тех кто пересаживается с совкоциклов вообще идеален! Тяга как у локомотива почти с любых оборотов на любой передаче всё таки 600сс на одном котле! Ну а насчёт надёжности 2 сезона без единой проблемки хотя байк 1991 года. Надо-бы пересаживаться на что-то посерьёзней а продавать жалко! Наверное ещё покатаюсь.

Мотомир Вячеслава Шеянова

ТИЗ-АМ-600

Мотомириада №87

Советский мотоцикл ХМЗ-1М

В том же 1934 году было свернуто производство мотоциклов на Харьковском мотоциклетном заводе, а техническая документация и серийные экземпляры мотоциклов ХМЗ-1М были переданы по распоряжению Наркомата тяжелой промышленности на ТИЗ. Ввиду отсутствия на заводе кадров, знакомых с мотоциклетным производством, с других предприятий и институтов на ТИЗ были направлены специалисты. Само руководство завода также приняло меры по привлечению молодых инженеров, окончивших ВТУХ по специальностям «авто- и двигателестроение».

Освоение нового вида продукции проходило сложно, хотя успех все же был достигнут. Однако серийное производство мотоциклов модели 1М так и не было организовано. Завод изготовил лишь небольшую партию 350-кубовых 6-сильных двигателей типа ХМЗ, предназначенных, в первую очередь, для стационарных силовых установок, и все изготовленные моторы были реализованы через местную торговую сеть.

Л-300 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»

Причина свертывания программы производства ХМЗ-1М заключалась в том, что эти машины не соответствовали требованиям основного заказчика – автобронетанкового управления Красной Армии. Для оснащения РККА требовались надежные мощные мотоциклы, пригодные к эксплуатации как одиночкой, так и с боковой коляской. В это время промышленность выпускала лишь маломощные машины с двухтактными двигателями (Л 300 завода «Красный Октябрь» и ИЖ-7), плохо подходившие военным.

Опыт эксплуатации показал, что и армии, и народному хозяйству нужен мотоцикл среднего класса, с двигателем рабочим объемом 500-600 куб. см. Этот вопрос был впервые поднят еще в 1931 году на Всесоюзном совещании по мотоциклостроению. Тогда было постановлено обязать МОСНХ и Московский велозавод организовать в 1932 году производство мотоциклов. Предполагалось выпускать мотоцикл по типу английского BSA-500 с четырехтактным одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 500 куб.см. Учитывался также и тот факт, что велосипедный завод строился при технической помощи и на оборудовании той же фирмы BSA. Но руководство МВЗ категорически отказалось от проведения такого эксперимента, мотивируя это отсутствием соответствующей материально-технической базы и загруженностью уже существующего производства.

И вот 20 марта 1935 года решением Наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе Таганрогскому инструментальному заводу имени Сталина (по военной номенклатуре «завод № 65») было поручено спроектировать на основе BSA-500 новый тип советского мотоцикла и приступить к его серийному выпуску. К концу года заводу предлагалось выпустить 250 машин – и это при том, что три образца BSA-500, с которых предполагалось снимать чертежи, были закуплены в Англии только в апреле.

Тем временем на предприятии сформировали коллектив и организовали конструкторское и технологическое бюро. Главным конструктором мотоотдела завода был назначен один из учеников П.В. Можарова – Яков Вениаминович Коганов.

В конце сентября 1935 года на завод прибыл английский прототип. И отделом главного конструктора было принято решение не копировать этот образец полностью, а приняв его за основу, создать более приспособленную к отечественным условиям машину. Заново спроектировали раму, переднюю вилку и колеса, перевели все детали с дюймовой на метрическую систему мер и заменили дюймовый модуль в шестернях коробки передач и двигателя. За очень короткий срок (до 31 декабря 1935 года) КБ выпустило все рабочие чертежи, технические условия на изготовление сложных деталей, на сборку узлов и машины в целом, а также на изделия смежных производств. Технологическое бюро выпустило всю необходимую документацию, спланировало и организовало сборку экспериментальной партии. Отдел снабжения ТИЗа проделал кропотливую работу по обеспечению завода большой номенклатурой деталей от смежных производств. Машина получила наименование АМ-600 («А» – первая модель, «М» – мотоцикл, «600» – рабочий объем двигателя).

В течении четырех месяцев были изготовлены и собраны пять опытных мотоциклов. На Первомайской демонстрации мотоциклы оказались в центре внимания горожан, а затем успешно прошли заводские испытания и 27 мая 1936 года в Москве были показаны Государственной комиссии под председательством Серго Орджоникидзе. Орджоникидзе дал указание обеспечить завод всем необходимым для серийного выпуска АМ-600 с коляской уже в текущем году. Персональная ответственность за это была возложена на товарища Твертинова. И надо отдать должное последнему за то, что за считанные месяцы своего пребывания на ТИЗе, он сумел организовать к октябрю 1936 года выпуск первой партии из 200 машин. Параллельно с организацией серийного производства в КБ завода была спроектирована боковая коляска, выпуск которой также начался на ТИЗе.

Рассмотрим конструкцию мотоцикла ТИЗ АМ-600. Рама – трубчатая, разборная: наиболее ответственные ее узлы – кованые. Вилка – также трубчатая, параллелограммного типа с одной спиральной бочкообразной пружиной. Двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный с нижним расположением клапанов, рабочим объемом 595 куб. см. Мощность двигателя – 16,5 л.с. при 38000 об/мин. У мотоциклов поздних серий мощность двигателя была доведена до 18 л.с. Коробка передач – четырехскоростная, отдельным блоком. Привод от мотора к КПП и на заднее колесо – роликовыми цепями. Сухой вес мотоцикла-одиночки составлял 185 кг. Максимальная скорость – 95 км/час.

Конструкция АМ-600 постоянно совершенствовалась. Многочисленные модификации узлов и агрегатов, а также производственные варианты отдельных деталей и по сей день вызывают головную боль у реставраторов мототехники. Дело в том, что, как и на большинстве советских мотозаводов, на ТИЗе модернизационные изменения фиксировались лишь в заводской документации, а в каталогах и брошюрах, выпускаемых для широкого круга пользователей, не отражались. Ситуация усугубляется еще и тем, что почти весь заводской архив был утрачен во время войны.

Стоит перечислить лишь некоторые различия. Известно, как минимум, два варианта головок цилиндра – первый (ранних выпусков) изготовлен из чугуна, второй – из алюминия. Три варианта картера двигателя, отличающиеся объемом масляного резервуара, формой маслоналивной горловины и дозатором смазки. Четыре типа крышки газораспределения. Три вида крыльев, различающихся формой и профилем, Два варианта комплектов электрооборудования. И это далеко не полный перечень.

Помимо постепенной модернизации ТИЗ АМ-600 должен был пережить и одну коренную. Новая версия машины имела электрооборудование (фару, задний фонарь, центральный переключатель, аккумулятор и звуковой сигнал), унифицированное с мотоциклами ИЖ-9, ИЖ-12 и Л-8, топливный бак увеличенного объема, лишенный приборной панели, более мощный 18-сильный мотор и ряд других отличий. Но по экономическим причинам в серию эта модификация не пошла – лишь некоторые из усовершенствований перенесли на серийный АМ-600.

В больших количествах эта модель исользовалась в РККА. ТИЗы воевали в Финляндскую и Великую Отечественную войны – на коляску устанавливался пулемет Дегтярева на специальной турели. Начиная с 1937 года «шестисотые» принимали регулярное участие в парадах войск на Красной площади. Специально для парадов была выпущена партия мотоциклов-одиночек, оснащенных пулеметными турелями на рулях и патронными ящиками большого объема, установленными по бокам машин на багажниках.

Мотоцикл TT600S (1991): технические характеристики, фото, видео

Впервые об этой модели я узнал году в 2015, когда искал себе мотоцикл. С классом я определился, это должна быть кубатурная эндурка, так что с учетом бюджета до 4000$ выбор свелся к Kawasaki KLR, Yamaha XT 600, Suzuki DR и Honda XR L. После прочтения статьи на байкпосте о Yamaha TT 600 R к этой четверке добавилась и TT 600 E. R версия хоть и радовала малым весом, но отпала из за кика — в свое время достаточно наупражнялся с ним на иже.

На тот момент на первом месте у меня была Хонда, но к сожалению мотоцикл очень редкий и найти его в Украине практически нереально. На второе место я поставил DR и TT, на третье — XT и KLR. XT мне не понравился хлипкой вилкой, KLR — массой и историями о его ломучести.

На удивление нашлась в продаже Хонда но, цена была выше того что я мог себе позволить, да и покопав интернет обнаружил что именно на этом мотоцикле уже несколько раз варилась рама. Как я понял — хонды страдают слабым подрамником.

После попалось объявление о продаже ТТ 600 E в Ужгороде, но там отпугнуло плохое техническое состояние, полностью не родные поворотники, фара и криво установленный бак от TT 600 R. Судя по всему мотоцикл купили по случаю задешево и ввезли исключительно под перепродажу. Ну, зато послушал занимательную историю о том что на мотоцикле практически не ездили, стоял у итальянского олигарха во дворе. Но модель вцелом понравилась.

После ездил смотреть KLR 650 С, но там мотоцикл не прошел жопотест — оказался слишком низким. Да и тяжеловата версия С.

В результате решил заказать ТТ 600 E в конторе, которая занимается доставкой мотоциклов из Италии. Сотрудничеством не сказать чтоб был доволен на 100%, но выбранный мной мотоцикл достаточно быстро оказался у меня.

Про историю данной модели. В 70х ямаха выпустила первый кубатурный эндуро — XT 500. В 1975 году была выпущена спортивная версия, годом позже — разрешенная к использованию на дорогах. Мотоцикл получился удачным и надежным настолько, что первых две победы на ралли Париж — Даккар в классе мото были одержаны именно на XT 500. Видимо на волне этих успехов Ямаха в 1981м выпускает TT500 — по сути тот же XT, но в заводском тюнинге. Несколькими годами позже появилась версия ТТ 600, который тоже неплохо себя показывал в ралли и пустынных гонках. В 1991 году Ямаха выпускает модель ТТ 600 S — модернизированную версию старой ТТ 600. Двигатель остался практически без изменений, но мотоцикл получил дисковые тормоза Брембо спереди и сзади, вилку Kayaba и амортизатор Olins. В 1994м появляется более гражданский вариант ТТ 600 E, который получил упрощенную подвеску, электростартер, и немного просел по седлу. В производстве модоль ТТ 600 Е продержалась до 2003го года (тут не уверен на 100%).

Мотоцикл оказался именно тем, что мне и нужно было на тот момент — абсолютно универсальным аппаратом. Примерно 155 кг в заправленном состоянии,

50 нм крутящего момента, который доступен практически сразу (точных характеристик так и не нашел, разнятся от источника к источнику). Позволяет как спокойно съездить за

300 километров в соседнюю область, так и выбраться в лес. Или совместить и то и то. Длинноходные подвески позволяют перемещаться по дорогам любого качества, за почти четыре года эксплуатации не пробили ни разу.

Выехал в лес на пробное занятие с тренером — понял что мотоцикл может сильно больше чем я. Решил занятия продолжить, о чем не пожалел ни разу. Ворочать в грязи

155кг конечно то еще развлечение, но зато очень часто можно выехать за счет тяговитого двигателя.

В городе мощности вполне хватает, хотя конечно клацать передачи на одноцилиндровом моторе приходится часто. Кстати про мотор — долгое время думал что крутить его смысла особого не имеет. Но оказалось что нет, в верхнем диапазоне мотор ведет себя ощутимо бодрее, сказывается спортивное прошлое линейки. До 110 мотоцикл набирает достаточно бодро, до 140 — терпимо, ну а потом если иметь длинный участок дороги и терпение — можно увидеть и паспортную максималку в 160.

Из тюнинга дополнительно установил защиту рычагов (жизненно необходимая деталь для эндуро) и увеличенный бак. Бак искал долго, сначала нашел в официальном интернет-магазине Acerbis, но цена за 400 доларов заставила искать другие варианты. В результате через несколько месяцев бак нашелся на итальянском e-bay почти в два раза дешевле. Так же переделал крепление кофра — итальянец колхозил его судя по всему из того что завалялось в гараже, еще и зацепил по сути за две точки и пластик. В результате эта кривулина была замена на багажник от West Ukraine Motors.

Из поломок за 4 года эксплуатации была только замена щеток на стартере. Ну и замена расходников. От падений на грунте страдают задние поворотники. Какое то время заказывал оригинальные, потом плюнул и просто купил пачку гибких китайских — по цене 4 китайских выходят дешевле одного оригинального, а живут даже дольше.

Краткий итог — ТТшка отличный универсальный мотоцикл, который может все — и город, и бездор, и дальняки. Но, как и все универсалы — проигрывает специализированной технике.