Мотоцикл TT600N 36A (1983): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл TT600N 36A (1983): технические характеристики, фото, видео

Небольшой любительский обзор данного аппарата, в надежде на то, что информация будет полезна иным пользователям при выборе данного мотоцикла. Так как аппарат достаточно редкий на наших просторах, информации от реальных пользователей не так уж много. Поэтому решил выдавить из себя пару тройку слов, чтобы описать его. Прошу под кат.

Yamaha TT 600 мотоцикл категории эндуро, от японского производителя Yamaha.
TT выступает как спортивное ответвление серии Yamaha XT, который основан на базе известного Yamaha XT 600, имеющий одноцилиндровый двигатель с четырьмя клапанами и одним распредвалом.

Модель маркировка год выпуска
Yamaha TT 600 36A 1983-1984
Yamaha TT 600 59X 1985-1988
Yamaha TT 600 3SW 1989-1992
(Belgarda) Yamaha TT 600 S 4LW/4GV 1993-1997
(Belgarda) Yamaha TT 600 E 4LW/4GV 1994-2001
(Belgarda) Yamaha TT 600 R DJ01/5CH 1998-2002
(Belgarda) Yamaha TT 600 RE DJ01/5CH 2004-2004
Оригинальная версия типа 36А имела в комплектации передние и задние барабанные тормоза, новая редакция типа 59x получила передние дисковые тормоза. Они были официально доступны от Yamaha Германии. Кроме того, в них отсутствовала аккумуляторная батарея.

С 1993 года новый TT 600 был произведен на итальянском заводе Belgarda. Он был явно более удобен чем первые две версии 80-х годов, и намного спортивнее того же XT 600. Оборудован лишь кик стартером, TT 600 S ( ” S ” для спорта ) и спортивными подвесками.

После 1994 года, модель TT 600 выпускалась в «Е» версии, укомплектованная электрическим стартером и ограниченным ходом подвесок. Из-за наличии стартера и аккумулятора, он стал на четыре килограмма тяжелее.

В 1998 году TT 600 R была выпущена новая спортивная версия с модифицированным шасси и обновленным дизайном. Такая версия имела в стоке вилку Paoli, с возможностью регулировки отбоя/поджатия, задний амортизатор ohlins, с преднатягом и регулировкой отбоя, а также кик стартер. Аккумуляторная батарея и стартер, были выброшены в пользу облегчения.

С 2003 года модель «R» была заменена на TT 600 RE с электрическим стартером и аккумулятором, а также более дешевыми подвесками, которые уступали своими характеристиками «R» версии, ходом в 230мм вместо 280мм.

Приведу пример сравнение серии «R» и «RE».

У меня была «R» версия, которая имела только кик, сухой вес в 130 кг, и отличные подвески. Брать модель «RЕ» не было смысла, так как она весит 153 кг. сухого веса. А если добавить бензин, масло, в итоге получим неплохую снаряженную массу, с такой массой кататься по офроуду довольно затруднительно. Да и для городских покатух, лишний вес только обуза.
При покупке мотоцикла, мой выбор еще падал на ХТ600, который имел тот же двигатель, но в нем была чуть иная настройка. Слабый маятник, убогие подвески, и наличие ломучих ушей на баке, сыграли свое дело при выборе не в пользу екстихи. Не нужен мне был аля тур-эндуро, искал мотоцикл как фан машину, а не средство для покорения километров.
Напомню что в той же ХТ600 масло в раме, в ТТ600R,RE масло в ресивере, сухой картер, сухая рама.

Меня очень порадовал двигатель, хоть он и старый, выпускался еще с 1983 года, но очень надежный, имеет большей межсервисный интервал, что меня не могло не радовать. По мануалу замена масла раз в 10 тыс, но в наших условиях это 4-5тыс.
Мой двигатель был с оригинальным пробегом в 32тыс км. Масла он не ел, и думаю не скоро начал бы его поджирать. В описаниях которые находил в интернете, двигателя выхаживали и по 80 тыс. без особых признаков износа. Но пробег ведь палка двух концов, играет немаловажную роль масло, что в него лили и то как его эксплуатировали.
Напомню, двигатель воздушного охлаждения, масляного радиатора в нем не предусмотрено, хотя есть готовые киты для установки, которые можно прикупить. Но и самому реализовать масляный радиатор в его систему довольно просто.
По отзывам людей перегреть данный мотор очень сложно.

Средний расход его (немного офроуда+трасса) показывал 5.5-6 литров на 100километров. Бак имеет объем 10 литров, при 100-120 км на одометре, нужно переходить на резерв, процедура включения резерва легко делается на ходу. Трубка от карбюратора в бак, прозрачная, с сиденья видно есть там топливо или нет, достаточно лишь чу-чуть отклониться.
Бак пластиковый, без каких либо ушей на боках, что меня очень радовало. Ведь падать на бездорожье приходиться частенько. А постоянно ломать чего-то на байке, такая «беда» меня не устраивает.

Выкручивать данный мотор на всю нет смысла, он отлично едет с низов и середины. Хорошая сочная тяга, немного вибрации в движении на оборотах близких к около холостым, но далее они проходят с возрастанием оборотов на валу.
5 ступенчатая коробка передач довольно таки четкая как для Ямахи тех годов, имеет затрудненный поиск нейтрали. К этому нужно привыкнуть. Я старался на ходу её находить, тобишь за момент до остановки искал нейтраль. На заглушенном двигатели нейтраль найти не составит труда.
На форумах писали, что нужно чуть поднять холостой ход, тогда поиск нейтрали в статике проще. Не пробовал данный способ, да и если на то пошло, проще тогда подгазовать.
Ведь высокие холостые обороты только затруднят задачу медленного передвигания. Нужно будет все время поджимать сцепление.

По поводу того, какое масло нужно лить в двигатель, много читал и говорил с людьми, ну и по собственному выводу(первая моя воздушка), лучше всего в него лить 15W50, 20W50 полусинтетику.
Во время замены масляного фильтра, будьте весьма аккуратны, фильтр вкладыш, чтобы его достать нужно открутить 3 болта, 2 простых, и один «хитрый», с разностью резьб. Такая конструкция болта, сделана для слива остатка масла при доставании фильтра.
Проблема в чем, нужно аккуратно подтягивать эти 3 болта, из за того что они короткие, часто срывают резьбу в крышке двигателя. Поэтому делайте так:
Поставили фильтр, вставили болты, поочередно затягиваете на процентов 85, и далее подтягиваете их до упора. Прогреваем двигатель, ждем пока крышки прогреются, они чуть расшириться, смотрим, подтекает ли масло. Прогрели, подтягиваем болты еще чу-чуть(в любом случае после прогрева выйдет еще чуть подтянуть).
Я перед заменой перелистал форум ХТ600, и хорошо что нашел данную ветку. Так что надеюсь кому-то помогу спастись от той беды, так как она довольно массовая.
Еще один момент, если будете лить одно и то же масло, купите оригинальный масляный фильтр, его прайс примерно 10-15 у.е, и хватает на 2 замены масла. Что позволит не париться за эти болты хотя бы раз на 10тыс пробега.

Еще один момент, двигатель воздушка, тобишь температура блока довольно большая, и масло будет по мере эксплуатации выгорать и испаряться через картерный дренаж, который выведен в короб воздушного фильтра.
Почему и советую 50тку, она выдерживает температуры повыше.
Тобишь наличия масла в коробе воздушного фильтра, это норма. Снизу короба есть специально предусмотренное дренажное отверстие, через которое время от времени нужно будет сливать масляный конденсат.

Момент с воздушным фильтром. Его конструкция проста, поролоновый прямоугольник, с наклеенными пластиковыми рамками с обеих сторон, чтобы плотно держался в коробе воздушного фильтра. Оригинальный фильтр довольно дорогой, поэтому советую стирать старый, и пропитывать. Для удобства такой процедуры, советую канцелярским ножиком аккуратно срезать пластиковые рамки которые на нем, выйдет отдельно фильтр и 2 рамки. Вы моете фильтр, пшикаете спреем для пропитки воздушных фильтров, прислоняете рамки, и монтируете в короб воздушного фильтра. Дешего и сердито.

Порадовало то, что весь пластик от Acerbis, он имеет лого Yamaha и серийный номер детали, но выпускал его завод Acerbis.
Пластик прочный, не боится падений, скручиваний, тд и тп.
Вилка имеет пластиковую защиту, тобишь гофры на неё по заводу не предусмотренные. Но пластиковая защита имеет довольно таки хорошие показатели, охватывает большую часть фронта вилки. Перья моего мотоцикла были идеально девственны.

Тормоза, что тут сказать, отличнейшие! Машинки, суппорта, как переднего так и заднего тормозного контуров Brembo! Диски вентилируемые.
Не забывает что 600кубовая одностволка, по мимо тормозов, отлично замедляется закрытием ручки газа и понижением передач.

В моем мотоцикле была отключена задержка зажигания, которую делают для Европы.
Вот замер до отключения её и после. Диаграмма не моя.

Чтобы отключить её, достаточно сделать разрыв определенной цепи. А именно под сиденьем разъединить кругловатый разъем. Провод черно-красный.
Фото не мои, своровано с немецкого форума

Сами подвески, при ходах в 280 мм, не могут не дарить радость. Мои были изначально подзажаты, так как человек в основном ездил по трассе. Распустив их, я понял какой кайфовой может быть подвеска эндуры.
При таких подвесках, и родном сидении(оно широкое, мягкое) можно легко за день проехать и 400км, и больше. Так как крейсер 100-120. Он легко набирает эти скоростя, и имеет запас мощности для обгонов. Со 100, набрать 130, вообще проблемы нет, добавил газу, и пошел.

Напишу немного о свете, так как фара очень маленькая, я думал что свет будет до невозможности убогим. Так оно изначально и оказалось, пока я не выехал ночью в дорогу, и когда на улице кончились фонари, я понял что еду по приборам. Но сразу же на ходу, попробовал поднять фару вверх рукой. Подняв на небольшой угол, свет начал светить не на крыло, а дальше за колесо, далее по пути я её еще чуть выше задрал, отрегулировал так, чтобы и ближний и дальный свет адекватно рассеивался на дорожное покрытие. Даже при дальнем свете фар, водители встречного потока мне не моргали дальним. Но в свою очередь на дальнем я далеко видел, хорошо подсвечивалась обочина. Дискомфорта при езде я не испытывал.

Кик-стартертеро фобия! Довольно такое распространенное явление среди людей которые обращали внимание на данный мотоцикл. Когда продавал свой, часто звонили и услышав в ответ, что только кик, пугались и больше не перезванивали.
Заводить этот мотоцикл с кика, одно удовольсьтвие. Мотоцикл имеет декомпрессор, и заводить его даже на холодную, не составляет труда. Про горячий двигатель вообще молчу, с каждого удара заводиться. Изначально я извивался когда его заводил, но поняв принцип, и попрактиковавшись, дальше получал лишь удовольствие. Можно заводить легко, сидя на мотоцикле, и не прилагая усилий. Слава декомпрессору!

Немного фото моего аппарата:

Matrice 600. Технические характеристики. Фото.

Matrice 600 – гражданский многоцелевой беспилотный летательный аппарат китайского производства, разработанный компанией «DJI» в 2016 году.

Дрон Matrice 600 фото

Разработка беспилотного воздушного средства модели Matrice 600 была развёрнута китайскими авиаконструкторами в 2014 году. Новый дрон позиционировался исключительно как гражданское воздушное средство, однако, благодаря широким эксплуатационным возможностям, данный БПЛА завоевал большую популярность, в связи с чем выпуск устройства продолжается и по сегодняшний день.

Китайский многоцелевой беспилотный летательный аппарат предназначен главным образом для ведения наблюдения с воздуха, в частности, устройство может применяться для съёмки новостных сюжетов. Использоваться в киноиндустрии, применяться для создания видеороликов социального и рекламного характера, эксплуатироваться в качестве средства организации безопасности и наблюдения и т.п. Несмотря на тот факт, что устройство обладает грузоподъёмностью в 6 килограмм, как таковое, для перевозки грузов оно применяться не может по причине отсутствия специализированных устройств для его же перевозки.

Беспилотный летательный аппарат обладает достаточно компактными габаритами, которые обеспечивают дрону не только простоту своей эксплуатации, но и весьма хорошую аэродинамику, что и позволяет ему развивать высокую скорость своего перемещения в пространстве.

Силовая часть беспилотного летательного аппарата модели Matrice 600 представлена шестью электрическими бесколлекторными моторами, которые позволяют дрону разгоняться до 65 кмч., однако, по причине небольшого запаса электрической энергии, максимальная продолжительность нахождения БПЛА в воздухе ограничивается 35 минутами.

Технические характеристики Matrice 600.

• Длина: 0,72 м.;
• Ширина: 0,8 м.;
• Высота: 0,36 м.;
• Максимальная взлётная масса: 13,5 кг.;
• Крейсерская скорость полёта: 40 кмч.;
• Максимальная скорость полёта: 65 кмч.;
• Максимальная дальность полёта: 5 км.;
• Максимальная высота полёта: 2100 м.;
• Тип авиадвигателя: электрический;
• Силовая установка: неизвестно;
• Мощность: неизвестно.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Это было в канун Великой Отечественной войны. Тогда, в мае сорок первого, на одном из мотоциклетных кроссов под Москвой на старт вышли более 300 гонщиков. В их числе — уже известный, а впоследствии четырехкратный чемпион страны Евгений Грингаут. Рассказывает один из зрителей — Матвей Гинцбург.

— Мы наблюдали Грингаута в тот день еще на подъезде к броду. Он ехал, привстав на подножках на третьей передаче и полном дросселе по ухабистому глинистому полю. Слышно было, что двигателю тяжело, машина теряла скорость. Грингаут включил вторую. Обороты двигателя возросли и мотоцикл, отбрасывая глину, понес гонщика к речке. Брод. В нем капитально застряли несколько машин. Решение пришло мгновенно. И потом еще долго .жила легенда, как Грингаут с хода перескочил с берега на берег через головы застрявших в речке гонщиков. О» шел тогда на мотоцикле ТИЗ-АМ-600. Какие перегрузки испытывали при таких прыжках колеса, вилка, рама, остается лишь догадываться. На тогдашних мотокроссах (не то, что нынче) прыжки были в диковинку, и никто не мог ручаться за прочность машины…

На физкультурных парадах тех лет, с их неизменным налетом военизированности, можно было видеть ТИЗ-АМ-600 с пира-. мидой из пяти физкультурников плюс водитель. Трое — с карабинами наперевес, а четвертый — с ручным пулеметом Дегтярева. Это сколько же выходит? Пять раз по семьдесят, трижды по четыре килограмма, да еще восемь с половиной кило пулемета — суммарная нагрузка на мотоцикл 370 килограмм! Он выдерживал и это.

АМ-600 — значит, армейский мотоцикл с двигателем в 600 кубиков. Сначала пробовали оснащать моточасти Красной Армии харьковскими 350-кубовыми мотоциклами ХМЗ, скопированными с одноцилиндровых «харлеев». Но завод в Харькове был невелик, да и должного качества обеспечить не мог. Их производство решили передать в Таганрог на иструментальный завод ТИЗ. Он выпускал тиски, труборасширители, запасные части к тракторам, буферные стаканы для железнодорожных вагонов. Мотоциклетное производство требовало более высокой культуры производства, другого оборудования, а главное — технологичной конструкции изделия.

Первоначально строившийся в Москве велосипедный завод задумывался как предприятие по выпуску не только велосипедов по образцу одной из английских моделей BSA, но и мотоциклов BSA . Образцы были приобретены, мотоциклетный отдел НАТИ раздеталировал образец машины, делал рабочие чертежи, переводил дюймовые размеры и допуски в метрические, проводил металлографический анализ деталей, нащупывая марки сталей, чугунов, угадывая их термообработку, решая технологические «кроссворды». И попутно, сколько могли, изменяли — пусть в мелочах, английскую конструкцию.

Во всяком случае вместо кованой балки, объединенной с рулевой головкой, применили сварную треугольную фермочку из труб. И седло сделали другим — не как у BSA. Рукоятки управления сцеплением и тормозом применили так называемого немецкого типа (как на «Красном Октябре»). В остальном машина оставалась типично английской: и тормозная педаль под левой ногой и кикстартер справа. И, конечно же, никаких эмблем БСА, никаких трех скрещенных ружей… Так рождалась техническая документация на АМ-600. Какой завод его должен делать, в начале тридцатых было еще не совсем ясно. Поэтому машину именовали просто АМ-600.
Московский завод «Велострой» должен был начать выпуск советского BSA с 1931 года. Сначала даже называли цифру — 2 тысячи мотоциклов в год, немалое количество для нашей страны в конце первой пятилетки. Но дело затягивалось, не все начинания оканчивались победными рапортами. Таганрогский инструментальный завод (ТИЗ) имени Сталина не стал делать навязанную ему харьковскую модель, а «Велострой» еще не был готов. Да и у него были свои трудности с освоением велосипедного производства. Время шло, и Наркомтяжпром в 1935 году принял решение выпускать советский двойник BSA на ТИЗе.
Одновременно в Польше военные загорелись любовью к той же самой модели BSA Конструктор Т. Рудовский в большеи степени отошел от иностранного прототипа, но общая конструкция и сходство во многих деталях красноречиво намекали на происхождение этого мотоцикла. Производство польской модели «Сокул-6ОО РТ» началось в 1935 году.

На ТИЗе первые три мотоцикла удалось собрать тоже к 1 мая 1935 года. За ними последовала промышленная партия АМ-600. Любопытно, что-экземпляр № 7 был закреплен за Михаилом Жломбинским, заводским обкатчиком. Он ездил на нем на работу, по личным делам, на отдых за город. Все важнейшие детали его ТИЗа были опломбированными, и испытатель обязался наездить на нем 10 тысяч километров, тщательно фиксируя все мелкие дефекты.

Довольно быстро и в немалой степени благодаря высокой технической культуре производства мотоциклы ТИЗ-АМ-600 обрели репутацию надежных и долговечных машин. Более того, это были самые мощные в стране мотоциклы. У ПМЗ-А750 двигатель развивал 15 л. с, у Л-300 и ИЖ-7 — не более 6,5 л. с, а АМ-600 — все 16 л. с! Для многих мотоциклистов эта машина стала желанной, но, к сожалению, недоступной — большую часть завод отгружал Красной Армии.

Мотоцикл был оборудован нижнеклапанным двигателем весьма умеренной форсировки. Он допускал движение на низшей передаче с минимальной скоростью 13 км/ч. Двигатель работал очень мягко, «переваривал» бензин с октановым числом 66 и его устраивал в качестве смазки «Автол — 8» летом или «Автол — 6» зимой.

Невысокое качество масла, отсутствие в системе смазки фильтра (был только маслоотстойник) требовали частой смены масла (через каждую тысячу километров). С правой стороны картера ТИЗ-АМ600 выступает фигурная маслозаливная горловина со щупом-указателем. Рядом — головка игольчатого клапана. Поворачивая его, можно изменять количество масла, по-ступающего к маслонасосу. Он нагнетает его к кулачкам кла-панного механизма и шатунному подшипнику. Далее смазка разбрызгивается щеками коленчатого вала, а избыток ее через специальное окно они забрасывают в полость картера, образующую своеобразный масляный бак.

Коленчатый вал на ТИЗ-АМ-600 сделан разборным — шатунная шейка соединяется с его щеками через шпонки, врезанные в ее конические хвостовики. Такое решение облегчает ремонт кривошипа.
С правой стороны двигателя под штампованным кожухом — длинные трубчатые регулировочные гайки, помещенные между клапаном и грибовидным толкателем. При снятом кожухе сразу бросаются в глаза конические клапанные пружины,
Фирма BSA в конце 20-х годов начала выпуск мотоциклов с цилиндром, наклоненным вперед. Такое решение для 600-ку-бового мотора продиктовано тем, что его верхнеклапанная модификация, унифицированная с нижнеклапанной по картеру и ходу поршня, получалась бы чересчур высокой и ее головка буквально упиралась бы макушкой в бензобак. Модели с наклонным (косо расположенным) цилиндром в Англии получили прозвище «слоупер», а у нас — «косуля».

Для производства на ТИЗе выбрали нижнеклапанную «косулю», более простую и дешевую в производстве. С чугунным цилиндром, алюминиевыми головкой, поршнем и картером. В интересах надежности зажигание на BSA и ТИЗе было от магнето, а генератор, реле и аккумулятор, не связанные с ним электрически, обслуживали только системы освещения и сигнализации.

Длинноходный двигатель ТИЗ-АМ-600 развивал неплохой для своего класса крутящий момент и имел хорошие тяговые показатели. Но не забудем об обратной стороне медали. Запуск одноцилиндрового 600-кубового моторе кикстартером требовал определенной силы от мотоциклиста и, несмотря на невысокую степень сжатия, в конструкцию клапанного механизма конструкторы ввели декомпрессор. Он действовал от манетки (небольшого рычажка) на руле и приподнимал выпускной клапан.
По тяговым возможностям ТИЗ-АМ-600 мог работать в паре с боковым прицепом, но скоростные данные в этом случае были невысоки. Для такого случая приходилось увеличивать передаточное число главной передачи.

Среди довоенных отечест­венных мотоциклов модель АМ-600 являлась первой, кото­рая имела четырехступенчатую коробку передач. Правда, пере­дачи переключались еще по старинке (что же вы хотите от прототипа ее — BSA 1930 го­да?) — рычагом, а не педалью. И коробка передач монтирова­лась отдельно от двигателя, хотя в середине тридцатых годов блок-моторы уже начали полу­чать распространение.

Крутящий момент от двигате­ля на коробку передач и от нее за заднее колесо передавали цепи, причем они не были за­ключены в герметичные кожухи с масляной ванной.

ТИЗ-АМ-600 интересен тем, что стал первым отечественным мотоциклом с взаимозаменяе­мыми колесами. Более того, с него началось распространение прямобортных шин (одновре­менно с ПМЗ-А750), хорошо известных современным мото­циклистам. Но в середине три­дцатых годов по дорогам страны ездило еще немало машин с клинчерными покрышками.

Очень любопытную конст­рукцию представляла собой ра­ма. Она собиралась на болтах из 13 трубчатых элементов. Это было очень удобно для ремонта в полевых условиях, когда требо­валось выправить поврежденную раму. Во всяком случае в годы войны эта особенность оказалась.. весьма полезной. Надо заметить, что болтовые соединения все же требовали внимания — в против­ном случае рама расшатывалась и мотоцикл плохо держал задан­ное направление. Однако при внимании к ней дуплексная рама ТИЗа была очень жесткой и, повторяю, мотоцикл мог эксплу­атироваться с коляской.

ТИЗ-АМ-600 должен был стать «рабочей лошадью», глав­ным образом на военной служ­бе. Поэтому окрашивали маши­ны в неяркие цвета, декора­тивного хромирования избегали. Выпускная труба и оригинальной формы глушитель (типа «рыбий хвост») также не хромировались. На военных парадах тридца­тых годов нередко можно было видеть военных мотоциклистов на ТИЗах — одиночках с ручны­ми пулеметами, установленными на рулях. Вести из него огонь на ходу было невозможно, а «спе­шившись», водитель не успевал быстро демонтировать оружие и изготовиться к стрельбе.

Мотоциклы ТИЗ-АМ-600 счи­тались в довоенный период на­шего мотоциклетного спорта лучшими. Ряд гонщиков на их базе построили спортивные ма­шины собственной конструкции. Все они отталкивались от верх­неклапанной «косули» БСА. При­вод клапанов у всех был толкаю­щими штангами. Ленинградец Е. Мазнин применил верхнекла­панную головку со шпилечными пружинами, а его земляк И. Зо­тов — верхнеклапанную с четы­рьмя клапанами на цилиндр. Эти машины могли развивать ско­рость до 125 км/ч, но будучи кустарными конструкциями, нуждались в доводке.

Наиболее удачливым среди них был инструментальщик ТИЗа Н. Шумилкин. Прежде чем вывести на старт свой «ТИЗ — Комета — 1», он эксперименти­ровал три года. Он изготовил на базе ТИЗ-АМ-600 но­вый мотор рабочим объемом 500 см . Его особенности — верхнеклапанная головка со шпилечными пружинами, новые кулачки распределительного механизма с расширенными фазами газораспределения, отлитый из электрона поршень, система смазки с сухим картером. О мощности можно лишь дога-дываться, но, видимо, она была близка к 25—27 л. с. Во всяком случае, когда Николай Никифорович в 1938 году участвовал в заездах на побитие всесоюзных рекордов скорости, ему на кило-метровке с хода удалось показать результат 138 км/ч,

На следующий год Шумилкин начал эксперименты с нагнетате-лем и в октябре 1939 года достиг скорости 157 км/ч.
Руководство ТИЗа первоначально отнеслось скептически к опытам Шумилкина, но уже в 1937 году завод начал работу над верхнеклапанным вариантом АМ-600. Эта машина, выставленная в 1938 году на чемпионат СССР, не показала хороших -результатов. И главный конструктор Я. Каганов пошел на создание полностью новой спортивной машины по типу английского «Нортон-30». Такой мотоцикл (он назывался ТИЗ-6) класса 500 см’1 осенью 1939 года был выставлен на рекордные заезды. Заводской гонщик Л. Потани на километровке с хода показал скорость 159 км/ч.
Дальнейшей работы по развитию конструкции ТИЗ-АМ-600 завод не вел. Он спроектировал и испытал новую модель для армии — двухцилиндровую БН-1200, развивавшую мощность 32 л. с. Надвигавшаяся война заставила сосредоточить все усилия на увеличении выпуска модели АМ-600. Когда грянула война и фронт стал приближаться к Таганрогу, ТИЗ эвакуировался в Тюмень. Там производство мотоциклов продолжалось до 1943 года.
К этому времени заводы в Ирбите и Горьком уже изготовляли более совершенную машину М-72 и иметь параллельно с ней в частях мотоцикл образца 1930 года едва ли было оправдано.
Часть персонала и оборудования бывшего ТИЗа вскоре была переброшена на завод «Красная Этна» в Горьком для увеличения выпуска М-72. А после освобождения Таганрога в корпусах, которые занимал прежде ТИЗ, обосновался Таганрогский комбайновый завод. К сожалению, не сохранились данные, сколько мотоциклов сумел выпустить ТИЗ за десять лет в Таганроге и Тюмени.

Мотоциклы ТИЗ-АМ-600 оказались довольно живучими. В Москве, Челябинске, Таллинне сохранились экземпляры этой любопытной модели. Один из них находится в коллекции По-литехнического музея в Москве.