Мотоцикл TT600 (2000): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Triumph TT 600 2000 обзор

Технические характеристики Triumph TT 600 2000

Двигатель Triumph TT 600 2000

Трансмиссия Triumph TT 600 2000

Размеры и масса Triumph TT 600 2000

Ходовая часть и тормоза Triumph TT 600 2000

Динамические характеристики Triumph TT 600 2000

Прочие характеристики Triumph TT 600 2000

Описание Triumph TT 600 2000

Описание мотоцикла Triumph TT 600 2000 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Triumph TT 600 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Triumph TT 600 2000-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 16 лет назад. При этом Triumph TT 600 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 599 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Triumph TT 600 – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Triumph, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Triumph TT 600 других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на TT 600:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на TT 600

Цена Triumph TT 600 по объявлениям о продаже

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Triumph TT 600 на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Cхема электрооборудования Ява 634

Электрооборудование Jawa 634 (Нажмите на картинке, для увеличения) 1— главная лампа фары (6 В, 35+35 Вт); 2— лампа стояночного света (6 В, 4 Вт); 3— лампа указателя поворота (6 В, 15 Вт); 4— лампа контроля работы генератора (6 В, 2 Вт); 5 — контрольная лампа дальнего света (6 В, 2 Вт); б — лампа освещения спидометра (6 В, 2 Вт); 7 — центральный переключатель; 8 — реле-прерыватель указателя поворота; 9 — звуковой сигнал; 10 — переключатель ближнего—дальнего света с кнопкой включения звукового сигнала; 11 — включатель указателя поворота; 12 — конденсаторы; 13 и 14 — контакты прерывателя зажигания левого и правого цилиндров; 15 и 16 — свечи зажигания; 17 — катушки зажигания; 18 — включатель стоп-сигнала; 19 — реле-регулятор напряжения; 20 — аккумуляторная батарея (6 В, 14 А-ч); 21 — генератор (6 В, 75 Вт); 22 — предохранитель (15 А); 23 — лампа стоп.

Ремонт рычагов выключения сцепления и привода тормоза переднего колеса

У мотоциклов Ява, случается, отламывается упор на рычагах выключения сцепления и привода тормоза переднего колеса, из-за чего их приходится заменять. Поскольку купить новые нелегко, предлагаю испытанный способ ремонта. В рычаге прорезаю паз, как показано на рис. 1, при помощи ножовки и напильника. Затем из стали толщиной 4 мм вырезаю упор 1 (рис. 2) и подгоняю его точно по пазу. Закрепляю упор винтом 2 с потайной головкой. Чтобы винт не выворачивался, закерниваю его головку и стержень в нескольких точках.Рис. 1. Паз в рычаге. Рис. 2. Установка упора: 1 — упор; 2 — винт МЗ. Л. БАВТРИМОВИЧ 223035, Минская область, ст. Ратомка, пер. Привокзальный, 5 1979N06P33

Сложности при переключении передач на мотоцикле ИЖ Юпитер

Причина в сцеплении «На моем мотоцикле «ИЖ-Юпитер» что-то непонятное происходит с переключением передач. На стоянке, когда мотор не работает, все передачи переключаются совершенно четко. Когда же заведу двигатель — включить или выключить передачу чрезвычайно трудно. В чем дело!» — спрашивает Ю. Гринько из Ирбита.Устранение этого дефекта надо начинать с регулировки привода выключения сцепления. Поскольку у мотоциклов «Юпитер» переключение передач сблокировано с выключением сцепления, то в операции регулировки есть несколько особенностей. Для начала необходимо полностью ввернуть штуцер на левой стороне руля, чтобы полностью освободить трос сцепления. После этого откройте лючок на левой крышке картера (о том, что предварительно надо снять рычаг переключения передач, можно бы и не говорить), ослабьте стопорную гайку регулировки сцепления и, ввертывая или вывертывая регулировочный винт в центре нажимного диска, найдите такое его положен.

О цилиндре, поршне и кольцах к мотоциклам ИЖ

Тем, кто ездит на мотоциклах ИЖ Вряд ли стоит доказывать, что ижевские мотоциклы самые популярные. Более двух миллионов этих машин бегают по дорогам страны. Они очень надежны. Но наступает время, когда требуется профилактика или ремонт. «Хотелось бы, чтобы на страницах «За рулем» чаще появлялись статьи на эту тему», — пишет нам К. Дробов из Казани. Его поддерживают многие мотолюбители, принявшие участие в заочной конференции читателей журнала. Идя навстречу пожеланиям наших корреспондентов, редакция подготовила цикл статей об ИЖах, которые написаны инженерами В. Абрамяном и В. Забелиным. Сегодня они рассказывают о цилиндре, поршне и кольцах к мотоциклам ИЖ. Целый ряд рекомендаций носит общий характер. Поэтому статья представит определенный интерес не только для владельцев ИЖей, но и для тех, кто ездит на мотоциклах других марок. Более подробно об эксплуатации ижевских мотоциклов желающие смогут прочитать позднее в книге «Советы водителю .

Мотоцикл ИЖ Юпитер 4

Юпитер четвертого поколения Коллектив производственного объединения «Ижмаш» завершил десятую пятилетку двойной трудовой победой: введен в строй новый механосборочный корпус, где освоено производство мотоциклов «ИЖ-Юпитер—4».«Юпитер—4» отличает удачное сочетание лучших решений, проверенных как на его предыдущих моделях, так и на «Планете-спорт».ДВИГАТЕЛЬ подвергся дальнейшей модернизации. Благодаря улучшению наполнения, изменению конструкции продувочных каналов его максимальная мощность увеличена с 25 до 28 л. с., а крутящий момент — с 3,23 до 3,58 кгс.м. В связи с этим в СЦЕПЛЕНИЕ введена дополнительная пара дисков.РАМА также взаимозаменяема с прежними моделями «Юпитера». Изменения коснулись лишь крепления бензобака, где для уменьшения вибраций применены резиновые амортизаторы. Форма бака стала более современной, по-новому выглядит и заводская эмблема.В ХОДОВОЙ ЧАСТИ благодаря модернизации передней.

Yamaha XT 600 – обзор уникального мотоцикла, фото и видео

Одной из самых популярных моделей японского мотопроизводителя YAMAHA долгие годы остается модель XT600, разработанная еще в далеких восьмидесятых годах прошлого века. Со временем, мотоцикл превратился из достаточно узкоспециализированного эндуро в практически абсолютно универсальный аппарат для путешествий по дорогам и вне их. Это оценили как критики, так и поклонники мототехники путем увеличения числа купленных агрегатов.

Тактико-технические характеристики Yamaha XT 600

Касательно мотора стоит отметить, что изначальная конструкция его создавалась еще в 1975 году, и с тех пор не претерпела особенно серьезных изменений, что, безусловно, положительно сказывается на надежности и простоте обслуживания мотоцикла. Хотя именно этот параметр и удивляет многих, ведь прошло столько лет, появились новые технологии и способы их воплощения, а мотор все также надежен и прост.«Сердце» мотоцикла

Силовой агрегат, разработанный для знаменитого трофи-рейда Париж – Дакар, к девяностым годам двадцатого века был доведен до практически идеальных характеристик. Может быть, именно это служит залогом гениальности разработчиков, чье детище до сих пор эксплуатируется с большим успехом.

Уникальная система питания с двумя карбюраторами, работающими по разным принципам и отвечающие за разные впускные клапана, дает мотору все необходимые смеси для четкой и продолжительной работы в любых условиях. Это весьма значительный плюс при выборе мотоцикла в принципе.

Безусловным недостатком системы питания является конструкция воздушного фильтра, слишком подверженная воздействию грязи и пыли, что существенно сокращает срок службы этого важнейшего элемента.

Объем двигателя составляет весьма достаточные 596 кубических сантиметров, что позволяет достигать мощности в 42 лошадиные силы при 6250 оборотах в минуту. Мощности мотора с лихвой хватает для преодоления как асфальтовых дорог, так и весьма серьезного бездорожья.

Ходовая часть

Годы доработок и изменений практически окончательно стерли из ходовой части мотоцикла серьезные внедорожные качества. Мягкая подвеска с небольшими ходами не может обеспечивать агрессивное вождение по пересеченной местности, включающее в себя прыжки и прочие элементы мотокросса. При этом мотоцикл легко и на высокой скорости преодолевает сложные участки дорог общего пользования. Относительная мягкость и небольшая энергоемкость подвески при этом делает более комфортной езду на большие расстояния.
Приобрести качественные запчасти можно на страницах интернет-магазина astar.ua. Цены приятно удивляют даже опытных водителей, которые хорошо знают, что в наше время найти качественную запчасть по приемлемой цене достаточно сложно.
Объем бензобака в 15 литров и средних расход топлива 4 – 4,5 литра на 100 километров обеспечивает вполне достаточный для путешествий запас хода, при этом возможность установки тюнингованных баков большего объема доводит автономность до весьма достойных показателей.

Вообще, возраст модели весьма положительно сказался на количестве всевозможных аксессуаров, позволяющих “заточить” мотоцикл под самые разные варианты использования.

Поведение на дороге

Конструкция YAMAHA XT600 достаточно строго определяет среду его применения. Он весьма универсален, но абсолютно неприспособлен для прохождения кроссовых трасс. Мощности и тяги мотора с лихвой хватит для преодоления серьезного бездорожья, не предполагающего прыжков.

Поведение мотоцикла на дороге предельно предсказуемо. Он прощает пилоту ошибки, непростительные для других, например, скоростной съезд на обочину для объезда препятствия. При этом, подвеска мотоцикла дает водителю возможность не обращать внимание на неровности дорожного покрытия, наличие на нем камней и песка.

Подобное поведение сразу переводит YAMAHA XT600 в разряд мотоциклов, рекомендуемых начинающим пилотам. Ошибки вождения, такие как, срыв переднего колеса на юз при резком торможении, не приводят к вполне ожидаемому падению.

Незначительные минусы мотоцикла

Универсальность мотоцикла приводит к некоторым недостаткам, но они не сильно критичные. Например, он не всегда удобен для перемещения по городу из-за недостаточной эффективности тормозной системы именно на асфальте. На скорости выше 120 километров в час наблюдается неуверенность в поведении задней оси, мотоцикл ощутимо вихляет. Это неизбежная расплата за мягкую подвеску и раму, позволяющую комфортно преодолевать неровности.

Мощность мотора, вполне достаточная при покорении бездорожья, несмотря на это, не дает пилоту возможности активного перемещения в городских условиях. Низкая максимальная скорость и откровенная неторопливость в ее наборе не делает водителя YAMAHA XT600 лидером городских гонок.

Доступный тюнинг мотора с заменой поршневой группы и системы выпуска, безусловно, добавит мотору недостающие силы, но настолько существенно уменьшит его надежность, что проще сразу обдумать покупку более мощного аппарата, если у YAMAHA этот параметр не устраивает по умолчанию.

Зато неоспоримым преимуществом является надежность и неприхотливость в обслуживании. После установки многоразового воздушного фильтра, все технические работы по двигателю сводятся лишь к регулярной замене масла.

Но самым очевидным и серьезным недостатком YAMAHA XT600 является несовершенный головной свет. Эта проблема отмечается абсолютно всеми владельцами этого мотоцикла и не лечится даже популярной сейчас установкой ксенона. Вполне возможно, что разработчики устранят этот недостаток, хотя довольно странно, что этот «недуг» не был вылечен за столько лет.

Мотоциклы класса «спорт» традиционно вызывают уважение и почитание, ведь помимо красоты самого агрегата, восхищал и водитель мотоцикла, его навык вождения. Езда на таком.

Прежде всего, следует сказать, что мотоцикл Yamaha Royal Star 1300 станет отличным вариантом для тех байкеров, которые любят дальние путешествия. Этот двухколесный «железный».

Очередная модель японского мотопроизводителя YAMAHA, ведущая свою родословную от легендарного победителя трофи-рейда Париж-Дакар семидесятых годов это YAMAHA XT660 Tenere. .

Ни для кого не секрет, что технический прогресс постоянно двигается вперед, открывая новые возможности, которые были недоступны раньше. К примеру, еще несколько лет назад, мало.

Среди мотоциклов есть разные модели, различающиеся как дизайном, так и своими техническими показателями. Есть как городские байки, так и спортивные, а так же специально.

Сравнительные испытания Triumph TT 600 и Kawasaki ZX- 6R (часть-1)

Чтобы остаться на завоеванной вершине, нужно практически каждый год вносить усовершенствования в мотоцикл. Как ведут себя на высоких оборотах обновленные Triumph и Kawasaki? Вообше-то, все очень просто: успех удачной конструкции 600 — кубового спортивного мотоцикла заключается в оптимальном сочетании требований повседневности и спорта.

Чтобы пользоваться спросом, машина должна быть действительно многофункциональной: обладать скоростными характеристиками стрелы, выпущенной из лука, и опираться на отменную ходовую часть, пожирающую любые дороги с усердием новейшего пылесоса. Заметим, что все это должно предлагаться по разумной цене. Однако стоп. Разъезжать на спортивном 600 -кубовом мотоцикле по живописным загородным шоссе — это теперь уже довольно дорогое удовольствие, ведь стоимость таких машин составляет около 9 500 евро.

Любители сэкономить могут чуть-чуть выгадать, купив Honda Hornet 600 или Yamaha. Породистых «шестисоток» с головокружительными характеристиками не приобретешь на карманные деньги, да и езда на высоких оборотах по силам далеко не каждому мотоциклисту. Агрессивное завывание на пятизначных оборотах рассчитано на приверженца весьма специфических ощущений от езды, но в этом и состоит тайна очарования 600 — кубовых «спортсменов». При мощности около 80 кВт можно эффектно «рассекать» и по узким загородным дорожкам, и по улицам мегаполиса — подобное удовольствие недоступно водителям Suzuki GSX-R 1000 или Yamaha R1.

Однако вернемся к участникам наших испытаний. Если принять во внимание множество моделей — предшественников, то Kawasaki ZX-6R можно считать одним из наиболее «заслуженных» мотоциклов в своем классе. Каждый раз, создавая новый модельный ряд, конструкторы заботились о суперспортивном «имидже», но при этом поражали клиентов неожиданными качествами своих мотоциклов. Традиционно бело-зеленые мотоциклы отлично вели себя не только на гоночной трассе и на улицах обычного города; положение дел в этом смысле не изменилось и в этом году. По крайней мере, ходовая часть подверглась тонкой настройке.

Скользящие поверхности элементов конструкции вилки и амортизатора работают теперь со значительно меньшим трением, а вилка вообще была полностью переделана. Обращает на себя внимание и изменение конструкции крепления обтекателя: каркаса из труб, располагавшегося прежде вокруг приборной панели, больше нет. Существенной модернизации подвергся шток коробки передач, диаметр которого увеличен с 13 до 14 мм. Благодаря такой мере удалось добиться точного зацепления шестерен и при интенсивном переключении передач на участках трассы, изобилующих поворотами. Однако главной «обновкой» этого мотоцикла является переделанный двигатель Kawasaki. Величина его рабочего объема горда блистает на обтекателе — 636 см 3 . Но при таком объеме нового «сердца» мотоцикл не вписывается в регламент аппаратов класса «Суперспорт» чемпионата Мира, для которых рабочий объем двигателя не должен превосходить 600 см 3 .

Увеличение диаметров цилиндров потребовало, соответственно, и увеличения размеров блока цилиндров, а значит, и двигателя в целом. Специалистам Kawasaki пришлось заменить и головку цилиндров, и это стало, по их мнению, гениальным техническим решением: стендовые и ходовые испытания показали такое значительное улучшение характеристик двигателя, которое нельзя объяснить одним лишь увеличением рабочего объема.

Мотомир Вячеслава Шеянова

ТИЗ-АМ-600

Мотомириада №87

Советский мотоцикл ХМЗ-1М

В том же 1934 году было свернуто производство мотоциклов на Харьковском мотоциклетном заводе, а техническая документация и серийные экземпляры мотоциклов ХМЗ-1М были переданы по распоряжению Наркомата тяжелой промышленности на ТИЗ. Ввиду отсутствия на заводе кадров, знакомых с мотоциклетным производством, с других предприятий и институтов на ТИЗ были направлены специалисты. Само руководство завода также приняло меры по привлечению молодых инженеров, окончивших ВТУХ по специальностям «авто- и двигателестроение».

Освоение нового вида продукции проходило сложно, хотя успех все же был достигнут. Однако серийное производство мотоциклов модели 1М так и не было организовано. Завод изготовил лишь небольшую партию 350-кубовых 6-сильных двигателей типа ХМЗ, предназначенных, в первую очередь, для стационарных силовых установок, и все изготовленные моторы были реализованы через местную торговую сеть.

Л-300 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»

Причина свертывания программы производства ХМЗ-1М заключалась в том, что эти машины не соответствовали требованиям основного заказчика – автобронетанкового управления Красной Армии. Для оснащения РККА требовались надежные мощные мотоциклы, пригодные к эксплуатации как одиночкой, так и с боковой коляской. В это время промышленность выпускала лишь маломощные машины с двухтактными двигателями (Л 300 завода «Красный Октябрь» и ИЖ-7), плохо подходившие военным.

Опыт эксплуатации показал, что и армии, и народному хозяйству нужен мотоцикл среднего класса, с двигателем рабочим объемом 500-600 куб. см. Этот вопрос был впервые поднят еще в 1931 году на Всесоюзном совещании по мотоциклостроению. Тогда было постановлено обязать МОСНХ и Московский велозавод организовать в 1932 году производство мотоциклов. Предполагалось выпускать мотоцикл по типу английского BSA-500 с четырехтактным одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 500 куб.см. Учитывался также и тот факт, что велосипедный завод строился при технической помощи и на оборудовании той же фирмы BSA. Но руководство МВЗ категорически отказалось от проведения такого эксперимента, мотивируя это отсутствием соответствующей материально-технической базы и загруженностью уже существующего производства.

И вот 20 марта 1935 года решением Наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе Таганрогскому инструментальному заводу имени Сталина (по военной номенклатуре «завод № 65») было поручено спроектировать на основе BSA-500 новый тип советского мотоцикла и приступить к его серийному выпуску. К концу года заводу предлагалось выпустить 250 машин – и это при том, что три образца BSA-500, с которых предполагалось снимать чертежи, были закуплены в Англии только в апреле.

Тем временем на предприятии сформировали коллектив и организовали конструкторское и технологическое бюро. Главным конструктором мотоотдела завода был назначен один из учеников П.В. Можарова – Яков Вениаминович Коганов.

В конце сентября 1935 года на завод прибыл английский прототип. И отделом главного конструктора было принято решение не копировать этот образец полностью, а приняв его за основу, создать более приспособленную к отечественным условиям машину. Заново спроектировали раму, переднюю вилку и колеса, перевели все детали с дюймовой на метрическую систему мер и заменили дюймовый модуль в шестернях коробки передач и двигателя. За очень короткий срок (до 31 декабря 1935 года) КБ выпустило все рабочие чертежи, технические условия на изготовление сложных деталей, на сборку узлов и машины в целом, а также на изделия смежных производств. Технологическое бюро выпустило всю необходимую документацию, спланировало и организовало сборку экспериментальной партии. Отдел снабжения ТИЗа проделал кропотливую работу по обеспечению завода большой номенклатурой деталей от смежных производств. Машина получила наименование АМ-600 («А» – первая модель, «М» – мотоцикл, «600» – рабочий объем двигателя).

В течении четырех месяцев были изготовлены и собраны пять опытных мотоциклов. На Первомайской демонстрации мотоциклы оказались в центре внимания горожан, а затем успешно прошли заводские испытания и 27 мая 1936 года в Москве были показаны Государственной комиссии под председательством Серго Орджоникидзе. Орджоникидзе дал указание обеспечить завод всем необходимым для серийного выпуска АМ-600 с коляской уже в текущем году. Персональная ответственность за это была возложена на товарища Твертинова. И надо отдать должное последнему за то, что за считанные месяцы своего пребывания на ТИЗе, он сумел организовать к октябрю 1936 года выпуск первой партии из 200 машин. Параллельно с организацией серийного производства в КБ завода была спроектирована боковая коляска, выпуск которой также начался на ТИЗе.

Рассмотрим конструкцию мотоцикла ТИЗ АМ-600. Рама – трубчатая, разборная: наиболее ответственные ее узлы – кованые. Вилка – также трубчатая, параллелограммного типа с одной спиральной бочкообразной пружиной. Двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный с нижним расположением клапанов, рабочим объемом 595 куб. см. Мощность двигателя – 16,5 л.с. при 38000 об/мин. У мотоциклов поздних серий мощность двигателя была доведена до 18 л.с. Коробка передач – четырехскоростная, отдельным блоком. Привод от мотора к КПП и на заднее колесо – роликовыми цепями. Сухой вес мотоцикла-одиночки составлял 185 кг. Максимальная скорость – 95 км/час.

Конструкция АМ-600 постоянно совершенствовалась. Многочисленные модификации узлов и агрегатов, а также производственные варианты отдельных деталей и по сей день вызывают головную боль у реставраторов мототехники. Дело в том, что, как и на большинстве советских мотозаводов, на ТИЗе модернизационные изменения фиксировались лишь в заводской документации, а в каталогах и брошюрах, выпускаемых для широкого круга пользователей, не отражались. Ситуация усугубляется еще и тем, что почти весь заводской архив был утрачен во время войны.

Стоит перечислить лишь некоторые различия. Известно, как минимум, два варианта головок цилиндра – первый (ранних выпусков) изготовлен из чугуна, второй – из алюминия. Три варианта картера двигателя, отличающиеся объемом масляного резервуара, формой маслоналивной горловины и дозатором смазки. Четыре типа крышки газораспределения. Три вида крыльев, различающихся формой и профилем, Два варианта комплектов электрооборудования. И это далеко не полный перечень.

Помимо постепенной модернизации ТИЗ АМ-600 должен был пережить и одну коренную. Новая версия машины имела электрооборудование (фару, задний фонарь, центральный переключатель, аккумулятор и звуковой сигнал), унифицированное с мотоциклами ИЖ-9, ИЖ-12 и Л-8, топливный бак увеличенного объема, лишенный приборной панели, более мощный 18-сильный мотор и ряд других отличий. Но по экономическим причинам в серию эта модификация не пошла – лишь некоторые из усовершенствований перенесли на серийный АМ-600.

В больших количествах эта модель исользовалась в РККА. ТИЗы воевали в Финляндскую и Великую Отечественную войны – на коляску устанавливался пулемет Дегтярева на специальной турели. Начиная с 1937 года «шестисотые» принимали регулярное участие в парадах войск на Красной площади. Специально для парадов была выпущена партия мотоциклов-одиночек, оснащенных пулеметными турелями на рулях и патронными ящиками большого объема, установленными по бокам машин на багажниках.

Triumph Daytona 600

Чего стоила англичанам покупка Абрамовичем футбольной команды Chelsea! Другой такой же покупает TVR, ещё один команду Формулы-1 Virgin Racing. Уходят с молотка национальные ценности. Но гордость англичан никуда не делась. Не перевелись в стране ещё герои! Triumph — одно из самых современных и крупных мотопредприятий Европы

Нечасто на улицах городов встретишь чисто английский мотоцикл. Что касается улиц нашего города, то здесь он вообще эксклюзив. А ведь Triumph олицетворяет британский мотопром вот уже более ста лет, поэтому и интерес к этому байку особый. У меня Triumph всегда ассоциировался с классическими мотоциклами середины двадцатого века, построенными из стальных труб и грубого сплава дюралюминия. В те времена Англия ставила на колени чуть ли не весь мотомир, в том числе и в гонках! Старая школа. А ещё англичан можно считать и родоначальниками известного всему миру американского чоппера. Во всяком случае Triumph в развитии этого класса мотоциклов сыграл далеко не последнюю роль.

Много воды утекло с тех пор. Triumph не раз менял хозяев, разваливался на части, вставал на ноги, банкротился и опять поднимался, горел и выстраивался заново. В общем, история у марки очень богатая. И нынешний производитель с гордостью, присущей англичанам, оглядываясь в славное прошлое, идёт в ногу со временем. Классические мотоциклы старой школы, несомненно, присутствуют в линейке выпускаемых моделей, но оснащённые по последнему слову «туристы» и технологичные спортбайки отнюдь не слабая сторона Triumph. Подтверждение тому заслуги заводской команды Valmoto, принимающей участие в гонках класса Supersport на гоночных версиях Daytona. А участие заводской команды в чемпионате говорит о многом, в том числе и о передовых технологиях, без которых современный спорт просто немыслим. Не секрет, что проявившие себя в гоночных болидах разработки по наследству достаются гражданским братьям. Triumph Daytona 600 не исключение из этой доброй традиции и по праву является наследником лучших достижений команды.

Оглядывая мотоцикл, обращаю внимание на то, как скроены обтекатели. Они, безусловно, соответствуют современным тенденциям моды и отлично выполняют свою аэродинамическую функцию. Несмотря на 2004 год выпуска, мотоцикл очень эффектно смотрится и сегодня. Я бы даже сказал, красавец! В передней части очень гармонично обыграны контуры фар с воздухозаборником инерционного наддува, что не может оставить равнодушным. Корма, хоть и крупная, но жировым наростом никак не кажется, а вполне логично укладывается в общую картинку. К тому же конструкторы эргономично использовали предоставленный объём задней части и разместили в ней практически всю электронную начинку. И даже осталось место для небольшого отсека под задним сиденьем, в который можно сложить что-нибудь негабаритное. Открывается сиденье просто — ключом зажигания.

Вообще Daytona 600 выглядит немного крупнее своих одноклассников. Так и есть, создаётся впечатление, что перед вами целый «литр». Массивная труба выхлопной системы добавляет свою ноту в это ложное представление. Выдают его сущность лишь более тонкие, чем положено «литру», перья передней вилки и ширина задней покрышки.

Кстати, передняя вилка у Daytona 600 обычного типа, тогда как практически у всех его одноклассников перевёрнутая. Прослеживается европейский консерватизм. Хотя назвать её деревянным старьём язык не повернётся. Вилка имеет полный набор регулировок: предварительное сжатие пружины, демпфирующее усилие отбоя и демпфирующее
усилие сжатия. Большего и желать нельзя.

Задняя подвеска не такая продвинутая, в стоке моноамортизатор имеет регулировки предварительного сжатия пружины и демпфирующего усилия отбоя. Правда, в верхней части амортизатора имеется специальный штуцер для установки выносного масляного резервуара, установив который, можно наслаждаться полным набором регулировок.

Тормозная система по-спортивному продвинутая — четыре поршневые скобы в суппортах Triumph на двух плавающих дисках спереди и суппорт Nisin сзади.

Итак, усевшись на Daytona, обнаруживаю, что ноги мои вполне комфортно, полной ступнёй упираются в асфальт. И это при невыдающемся росте 176 см и 815 мм высоты седла, которое, кстати, довольно широкое и даже удобное. Тут же замечаю, что подвеска отстроена довольно комфортно даже для меня, хотя владелец мотоцикла весит порядком тяжелее, килограмов так под сто. Руки на руле, а я всё ещё не согнулся, ноги на подножках, а мне всё ещё удобно. Посадка больше напоминает спорт-турист.

Прогреваем двигатель. Звук на холостых, как и подобает «шестисотке», не слишком басовитый,
но при этом довольно внушительный. На газ откликается без нервозности, присущей «спортам». Обороты он, конечно, набирает мгновенно, но падает стрелка тахометра с небольшим запаздыванием, как у автомобиля. Что-то здесь не так. Эта мысль не покидает меня вплоть до того, пока я наконец-то не включил передачу и не тронулся с места.

С этого самого момента аппарат открывает своё истинное лицо. Несмотря на дерзкий внешний вид и спортивную родословную, Triumph Daytona 600 оказывается весьма покладистым и даже, можно сказать, добрым мотоциклом. Такого дружелюбия я никак не ожидал. Едет он, конечно, отменно, тяга вполне уверенная, ускорение достойное, а стрелка тахометра без стеснения подбирается к отметке 14 (!), и так передача за передачей. Переключения проходят очень чётко, при этом
мягко, без рывков и ощущения, будто терминатор перезаряжает танк в коробке передач, даже
если не используешь сцепление!

Немного покатавшись, понимаешь, что движок выше 9 000 об/мин и крутить-то большого смысла нет. Низа и середина диапазона оборотов выдают отличную тягу примерно так тысяч до после чего двигатель вроде бы не халтурит и охотно раскручивается дальше, но прежнее ускорение заметно ослабевает, а выхлопная система начинает выдавать надрывный звук, намекая: щёлкай передачи дальше. Подозреваю, что «верхушкой» намеренно пожертвовали в угоду низким и средним оборотам. Хотя «включённые» люди могут исправить этот момент. С помощью специального сканера или обычного компьютера (потребуется переходник) и при наличии соответствующей программы (её несложно раздобыть в Интернете) можно поколдовать с настройками блока управления питанием двигателя или же просто загрузить одну из предлагаемых. Потенциал у этой рядной «четвёрки» определённо раскрыт не весь.

Кстати, впрыск производят по две форсунки на каждый цилиндр, вторая подключается на повышенных оборотах. Такую схему питания назвали «бабочка».

В комфортно настроенную ходовую даже не хочется вмешиваться и что-то менять. Специального извилистого трека у нас, к сожалению, нет, потому испытать Daytona в настоящих боевых условиях возможности не предоставляется. В городе тоже не разгуляться: машины, знаки и т. д. А удобная, почти классическая посадка и вовсе отбивает желание делать из этого покладистого мотоцикла гоночный болид с деревянными брусками вместо амортизаторов. На стандартной «змейке» мотоцикл без претензий переваливается на скорости до 80 км/ч. Разогнавшись чуть быстрее, при входе в «змейку» мотоцикл начинает раздражаться и не так охотно перекладывается с боку на бок
и даже в какой-то момент попытался управлять мной. Попробовал снова — та же история. Если перенастроить ходовую и сделать её жёстче, ситуация должна измениться в лучшую сторону, но не думаю, что намного. «Змейка», конечно, не совсем корректный тест для «спорта», но его проходили куда более медленные и мягкие мотоциклы с большей охотой. Создаётся впечатление,
что извилистый трек с крутыми виражами, где придётся часто и резко перекладывать мотоцикл с одного бока на другой, — не самая сильная сторона Triumph Daytona 600. При этом никто не отменял прохождения поворотов «в коленочку»! И вот ещё, если, к примеру, на других
байках серии «суперспорт», усевшись, сразу нагибаешься торсом к баку, то на Daytona 600,
чтобы пригнуться, нужно порядком согнуть руки в локтях — не самое лучшее решение при манёврах на высокой скорости. Опять же из двух зол выбирают меньшее, и конструкторы приняли решение в пользу комфорта. Так что длительные пробеги будут по плечу не только Daytona, но и тому, кто этим мотоциклом управляет.

Ветровое стекло направляет поток воздуха поверх плеч, даже когда вы относительно в расправленном, то есть в стандартном для Daytona 600 положении с практически выпрямленной спиной. Зеркала достаточно далеко от головы, тем самым обеспечивают хороший обзор.

Ногам удобно, как и пятой точке, и ступни не путают органы управления с какими-либо другими торчащими деталями мотоцикла типа боковой опоры или с чем-либо ещё, потому что расположены параллельно относительно земли. Сцепление хоть и механическое с приводом на тросе, в то же время очень мягкое и информативное. Опять консерватизм, и опять же не в ущерб.

Подытожим

Своим японским и европейским одноклассникам «англичанин» без угрызений совести должен уступить место на спортивном подиуме. Но этого гордеца сей факт вряд ли смутит и вот почему — постоянно выстреливать, как на треке, в условиях города у вас всё равно не получится при всём желании и отмороженности. Поэтому в случае с Daytona 600 стоит отбросить чисто спортивную составляющую и присмотреться к этому аппарату как к другу с колёсами. Вот с этого самого момента мотоцикл не перестанет приносить в вашу жизнь огромное количество удовольствия от вождения. Будто ребёнок дорвался до электролошадки, которая вроде и валит не по-детски и ужаса не наводит. Очень послушный, удобный, красивый. Двигатель радует своей тягой, и для этого совсем необязательно выжимать из него все соки, две третьих тахометра выдадут чуть ли не 90 % мощности, а остальное останется на ресурс, который обещает быть весьма долгим при такой эксплуатации.

Каждый раз, приходя в гараж, вы будете выкатывать его с лёгким сердцем, предвкушая предстоящий пробег, в то время как владельцы «злых спортов» судорожно разминают кисти рук, словно предстоит выйти на ринг и надрать кому-нибудь что-нибудь. Или хотя бы остаться на ногах на том самом ринге.

Понравилось:

Не понравилось:

  • Внешний вид байка
  • Удобная посадка водителя
  • Информативность и мягкость органов управления: газ, сцепление, КПП
  • Отменное торможение
  • Хороший обзор через зеркала
  • Отсутствие тяги на высоких оборотах
  • Вес мотоцикла

Одноклассники

Kawasaki Ninja ZX-6R

Рабочий объём — 636 куб. см
Максимальная мощность — 125 л.с.
Максимальный крутящий момент — 67 Нм
Сухая масса — 161 кг

Suzuki GSX-R600

Рабочий объём — 599 куб. см
Максимальная мощность — 117 л.с.
Максимальный крутящий момент — 66 Нм
Сухая масса — 163 кг

Yamaha YZF-R6

Рабочий объём — 600 куб. см
Максимальная мощность — 123 л.с.
Максимальный крутящий момент — 68 Нм
Сухая масса — 162 кг

Honda CBR600RR

Рабочий объём — 599 куб. см
Максимальная мощность — 117 л.с.
Максимальный крутящий момент — 66 Нм
Сухая масса — 155 кг

Ссылка на основную публикацию