Спортивные мотоциклы
Мотоциклы спортивного класса проектируются в расчёте на максимальные скоростные показатели при езде по трассе с качественным твёрдым покрытием.
Для уменьшения аэродинамического сопротивления на высоких скоростях спортбайки имеют обтекаемые формы. Спортивные модели обладают запоминающимся экстерьером: характерны низкое положение руля, высокие подножки, высокофорсированный резкий двигатель и тормозная система повышенной эффективности. Положение тела при этом таково, что ноги расположены максимально близко к телу. Большинство моделей оснащены шестиступенчатой коробкой передач.
Высокая маневренность позволяет использовать спортбайк в городских условиях.
Широкие колёса обеспечивают такому мотоциклу отличное сцепление с дорогой. Наличие опыта и хороших навыков вождения — обязательные условия для управления спортбайком. Типичный представитель спортбайков — Honda CBR 600 RR.
Некоторые модели спортбайков имеют универсальное назначение, например, спорт-туризм, эндуро-тур. Другие же предназначены исключительно для мотогонок.
Японские производители Suzuki, Honda, Kawasaki и Yamaha — несомненные фавориты по производству спортбайков. Мотоцикл Kawasaki Ninja 600 ZX-6R 1997 года выпуска популярен до сих пор.
Yamaha выпустила на рынок достойного конкурента Suzuki — модель YZF-R125 с объёмом двигателя 125 см? и Yamaha YZF-R1 – дитя технологий, используемых в Moto GP.
Среди европейских производителей традиционно лидируют немецкая BMW и итальянская Ducati.
Эти компании из года в год стремятся сместить японских конкурентов с вершины гоночного Олимпа. Иногда это им удаётся, и спортбайки европейских производителей попадают в список лучших.
Модели вроде BMW HP2 Sport неизменно пользуются заслуженной популярностью. Основные плюсы — немецкая надёжность, отличная сборка и внимание к деталям. При этом стоимость спортбайков концерна BMW приемлема для среднестатистического европейца.
В классе «спорт» у баварцев сейчас лидируют следующие модели:
• HP4 модель 2013 года, 1 000 см?, 193 л. с при 13 000 об/мин. 112 нм при 9 700 об/мин. И, что приятнее всего – 200 км/ч.
• К 1 300 S – 1 293 см? , 175 л. с при 9 250 об/мин., 140 нм при 8 250 об/мин.
• S 1 000 RR. Объём двигателя 999 см?, мощность – 193 л. с при 13 000 об/мин.
Итальянские спортбайки от Ducati тоже нередко добираются до подиума. Среди них следует отметить:
• Ducati Superbike 1199 Panigale R. В классе 1 200 см?, достойный конкурент для любой японской техники в этом сегменте. Выпускается серийно с 2012 года. Мощность 195 л. с при 10 750 об/мин, крутящий момент – 132 Нм при 9000 об/мин.
• Ducati Superbike 848 EVO Corse SE – модель 2011 года, 849 кубов/140 л. с.
Tornado Naked Tre Sport
Новый цветовой дизайн и еще более исключительные компоненты TNT Sport созданы для самых требовательных мотоциклистов и позволяют получить истинное восхищение и удовольствие от поездок на нем. Для большей стабильности и лучшей управляемости на любых дорожных покрытиях, техники Benelli уделили особое внимание проектированию передней вилки. Мотоцикл оснащен полностью регулируемой вилкой Marzocchi диаметром 50 мм, регулируемой по сжатию, отбою и предварительному натягу.
Установки обеспечивают более эффективное действие амортизатора, чтобы гарантировать более безопасную и более устойчивую езду как на обычной дороге, так и на трассе.
Основной конек нового TNT Sport — прекрасный баланс и контроль в течение всего тормозного пути: на этой версии установлена мощная тормозная система Brembo с двумя передними дисками диаметром 320 мм, с 4-х поршневым радиальным суппортом, чтобы обеспечить оптимальную ответную реакцию в течение всего торможения.
Другое новшество, уникальное в сфере производства мотоциклов, которое можно найти на всех мотоциклах TNT с 2005 года, — возможность изменения функций мотора простым нажатием кнопки.
Блок управлением двигателем позволяет управлять предоставленной мощностью и крутящим моментом мотоцикла для лучшего контроля в различных дорожных ситуациях и позволяет сократить расход топлива на 10-20% в зависимости от стиля езды. TNT Sport предлагает прекрасную комбинацию маневренности и замечательных рабочих характеристик с тщательно разработанными, отлично продуманными запчастями и составляющими, чтобы удовлетворить даже самого требовательного мотоциклиста.
Характеристики:
Двигатель: 4-х тактный, 3-х цилиндровый, рядный c наклоном вперед на 15 градусов, антивибрационный вал. Двухвальный механизм газораспределения цепью, 4 клапана на цилиндр.
Диаметр цилиндра: и ход поршня 88 × 62 мм
Рабочий объем 1130 куб. см.
Степень сжатия 11.5:1
Система охлаждения жидкостное, 2 радиатора, 2 электрических вентилятора. 1 масляный радиатор.
Максимальная мощность 101 кВт (135 л.с.) при 9250 об/мин
Максимальный крутящий момент 117 Нм (12 Кгм) при 6750 об/мин
Топливная система Впрыск топлива, 1 форсунка на цилиндр
Сцепление В масляной ванне
Коробка передач 6-и скоростная
Подвеска: передняя — фирмы Marzocchi перевернутая вилка, диаметр 50 мм, регулируется по сжатию и предварительному натягу;
Задняя — асимметричный маятник переменного сечения из алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором, регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию пружины.
Колеса: из кованного алюминия;
передние — 120/70 × 17″ — 120/65 × 17″;
задние: 190/50 × 17″ — 200/50 × 17″ — 180/55 × 17″
передние — 2 плавающих диска диаметром 320мм, 4-х поршневой суппорт;
задние — 1 диск диаметром 240 мм, 2-х поршневой суппорт
Патрон Спорт 200
Патрон Спорт 200 – фото 1
Патрон Спорт 200 – фото 2
Патрон Спорт 200 – фото 3
Патрон Спорт 200 – фото 4
Патрон Спорт 200 – фото 5
Технические характеристики Патрон Спорт 200
| Год выпуска | 2011 |
| Тип | Мотоцикл |
| Класс | Мотоцикл спорт |
| Длина, мм | 2004 |
| Ширина, мм | 682 |
| Высота, мм | 1093 |
| Высота по седлу, мм | 800 |
| Страна сборки | Россия |
Модификации Патрон Спорт 200
Патрон Спорт 200сс
| Максимальная скорость, км/ч | 100 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | – |
| Двигатель | Бензиновый карбюраторный |
| Число цилиндров / расположение | 1 |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 198.8 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 14.7/7500 |
| Момент, н·м / оборотах | 15/6000 |
| Расход топлива, л на 100 км | 3.5 |
| Снаряженная масса, кг | 128 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Воздушная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Патрон Спорт 200 по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев Патрон Спорт 200
Patron Sport 200, 2012 г
Ездил на Patron Sport 200 полгода. Типичный представитель «поднебесной», имеющий европейский дизайн, но, увы, не качество. Мотоцикл, довольно «чахлый». Динамика на уровне хорошего скутера. Для новичка сойдет, как самый первый мотоцикл для опыта. Правда с одним очень важным условием – если водитель имеет, хоть какие-нибудь познания в ремонте мототехники и умеет держать ключ в руках. В остальном Patron Sport 200 – обычный китайский мотоцикл со всеми «вытекающими».
Достоинства : цена. Внешность. Подойдет как первый мотоцикл.
Недостатки : китайское качество.
Patron Sport 200, 2013 г
Купил сегодня белый Patron Sport 200 за 80000 руб. Качество сборки порадовало. Стоит отличный тайваньский двигатель CDI в паре с японским карбюратором – проблем быть не должно. Для 200 кубиков подхватывает неплохо, думаю, после правильной обкатки 140 побежит. Звук понравился. Очень удобен, нравится посадка. На трассе Patron Sport 200 стоит хорошо. Пойду завтра сигнализацию ставить.
Достоинства : управляемость. Приятное сиденье. Посадка. Стильный дизайн.
Недостатки : пока не нашел.
Patron Sport 200, 2012 г
Есть такой мотоцикл, купил я его год назад. На сегодняшний день мой Patron Sport 200 пробежал 9400 км. Способен ехать 145 км/час лежа на баке. Кушает не много и не мало – 4 литра. Ничего не ломалось, два задних «баллона» спалить успел. 120-я резина залазит и место еще есть. В городе Patron Sport 200 идеален, по трассе 110-120 км/час комфортных мало.
Достоинства : идеален для города.
Недостатки : расход великоват как по мне.
Обои рабочего стола Патрон Спорт 200
Обои Патрон Спорт 200 1024×768
Обои Патрон Спорт 200 1280×1024
Видео Патрон Спорт 200 – тест драйвы
Патрон Спорт 200 – краткий обзор
Patron Sport 200 / Патрон Спорт 200
Благодаря легкости в управлении мотоцикл Patron Sport 200 отлично подойдет для освоения навыков мотоциклетной езды. Байк оснащен мощным силовым агрегатом с системой воздушного охлаждения. Для снижения уровня вибронагруженности в двигатель установлен балансирный вал, а прогрессивная подвеска и большие колеса делают незаметными ухабы на дорогах.
Система управления мотоциклом Patron Sport 200 хорошо продумана, сразу становится ясно, что это качественный байк. Комфортность пользования повышается за счет применения электростартера. Данная модель создавалась для маневренной и быстрой езды по городу при максимуме уровня безопасности. Весь агрессивный дизайн Patron Sport 200 выражает это стремление к скорости.
Повышенную маневренность Patron Sport 200 обеспечивают дисковые тормоза и облегченные легкосплавные литые диски. Скошенные фары передней оптики современны и очень эффективны в темное время суток. На эргономичной рулевой колонке в продуманных местах размещены элементы управления мотоциклом и удобная приборная панель для контроля за состоянием мотоцикла.
roman-wong › Блог › Проба — 2017 Ducati SuperSport
Специально или нет, но, ввязавшись в гонку вооружений под названием «Мировой Супербайк», люди из Ducati собственноручно загнали себя в угол. Они сделали всё, чтобы каждое следующее поколение итальянских спортбайков становилось быстрее, выше, сильнее и… без перспектив жизни за пределами трека. Поэтому возрождение «уличной» линейки SuperSport было лишь вопросом времени.
Это не одной фирмы из Борго-Панигале касается, а всей двухколесной индустрии. Ведь еще совсем недавно поездка вдвоем на «спорте», скажем, в Питер не выглядела плодом больного воображения отъявленного мазохиста или сказочного фантазера. Да что там город на Неве! Люди, включая автора этих строк, преспокойно отправлялись на море, и пассажир при этом не слишком жаловался на свою незавидную участь. Сейчас же на любое предложение подвести до метро на свеженьком с иголочки «литре», в лучшем случае, вам покрутят пальцем у виска. Настоящих буйных мало.
Очевидно, перемены напрашивались. Со слов людей из Ducati, задача нового SuperSport — как раз вернуть частицу спорта в обыденную жизнь с ее ежедневным перегруженным трафиком, загородными поездками и легким дальнобоем… В общем, вдохнуть в нее ЗОЖ, фитнес и прочий воркаут, не замахиваясь на профессиональный спорт. Но, господи, это же «красные дьяволы» Ducati! Они просто не могут не вытащить на трек мотоцикл, в названии которого присутствует слово sport, а уж коли еще super — и подавно.
«Начинай не спеша, наращивай темп постепенно», — после стольких лет знакомства маэстро «Дакара» Беппе Гуалини продолжает по-отечески наставлять меня перед каждым выездом.
Чего ж тут аккуратничать? Чай на «кольце» Monteblanco в пригороде Севильи я не впервой и с его «затычной» конфигурацией и кочковатым асфальтом знаком хорошо. Да и продекларированные 113 сил L-образного «твина» Testastretta 11º, позаимствованного у Hypermotard 939 и Multistrada 950, — тоже невесть какой мощностной показатель для спортбайка. А если принять во внимание, что на общение с топовой «эской» SuperSport мне отведено всего две сессии по 20 минут, то на прелюдии времени нет совсем.
Поскакали! Четвертая передача, пятая, шестая — разгон под полным дросселем линеен, предсказуем, но не ошеломляет. Что вполне закономерно: несмотря на усиленный картер, пересмотренную конструкцию четырехклапанных голов и другой комплект дроссельных заслонок с новой прошивкой «мозгов», в сущности это всё та же «водянка» от «гипера» и «мульта» объемом 937 см³, где даже передаточные числа коробки и финальный набор звезд оставлены без каких-либо изменений… Хотя нет, вру. «Суперспорту», в отличие от соплатформенных собратьев, по рангу положен двусторонний квикшифтер (для версии S — уже в базовой комплектации).
Тем не менее, привитых «итальянцу» навыков достаточно, чтобы, укрывшись за регулируемым ветровым стеклом, под конец длинного старт-финишного прямика заметить на спидометре 243 км/ч. Возможно, задержи я взгляд еще на мгновение, увидел бы цифры и побольше. Только пялиться в приборы к тому времени уже некогда: пора замедляться, расторопно скидывать до второй и уходить в правую медленную «шпильку». Однако я едва не пролетаю мимо.
Не могу включить передачу! Вместо лапки переключения я как «чайник-первогодка» со всего маху топчу прилив красивого бокового пластика, размещенный зачем-то на одном уровне с педалью. Пока разобрался, пока вывернул под нужным углом ступню… Надо ли говорить, что чуть позже нижний кронштейн крепления обтекателя я всё же отломал? И за это эргономическое фиаско особенно обидно, ведь всё остальное — почти не придерешься.
Пускай накануне вечером ведущий инженер проекта Джузеппе Капрара как заведенный повторял, что SuperSport — это никакая не «гонка», и ожидать от нее кольцевых побед глупо. Но, услышав уже на втором круге шипение стачиваемого о шершавый асфальт карбонового щитка на опционном «слипоне» Akrapovič, понимаешь, что вытаскивать ее на прогулку по гоночной трассе иногда, видимо, всё-таки можно. Даже нужно — с такой-то ходовой! Единственное — без фанатизма.
Пространственный стальной скелет SuperSport — это, по сути, слегка переработанная рама от модели Monster, которая крепится к головкам цилиндров и включает «десмодвойку» в силовую структуру шасси. Разве что угол рулевой колонки увеличен до 24°, приближаясь к стандартам чистокровного спортбайка Panigale, хотя вылет, в противовес ему, сокращен до 86,5 мм. В переводе с технического на русский это означает, что в ответ на команду рулем «супер» перекладывается с боку на бок и ныряет внутрь виража шустрее «гали». Оборотная же сторона — чуть менее уверенное следование траектории в глубоком наклоне.
Зато стоит после нескольких кликов найти общий язык со шведскими Öhlins, как прохождение самого сложного скоростного подъема с перегибом, где наваливающиеся перегрузки норовят размазать по бугристому полотну Monteblanco, превращается в настоящий аттракцион. Информативность тормозов допускает точное дозирование усилия вплоть до апекса. Отсутствие бездонного запаса мощности вынуждает пользоваться «шестисоточной» стратегией: все повороты — ходом. Так что быстрее, еще быстрее… Пока не наступает момент, когда главным сдерживающим фактором становятся даже не максимальные 48° наклона и низко висящие подножки, а сцепные свойства шин — великолепных «на гражданке», но плохо приспособленных к балансированию на грани Pirelli Diablo Rosso III. Причем срывает их довольно резко. Хорошо еще трекшн-контроль, будучи зафиксированным на втором уровне из восьми, всегда на страже, позволяя повиснуть на электронном поводке и чуть поскользить.
Разумеется, после столь яркого перформанса «эски» на базовую версию SuperSport я пересаживался без особого энтузиазма. А зря.
Отличий — мизер: вместо дорогущего Öhlins стоят вилка Marzocchi и моноамортизатор Sachs, квикшифтер и крышка на пассажирское место предлагаются в виде опции, а единственный доступный цвет — красный. Но — вот парадокс! — от всех этих упрощений SuperSport по факту ничуть не растерял.
Он абсолютно так же едет на все свои 113 «лошадок». Он с такой же охотой меняет направление, послушно прорисовывает дуги и оголтело носится вне поля зрения polizia stradale. Применение более гуманной подвески позволило сохранить ему классный, собранный, энергоемкий ход не только на зеркально ровных поверхностях.
Кроме того, лишь в горах осознаешь, насколько неспортивно широка «полка» крутящего момента у двигателя: не менее 80% от максимальных 96,7 Н·м доступно уже с 3000 об/мин, а 90% — в промежутке от 5000 до 9000 об/мин. То есть, включив у подножья закрученного серпантина третью передачу, в дальнейшем про суету обращения с коробкой можно попросту забыть. Разве что перед крутым «тещиным языком» «десмодвойка» попросит подоткнуть вторую.
Плюс, откатав за ездовой день более 400 км в самых разных условиях, моя больная спина не потребовала срочной записи на прием к остеопату. Пусть седло разместили на одинаковой с моделью Panigale высоте, зато ему придали менее горбатый профиль, рукоятки руля сдвинули на 150 мм назад и на 100 мм вверх, а подножки — чуть вниз и вперед.
Сеньор Капрара рассказывает, в команде разработчиков разгорались самые настоящие баталии в поисках верной эргономики: «Сколько людей — столько и мнений». Прежде люди конструировали оружие, а тут их попросили сделать что-то конверсионное. Чтобы достичь желаемого баланса между комфортом и спортивностью, одно седло переделывалось множество раз.
С размещением рычага переключения передач и бокового пластика, правда, всё равно промахнулись. Но у нормального Ducati обязательно должно быть что-то… не так. Судите сами. Человек, который любит маму, пунктуален и хорошо одевается — это «японец» или «немец». И такие друзья никому не нужны! Но если вы хотите завести отношения с машиной, обрести эмоциональную связь, она должна иметь человеческие качества. А раз есть человеческие качества, то должны быть и недостатки.
Загрузка...