Мотоцикл TL1000S (1999): технические характеристики, фото, видео

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki TL1000 составляет 6-8 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Suzuki TL1000 зависит от технического состояния и версии мотоцикла. Ниже указаны цены на модели в хорошем состоянии, без пробега по РФ.

Suzuki TL1000S – $3500-4500
Suzuki TL1000R – $4500-5500

В остальном конструкция мотоцикла сходна с таковой у его конкурентов. Спортбайку досталась легкосплавная рама, вилка перевёрнутого типа и прогрессивный задний моноамортизатор, причём и передняя, и задняя подвеска обладают полным набором регулировок. Мягкой, впрочем, подвеску Suzuki TL 1000 не назовёшь — свободный ход амортизаторов составляет 109 мм спереди и 124 мм сзади. Это способствует отточенной управляемости, но долгую поездку на этом байке выдержать может быть нелегко. Впрочем, это радикальный спортбайк, а не спорт-турист.

Фотографии

маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга, 26-ступенчатая рег. сжатия и отбоя), ход – 125 мм – TL1000R

Жидкости, масла, для TL1000s

Для начала давайте посмотрим, на мануалПрименяемые жидкости и заправочные объемы Вилочное масло (в каждое перо): 488 мл. SAE 5W Моторн. Читать далее

Вместе с тем, опыт создания этого байка не прошел зря – доработанные и перенастроенные двигатели от Suzuki TL1000S позже ставились на Suzuki SV1000 и Suzuki V-Strom 1000.

Обзор мотоцикла Suzuki TL 1000 (TL1000S, TL1000R)

Краткое описание и конкуренты Suzuki TL 1000

Серия спортивных мотоциклов Suzuki TL1000 появилась в 1997 году, представив на рынок модель Suzuki TL1000S . Годом позже, в 1998 году, линейку пополнила модель Suzuki TL1000R , которая отличалась более спортивными характеристиками и предназначалась для использования на гоночном треке. Серия Suzuki TL1000 была ориентирована, в основном на экспортный рынок — Европа, Северная Америка, Австралия. В Японии данная модель практически не представлена.

Появление серии Suzuki TL1000 было обусловлено желанием Suzuki войти в класс 2-цилиндровых спортивных мотоциклов и, самое главное, составить конкуренцию моделям Ducati , которые практически полностью занимали данный рынок. Первые версии Suzuki TL1000S 1997 года имели целый ряд технических проблем, которые почти полностью похоронили репутацию модели. И хотя в 1998 году большинство проблем было решено, спрос на модель был невысоким. Только ближе к концу производства истинные почитатели концепции оценили данную модель, сделав её в некоторых странах по-настоящему культовой. Также опыт Suzuki TL1000 был успешно использован в последующих моделях серий DL и SV от Suzuki , а также компаниями Cagiva и Bimota .

За основу Suzuki TL1000 был взят 2-цилиндровый V-образный (90°) двигатель жидкостного охлаждения, объемом 996 см³, выдающий 125 л.с. мощности на модели Suzuki TL1000S и 135 л.с. на версии Suzuki TL1000R . Из-за характерного наклона цилиндров вперед данная компоновка часто называется L-образной. Данный двигатель впоследствии ставился также на модели Suzuki SV1000 и Suzuki DL1000 V-Strom .

Из особенностей Suzuki TL1000 следует также выделить систему ГРМ (сочетает использование цепей и шестерен), алюминиевую раму, полностью регулируемые спортивные подвески, 6-ступенчатую КПП, мощные 4-поршневые (на Suzuki TL1000R — 6-поршневые) передние тормоза, топливный бак на 17 л и от 187 кг сухой массы.

Примечательна также система задней подвески мотоцикла — наряду с классическим маятником используется роторно-поршневой амортизатор, закрепленный практически горизонтально на правой стороне мотоцикла и осуществляющий демпфирование посредствам специальных вращающихся тяг.

Данная система не удлиняет колесную базу мотоцикла, в отличие от использования классического центрального моноамортизатора. Подобная конструкция напоминает подвески гоночных болидов Формулы-1.

2001 год стал последним годом выпуска модели Suzuki TL1000S , а в 2002 году окончательно покинула рынок и версия Suzuki TL1000R . Между тем, данные модели до сих пор имеют множество клубов и многочисленную армию почитателей во многих странах Европы.

Основные конкуренты Suzuki TL1000 в классе:

Проблемы модели

Перегрев задней подвески. Неудачный отвод тепла от заднего цилиндра приводил к чрезмерному нагреву задней подвески и ухудшению управляемости.
Неудачная развесовка. При ускорении мотоцикл склонен к вилли (отрыву переднего колеса от земли). Также слишком легкая передняя часть нередко провоцировала вобблинг.
Неудачные настройки инжектора. На низких оборотах наблюдаются рывки и неравномерное ускорение, обогащение смеси.
Проскальзывание сцепления. Из-за частого обогащения смеси часть бензина попадала в масло, что со временем приводило к пробуксовке сцепления.
Подтекание бензина из бака. Из-за трещин в прокладке могла возникать течь бензина на стыке бензобака и насоса.
Масляное голодание. При очень резких ускорениях и езде на заднем колесе могло наблюдаться масляное голодание двигателя (это свойственно всем V-образным моторам с классической системой смазки — мокрый картер).

Большинство перечисленных выше проблем было исправлено уже на моделях 1998 года, которые получили новый блок управления двигателем (смесь стала правильной, принудительный обогатитель стал не нужен), рулевой демпфер в стоке, усиленное сцепление и бензобак с дополнительными опорами в раме.

Особенности

Лучше всего «Эсвэха» подходит для города и среднего дальнобоя.

Хоть мотоцикл и имел много общего с младшей моделью, тем не менее у него были свои, присущие только ему особенности.

Вибрация. Постоянно во время движения дрожит руль и бак. Не лечится. После 100 км пробега начинают ныть руки.
Посадка. Высокие подножки как бы настраивают на спортивную посадку. Родное седло не намекает на дальние поездки.
Подвеска. Все регулировки дают широкие возможности вариаций, но заводские установки вполне подходят для езды по российским дорогам.
Мотоцикл для одного. Хотя со вторым номером разгоняется хорошо, падает управляемость и манёвренность. Подножки, ручки для второго номера по большому счёту — декорация, а наклон вперёд при быстрой езде не даёт ему сесть.
Хорошая управляемость, при этом центр тяжести расположен довольно высоко.
Отличная манёвренность, хотя большие размеры в пробках ощущаются.
Япония. В отличие от младшей версии, у которой была модификация для внутренних рынков (на 400 кубиков), литровые модели, поставляемые на внутренние рынки, просто искусственно «душили» со 125 лошадей до 94.

Иногда отмечают перегрев мотоцикла при долгом стоянии со включённым мотором (вентилятор крутится постоянно, а на глушителе можно яичницу поджарить), но при наборе хотя бы 30 км/час — температура приходит в норму.

Вибрация. Постоянно во время движения дрожит руль и бак. Не лечится. После 100 км пробега начинают ныть руки.
Посадка. Высокие подножки как бы настраивают на спортивную посадку. Родное седло не намекает на дальние поездки.
Подвеска. Все регулировки дают широкие возможности вариаций, но заводские установки вполне подходят для езды по российским дорогам.
Мотоцикл для одного. Хотя со вторым номером разгоняется хорошо, падает управляемость и манёвренность. Подножки, ручки для второго номера по большому счёту — декорация, а наклон вперёд при быстрой езде не даёт ему сесть.
Хорошая управляемость, при этом центр тяжести расположен довольно высоко.
Отличная манёвренность, хотя большие размеры в пробках ощущаются.
Япония. В отличие от младшей версии, у которой была модификация для внутренних рынков (на 400 кубиков), литровые модели, поставляемые на внутренние рынки, просто искусственно «душили» со 125 лошадей до 94.

Мотоцикл ИЖ Планета Спорт. Наиболее частые вопросы и ответы на них

В вопросах и ответах В редакцию за последнее время все чаще приходят письма читателей с вопросами но мотоциклу «ИЖ—Планета-спорт». Мы отобрали наиболее характерные из них и обратились на завод-изготовитель. Ответы конструкторов, специалистов — перед вами.Какие изменения претерпел мотоцикл в процессе производства с начала выпуска по настоящее время?Изменений довольно много. Назовем основные из них. В двигателе — новая головка цилиндра. Теперь ее оребрение не «веерное», а обычное, и вместо камеры сгорания типа «жокейский картуз» — камера, образованная концентричными сферами. Увеличено количество винтов, стягивающих половинки картера и крышки, а крепление двигателя к раме мотоцикла усилено. Усовершенствована форма глушителя, благодаря чему исключено соприкосновение его с дорогой при наклонах машины, а также увеличен диаметр выпускной трубы. Импортный карбюратор «Микуни» заменен отечественным К62М, имеющим ф.

Мотоцикл TL1000S (1999): технические характеристики, фото, видео

Открыл я утром интернет, а там какой-то глава компании-производителя умных секс-кукол рассуждал о планах оснастить свои «продукты» искусственным интеллектом, чтобы наделить их человеческими чувствами и эмоциями.

— «Новый глава Скайнет, не сведующий, что творит» — подумал я.
— «Многие футурологи, отмечают, что к 2050 году половые отношения с роботами станут настолько распространенным явлением, что вполне могут обогнать по популярности простое человеческое общение» — продолжал читать я.

В конце статьи, какой-то анонимный (еще бы) потенциальный клиент рассказал, что его проблема состоит в том, что он обожает женщин, но ненавидит быть среди людей.

Мне сразу представилась картинка. На дворе 2055 год. Общество изменилось до неузнаваемости, личного транспорта не существует как такового, все летают на уберах, а в сети главный герой — Дэн Бильзериан того времени, обнимающий идеальных роботов-девушек.

Не исключено, что в этом самом будущем роботы, наделенные интеллектом, чувствами и эмоциями, могут вдруг решить, что на этой планете им комфортно жить без всяких там Дэнов и прочих хомо сапиенс и устроят нам с вами «Кузькину мать». И так как абсолютно всё будет подключено к сети и по факту будет управляться машинами, им не составит никакого труда взять управление в свои руки, начиная от кофеварок в наших домах и заканчивая ядерными ракетами в шахтах. В этом случае, придется нам с вами размораживать Сильвестора Сталлоне, заблаговременно замороженного в специальном «морозильнике» для такого случая.

И ему уже придется сражаться с роботами другими методами. И я бы очень хотел, чтобы вместо Олдсмобиль 442 1970 года выпуска, вылетающего из дилерского центра,

наш герой вылетал бы на дорогу на Suzuki TL 1000S 2000 года выпуска. Можно прямо как в клипе Моторхэд, где Лемми выезжает из могилы на мотике.

Всю дорогу наш герой бы отстреливался от роботов, перманенто борясь с неистовой мощью мотоцикла, поднимающегося на заднее колесо и брыкающегося подобно необузданному скакуну. Чем не достойный сюжет треш-фильма про будущее?

Почему именно TL? Да просто более брутального мотоцикла сложно представить!

Свирепый в-твин, мощностью 125 л/с готов «надрать тебе задницу» через две секунды после того, как ты полностью открыл дроссель. Недостаточно жесткая рама, плохо настроенные подвески и спорная конструкция заднего аммортизатора добавляют чувство страха и опасности. TL всегда сохраняет такую способность, чтобы ты мог наложить «кирпичиков» в штаны время от времени. Недаром его прозвали – «The Widow Maker», что в вольном переводе означает «Создатель вдов», такие прозвища просто так не дают.

Конечно, в современных реалиях, данный мотоцикл подобно динозавру – ты с радостью посмотрел бы на его остов в музее, но вот оседлать не решился бы. Он не оснащен никакими электронными помощниками, у него нет встроенного подогрева ручек руля. Он архаичен и брутален. Он морально и технически устарел. Он не вписывается в образ настоящего и будущего, где нужно лайкать фотки в интернете и тра&ать роботов.

Но почему-то TL – один из четырех мотоциклов моего идеального гаража. Видимо, вещь, несущая в себе определенное несовершенство, привлекает именно своим несовершенством. Вот и думаю, может вместо оформления «ипотеки» на покупку дорогущего и напичканого электроникой немца взять весьма доступный TL, довести его до ума и время от времени загонять себе в кровь «жирную» порцию адреналина? Все-таки выделиться из толпы можно разными способами.

В погоне за будущим, мы перестаем наслаждаться настоящим. Помни, что к 2055 году «might not be widows to make», поэтому живи настоящим, катайся на классных мотиках. И Suzuki TL – один из них!

Стоимость

Так как данная модель снята с производства в 2003 году, найти ее в новом состояние практически невозможно. Что касается ценовой политики модели, все зависит от ее технического состояния и года выпуска. Подержанный мотоцикл серии TL1000R можно приобрести от 120 тыс. руб до 230 тыс. руб.

Приобрести запчасти на Suzuki TL1000R особого труда не составляет, так как есть много дилерских контор, которые смогут достать нужную деталь по заводской цене. Тем более данная модель является достаточно распространенной, что дает возможность без проблем найти нужные комплектующие в магазинах мототехники, а также заказать необходимые компоненты в интернете.

Мотоцикл TL1000S (1999): технические характеристики, фото, видео

текст: Владимир Здоров

Honda VTR1000F FireStorm: 996 см3, 110 л. с., 180 км// ч, $ 6500
Suzuki TL1000S: 996 см3, 125 л. с., 180 км// ч, $ 6500

Диспуты о достоинствах и недостатках спортбайков с рядными и V-образными моторами не умолкают уже десятилетие. Одно очевидно: V-твины обладают принципиально другим характером, а значит, и ощущение от управления совершенно иное. Яркие представители этого племени Suzuki TL1000S и Honda VTR1000F FireStorm фактически стали последней попыткой японцев максимально популяризировать концепцию шоссейника с V-образной двойкой. Но вот насколько удачной?

…Изрядно подпортив воздух и громко хлопнув на прощанье дверью, Ее Величество Муза окончательно покинула меня. Ну да, приставал, было дело, но ведь все равно не встал… творческий процесс во всей своей красе и не стал водить пером будущего нетленного произведения вашего покорного слуги… Да и с Музой как-то нехорошо получилось. А все почему? Да потому, что эта парочка двоечников все свое время не желала прилежно учиться и в последующем принесла немало неприятностей своим родителям…

Родила царица в ночь…
Дело было в прошлом веке, точнее, в 1997 году. Honda разрождается литровой 996-кубовой «двойкой», скромненько так назвав поскребыша «огненным штормом». Новорожденный потянул на 193 кг и, страшно сказать, аж на 110 л. с. На заметку – тот же FireBlade 1992 года выпуска уже демонстрировал 123 л. с… В унисон с Honda спел брачную песню Suzuki и представил TL1000S. Причем циферки массы и мощности здесь были куда интереснее – 188 кг и 125 л. с. соответственно. По характеру «детишки» очень серьезно отличались друг от друга и от своих родителей. Я немало поездил как на том, так и на другом, но сегодня в моем распоряжении оказались два инвалида, пострадавшие от всепроникающего лезвия беспощадной катаны (это такой меч самурайский, кто не знает, очень острый!) японского законодательства. Душилки мощности, хитрые «мозги», ограниченная «максималка», в общем, полный «шоколад»… И это притом, что, даже будучи не кастрированными, оба аппарата остро нуждаются в прибавке «эл-эс», особенно это касается Honda.

«Тэ-элка» же вообще отдельная история. В первую очередь, прославившаяся так называемым «тэнкслэппингом», а проще говоря, ярко выраженной склонностью к постоянной разгрузке переднего колеса с последующим «расколбасом» и выкидыванием из седла незадачливого владельца. Причем таковых в свое время оказалось довольно много, разразился серьезный скандал (помнится, даже парочка уважаемых английских мотоизданий присвоила тогда мотоциклу титул Best wheelie bike, что-то вроде лучшего мотоцикла для езды на заднем колесе). Производитель был вынужден отозвать все проданные (как, впрочем, и не проданные) аппараты и дооснастить их рулевыми демпферами, что, в общем-то, решило проблему, но было уже поздно! Модель посеяла страх в души неопытных райдеров, а тех, кто по достоинству ценил ее буйный и непокорный нрав, было слишком мало. Продажи падали, и в 2001 году S-ку сняли с производства.
В том же году в Honda наконец-то прислушались к аргументированной критике по поводу прожорливости FireStorm и мизерного объема бензобака (16 л). Увеличили его на три литра, карбюраторы перенастроили, а панель приборов видоизменили. Не бог весть что, конечно, но все-таки гораздо лучше бесславной кончины «эски». Да и на нашем рынке найти FireStorm куда проще, нежели TL1000S…

Разведи огонь!
В общем, Suzuki я решил оставить на десерт и начал с более постного блюда от шеф-повара Honda. Итак, что тут у нас из имеющихся ингредиентов? Система питания – карбюраторы. Экий анахронизм, однако! Спереди обычный «телескоп» с диаметром труб 41 мм (да уж, жиденько будет). А подчеркивают весь этот эконом-пакет 296-мм диски в паре с четырехпоршневыми тормозными скобами Tokico. Ярко выраженный бюджетный подход…
Впрочем, не так все и серенько. Задний маятник, например, соединен напрямую с двигателем, что явилось достаточно свежим и смелым для тех лет инженерным решением. Чтобы не раздувать габаритную ширину и базу мотоцикла, радиаторы разместили по бокам. Да и верхний полуобтекатель таковым является весьма условно, практически доходя до «клюва»… А внешне – 100% спортбайк. Понятное дело, ведь внешность является для многих из нас решающим фактором при выборе. Вот и мучаются потом с заполонившим собой все кухонное пространство… э-э-э, куда-то меня не туда понесло, извините – отвлекся. Просто от некоторых телевизионных реклам испытываешь такое же недоумение, как в седле Honda в первые минуты.

Как же так!? Вроде как сел на чистокровный спортбайк, а посадка прямая, практически как на любом «дорожнике». Гидравлическое сцепление настолько мягкое, что четко почувствовать грань его срабатывания довольно сложно. Да и двигатель так неприлично тихо шепчет, что с двух метров не особо и разберешь, что он двухцилиндровый. Однако достаточно только тронуться, и буквально бульдозерная тяга с чуть ли не холостых оборотов сразу дает понять, сколько именно цилиндров в моторе.

Такую тягу не спутаешь ни с чем! Ровное ускорение без каких-либо ярко выраженных подхватов после 8000 оборотов постепенно стихает и сходит на нет. Все самое интересное находится до отметки 8000… При этом тяга хоть и весьма серьезная, но вполне предсказуемая и достаточно легко контролируемая. Причем в нашем кастрированном варианте до такой степени контролируется, что я бы, пожалуй, рискнул предположить, что даже иной яростный адепт двухколесных газонокосилок с вариаторами вполне бы смог с нею справиться. Вот только, боюсь, что объяснить ему, что левый рычаг вовсе не тормоз заднего колеса, а торчащая снизу слева лапка не откидывает боковую подставку, будет куда как сложнее…
В полносильном варианте FireStorm легко выстреливает «в свечу» со второй передачи чуть ли не с 4000 об/мин. Характерные «двоечные» вибрации здесь очень серьезно задемпфированы, даже зеркала ведут себя весьма пристойно, почти не размазывая «картинку» догоняющей вас «шестисотки». Попытки удержаться за ней ни к чему хорошему не приведут.
При агрессивной езде и глубоких заваливаниях в поворотах Honda начинает жить своей жизнью. Хлипкий задний маятник, будучи ни чем не усиленный, становится аморфным и подвижным, заднее колесо сбивается с траектории, и мотоцикл начинает совершать явно неподконтрольные телодвижения, этак недвусмысленно прося сбавить темп. Да и мягкая передняя вилка тоже не добавляет особой точности в этот процесс. Но хочу подчеркнуть, что все эти нюансы вылезают при действительно агрессивной манере пилотирования. В обычных же режимах «огненный шторм» напоминает скорее «дымовой бриз»– стелется мягко и комфортно и очень прогнозируемо…

То же самое можно сказать и о тормозных механизмах. Они, конечно, справляются со своей работой, но не более того. Десяток-другой энергичных оттормаживаний с серьезных скоростей существенно меняют их цепкость. Хотя здесь вполне возможно влияние не оригинальных тормозных колодок. Все-таки секонд-хэнд предполагает некоторую условность и скидки на пробег, не столь категоричные суждения в оценках некоторых параметров, зависящих от состояния мотоцикла.
Все это, безусловно, лечится. Тюнинговый маятник, вилка-перевертыш, полный выпуск… Можно продолжать, но только зачем? Ведь это давно поняли и в самой Honda, выпустив SP2. Впрочем, это совсем другая история. А FireStorm в первую очередь хорош именно своей бюджетностью, да и название тоже недурственное. Эх, еще бы хоть немного перчинки в характер двигателя! Мне кажется, я знаю, куда обратится по этому вопросу…

Дедушка вилли
Пускай у вас не сложится превратное ощущение, что вот, мол, бесчинствующий сузукофил только и ждал, чтобы добраться до седла «эски», мимоходом облив грязью VTR и подойдя к нему с поверхностными оценками. Ведь действительность даже хуже этого предположения, все так и есть, и даже более того!
Итак, в моих руках легендарная TL1000S, best wheelie bike, мотоцикл-провокация, и на целых 15 л. с. мощнее VTR, правда, не в нашем кастрированном варианте. Спереди не эконом-пакет в виде «телескопа», а радующий глаз «перевертыш», имеющий полный набор регулировок, четырехпоршневые скобы, задний маятник традиционной конструкции, работающий в паре с роторно-поршневым амортизатором, наделавшим в свое время немало шума не столько своей оригинальностью, сколько частыми отказами. Спустя полгода после начала продаж Suzuki задавила «косячок» в зародыше, но дурная слава во сто крат больше реальной проблемы.

Здесь, как и на Honda, двигатель является частью силовой конструкции, замыкая нижнюю часть рамы. Система охлаждения расположена традиционно, но нижнее расположение масляного радиатора в наших условиях означает, что он всегда грязный, а значит, малоэффективный.
Посадка на «эске» гораздо спортивнее, чем на «шторме», впрочем, без мазохистских спортбайковских заскоков. Тросовый привод сцепления не столь легок, как на Honda, но обеспечивает гораздо лучшую обратную связь.
Общее же впечатление следующее. Suzuki значительно «спортивнее» и «подтянутее», чем VTR, и визуально легче, что, впрочем, подтверждается и техническими данными.

Но главное здесь не в этом! Оставив на время нюансы эргономики, характер поведения шасси и прочего, немедленно «откручиваю» до упора… До 7000 об/мин двигатель откровенно вялый и в этом диапазоне ощутимо проигрывает. Затем следует ярко выраженный «подхват-пинок», тот самый, что серьезно испортил продажи модели и ее репутацию. Я же признаюсь, что только приветствую подобное хулиганство. Так что с таким подхватом только ленивый не попытается учудить «вилли».
Да, на TL1000S можно легко ездить на заднем колесе и также успешно укладываться в поворотах. Однако первая же попытка потереть об холодный асфальт слайдер едва не стала последней. Мало того, что сам аппарат в плане управляемости несколько проигрывает Honda (тоже отнюдь не эталонной), так еще и дубовые покрышки ни в какую не хотели держать дорогу. По этой же причине не смог проверить на максимальную эффективность и работу тормозной системы, но в обычных условиях движения ее вполне хватало.

Вибрации от двухцилиндрового мотора на Suzuki значительно ощутимее, чем на Honda, но в целом остаются на приемлемо-комфортном уровне. Ветрозащита в обоих случаях малоэффективна, так что установка «тюненых» ветровиков здесь желательна. Зеркала на «эске» не идут ни в какое сравнение с хондовскими. Для того чтобы в них хоть что-то разглядеть, надо выдохнуть как можно больше воздуха, свести плечи и выкрикнуть что-нибудь воинственно-японское… Да и пассажиру на Honda будет комфортнее.

Есть у TL1000S и несколько родовых косячков-подлянок, о существовании которых знаю по собственному опыту. Даже при незначительных повреждениях бензобака начинает течь прокладка между бензонасосом и собственно баком. Сальник помпы более чем 20000 км, как правило, не выдерживает, начиная исходить на антифриз. Сам по себе ремкомплект недорог (около $ 50), но вот работа по его замене… Звуковой сигнал умирает в течение трех-четырех дождевых поездок. А еще сузуковская система впрыска топлива крайне капризна к качеству топлива и в случае какого-нибудь суррогата в лучшем варианте убивает свечи, а в худшем забивается топливный фильтр бензонасоса, прокладка которого так любит течь. В принципе, ничего смертельного, но вот Honda таких проблем почему-то не имеет.

Да, коробка передач у нее работает не в пример мягче, чем у Suzuki. Хотя, по большому счету, все это лишь нюансы, мало влияющие на восприятие мотоцикла в целом. Достаточно характерно и то, что в самой компании это понимали ничуть не хуже меня, так как на свет появился TL1000R – совершенно другая модель, начиная от рамы и заканчивая тормозами. Но это уже другая категория, сравнивая с уже упомянутой выше Honda SP2.
Возвращаясь к поведению Suzuki на плохой дороге, отметил, что в целом подвеска кажется чуть более «плотной» и «собранной», чем на FireStorm. Хотя на управляемость в лучшую сторону это, увы, никак не влияет. В ужатом японским законодательством Suzuki TL1000S мало что осталось от мотоцикла-хулигана и провокатора, каким он появился на свет. Лишь легкая аура и понимание со стороны немногих знающих, что это действительно очень интересный аппарат.
Хуже некуда?

Оба мотоцикла оставили очень грустные впечатления. Знаете, было что-то вроде ощущения непонятной тоски, когда видишь породистую собаку с дорогим ошейником, живущую на помойке. Даже в годы дебюта обе модели, отметим, положа руку на сердце, были далеко не самыми удачными в производственных программах компаний. Эдакий камень в свой огород, плевок в поколение V-образных спортбайков. С годами модернизаций в отличие от вина они не стали лучше, а вот их недостатки стали более заметными. С колокольни нашего времени, можно сказать, что это уже и не спортбайки. В качестве мотоциклов для туризма за их стоимость можно подобрать куда более интересные варианты.

С другой стороны, та ценовая группа, в которой находятся эти модели, лишь немногим превышает стоимость настоящих дорожников, а ведь многим не суть важно, чтобы мотоцикл не столько ездил как спортбайк, сколько им выглядел. В этом варианте, с моей точки зрения, Suzuki чуть более привлекателен. А для тех же, кто решил себе приобрести первый мотоцикл и причем, как водится у нас в России, непременно «литр», VTR1000F подойдет как нельзя лучше.
Вот чего действительно есть хорошего как у Suzuki, как и у Honda, так это их двухцилиндровые моторы! С «правильными» прямоточными «концами» они дают утробно-низкий звук, наводя ужас на автовладельцев (особенно если сделать перегазовку перед подъемом на заднее колесо) и серьезно поднимая настроение своим владельцем. Никакая, пусть даже вдвое более мощная «четверка», не даст того ощущения живой силы литрового V2, весело сжигающего в своих полулитровых котлах топливную смесь. Поэтому любой, вступивший в клуб V-twin, будь то владелец VTR или TL-S, вряд ли пожалеет о своем выборе.

P. S. Один мой хороший знакомый, владелец GSX-R1000, до сих пор с любовью вспоминает свой FireStorm, на полном серьезе утверждая, что тяга на «низах» у VTR лучше, чем у GSX-R1000 2003 года… Это и называется любовь.

Honda VTR1000F FireStorm: 996 см3, 110 л. с., 180 км// ч, $ 6500
Suzuki TL1000S: 996 см3, 125 л. с., 180 км// ч, $ 6500

Обзор Suzuki TL 1000

Спортивный мотоцикл Suzuki TL 1000 выпускался в двух модификациях с 1997 по 2003 год. Он позиционировался, как конкурент знаменитым Ducati. В нише мощных спортбайков всегда преобладали модели с рядными двигателями, и любителям V-образных моторов приходилось обходиться меньшим. В конце прошлого века японские мотопроизводители вознамерились исправить ситуацию. Так на свет и появились такие модели, как Honda VTR 1000 и Suzuki TL 1000. Впрочем, из-за некоторых конструктивных недоработок спортбайк от «Сузуки» заработал славу не самого надёжного мотоцикла, и, несмотря на то, что недостатки были оперативно исправлены, большой популярности этот спортбайк так и не снискал.

Впрочем, опыт его разработки не прошёл зря. Двигатель от TL 1000 в дальнейшем использовался на таких моделях, как Suzuki SV 1000 и Suzuki DL 1000 V-Strom, правда, с кое-какими изменениями. В число проблем первых версий байка, по отзывам владельцев Suzuki TL 1000, входили такие моменты, как возможность нарушения герметичности прокладки между топливным баком и бензонасосом, проскальзывание сцепление, высокая чувствительность к качеству бензина, масляное голодание при езда на заднем колесе и некоторая склонность к вобблингу. Эти недостатки были исправлены уже спустя год после начала выпуска, в 1998 году.

Впрочем, несмотря на это, двигатель весьма хорош — мощный и тяговитый, он обладает отличными техническими характеристиками. Обе версии мотоцикла, TL 1000 S и TL 1000 R, отличались мелкими изменениям по двигателю и разным пластиковым обвесом. Версия с литерой R в названии была чуть мощнее — 135 л.с. и 105 нМ момента против 125 л.с. и 107 нМ у Suzuki TL 1000 S. Также версия «R» отличалась наличием нижнего пластика, который у версии S отсутствовал, подобно вышеупомянутому SV 1000.

Такое сочетание мощности и крутящего момента обеспечило мотоциклу отличную разгонную динамику. Разгоняясь с 0 до 10 км/ч за 3,4 секунды, что всего лишь на 0,3 секунды дольше, чем Honda VTR 1000, Suzuki TL 1000 способен развить скорость до 270 км/ч. Правда, расход топлива в таком режиме будет чудовищным, но с такой скоростью всё равно никто не ездит долго, а в обычном режиме мотоцикл укладывается в 6-8 литров на сотню при спокойной езде.

Будучи легче прямого конкурента в лице вышеупомянутого Firestorm, спортбайк от «Сузуки» выигрывает в весе три десятка килограммов, то есть он почти на пятнадцать процентов легче, что положительным образом сказывается на энерговооружённости. Контролируемый электроникой впрыск топлива вкупе с L-образной двойкой жидкостного охлаждения обеспечивает мощнейший разгон вкупе с его плавностью. Правда, с ручкой газа всё равно надо быть осторожнее — от резкого открытия газа мотоцикл вполне может неожиданно для своего наездника встать на заднее колесо.

Можно ещё упомянуть 320-миллиметровые тормозные диски с четырёхпоршневыми суппортами, 17-литровый бензобак и другие мелочи. Для чисто спортивного мотоцикла, впрочем, такие параметры, как запас хода без дозаправок и объём бака не так уж и важны. Нельзя сказать, что TL 1000 — подходящий мотоцикл на каждый день, но в качестве «зажигалки» для выжимания адреналина на треке он очень хорош.

Отзыв Suzuki Tl 1000R (1999 г.)

Посадка у мотоцикла удобная ,назвать ее чисто спортивной нельзя удобнее тока кава , но там заде вообще диван . Кстати место для второго пассажира тоже много ,чего от спорта ожидать не приходится . Аэродинамика на уровне ,а если сзади стоит заглушка и вы сливаетесь с мотоциклом ,то встречный поток воздуха вам не страшен .

Обзор модели SUZUKI TL1000R

Заполучивший серьезные очертания TL1000R

Заявление г-на Хироши Моритаке, руководителя проекта TL1000R от Suzuki, не оставило никаких сомнений в намерениях его компании в отношении их нового спортбайка с V-образным двигателем.
«Концепция TL1000R проста: постройте V-образный 2-цилиндровый двигатель, который сможет выиграть гонки Superbike».

Концепция TL1000R проста: постройте V-образный 2-цилиндровый двигатель, который сможет выиграть гонки Superbike

С тех пор, как кроваво-красный демон из Италии (Ducati) начал показывать Японии потенциал производительности V-образного двигателя на соревнованиях Superbike, отделы исследований и разработок проводили ночи напролет за работой в попытках создать свой собственный двигатель.
TL1000R от Suzuki взбудоражил рынок своими характеристиками: силовая установка с мощностью 114 лошадиных сил, алюминиевая решетчатая овальная рама с использованием уникального поворотного амортизатора вместо одиночного амортизатора. Тем самым они показали серьезность своего намерения создать конкурентоспособную модель. Тем не менее, все старания японского производителя не поставили модель в центр внимания, но сделали огромный задел на будущее.
Новый Suzuki TL1000R определенно не делает никаких коней о намерениях. Помимо яркого, цельного кузова (в комплекте с уникальным аэродинамическим обтекателем «акулий нос»), TL-R отличается своим шасси с мощной рамой с двойным шпангоутом крепления лонжерона, аналогичной раме четырехцилиндровых GSX-R. Также были внесены некоторые изменения в конструкцию двигателя для увеличения мощности и улучшения производительности в случае модификации мотора для соревнований.

В литых деталях двигателя появилось ребро, которое отводит масло в отстойник от головных частей цилиндров, тем самым уменьшая количество масла, что в свою очередь приводит к увеличению мощности.

Suzuki решила продемонстрировать потенциал TL1000R, представив его на мировой мото-выставке International Raceway в Австралии. Два дня интенсивной езды на пределе возможностей должны были выявить все недостатки. (Обкатка ограничилась только кругами на гоночном треке, без езды по улицам, что немного смазало первые впечатления от новой модели).
На начальном этапе проектирования TL-R инженеры Suzuki сосредоточились на трех показателях. Прежде всего, очевидно, это была производительность. Двигатель R-версии получил обычный набор изменений для увеличения мощности – слегка переработанную рамную воздушную коробку, новый корпус дроссельной заслонки с двойным инжектором, кованые поршни, улучшенное зажигание и т. д. Все это увеличивает выходную мощность до заявленных 135 л.с. Ходовая часть, вышеупомянутая двойная штанга и алюминиевая рама соединена с жестко закрепленным маятником. Такая прочная конструкция делает решетчатую раму S-модели неконкурентоспособной. Конструкция отдельного поворотного амортизатора задней подвески была немного переделана, а сам блок перемещен для облегчения доступа. Блок амортизатора, таким образом, получает возможность термокомпенсации, в то время как оба компонента работают в обновленной сборке.

Несмотря на то, что размеры корпуса дроссельной заслонки форсунки составляют 52 мм, переключатель на двойные форсунки и переработанный блок-воздуховод обеспечивают лучший воздухоток на высоких оборотах.

Аэродинамика – следующая область, с которой нужно было поработать. Испытания в аэродинамической трубе стали стандартными при разработке, и инженеры Suzuki использовали его для создания выступающего вперед переднего обтекателя, который позволяет мотоциклу лучше разрезать воздух. Двойные радиаторы помогают разрезать воздушный поток, в то время как выхлопные трубы, проложенные рядом с хвостовой частью, имеют такую форму, которая позволяет сгладить воздушный поток за спиной водителя, уменьшая турбулентность.

Различные усовершенствования двигателя увеличили его мощность до 135 л.с., оставляя возможность увеличения этого значения при замене некоторых деталей на гоночные. Работа двигателя TL1000R скорее напоминала работу 4-цилиндрового, а не 2-цилиндрового.

Последним этапом, на который обратили внимание инженеры Suzuki, явилась так называемая «свобода настройки». Целью этого этапа было создание в лице TL1000R платформы для создания 2- цилиндрового супербайка. Это означает, что настройка мотоцикла имеет первостепенное значение. Личные предпочтения гонщика, условия трека и различные схемы настроек должны зависеть от различного набора деталей, устанавливаемых на мотоцикл. С этой целью Suzuki выпускает обширный список доступных частей гоночного комплекта, включая ряд компонентов регулировки шасси. Основные узлы и характеристики шасси, такие как высота расположения задней части кузова, рычаг штока рулевого механизма, возможность замены штока рулевого механизма и его положения, могут быть изменены с использованием этих деталей. (Также доступно огромное количество наборов деталей для двигателей.)

Наличие V-образного двигателя с явным намерением участвовать в соревнованиях Superbike означает необходимость оснащением шасси, устойчивым к сгибанию. Двойной лонжерон TL-R, рама из алюминиевого сплава и усиленный маятник довольно правильные решения этой задачи

Хотя у нас не было возможности экспериментировать с различными настройками шасси, использовать некоторые частей гоночного комплекта во время наших сеансов в Eastern Creek, мы остались довольны заводским набором деталей TL1000R. С невероятно короткой колесной базой размером всего 1395 мм, которая была сопряжена с такими показателями рейка/трейла 23 градуса / 90,6 мм, мы ожидали, что TL-R будет дергаться, особенно при езде на ухабистых участках трассы Eastern Creek. Удивительно, но TL-R продемонстрировал отличную стабильность, даже при ускорении. Однако, как и большинство машин с такой геометрией переднего обтекателя, TL-R очень чувствителен к настройкам подвески. Учитывая цифровые показатели рейка/трейла, потребовалось приложить немного больше усилий к рулевому управлению для входа в самые крутые повороты по сравнению с другими моделями с V-образным двигателем.

Suzuki разработал наклонный передний обтекатель, чтобы позволить TL1000R эффективней разрезать воздушный поток.

Разница в поведении шасси по сравнению с S-моделью была очевидна, особенно на жестких и извилистых участках трассы East Creek. В то время как положение TL-S на крутых поворотах казалось слишком высоким, модель TL-R на аналогичных поворотах находится ниже, что придает гонщику больше уверенности. Стабильность при жестком торможении была очень хорошей, а шести поршневые суппорта R-модели обеспечивали отличную мощность, хотя и немного меньше, чем хотелось бы.

Аккумулятор TL-R находится в отсеке с левой стороны двигателя, доступном через съемную панель.

Двигатель TL-R тоже оказал на нас приятное впечатление. С одной стороны, он показывает почти такую же мощность, как 4-цилиндровый, с другой – он мощнее своих V-образных близнецов, что означает, что на выходе из крутых поворотов ему необходимо приложить меньше усилий для достижения первоначальной скорости, чем V-образным аналогам. Наивысшие показатели скорости и ускорения были удовлетворительными. Это, пожалуй, первый V-образный 2-цилиндровый двигатель, который создал впечатление 4-цилиндрового на испытаниях. (Позже выяснилось, что двигатель терял большинство мощности из-за настроек работы воздухозаборников, направленных на уменьшение расхода топлива. По-видимому, установка некоторых деталей из гоночного набора способна исправить этот недостаток. Что ж, посмотрим.)

Самым большим изменением нового TL1000R является добавление шести поршневых суппортов, аналогичных устройствам GSX-R750. Чувство переднего колеса заметно улучшилось по сравнению с S моделью.

Поскольку во время испытаний не было езды по улицам, то эргономику положения водителя в седле, вибрации двигателя и работы подвески трудно оценить. Первоначальные впечатления от положения тела при езде были очень похожи на аналогичные от GSX-R; Тело мотоциклиста наклонено вперед больше, чем на TL-S, но широкое, плоское, удобное место для посадки и для ног препятствует появлению ощущения тесноты.

Массивный маятник TL-R работает совместно с модернизированной сборкой поворотного амортизатора задней подвески, который перемещен для облегчения доступа; Простота обслуживания – это немаловажный плюс. Система регулировки температуры, подобная GSX-R750, установлена на амортизатор.

Что касается впечатлений от поведения новой модели на гоночном треке, мы были поражены новым TL-R от Suzuki. Его гоночный потенциал и производительность очевидны, и мотоцикл разработан с учетом этой концепции. Мы уверены, что 90 процентов мотоциклов не устанут ждать своих хозяев.

Технические характеристики suzuki tl1000r

Тип двигателя: 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный, с жидкостным охлаждением;
Рабочий объем : 996 куб. см.;
Диаметр цилиндра / ход поршня : 98х66 мм ;
Степень сжатия : 11,7:1 ;
Карбюратор и диаметрдиффузора, мм : Система впрыска топлива Mikuni electronic 52мм;
Коробка передач : 6-ступенчатая;
Передняя шина : 120/70-17 Dunlop D207 Sportmax ;
Задняя шина : 190/50-17 Dunlop D207 Sportmax;
Рейк/трейл : 23 градуса/90,6 мм;
Колесная база : 1395 мм;
Высота по седлу : 815 мм;
Масса мотоцикла (сухая) : 197 кг;

При использовании материалов с сайта обязательно указание прямой ссылки на источник.

МОЙ МОТОЦИКЛ

История миотоциклов Suzuki DL1000 V-Strom начинается еще (уже из дальнего))) 2002 года и, можно сказать имеет успех и развивается по наши дни. Если брать в общих чертах то этот байк такой же как и все туристы-универсалы: большой, тяжелый большой тяжелый мотоцикл с умеренно длинными подвесками, оборудован 2-цилиндровым двигателем, как правило V-Twin и способен тянуть за собой много груза в кофрах. Думаю примеров хватает и не будут со мной спорить. Но мы не об этом.

Итак обратим внимание на тысячник Suzuki DL V-Strom выпуска нууу гдее то 2006 года +/- (там особых различий нет). Одни ребята в свое время называли «trailies-триалами», другие «спортивными внедорожниками», но Сузуки назвал это «спортивно-эндуро-туристическим транспортом». Даже название «Strom» в переводе с немецкого будет означать «ПОТОК, ТЕЧЕНИЕ» .

Своими габаритами Suzuki DL-1000 V-Strom производит впечатление серьезного мотоцикла: колесная база в 1535 мм, седло высотой 840 мм, с которого видишь дорогу, словно с капитанского мостика, массивная передняя часть, закованная аэродинамическим обвесом.

«Рабочее место» водителя удобное: широкое и достаточно мягкое сидение, прямая посадка, понятные органы управления. Рукоятки руля прикрыты пластиковыми «лопухами». Высота ветровика регулируется механически. Для багажа назначено боковые рамки и центральный кофр (опции). Большой бак, возможность навесить багаж, приличный клиренс, устойчивость на трассе, которая достигается преимущественно солидной массой – это также характеристики туриста-универсала. Но если говорить о комфорте для райдера то тут мнения расходились немного — скажу от себя : это кому как «На вкус и цвет товарища нет»

Несомненное его преимущество – высота, с которой осматриваешь поток автомобилей. Ясно, что для поездок на работу и домой он не годится так как по городским пробкам вы особо не поскакаете — тут нужем удобный, маневренный и маленький байк. Поэтому ребята , которые думают, что это будет внушительно и солидно смотреться обламайтесь.))) Впрочем, это не его работа – возить хозяина до офиса.

Теперь про двигатель. Двигатель Suzuki DL1000 V-Strom взят от мотоцикла TL1000 и дефорсирован. Пиковая мощность достигает 105 л.с., крутящий момент 92 Нм. Шестиступенчатая трансмиссия тоже способствует отличной динамике.Он производит непревзойденный звук и достаточно сильный, чтобы разогнать 207-килограммовый мотоцикл до скорости 210 км/ч.

Также он имеет способность медленно двигаться на малых оборотах, если дорога совсем плохая, достаточно лошадей, чтобы свободно чувствовать себя на скоростях 120-160 км/ч, эластичность. Вешка этого Сузуки – словно отряд с дикими лошадьми, которые стремятся вырваться наружу. На первой передаче байк так и просится в вилли, активная работа дросселем на оборотах от 4000 ощутимо разгружает вилку, размазывая крутящий момент по асфальту под задним колесом. У мотоцикла чертовски много «дури», но нужна ли она туристу? Грубая отдача этой вешки напоминает поведение мотора большого круизера с целым океаном крутящего под картером, да и звук вихлопа очень похож. Большие поршни кажутся вылитыми из свинца и комфортно чувствуют себя на высоких оборотах. Но на низких они начинают «стучаться» и даже на первой передаче придают движению мотоцикла некоторую нервозность. Очевидно, это гены TL1000, и избавиться от них невозможно.

Отчасти спасают ситуацию другие глушители и перенастройка блока управления инжектором (или установка павэркоммандера), но стоит это недёшево, поэтому чаще приходится просто смириться.

Ветрозащита – замечательная; аэродинамика, как на такого «бегемота» — просто образцовая. Еще он может тулить как скоростной поезд, и это несмотря на 19-е колесо и массивную переднюю часть!

С тормозами ребята из компании почему-то немного подкачали: на некоторых обзорах мотоцикла характеризуют их как недостаточно цепкие для мотоцикла, способного очень быстро ехать асфальтом, но в этом можно увидеть и плюсы, особенно когда вы мчитесь на плохих покрытиях, где так легко заблокировать переднее колесо. Но как ни крути можно было бы поставить что то посильнее и с ABS. Передние 2-поршневые суппорты от Tokico с 310-мм дисками недостаточно эффективны как на 238 кг снаряженной массы мотоцикла. но для эффективного торможения огромного 265-мм заднего диска хватает.

На совсем плохой дороге Suzuki DL1000 V-Strom не такой комфортный, как KTM 990 Adventure, но приятнее, чем BMW R1200GS. И, можно сказать, даже на внедорожье в седле мотоцикла чувствуешь себя приятно. Энергоемкие подвески несут его сквозь все невзгоды, словно корабль. Но и тут может возникнуть маленькая проблема: клиренс мотоцикла маловат для эндуро-приключений, и может при больших скачках цеплять землю защитой, а под ней немаловажные узлы — «колено» выхлопной системы и масляный фильтр. Недаром серьезные дальнобойщики оснащают свои V-Strom металлическими поддонами. Также, можно отметить низкий центр тяжести и при хорошем рулении ваш байк не склонен заваливаться. Но как ни крути байк больше подходит для наших типа»асфальтовых» дорог. Как раз ям немерянно — лучшего транспорта не придумаешь!))))

Suzuki DL1000 V-Strom оборудован аналоговыми тахометром и спидометром. Зеркала располагаются широко и дают достаточное количество информации о происходящем сзади. Ветровое стекло может показаться немного низковатым для быстрой езды.

Suzuki DL1000 V-Strom не совсем предмет роскоши, что BMW GS или КТМ, но если вам он понравился и будет соответствующий ухор то байк будет вас радовать всегда.

Ходовая часть и тормоза

Алюминивая диагональная рама, легкосплавные колёса (на версии Suzuki V Strom XT1000 доступны спицованные), солидная масса, соответствующие ей тормоза — придраться абсолютно не к чему. Все экземпляры с 2013 г. оснащаются системой ABS.

Длинноходные подвески отлично справляются с неровными дорогами. Экземпляры 2002. выпуска оснащались нерегулируемой вилкой, с 2003 г. появилась регулировка преднатяга, а с 2013 — полный набор регулировок. Полностью регулируемая задняя маятниковая подвеска с моноамортизатором практически не изменялась с момента начала производства.

На переднем колесе установлено два 310-мм тормозных диска с 2-поршневыми суппортами (с 4-поршневыми радиальными с 2013 года), на заднем — 260-мм, с 1-поршневым суппортом. Эффективности тормозов ему хватает, несмотря на приличную массу.

Плохие результаты

В SV 1000 имеется множество положительных качеств, но ни одно из них не позволяет однозначно квалифицировать мотоцикл.

Но такое копирование привело к неожиданному результату.

Новая версия раскупалась плохо. Не спасло ситуации даже то, что этот байк предлагался не только на экспорт.

Встретить его на внутренних рынках также было реальным. В 2007 году компания приходит к выводу что производство литра далее — не рентабельно , распродаются складские запасы и Suzuki SV 1000 становится историей.

За свою короткую жизнь мотоцикл получил несколько эргономических и косметических изменений. Больших рестайлингов не было. Единственной примечательной деталью является то, что на основе этого байка создали туриста Suzuki DL1000 V-Strom.

Мотоцикл TL1000S (1999): технические характеристики, фото, видео

Расход топлива

Фотографии

Жидкости, масла, для TL1000s

Обзор мотоцикла Suzuki TL 1000 (TL1000S, TL1000R)

Читайте также:

Особенности

Мотоцикл ИЖ Планета Спорт. Наиболее частые вопросы и ответы на них

Мотоцикл TL1000S (1999): технические характеристики, фото, видео

Стоимость

Мотоцикл TL1000S (1999): технические характеристики, фото, видео

Обзор Suzuki TL 1000

Отзыв Suzuki Tl 1000R (1999 г.)

Обзор модели SUZUKI TL1000R

МОЙ МОТОЦИКЛ

Ходовая часть и тормоза

Плохие результаты