Мотоцикл Tiger TR7V (1976): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель:	Triumph TR 7 V Tiger 750
Год:	1973
Тип:	Классика
Двигатель и привод
Рабочий объем:	744 см 3
Тип:	Двух цилиндровый
Тактов:	4
Мощность:	51.00 л.с. (37.2 кВт)) @ 6500 об./мин.
Компрессия:	8.6:1
Диаметр х Ход поршня:	76.0 x 82.0 мм (3.0 x 3.2 дюймов)
Клапанов:	2
Диаметр х Ход поршня:	76.0 x 82.0 мм (3.0 x 3.2 дюймов)
Контроль топлива:	OHV
Охлаждение:	Воздушное
Коробка передач:	5 скорости
Привод:	Цепь
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	175.0 (108.7 mph)
Прочее
Вместимость бензобака:	18 л.
Передняя покрышка:	3.25-19
Задняя покрышка:	4.00-18
Передний тормоз:	Один диск
Задний тормоз:	Барабанный

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Вся правда о Triumph Tiger 800 XRt 2018 (видеообзор + тест)

Triumph Tiger XRt 2018

2018 г., масса 202 кг., 799 см³, 95 л. с., крутящий момент 79 Нм

Цена в РФ (на 2019 год): 1090000 руб.

Текст: Степан Берестов

Фото: Эдуард Кравцов

Видео: Эдуард Кравцов

Ну что же, поприветствуем нового среднекубатурного туриста Triumph Tiger 800 XRt от парней из Хинкли! На самом деле, самой модели “Tiger” скоро уже стукнет 100 лет, но в привычном для нас понимании и в данной кубатуре он существует с 2011 года, а обновленная модель 2018 модельного года, разработчики которой кричат почти о двухсот изменениях, все-таки новым поколением не является. Triumph Tiger 800 XRt – допиленная версия того же самого мотоцикла 2015 года выпуска , но, безусловно, серьезно доработанная, как со стороны дизайна, так и технически.

Видеообзор:

Внешних изменений достаточно много:

светодиодная оптика по кругу и новое “оперение” уже полностью меняют восприятие мотоцикла, и лично мне, честно говоря, такая внешность по душе – видно, что дизайнеры потрудились, и Triumph Tiger 800 2018 полностью соответствует современному туристическому эндуро, хотя по своей сути, это все-таки кроссовер, ну или “Dual Sport”, как нынче принято говорить, и создан он совсем не для бездорожья.

Его среда – асфальтированные дороги и укатанные грунтовки, о чем говорят как литые колеса, так и не очень внушительные ходы подвески (180 мм спереди и 170 мм сзади), не говоря уже про характер мотора, у которого практически отсутствуют низы, просто необходимые, что бы месить разного рода грязь, песок и тому подобные субстанции. Про хромомолибденовую стальную раму с приваренным к ней подрамником и также навечно приваренными кронштейнами пассажирских подножек вообще не хочется углубляться – одно неудачное падение, и вы не то что не поедете дальше, сама судьба мотоцикла становиться мало прогнозируемой…

Тем не менее, хардкорных путешественников по БАМу становится все меньше, а те что есть выберут для таких приключений совсем другой мотоцикл, и он точно будет не из этой технологичной и продвинутой лиги. Triumph Tiger 800 XRt идеально подойдет как для ежедневной эксплуатации в городе, так и для любого рода асфальтовых путешествий, хотя лично я на нем всегда буду испытывать дискомфорт от недостатка крейсерской скорости и мощности в целом, но это не значит, что Triumph Tiger 800 XRt какой-то не такой, просто не моя кубатура, не более…

На асфальте британец ведет себя фантастически, даже на нетоповой подвеске Showa – все предсказуемо, отлично рулится (скажем дружно спасибо 150-ому заднему колесу), тормозит вполне удовлетворительно, динамика не вызывает “WOW” эффекта, но и недостаточной ее назвать никак нельзя, плюс масса электроники и режимов работы мотора только порадуют, а вишенкой на торте станет полностью настраиваемый режим “Rider”, где можно отключить и совместить что угодно.

А вот на бездорожье, даже на детском, практически сразу возникают вопросы. Во первых – 799 кубовая рядная тройка очень верховая, и низы отсутствуют, как класс, что однозначно негативно сказывается на контроле мотоцикла, во-вторых, несмотря на существующий специальный Off-road режим, допускаемой им пробуксовки явно недостаточно для того, чтобы заехать даже в маломальски сырой подъем, соответственно, прохваты по незнакомой и неизученной пересеченной местности просто противопоказаны, особенно учитывая чисто асфальтовую стоковую резину. Впрочем, про поведение мотоцикла, наверное, достаточно, вроде бы все понятно, перейдем к ощущениям и восприятию.

Рядная тройка Triumph Tiger 800 XRt звучит вполне достойно, даже на родном выхлопе, соответствующим нормам Евро 4, но это только на холостых. Стоит раскрутить его хотя бы до середины оборотов, а крутить его придется однозначно, конечно, если вы хотите добраться до пиковой мощности и момента, которые живут в районе 9000 об./мин., то его вполне приятное стрекотание превращается в назойливое жужжание или даже гул, в общем мой слух такие ноты явно не порадовали. Зато можно отметить превосходную работу инженеров, которые его проектировали – пусть он и звучит не очень, зато вибрации не передает от слова совсем, причем во всем диапазоне оборотов, порой даже забываешь, что это ДВС…

Порадовала так же и масса других мелочей, например, механически регулируемое ветровое стекло внушительного размера, которое не только легко настроить под себя в том числе и на ходу, так оно еще и отрабатывает как надо – даже кроссовый шлем с внушительного размера козырьком не будет доставлять неудобств вплоть до 160 км/ч., а это значит не только то, что у Вас всегда будет чистый визор, но и дождь средней силы особо не промочит.

Так же, практически всем понравится и эргономика, водительское сиденье регулируется в двух положениях (810 мм и 830 мм), а это значит, что даже если природа не наградила Вас 2-мя метрами роста, оставив у себя за пазухой сантиметров 30-35, обе ваши ноги все равно будут твердо стоять на земле, что важно очень для многих. Кроме того, под свой рост вы сможете подогнать не только сиденье, но и вышеупомянутое ветровое стекло (5 положений), а так же и 5-ти дюймовую TFT приборную панель, имеющую достаточно большой диапазон по наклону.

Собственно, приборная панель Triumph Tiger 800 XRt 2018 заслуживает отдельного внимания. Во-первых – она отлично читается при любой погоде и даже на ярком солнце, во-вторых – она имеет 3 варианта (ну или можно назвать это “темами”, сродни смартфону) отображения скорости и тахометра, один из которых точно придется Вам по вкусу, в третьих – датчик освещения автоматически изменяет цвет экрана в дневное и ночное время, благодаря чему она отлично читается на ярком солнце и не бьет по глазам в темноте, ну и в четвертых – управляется она с удобного джойстика, и все меню интуитивно понятно и не требует ученой степени в области программирования.

Что касается режимов работы мотора, Triumph Tiger 800 XRt 2018 не дал мне четкого понимания, зачем они нужны, ну разве что в Off-road варианте он допускает небольшую пробуксовку заднего колеса, которой все равно недостаточно, и отключает АБС на заднем колесе, что, собственно, можно сделать и в полностью настраиваемом режиме “Rider”, позволяющим как настроить интенсивность вмешательства электроники, так и отключить напрочь все блага человечества и остаться один на один с мотоциклом, а не с придушенной со всех сторон детской игрушкой.

Не понравилось то, что при каждом включении/выключении зажигания британец встает в стоковые настройки, да и поменять режим на ходу так же не получится, придется остановится. Впрочем, такое положение дел не ново, и им грешат практически все… пассивная безопасность, никуда не денешься, хорошо, что хоть кастомные настройки сохраняются.

Подытожив, могу сказать следующее: Triumph Tiger 800 XRt 2018 не стал для меня откровением и бури эмоций не вызвал, но учитывая его покладистый и дружелюбный характер, небольшой в рамках класса вес, удобное регулируемое сиденье, неплохие тормоза и отличное шасси, он смело входит в тройку лучших среднекубатурных туристических эндуро, коих на самом деле не так уж и много, а так же он отлично подойдет как новичкам, так и любителям размеренных асфальтовых поездок или путешествий. Тем же, кому нужен вечный драйв и адреналин, сразу рекомендую пройти мимо и обратить свой взор в сторону оранжевого бренда, благо с 2019 года в их обойме появился 790 Adventure R …

Комплектация Triumph Tiger 800 XRt 2018:

Обновленный 800-кубовый 3-цилиндровый двигатель, более тяговитый и мощный
Понижено передаточное отношение первой передачи для лучшего контроля мотоцикла на бездорожье
Новая облегченная выпускная система
Новый дизайн колесных дисков, колесо 19-дюймов спереди
Отключаемая АБС и система курсовой устойчивости
Индивидуальная эргономика – регулируемые высота сиденья, положение руля, рычагов тормоза и сцепления
Шины Metzeler Tourance
Бортовой компьютер
Иммобилайзер
Розетка 12В и USB разъемы
Цветной 5-дюймовый дисплей приборной панели
Светодиодные дневные ходовые огни
Передние тормоза с суппортами Brembo
Ветровое стекло с пятью уровнями регулировки и аэродиффузорами
Система круиз-контроля нового поколения
Рукоятки руля с подогревом
Защита рук на руле
Комфортные сидения водителя и пассажира
Светодиодные поворотники с функцией самоотключения
Компоненты передней и задней подвески Showa
Новые пульты с подсветкой и 5-позиционный джойстик управления
5 электронных режимов настроек: Road, Rain, Off Road, Sport и программируемый Rider
Программируемые режимы Sport и Rider
Дополнительные три темы оформления приборной панели, всего 6 тем
Подогрев ручек руля и сидений
Полностью светодиодные фары, включая ДХО
Дополнительные светодиодные фары
Центральная подножка

Технические характеристики Triumph Tiger 800 XRt 2018:

Triumph Tiger 800: «Хищник» на охоте

Наверняка в BMW еще помнят те благословенные времена, когда в нише многоцилиндровых среднекубатурных эндуро «высшим хищником» был «баварец» F 800 GS. Но теперь это место занял представитель туманного Альбиона Triumph Tiger 800. Причем британцы создали две вариации своего «Тигра»: для грунта и асфальта.

Tiger 800 XC

Мотоциклы Triumph хорошо знакомы поклонникам двухколесных «коней» во всем мире. И Россия в данном случае не исключение. Правда, до недавнего времени официально они в нашу страну не поставлялись.

Самой удачной из последних моделей Triumph стала Tiger 800 XC, относящаяся к классу туристических эндуро. Интересно вот что: первый «Тигр» появился еще в 1992 году и обладал 3-цилиндровым 885-кубовым силовым агрегатом. Модель быстро стала популярной, поэтому ее то и дело обновляли и улучшали. И вот теперь мотоцикл производится параллельно в двух ипостасях: «горожанин» под индексом 800 и «внедорожник» Tiger 800 XC. Если быть откровенным, то разница между двумя вариациями не такая большая, как может показаться. Можно отметить, разные «базовые» шины, размеры самих колес, да защитными «лопухами» рукояток, которой как раз оборудована внедорожная версия. Из-за этого версия Tiger 800 XC не очень комфортно чувствует себя в городском потоке, поскольку «лопухи» идеальны для того, чтобы сбивать зеркала легковых автомобилей. Поэтому на внедорожном «Тигре» пробиваться сквозь затор нужно очень осторожно. Правда, если переживать за зеркала нужно, то о собственных пальцах не стоит. Они под надежной защитой «лопухов». Такая вот ирония.

Вообще, версия для грунта продумана очень хорошо. Здесь и длинноходные регулируемые подвески (ходы 215 и 220 миллиметров), и оптимальный размер переднего диска 21″ х 2,5″, и «правильное» переднее крыло, и достойная ветрозащита. В общем, британцы, когда трудились над проектом, явно старались угодить поклонникам езды сквозь, скажем так, кусты.

Внешне Tiger 800XC сильно отличается от японской братии. Зато явно читаются схожие моменты с главным конкурентом — BMW F800GS. И чтобы погасить ощущение вторичности, производитель постарался максимально насытить свое детище логотипами Triumph. Ну, чтобы уж точно не возникло сомнений. Кстати, снаряженная масса «Тигра» составляет всего лишь 215 килограммов. Учитывая тот класс, к которому он относится – это весьма скромно.

Характеристики

Визуально кажется, что зеркала заднего вида слишком маленькие, поэтому в них можно увидеть только локти да плечи. Но на самом деле это не так. После индивидуальной настройки они прекрасно справляются со своей главной задачей – способствовать осуществлению контроля за обстановкой сзади.

У версии 800XC высота сиденья регулируется от 845 до 865 миллиметров (у асфальтной модификации она на 40 миллиметров меньше). Поэтому наиболее комфортно на нем сможет расположиться высокий человек, ростом от 180 сантиметров.

Помимо широкого руля, о чем уже было сказано выше, проблем в пробке добавляют и не менее широко расставленные пассажирские подножки. Но здесь прослеживается прямая зависимость с внушительным глушителем. Его пришлось сделать большим, чтобы «упаковать» внутрь каталитический конвертер отработавших газов, иначе мотоцикл не соответствовал бы современным экологическим нормам. Поэтому правую подножку пришлось разместить дальше, а левую уже подогнать под нее. Так что, даже в сложенном состоянии они недостаточно уменьшают габаритную ширину «Тигра». И мотоциклисту нужно быть предельно внимательным, пробираясь сквозь автомобильную пробку.

Что касается тормозов, то к ним нареканий нет. Они возможно не идеальны, но близки к этому. Единственный момент — к ним нужно привыкнуть. Дело в том, что при резком нажатии на рычаг, мотоцикл сильно «клюет». Про эту особенность не стоит забывать. Правда, если «пошаманить» с настройками подвески (сделать ее жестче), то недостаток можно довольно ощутимо сгладить.

Собственно, это всего лишь два недостатка внедорожного «Тигра», касаемо передвижения в плотном городском потоке. «Низов» у силового агрегата вполне достаточно, чтобы аккуратно маневрировать среди стоящих в пробке автомобилей. При этом мотор легко «выстреливает», когда появляется необходимость резко увеличить скорость. Поэтому стартовать со светофоров — одно удовольствие. Интересно вот что: на динамику разгона практически не влияет наличие пассажира. Причем не играет роли и его вес. К слову сказать, что также легко и непринужденно «Тигр» встает и на заднее колесо. Причем управлять им в таком положении опытному мотоциклисту не составит большого труда.

Приспособлен Tiger 800XC и для быстрой езды по трассе. Причем ветровое стекло выдерживает нагрузку вплоть до того момента, как не будет преодолен порог в 140 км/ч. А вот затем мотоциклисту будет уже не комфортно. В базовой версии нет подогрева ручек руля. Поэтому защита рычагов выполняет еще и функцию защиты рук от ветра. Особенно актуально это в холодную погоду.

Вне асфальта

Теперь самое интересное — поведение мотоцикла вне асфальта. Тут становится понятно, зачем создатели «прилепили» Tiger 800XC такой широкий и неудобный в городе руль. Благодаря его размерам, мотоцикл находится под полным контролем на грунте. Подвески справляются с неровностями ровно настолько, насколько это необходимо туристическому эндуро. Здесь главное не забывать, что «Тигр» именно туристический, а не хард-эндуро. Дело в том, что суровое бездорожье может самым плачевным образом сказаться на пластике и оптике мотоцикла. А стоит все это весьма дорого. Особенно опасаться стоит камней (а в городе — бордюров), поскольку защита картера мотора не закрывает рычажную систему задней подвески.

Но, по сути, Tiger 800 XC весьма достойно ведет себя вне асфальта, полностью соответствуя своему позиционированию. А если заменить базовые покрышки на «зубастые», то внедорожный потенциал вплотную приблизится к полноценным двухколесным «проходимцам».

Что касается асфальтной версии, то и она впечатляет. Поэтому нет ничего удивительного в том, что именно Triumph Tiger скинул с трона казалось бы несокрушимого «баварца» F 800 GS.

ТЕСТ-ДРАЙВ: Triumph Tiger 1050 ABS (2007) – Тигр-альбинос

МОТОГОНКИ.РУ, 8 марта 2010 – Такими «универсальными солдатами» были Yamaha TDM 900, Suzuki DL1000, Ducati Multistrada и другие. Мне же попал в руки очень редкий в России зверь – Triumph Tiger 1050. К тому же, белый – Тигр-альбинос!

Triumph представил новую модель в 2007 году – с предшественником последний Tiger имеет мало общего. Предыдущая версия была похожа на мотоцикл для ралли «Париж-Дакар»: длинноходные подвески, 19-дюймовое переднее колесо, «зубастая» резина для гравия и соответствующий дизайн обтекателей… но сухой вес больше 200 кг расставлял точки над «i» – «к вылазкам в грЯзи не пригоден».

В 2007 году Triumph стал честней с покупателем. По внешнему виду Tiger 1050 сразу видно, что мотоцикл предназначен для твёрдого покрытия, пусть разбитого, но твёрдого. Tiger 1050 – это не эволюция 955-го «тигра», а мотоцикл с «чистого листа», с новой идеологией – мотоцикл на каждый день.

Первое, что бросается в глаза – литые 17-дюймовые колесные диски с дорожной резиной (на заводе байк обувают в Michelin Pilot Road). Подвеску «упаковали» в современные компактные формы, она стала жесче, но сохранила свой ход. Спереди полностью регулируемая вилка перевернутого типа с диаметром перьев 43 мм. Сзади – мощный газонаполненный амортизатор, с настройками по отбою и сжатию. Все, как у спортивных и дорожных мотоциклов!

Объём двигателя вырос до 1050 см3, но по новым европейским нормам был «придушен» до 115 л.с. (на дино-стенде с заднего колеса сняли честных 104 «лошадки»). Много алюминия и пластика, отчего сухой вес байка уменьшился до 198 кг.
Чтобы контролировать «тигра», понадобились новые тормоза: два огромных 320-миллиметровых диска спереди и 255-миллиметровый сзади.

Радиальные машинки с четырьмя поршнями и армированные шланги уже в заводской комплектации. Ясно, чего хотели добиться британские инженеры: максимум контроля на шоссе.

Приборная панель в обычном для новых «триумфов» стиле. Цифровой спидометр в окошке на диске тахометра и экран дорожного компьютера. Кроме одометра, есть два счётчика пробега, компьютер показывает расстояние до следующей заправки, расход топлива, максимальную скорость, время, среднюю скорость и даже считает моточасы, крайне важный для технического обслуживания показатель.

Первая поездка стала непростым испытанием, как для мотоцикла, так и для пилота: середина апреля, трасса Санкт-Петербург – Москва, за бортом дождь, температура воздуха +5 С, под колёсами то самое «жесткое покрытие», которое местами сложно назвать асфальтом, мотоцикл в режиме обкатки. 840 км от двери до двери, промок, продрог, но не устал – уже приятно!

На «Тигре» предусмотрен отдельный предохранитель на 10 ампер с выводом разъёма под дополнительное оборудование GPS, ручки с подогревом и так далее. Путешествовать – так путешествовать!

Комфортная посадка и низко расположенные подножки – хорошо для дальнобоя и для мегаполиса тоже. В городе так ездить тоже удобно и вот почему. Если сравнивать посадку на «Тигре» и Suzuki V-Strom (самом близком конкуренте, 100% туристическом эндуро), то на Triumph положение пилота ближе к нео-классику, общий комфорт не расслабляет, напротив – собранность сохраняется во время всего движения.

Штатного ветрового стекла вполне хватает даже для путешествий, но только не для заднего пассажира. На скорости больше 140 км/ч «второму номеру» достаётся за двоих, поэтому для дальних поездок лучше поставить стекло повыше.

Из-за высоты мотоцикла, вряд ли можно рекомендовать его низкорослым пилотам. Достать до земли просто, если ваш рост от 180 см и выше. К счастью, как Triumph, так и сторонние производители уже давно наладили выпуск так называемых «Lowering Kit» (комплектов для занижения). Без потери управляемости и нарушения развесовки, седло можно опустить на пять сантиметров.

Конструкторам удалось сохранить ходы подвесок и одновременно вылечить традиционные для «Тигра» «качели», которые начинались при наезде на продольные неровности. Но высота мотоцикла и ширина руля создают сложности при езде в городе, особенно при движении в пробках. Большие зеркала внедорожников – главное препятствие. Ну и конечно же с таким широким рулём и снаряженной массой за 200 кг, современные «уплотнённые» пробки – явно не стихия «Тигра».

Двигатель – только, ради него можно купить этот байк. Triumph Tiger оснащён одним из самых мощных моторов в классе (уступает только Benelli Tre–K). Ни разу еще эта мощность не показалась лишней. Характерный звук работающего двигателя вряд ли спутаешь с другими мотоциклами: больше всего он напоминает дизель «Супер МАЗа» со свистящей турбиной.

Движок тянет уже с 1000 об/мин, а трогаться с места на «Тигре» можно вообще не трогая ручку газа. С 3000 об/мин осознаешь, что под тобой чуть ли не электромотор – без провалов он вытягивает мотоцикл на любой передаче. Коробка передач не эталонная. После обкатки все передачи включаются чётко, но поймать неитраль с первого раза получается не всегда. Хотя иногда кажется, что «Тигру» для полноценной жизни достаточно первой, второй и шестой передач, остальные отщелкиваются как ненужные – настолько эластичен мотор.

На шоссе Tiger 1050 стабилен, хорошо держит дорогу, на порывы ветра реагирует адекватно без резких перестановок. На скорости за 200 км/ч ощущение вседозволенности пропадает, и ехать быстрей уже не хочется.

Межсервисный пробег мотоцикла – 10 000 км. Расходники есть в продаже практически везде, ничего специфического или эксклюзивного. Не раз слезая с мотоцикла, я обращал внимание, что улыбаюсь. Tiger – это настоящий Fun Bike.

Особое мнение: Павел Руденко (Kawasaki KLV 1000)

После небольшого тест-драйва на Tiger 1050, о своих впечатлениях рассказывает Павел Руденко, владелец роскошного Kawasaki KLV1000, брата-близнеца одного из самых популярных туристических эндуро Suzuki DL1000 V-Strom.

Хотя они и позиционируются как большие туристические эндуро, создается впечатление, что Triumph – мощный городской байк, поставленный на длинноходные подвески от мотарда.

Посадка отличается от KLV. На Kawasaki сидишь прямо, спина полностью расслаблена, чувствуешь себя вальяжно, мягкие подвески глотают любые неровности. На «Тигре» сидишь чуть наклонившись вперед, посадка провоцирует к активным действиям на дороге.

Tiger лучше управляется, центр тяжести расположен ниже. Возможно, на мои ощущения оказывает влияние вечно забитый до отказа багажный кофр, я его с Kawasaki вообще никогда не снимаю. Но то, что Triumph легче рулится – это точно. Сразу чувствуется: переднее колесо – широкое 17-дюймовое. У Kawasaki оно гораздо уже, а диаметр больше – 19 дюймов.

Мотор просто покорил. Характер, как у спортбайка, только с равномерной тягой с самых низов. И без вибраций! На Kawasaki (читай Suzuki) стоит V-образный двигатель, на высоких оборотах работает чуть с надрывом, поэтому его не хочется “крутить”. Чтобы на KLV 1000 появилась тяга на низах, нужно дорабатывать систему – ставить Power Commander, для каждого цилиндра подбирать свою карту впрыска, настраивать. KLV начинает “ехать” только с 3000 об./мин, “Тигра” крутить не нужно, он трогается сразу – стоит отпустить сцепление.

Тормоза . Тут вообще без комментариев: ни разу не видел, чтобы такие системы стояли в заводской версии, да еще с армированными шлангами. На асфальте Tiger контролируется на пятерку с плюсом.

По ветрозащите не могу сказать, что Triumph приятно удивил. С моим ростом (180 см) встречный ветер бьет прямо в шею. Думаю, если бы пришлось ехать на “Тигре” в другой город, особенно по скоростному шоссе, это сказалось бы на комфорте. На KLV1000 об этом ни разу не задумывался.

Я бы отнес Tiger к классу универсальных мотоциклов “на каждый день”. На нем можно поехать достаточно далеко и с комфортом, также на нем удобно в городе.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Triumph Tiger 1050 ABS

Год выпуска: 2007
Сухая масса, кг: 198
Длина, мм: 2130
Ширина, мм: 847
Высота по седлу, мм: 835
Колесная база, мм: 1497
Объем бензобака, л: 20/3
Дорожный просвет, мм: 165
Двигатель: рядный 3-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3: 1050
Размерность, мм: 79 x 71.4
Степень сжатия: 12,0
Макс. Мощность, л.с. при об/мин: 115/9400
Макс. Крутящий момент, Н*м при об/мин: 100/6250
Система питания: многоточечный секвентальный впрыск
Охлаждение: жидкостное
Система запуска: электростартер
Сцепление: в масляной ванне
Коробка передач: 6-ступенчатая
Главная передача: цепью типа X-ring
Рама: алюминиевая диагональная, усиленная по периметру
Передняя вилка: перевернутого типа
Диаметр перьев, мм: 43 мм
Задняя подвеска: алюминиевая двухсторонняя маятниковая, с моноамортизатором
Передние тормоза: 320-мм диски, радиальные суппорта с 4-поршневой плавающей скобой, ABS
Задний тормоз: 255-мм диск, с 2-поршневой плавающей скобой, ABS
Передняя шина: 120/70-17
Задняя шина: 180/55-17

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Kawasaki KLV 1000 (Suzuki V-Strom 1000)

Год выпуска: 2005
Сухая масса, кг: 207
Длина, мм: 2295
Ширина, мм: 865
Высота по седлу, мм: 830
Колесная база, мм: 1550
Объем бензобака, л: 22/3
Дорожный просвет, мм: 165
Двигатель: V-образный, 2-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3: 996
Размерность, мм: 98 x 66
Степень сжатия: 11,3
Макс. Мощность, л.с. при об/мин: 98/7600
Макс. Крутящий момент, Н*м при об/мин: 101/6400
Система питания: впрыск топлива
Охлаждение: жидкостное
Система запуска: электростартер
Сцепление: в масляной ванне
Коробка передач: 6-ступенчатая
Главная передача: цепью типа X-ring
Рама: алюминиевая диагональная
Передняя вилка: телескопическая
Диаметр перьев, мм: 43 мм
Задняя подвеска: алюминиевая двухсторонняя маятниковая, с моноамортизатором
Передние тормоза: 310 мм диски, суппорта с 2-поршневой плавающей скобой
Задний тормоз: 260 мм диск, с 1-поршневой плавающей скобой
Передняя шина: 110/80-19
Задняя шина: 150/70-17

Впервые опубликовано в ж.МОТО где-то осенью 2008 или не опубликовано, я уже точно не помню. Писалось под диктовку Жени Genom‘а Селезнева при непосредственном участии Паши Руденко и Доктора Андрея Игоревича Уткина. Фотографии: автора.

Мотоцикл Tiger TR7V (1976): технические характеристики, фото, видео