Мотоцикл Tesi 3D (2007): технические характеристики, фото, видео

Мотоциклы Bimota

Мотоциклы Bimota

Компания Bimota была всегда верна собственной корпоративной философии: как много лет назад, так и сейчас она занимается производством итальянских мотоциклов высочайшего качества.

Что отличает модели других производителей от Бимота? Пристальное внимание ко всем производственным этапам, высокая точность изготовления, применение только лучших материалов. Мотоциклы Bimota дарят потребителям удовольствие и страсть, мощь и адреналин, энергию и свободу.

Мотоциклы Bimota: модельный ряд

Компания Bimota выпускает семь серий мотоциклов, предназначенных для настоящих любителей мототехники. Продаются они в 14-ти странах мира и разрабатываются инженером торговой марки – Робертом Комини, который внес неоценимый вклад в развитие компании.

Среди моделей Bimota особой популярностью пользуется несколько. Так, серия DB6, выпущенная в 2009 году, представляет собой превосходный образец идеального дизайна и инженерных изысков, продуманный до мелочей. В серии DB7 воплотилось множество новых технологий и эксклюзивных итальянских качеств, аналогов которым в моделях данного класса от других производителей попросту нет.

Серия DB 7 Oronero отличается наличием карбонового шасси: износоустойчивого и предельно стабильного. В мотоциклах Bimota Tesi 3D присутствует множество неординарных технических решений, неизменно приводящих в восторг всех любителей мототехники. В их числе – передняя и задняя маятниковые подвески.

Мотоциклы Бимота демонстрируют настоящее итальянское качество и успешно завоевывают сердца потребителей по всему миру. Модели от бренда созданы удивлять, покорять и дарить невообразимое ощущение свободы и счастья.

roman-wong › Блог › Маленькая Италия – Bimota

Наверное, не один я гадал, зачем после стольких асфальтовых лет Bimota подалась в несвойственную ей сферу оффроуда, когда на миланской EICMA 2011 года на ее стенде неожиданно появились сразу три концепта: гипермотард DB10 B.motard и пара хард-эндуро BBX 300 и BBX 508. Чуть позже, обжегшись на реакции публики, фирма из Римини попыталась утихомирить волну и убедить всех, что ничего более внедорожного, чем супермото, им не надо… И что же? Прошла всего пара лет – и в серию запущена модель DBx. «Хардее» не придумаешь.

Серый бетонно-стеклянный корпус колыбели мотоциклов Bimota стоит на via Lea Giaccaglia – улице имени итальянской учительницы начальной школы Леа Джакалиа, принимавшей активное участие в организации антифашистских профсоюзов в 1920-1930-х годах. И если бы не скромная вывеска цветов национального флага, то на фоне других подобных зданий его можно было бы и не заметить. Впрочем, как оно обычно и бывает, все самое интересное – внутри.
На входе в импровизированном шоу-руме выставлен почти полный модельный ряд «Бимоты»: эксклюзивный карбоновый DB7 Oronero, слегка упрощенный DB8, так и не нашедший спроса гипермотард DB10 и прототип турбированного «спорта» DB11VLX. А рядом, за стеной, музей. Совсем крохотный – всего четыре машины. Зато какие!
Вот стоит Tesi 1/D ES 1992 года. Юбилейная и слегка подретушированная кистью самого маэстро Джорджетто Джуджаро версия первой серийной «Бимоты» с рычажной вилкой. В отличие от оригинальной «Тези», эта имеет подросший до 904 «кубов» десмо-твин Ducati, который при помощи блока управления TDD удалось «разогнать» до 117 л.с. при 9000 об/мин. Тут же рядом приютилась и третья по счету серийная Bimota образца 1978 года с силовым агрегатом от Kawasaki Z1, что и определило ее имя – KB1. В полуметре – супербайк SB8R с двигателем от Suzuki TL1000R, на котором в 2000 году Энтони Гоберт завоевал последнюю в современной истории компании высшую ступень подиума на австралийском этапе World Superbike в Филлип-Айленде.

Но спросите сотрудников Bimota, какой мотоцикл они считают главной гордостью и вместе с тем печалью марки. Не исключено, что услышите тот же ответ, что и я: 500 Vdue… Почему? «Ви-дуэ» стал первым и пока единственным мотоциклом Bimota с двигателем собственной разработки. Причем не абы каким, а с двухтактным 499-кубовым V-твином о 135 силах при 10 500 об/мин. И это при общей массе в 150 кг! Практически «гранприйный» прототип. Столь высокие характеристики впечатляют до сих пор, хотя с дебюта прошло 19 лет. Однако именно он подтолкнул к банкротству компанию в 2001 году. Потому что выявившиеся в процессе эксплуатации проблемы с мотором, качеством изготовления, «глюками» электрики и прочим, в конце концов, высосали из фирмы все силы и средства.

Роберто Комини, реанимировавший компанию в 2003-м, кардинальных изменений в «Бимоту» не привнес: как она была компактной мотоциклетной мануфактурой с ручным трудом, так и осталась. Просто сперва он, а затем и последовавшие за ним Даниэле Лонгони и Марко Кьянчианези стараются впредь на грабли не наступать и закупают двигатели на стороне. Основным поставщиком остаются земляки из Ducati. Правда, от фирмы из Борго-Панигале «Бимота» получает голые моторы без навески. Но в 2012 году Bimota договорилась с BMW об использовании двигателя от S1000RR… вместе со всей электроникой, включая трекшн-контроль, лонч-контроль и ABS.

Концепт-байк BB2 с рядной «четверкой» BMW был засвечен на миланской EICMA осенью 2012-го. Год спустя он пылился в самом дальнем углу за спинами серийных собратьев, словно гадкий утенок, стесняющийся своей странной, не самой привлекательной и абсолютно не характерной для нынешних «Бимот» внешности.
«Не смотри туда, – сотрудник отдела маркетинга и наш гид Андреа Бертелени, угадав мои мысли, потянул от него подальше. – Реальный BB2 будет другим».
Каким – я увидел в 2014 году. Переименованным в BB3.

Гладкие аэродинамически выверенные обводы боковин, озорно вздернутый хвост, куча совершенных компонентов… Одно было не совсем ясно – что при таком подходе заставило Хенри Боргесана (а именно он числится автором внешности) в очередной раз использовать один и тот же головной свет? Помнится, сначала характерный двухсекционный многогранник появился на DB5 Desiderio и DB6 Delirio, затем – на Tesi 3D, позже – на DB11, а следом – и на BB3… Не зачастил ли? Кому как, а лично мне «Бимота» с сердцем от BMW S1000RR «лицом» отдаленно напоминает Suzuki GSX-R1000 десятилетней давности, отчего едва народившаяся «итальянка» выглядит гораздо старше своего возраста. Но все остальное — почти безупречно!
Взять, к примеру, комбинированную раму с трубчатой фермой из хромомолибденовой стали и фрезерованными алюминиевыми панелями, которая легче литой у BMW аж на 6 кг. Или маятник, чей путь начинается с цельного куска алюминия массой 30 кг. Из него вытачиваются пять частей, которые, в свою очередь, соединяют сваркой. Ради лучшей управляемости две его основные несущие части усилены ребрами жесткости. Амортизатор, как и в случае с DB9, закреплен через эксцентрик, что позволяет менять высоту задней подвески и, соответственно, геометрию мотоцикла. Настоящие же шедевры!
«При проектировании шасси геометрию рулевого управления мы позаимствовали у нашего гранприйного прототипа HB4 категории Moto2, – говорит технический директор Андреа Аквавива, после чего демонстрирует маятник спортбайка. – А вот точки крепления двигателя, а заодно и расположение осей ведущей звезды и маятника подсмотрели у S1000RR».

Хотя, насколько помню, маятник на HB4 алюминиевым был лишь поначалу, а затем его заменили карбоновым.
«Скажу больше: на прототипе Moto2 мы успели поэкспериментировать не только с маятником, но и с рамой, а также с передней подвеской в стиле Tesi», – это вступил в разговор инженер компании Массимо Густато.
Неужели именно это карбоновое шасси стоит в музее? Когда я его увидел, не удержался и попытался на руках оценить массу. И, честно говоря, для готового продукта оно выглядит местами излишне просто. Да и с такой развесовкой, где передняя часть чересчур перетяжелена… Сырое оно какое-то.

Массимо тут же открещивается: «Боже упаси! Там выставлен старый выставочный образец. Лучше пойдем… Я покажу тебе другую свою гордость – проект DBx».
Модель DBx – первый серийный внедорожник Bimota. Это тот мотоцикл, теоретическое появление которого вызывало бурю негодования у поклонников марки. Но по факту неожиданно оказался тем, кого они же приняли более чем одобрительно.

Автор и идейный вдохновитель DBx Массимо Густато стоит напротив своего детища и эмоционально рассказывает о его рождении: «Я давний фанат больших эндуро. У меня самого KTM Adventure. Поэтому, создавая DBx, я исходил из того, что это будет могучий мотоцикл».
Внедорожник появился на свет путем конвертации ненашедшего спроса гипермотарда DB10. Но от донора ему досталось немного: пластиковые панели, двигатель и выпускная система – все. Геометрия ходовой части с длинноходными подвесками Öhlins, тормоза Brembo, эргономика – совсем иные. Даже мятник. По сравнению с таковым на DB10, его удлинили, а также намеренно поменяли характеристики жесткости на кручение и изгиб: под соответствующие условия эксплуатации.

И все же… По-моему, двухцилиндровый «литр-сто» Ducati воздушно-масляного охлаждения – весьма странный выбор для подобного класса техники.
«Да, последним эндуро, с «дукатиевским» мотором подобного типа, была Cagiva Elephant. Но при выборе силового агрегата в «десмо-двойке» меня пленило наличие уверенной тяги в диапазоне от 1000 до 10 000 об/мин, – парировал Массимо. – Два цилиндра хороши там, где нужен универсальный мотоцикл и для дорог, и для бездорожья. Потому что держать постоянную высокую скорость на одном «котле» далеко не просто. А еще вибрации…».

Давайте-ка проверим!
Двигатель? Десмодромный «воздушник» Ducati объемом 1078 см³ – тот же, что стоит на DB5 Desiderio и DB6 Delirio. И мощность, и крутящий момент, и «серединный» характер их отдачи, в сущности, остались прежними.
Динамика? Она не ошеломляет, нет. Девяносто пять «лошадей» даже по меркам нейкедов уже давно никого не заставляют биться в экстазе. Зато связь с мотором наипрямейшая: никаких электронных ошейников в виде режимов работы или трекшн-контроля нет и в помине – все силы здесь и сразу!

Но никогда б не подумал, что разрывать пространство на большом хард-эндуро может быть так легко и весело. Несвойственное для подобного класса ускорение по-настоящему пьянит. Яма на дороге? Лежачий служитель закона? Щербатый асфальт или сыпучий гравий? Ерунда какая! Некогда об этом думать… Ехать надо! Рванул «газ» на себя, в ответ DBx будто катер задрал нос, присел на корму – и все позади. Нужно порезче нырнуть в поворот? Пожалуйста! Какая-то фантастическая вседозволенность… Корабельные ассоциации усугубляет посадка: высоко сидишь – далеко глядишь. И тут главное – во время очередной остановки не начать рассматривать «Бимоту».

Не подумайте ничего криминального. И с качеством исполнения, и с тщательностью обработки деталей тут все более-менее «о’кей». Как и подобает штучной мануфактурной работе, внедорожная Bimota сплошь состоит из комплектующих, место которым, скорее, на выставке искусства. И сей факт заставляет очередной раз задуматься, прежде чем лезть в грязь, песок, камни… Жалко же до слёз!

Нет, я уверен: мотоцикл способен на многое. С такой-то геометрией и такими подвесками из арсенала профессионального кроссмена… Другое дело – картер снизу ничем не защищен.
У Массимо есть и на это ответ: «Защита картера будет обязательно, но в качестве опции. Она, в наибольшей степени, актуальна для масляного фильтра, который расположен очень низко. Отсутствие её в стандартной комплектации объясняется лишь тем, что она выглядит массивно и сильно выбивается из общего элегантного стиля. А так… Хочешь в пампасы – ставь защиту. Не хочешь – езди так. Выбор за тобой».