Мотоцикл TE 449 (2010): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Husqvarna TE 449 2010 обзор

Технические характеристики Husqvarna TE 449 2010

Двигатель Husqvarna TE 449 2010

Трансмиссия Husqvarna TE 449 2010

Размеры и масса Husqvarna TE 449 2010

Ходовая часть и тормоза Husqvarna TE 449 2010

Динамические характеристики Husqvarna TE 449 2010

Прочие характеристики Husqvarna TE 449 2010

Описание Husqvarna TE 449 2010

Описание мотоцикла Husqvarna TE 449 2010 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Husqvarna TE 449 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 449 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Husqvarna TE 449 – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Husqvarna, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Husqvarna TE 449 других годов выпуска и информацию о них

Цена Husqvarna TE 449 по объявлениям о продаже

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Husqvarna TE 449 на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Ява 634-01. Подробное описание новинки

Знакомьтесь: новая Ява В этом году на смену популярным в СССР мотоциклам ЯВА-250 и ЯВА-350 моделей «559-07» и «360-00» приходит Ява 350 модели 634-01. Мотолюбители уже знают об этом новом мотоцикле из статей, публиковавшихся в журналах «За рулем» (1973, № 12) и «Чехословацкое мотор-ревю».Чем же этот мотоцикл отличается от своих предшественников) Об этом мы попросили рассказать представителя внешнеторгового объединения «Мотоков» Яна БУЗЕКА.Новая машина разрабатывалась с учетом огромного опыта, накопленного при эксплуатации мотоциклов ЯВА, которых в СССР к настоящему времени поставлено почти миллион. Следует отметить, что эти мотоциклы предназначались, главным образом, для работы на дорогах достаточно высокого качества. Тем не менее, как известно, благодаря прежде всего исключительной надежности двигателей мотоциклы ЯВА забрались и в такие районы вашей необъятной страны, на которые они, по существу, не были рассчитаны: это .

Как продлить срок службы двигателя, стоящего на мотоцикле Днепр

Как продлить срок службы двигателя, стоящего на «Днепре» Все мотоциклисты хотят, чтобы главная часть машины — двигатель всегда работала исправно и как можно дольше не требовала ремонта. Многие, однако, забывают, что долговечность его зависит не только от конструкции и технологии изготовления, но и от умения грамотно обслуживать мотор в связи с условиями эксплуатации, а это уже дело самого владельца мотоцикла. В особенности, когда речь идет о тяжелых машинах с колясками, поступающих главным образом труженикам села.Срок службы двигателя, стоящего на «Днепре», в основном определяется износостойкостью стенок цилиндров, поршневых колец и канавок для них в поршне. Эти детали наиболее подвержены действию абразива, который попадает в двигатель в виде пыли, содержащейся в воздухе, топливе и масле. Некоторые исследования показывают, что 1 г пыли в цилиндре снимает с поверхности трущихся деталей приблизительно 1 г металла! Поэтому надо принять все возможные меры.

Двигатель МТ10-32

Модернизированный двигатель Днепра Практика эксплуатации «Днепра» МТ10-36, выпускавшегося киевским мотоциклетным заводом в последние годы, показала, что основные параметры его двигателя не вполне удовлетворяют мотоциклистов, живущих в сельской местности. Так, при движении по грунтовым, булыжным, щебеночным дорогам они почти никогда не используют максимальную мощность (36 л, c.), достигаемую при очень высоких оборотах (6900 об/мин), а крутящий момент, определяющий тяговые свойства двигателя, недостаточен при малых и средних, типичных для таких условий. Из-за этого часто приходится переключать передачи, поддерживая высокие обороты, что требует и определенного мастерства, и затраты физических сил и (немаловажно) влечет дополнительный расход топлива.Поскольку тяжелые мотоциклы эксплуатируются главным образом в сельской местности, завод провел модернизацию двигателя, чтобы он полнее соответствовал этим условиям. Новое обозначение двигателя — МТ10-32, и с середины 1985.

Днепр-11 и Днепр-16. Новинки

Мотоцикл с маркой “Днепр” Мотоцикл «Днепр—11». Модель «Днепр—16» с приводом на колесо коляски легко отличить от показанного на снимке по раздельным седлам. Киевский мотоциклетный завод приступил к серийному выпуску новых машин «Днепр—11» и «Днепр—16». Первая заменила дорожную модель «Днепр» МТ10—36, вторая — мотоцикл повышенной проходимости «Днепр—12». При их разработке учтены последние требования стандартов по активной и пассивной безопасности, а также пожелания мотоциклистов. Вначале — о новых узлах, которые являются общими для обеих моделей. Это тормоз колеса коляски, стояночный тормоз, фонари и комбинированные переключатели. Усовершенствования относятся к конструктивным факторам, повышающим безопасность движения. Тормозной путь со скорости 60 км/ч стал на 5 метров короче. Стояночный тормоз с механическим приводом надежно действует.

Ремонт генераторов Г-401, Г-411 ( Ковровец 175А, 175Б, 175В, Восход )

( Мотоциклы Ковровец 175А, 175Б, 175В, Восход )Многие мотоциклисты в тех случаях, когда отказывает генератор переменного тока Г-401 или Г-411. заменяют его новым, полагая, что самому устранить неисправность трудно. Однако, рассматривая замененные генераторы, я установил, что около 80 процентов из них вышли из строя по очень простой и легко устранимой причине — вследствие замыкания одной из обмоток катушек на массу. Это происходит в том месте, где катушка прижимается к статору язычком (см. рисунок). В процессе эксплуатации обмотка становится подвижной (из-за нагрева, вибрации и т. п.), отчего изоляция между ней и язычком повреждается. Признаком неисправности служит падение напряжения в цепи зажигания или освещения.Чтобы восстановить изоляцию. надо снять генератор, отметить взаимное положение его деталей и разобрать. Место повреждения обмотки можно определить осмотром или электрической проверкой (прозвонкой) после отсоединения катушек одной от другой и от массы. Один конец прибора .

449 «кубиков» скорости

Этот Хаски уместно тестировать в пустынях Аргентины или, как минимум, на степных трассах гонки «Баха Тарханкут». Мы проверили, может ли он выступать в роли обычного эндуро «для жизни».


TE449 — совсем не прогулочный эндуро. На тест-драйв он приехал в кузове микроавтобуса, со снятой головной фарой и скрученными зеркалами. Дело в том, что пару дней назад мотоцикл принимал участие в соревновании «Лесные горки». Это любительская гонка, но трасса, на которую выпускают и новичков, и опытных райдеров — не простая. Я бы туда точно не рискнул ехать, по крайней мере, на большой и тяжелой 450-ке. Кирилл Зуев из «АВТ Бавария», который привез Хаски на тест, рискнул и теперь немного прихрамывал.


450-кубовому мотору Хаски нужен простор.

Красота-то какая

Прежде всего, Husqvarna TE449 — красивый мотоцикл. Мало еще какой эндуро может похвастаться таким вниманием к деталям, которые на бездорожье имеют все шансы быстро забрызгаться грязью. Зато владельцу Хаски будет приятно не только кататься на мотоцикле, но и готовиться к покатушкам, любовно осматривая байк в своем гараже.

Прежде всего, Husqvarna TE449 — поистине красивый мотоцикл.

Эргономика мотоцикла выше всяких похвал: длинное ровное сиденье, на котором можно двигаться взад-вперед, как на гимнастическом бревне, широкий руль, узкое «тело» байка от подножек до сиденья для удобного захвата коленями. Более того, сиденье оказалось комфортным. Оно грамотно сконструировано, без каких-либо выступающих ребер каркаса. Пару месяцев назад я тестировал Husqvarna TE125 и первое, что сделал бы, будучи владельцем такого мотоцикла — это поменял бы сиденье. Теперь я знаю, на какое — если, конечно, запчасть от TE449 подойдет 125-ке.

Мнение владельца

Раньше у меня был BMW G450X, так что я не особо ожидал чего-то нового от Хускварны. Ведь эта модель — перелицованная 450-ка БМВ. Мотор тот же, но рама жестче. Итальянцы ее явно улучшили, сделали, так сказать, более кроссовой. Поменяли также подвески. У G450X более длинный маятник, его нужно было вваливать в повороты.

Хускварна более юркая и верткая. Но появилась проблема: даже по очень неровной поверхности BMW идет как влитой, а Хаски «колбасит». Нужно постоянно подстраивать подвески. На этом мотоцикле я выехал в «Лесных горках», но не очень подготовился. Мне говорили, будет очень легко, мол, трасса годится даже для чайников. В общем, я сошел с гонки еще на тренировке: выскочил на скорости наверх и «вошел» прямо в дерево. Сработал инстинкт самосохранения, нажал на тормоз. Полетел кубарем, теперь хромаю.

Мотоцикл высоковат для меня, но это полбеды. Главное то, что я переоценил свои силы и ехал слишком быстро. Да еще и включил режим Full Power. Вылетел на хорошей скорости.

В режиме Full Power мотоцикл подрывает на заднее колесо на любой передаче, когда просто открываешь газ. Этот режим слишком «злой» и, как по мне, уместен только для профессионального использования на спортивной трассе. В более спокойном режиме мотоцикл намного приятнее. Мощности и крутящего больше, чем у 250-ки, но не настолько, чтобы вылетать из седла

Несмотря на 119 кг снаряженного веса, мотоцикл не кажется легким. Это достаточно увесистый и, что важно, крепко сбитый байк. Он ощущается, как единое целое. По совету Кирилла, который уже попробовал TE449 в деле, я тестировал мотоцикл с более спокойной картой впрыска, когда движок выдает около 30 л.с. Переключение режимов осуществляется непросто, в «мозгах» байка, но при желании его можно вывести на руль в виде отдельной кнопки.

Эндуро для взрослых

Даже в «любительском» режиме 450-кубовый мотор совершенно не дает скучать. Он отлично тянет с низов, позволяя не часто пользоваться 1-й передачей даже на малой скорости. Моих внедорожных навыков хватало только на переключения в диапазоне от первой до четвертой передачи. А их здесь целых шесть! Думаю, возможностей движка и КПП этой 450-ки хватит, чтобы тулить по ухабам под 150 км/ч.


TE449 в стоке готова к эндуро-гонкам самого высокого уровня.

Подвески TE449 обладают огромным потенциалом поглощения неровностей. Спереди установлена перевернутая вилка, сзади — пожалуй, самая продвинутая система подвески для внедорожного мотоцикла: маятник с коаксиальным креплением (на одной оси с ведущей звездой), рычажная система, полностью регулируемый моноамортизатор.

Coaxial Traction System итальянцы позаимствовали у BMW G450X, добавив к ней рычажку и усовершенствовав саму коаксиальную систему. Здесь используются два независимых полустержня, а не цельный вал, на который посажены маятник и звезда. Иными словами, чтобы поменять ведущую звезду, что в мотоспорте случается очень часто, не нужно демонтировать маятник.

Подвески — вилка-перевертыш и система CST с моноамортизатором — обладают огромным потенциалом поглощения неровностей.

Я рискнул пару раз быстро прохватить на мотоцикле по поросшему травой полю. Байк бросало из стороны в сторону на продольных неровностях. Приходилось крепко держать руль, чтобы не катапультироваться. При этом подвески уверенно глотали глубокие и неожиданные траншеи, замаскированные травой. В этом — отличие серьезных эндуро от мотоциклов для легкого бездорожья: на взрослых байках не страшно тулить, куда глаза глядят.

Сложно сказать, какова эта уверенность в собственном внедорожном могуществе — реальная или обманчивая. Для этого нужно в какой-то момент упасть. У меня это, к счастью (или к сожалению), не получилось.

  • Оси ведущей звезды и крепления маятника действительно совпадают. Можешь проверить линейкой;
  • Компактную приборку частично перекрывают магистрали, идущие от правой рукоятки руля;
  • «Банка» выхлопной системы от Akrapovic устанавливается в стоке;
  • Рабочее место райдера выглядит таким образом, что смещаться в седле можно до самой траверсы;
  • Комфортное сиденье «растянуто» по всей длине мотоцикла

Тесно

Диностенд
Мотор Хаски, которую мы сравнивали с KTM EXC-R 450 в БАЙК№ 6/2011, выдает 15 Нм почти сразу после холостых оборотов. В диапазоне 3000— 6000 об/мин нужно очень осторожно работать ручкой газа: каждая тысяча оборотов дает прирост крутящего в 10 Нм и около 5 «лошадей». От 6000 до 9000 об/мин движок демонстрирует все, на что способен.

Катаясь в парке Дружбы народов по грунтовкам и просто, выбрав направление, я постоянно ловил себя на мысли, что этой 450-ке тесно в ограниченном пространстве. Мотоцикл отлично поворачивает, четко тормозит и способен переносить резкие маневры на небольшой скорости.

Но его движок способен на большее, чем езда по равнинным грунтовкам со скоростью 60— 70 км/ч или даже показательный выезд на петляющую между деревьев трассу «Лесных горок».

В масштабной гонке вроде «Баха Тарханкут» TE449 было бы намного комфортнее, чем в окрестностях Киева. Для полного впечатления необходимо протестировать этот байк в Карпатах или Крыму, и мы с нетерпением будем ждать такой возможности, чтобы продолжить знакомство с итальянцем.

И напоследок — о ценовой политике Хускварны: 450-ка стоит 8200 евро, намного более спокойная 250-ка — 7950 евро. Учитывая, что 450-ку можно использовать в двух режимах мощности, есть смысл покупать мотоцикл на вырост, даже если ты до этого учился ездить на старинном японском эндуро с «воздушкой». Особенно, если основной оффроудный полигон для тебя — равнинная местность. В горах вполне возможно, что 250-ка будет более уместной


Подвески «съедают» все, что попадает под колеса.

Текст: Андрей Титаренко
Фото: Руслан Разгуляев

Тест-драйв HusqvarnaTE 449, SuzukiDR-Z 400E

Япония-Италия 2:2

Сегодня у нас будет необычный тест, но, возможно, более правильный с точки зрения интересов читателей. Очень часто различные мотоиздания берут на тестирование мотоциклы, которые слишком уж похожи друг на друга. Как правило, потенциальные покупатели этого не любят. Такие тесты не помогают в выборе а, наоборот, сбивают с толку.

Поэтому сегодня мы сравним весьма популярный, но «морально пожилой» (снят с производства в 2011году) и неплохо тюнингованный Suzuki DRZ400E с новым (производства 2011 года), но стоковым Husqvarna TE449. Эти два эндуро имеют не только сильно отличающиеся ТТХ, но и воплощают собой два разных подхода к созданию настоящего «оффроадного» байка. Надеемся, что именно такой тест поможет вам определиться, как выбирать мотоцикл: не по сухим цифрам ТТХ (мощности, весу или величинам ходов подвесок), а по себе – уровню внедорожного опыта и цели его использования.

Сначала коснусь технической части. Suzuki DRZ400Е 2008 года имел некоторый объём тюнинга, который оживлял характер концептуально старого мотоцикла. Стандартный выхлоп был заменён на титановую прямоточную выпускную систему с примочкой Power Bomb, в карбюраторе прочно поселился набор от DynoJet, а на руле – раллийный компьютер, который мог бы соперничать со старыми ПК по своей вычислительной способности. Кроме того, ведомая звезда имееет на 10 зубьев больше, чем стоковая.

Соперник в лице Husqvarna TE449, на первый взгляд, имел немало преимуществ. Таких, как: меньший вес, больший объём двигателя, впрыск топлива, более совершенную подвеску и удачную развесовку. Правда, мотоцикл находился в режиме обкатки, и мощность его мотора была принудительно снижена до 37 л.с.

Начать я решил с «Хаски».

Кратковременное нажатие на кнопку стартера, и… из прямотока полился «злой» звук спортивной 450-ки. Как ни странно, прямоточный выхлоп здесь является «штатным тюнингом» и поставляется в комплекте с мотоциклом. То есть: купил байк, открутил стоковую «банку», поставил предлагаемый производителем «громкоговоритель» и катаешься по полям да лесам. А если нужно выехать в город, то возвращаешь на место «тихий» глушитель – и уже можно не опасаться, что жители спальных районов забросают тебя гнилыми помидорами в ночной час.

Кроме того, «Хаска» имеет ещё одну интересную функцию. К блоку управления двигателем можно подключить идущий в комплекте переключатель карт зажигания и впрыска. После этого мы получаем возможность одним нажатием кардинально менять характер мотора, что весьма удобно при езде в различных и часто меняющихся условиях.

Включаю первую передачу, открываю газ… Из-под заднего колеса в воздух выстреливает фонтан сухого мелкого песка, и хвост мотоцикла начинает уверенно зарываться. Привстав, помогаю мотоциклу ногами… и вот, «злой» протектор зацепился за поросший мхом участок поверхности и мотоцикл буквально выстрелил вперёд и вверх, едва не оторвав меня от руля! Мощность мотора «Хаски» хоть и ограничена в обкаточном режиме, но крутящий момент 450-кубовой «одностволки» не задушен. Агрессивный нрав мотора тоже не удалось скрыть электроникой. Если бы TE449 имел стрелку тахометра, то при открытии газа она бы не ползла, а прыгала через все деления к красной зоне.

КПП под стать двигателю. Она работает точно, ход лапки умеренный, а чёткое «клац» при переключении хорошо ощутимо, благодаря чему не нужно гадать: а переключилась ли передача? Сцепление «Хаски» оснащено гидравлическим приводом, что позволяет точно дозировать степень контакта дисков даже одним пальцем.

Немало времени конструкторы потратили на компоновку агрегатов мотоцикла. Как и КТМ 690 Enduro, «Хаска» имеет заправочную горловину в хвосте и сложной формы пластиковый бензобак под сиденьем. Причём, часть последнего выполнена из прозрачного пластика для простого контроля остатка топлива. Такое необычное размещение топливной ёмкости позволяет ещё точнее отвечать концепции централизации масс. Освободившееся от бака место занял воздушный фильтр – здесь он максимально защищён от попадания воды во время преодоления бродов.

Рулевая геометрия «Хаски» довольно остра. Профессионал способен извлечь из этого огромный плюс в виде увеличения маневренности, но мне, как любителю, это отзывалось нестабильностью мотоцикла на глубоком рыхлом песке.

Производительность тормозной системы сложно оценивать на таком типе покрытия. Зато начинаешь ценить такой эфемерный для многих мотоциклистов показатель, как информативность. Дозировать тормозное усилие на TE449 можно очень точно, вовремя идентифицируя момент, когда какое-либо из колёс заблокировано. Впрочем, другого и не ждёшь, ведь в Brembo знают толк в производстве тормозов.

Современные регулируемые подвески от Kayaba также заслуживают упоминания. Их энергоёмкость и относительно небольшие неподрессоренные массы позволяют не пасовать перед трамплинами и уверенно чувствовать себя на «стиральной доске».

Примечательным является расположение рычажной системы задней подвески, которая размещена не под, а над маятником. Такое техническое решение позволило уберечь игольчатые подшипники от частого купания в воде и грязи, а сами тяги – от риска быть повреждёнными вследствие удара. Например, во время езды по камням в гористой местности.

В целом, Husqvarna TE449 оставила у меня ощущение лёгкого и агрессивного эндуро для профи.

Пересев на Suzuki DRZ400E, я моментально ощутил разницу в посадке и эргономике. Этот мотоцикл ощутимо ниже «Хаски», а его руль находится ближе к плоскости седла, что удобнее для езды сидя, но никак не стоя. Эдакий «диванчик» для расслабленного дефиле по лесу.

Запуск мотора не столь быстр и гладок – сказывается присутствие карбюратора, а не системы впрыска топлива. А вот звук, вырывающийся из титанового прямотока, не менее «зол»… Поехали!

С первых метров движения по песку DRZ ведёт себя намного стабильнее. Видимо, сказывается больший угол наклона передней вилки и, по ощущениям, расположенный ниже центр тяжести.

Отклик его мотора более плавный, обороты набираются не так быстро, как на TE449. В низком и среднем диапазоне чувствуется внушительный крутящий момент. Благодаря более спокойному характеру работы двигателя и большой задней звезде, Suzuki увереннее трогается в глубоких песках и менее склонен к самозакапыванию.

С набором скорости темперамент мотора играет всё меньшую роль, потому как на первое место выходит развесовка и геометрия шасси. Как я уже писал выше, DRZ400E имеет бОльшую колёсную базу и бОльший угол наклона вилки, благодаря чему он и обладает большей стабильностью на прямиках по сравнению с TE449.

Катаясь по мягкому песку, сложно оценивать работу подвески. Например, по моим ощущениям, обычный «телескоп» на Suzuki в этих условиях эксплуатации ничем не уступил «перевёртышу» на Husqvarna. DRZ400E столь же уверенно нёсся по «стиральной доске» и приземлялся с небольших трамплинов.

КПП работала не менее чётко, чем на Husqvarna, но у DRZ ход лапки переключения оказался несколько меньше. В первое время я не чувствовал её сквозь мотоботы и не всегда понимал, переключилась ли передача. Через пятнадцать минут езды левая стопа немного адаптировалась, но в целом, более приятные ощущения у меня остались после общения с КПП «Хаски».

Несмотря на визуальную простоту, тормозная система Suzuki показала себя с лучшей стороны. Замедление было информативным и мощным (в пределах сцепных свойств резины с песком, разумеется).

Перед тест-драйвом мне задали вопрос следующего содержания: а стоит ли покупать новую Husqvarna TE449? Может, лучше будет купить Suzuki DRZ400E и с помощью грамотного тюнинга превратить этот снятый с производства байк в настоящего бойца? Отвечу так: эти мотоциклы нельзя грести под одну гребёнку. За годы, прошедшие с момента разработки Suzuki, изменился сам подход к созданию эндуро. Если вы новичок и планируете стать, как максимум, продвинутым любителем, то вариант с покупкой и апгрейдом DRZ400E будет более, чем оправдан. Несмотря на резвый мотор, мотоцикл имеет всепрощающий характер и способен с минимумом падений научить райдера многим премудростям управления. Если же вы планируете эволюционировать дальше и любительские ралли-рейды или оффроад-туризм вас не привлекают, то обратите внимание на Husqvarna. TE449 построен в соответствии с современной концепцией и в руках умелого райдера способен на более впечатляющие подвиги, нежели DRZ400E. Подтверждением разнохарактерности наших визави может служить тот факт, что отец и сын, владеющие этими мотоциклами, четко определились с выбором. Догадайтесь с двух раз, что выбрал себе более опытный папа, а что – менее опытный сын! Хотя в будущем, возможно, они сменят приоритеты и просто поменяются байками…

Мнение 1-е (отец): Владимир Миханюк

Suzuki был куплен в 2008 году новым в салоне и почти сразу претерпел некоторые доработки. Штатная выхлопная система была заменена на прямоточный выпуск. В карбюратор был установлен рекалибровочный комплект жиклёров DynoJet и другая игла. Это дало прирост мощности на уровне 5-7 л.с. в сравнении со стандартным DRZ400E. Кроме того, на мотоцикл была установлена ведомая звезда большего диаметра. Примерно плюс десять зубьев в сравнении с «родной». Поскольку на этом мотоцикле я участвовал в соревнованиях, то установил раллийный компьютер. Он считывает и отображаетвсе всевозможные показатели, а также существенно помогает в ралли-рейде. Например, может рассчитать скорость для точного прибытия в пункт контроля времени и многое другое.

Husqvarna тоже покупалась новой в прошлом году и на данный момент ещё находится в режиме обкатки, поэтому её мотор «задушен» до 37 л.с., хотя способен легко выдавать 51. Если сравнивать эти два мотоцикла, то однозначно можно сказать следующее: TE449 – агрессивный байк, который не прощает ошибок неопытному водителю. DRZ400E – более спокоен. Кроме того, «японец» имеет иную рулевую геометрию и расположенный ниже центр тяжести, что делает его намного более стабильным на песке и горной «сыпучке».

Мнение 2-е (сын): Алекс Миханюк

Мне больше нравится DRZ400E. Почему? Он имеет хорошую тягу уже на низких и средних оборотах, а посадка на нём более расслабленная. К тому же, он и правда стабильнее. Поэтому, при езде на нём я меньше устаю и получаю больше удовольствия.

TE449 – резкий во всех отношениях мотоцикл, со специфической спортивной посадкой. Понять его у меня пока не получается.

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Андрей Шленчак

Благодарим за предоставленные мотоциклы

Husqvarna TE 449

Husqvarna TE 449 – фото 1

Husqvarna TE 449 – фото 2

Husqvarna TE 449 – фото 3

Husqvarna TE 449 – фото 4

Husqvarna TE 449 – фото 5

Мотоцикл Husqvarna TE 449 не продается в России в салонах официальных дилеров Husqvarna.

Технические характеристики Husqvarna TE 449

Год выпуска 2014
Тип Мотоцикл
Класс Мотоцикл кросс
Длина, мм 2280
Ширина, мм 820
Высота, мм 1260
Высота по седлу, мм 963
Страна сборки Швеция

Модификации Husqvarna TE 449

Husqvarna TE 449 52 hp

Максимальная скорость, км/ч
Время разгона до 100 км/ч, сек
Двигатель Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение 1
Количество тактов 4
Рабочий объем, см 3 449
Мощность, л.с. / оборотах 52/9300
Момент, н·м / оборотах
Расход топлива, л на 100 км
Снаряженная масса, кг 113
Тип коробки передач Механическая
Система охлаждения Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Husqvarna TE 449 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Husqvarna TE 449

Husqvarna TE 449, 2011 г

Поскольку являюсь счастливым обладателем Husqvarna TE 449, напишу небольшой отзыв. Сразу оговорюсь, это мой первый легкий эндуро, так что сравнивать мне не с чем. Проехал я на нем 150 км вокруг Москвы, 700 по Северной Африке и 1 день спортивного тренинга в Хехле. Выводы такие: мотор позволяет все. Можно ехать в натяг на второй практически в любую Хехлевскую горку. Можно им тормозить на спуске на первой. Можно валить за 100 по грейдеру на шестой. В городском трафике тоже нормально, хотя нужно помнить, что тормоза не асфальтовые. Есть 2 режима (карты впрыска). Очень удобно, для таких как я – неспешных и пугливых. Сейчас заказал какой-то переключатель на «Туратече» – зимой буду разбираться. Мотоцикл полностью омологирован для дорог общего пользования. Во время недельной поездки по Африке (грейдеры, пески, немного камней) из 15 мотоциклов в группе не капризничал ни один. Межсервисный интервал 5000 км, но если гоняешься в соревнованиях, то после каждого. Мотоцикл реально прочный. В Хехле его прикладывали многие и капитально. Только рычаги ломались да защита рук отгибалась. Подвески – пределов не нащупал. Прыгаю я низко, на кроссовую трассу на Husqvarna TE 449 пока не выезжал. Вот, в основном, пока все.

Достоинства : крепкие подвески. Резвый двигатель. Тормоза. Выносливость.

Недостатки : позже напишу, пока не выявил.

Husqvarna TE 449, 2012 г

Поделюсь небольшим опытом. В среду приехал покупать Husqvarna TE 449. Планирую только эндуро. Все в один голос уговаривали на 511 (с 449 разница только в цилиндре). Не воспринял, позвонил Питерским «эндуристам» – подтвердили. Сделали хорошую скидку. В пятницу получил в Питере и перегнал своим ходом 70 км в область. Ехал в половинку ручки для обкатки. Попал в мокрый снег. На дачу приехал в ледяном панцире с бесчувственными пальцами рук. Но предвкушение «покатушек» следующего дня (плюс немного разогревающей жидкости) спасло. Прогрел перед поездкой, вижу – гонит масло. Посмотрел в гараже – пятна нет. Уровень в норме. Капает на цилиндр. Звонок ОД – специалистов нет, подсказать можем только в понедельник. Звонок сотоварищам – ответ? Опять ОД, но уже с лёгким давлением. Сказали, плещется из фильтра – поедите, пройдёт (вроде это у многих новых). Поехал и прошло. Катались сегодня с товарищем (у него двухтактный кросс 250 кубов). Ручку особо не откручивал (в обкаточном режиме). Низы у Husqvarna TE 449 великолепные. В горку и по глубокому песку ехал не напрягаясь, а 250-ка вынуждена летать и отнимать много сил. На прямых, верблюдах ощущение стабильности и хорошей управляемости, это компенсирует разницу в весе. В поворотах пока непривычно. В выборе не пожалел. Мне кажется на 350 надо больше ездить на верхах. 511 показался совершенно не злым мотоциклом. Если будет хорошая зима, кроме шипов, планирую в этом сезоне попробовать поставить трак и лыжу. Будут новые впечатления, поделюсь.

Достоинства : двигатель просто великолепный. Реакции на руль. Работа подвесок.

Husqvarna TE 449, 2012 г

Итак, прошел месяц владения Husqvarna TE 449 и в связи с этим есть некоторые впечатления. Дизайн немного навороченный, но весьма оригинальный и, как оказалось, функциональный. Ничем ни за что не цепляешься ни на ходу, ни при падениях. Единственный минус – при падениях чуть подгибаются уши радиаторов, что впрочем, легко лечится нажатием руки. Подвеска. Вот здесь все просто круто. Очень предсказуемо, куда мотоцикл пойдет и как. На Буйных стартовая прямая с кочками шла как по ровному асфальту. По бревнам раньше не ездил, а тем более по таким. И мое попадание в финал (7 в полуфинале) меня приятно порадовало. При этом ехал с травмированной левой кистью. На прямиках в лесу просто прекрасно, намного легче чем на Yamaha. Двигатель – тяги за глаза, все-таки 450 кубиков и инжектор. Но рановато отсечка по оборотам. Как мне объяснили на всех 450-ках такое дело. Кнопка переключения инжектора «Хард-софт» на руле, но смысл ее я не понял. По мне так на «Софте» едет прекрасно, а на «Харде» нет. Отменное гидравлическое сцепление. Мягкое настолько, что смог приехать из леса со сломанной кистью. Тормоза у Husqvarna TE 449 очень цепкие, поначалу через чур. Передок надо не давить, а нежно нажимать одним пальцем. Про технические решения много нацарапано в интернете, поэтому писать не буду. Мне аппарат очень понравился.

Достоинства : крутая подвеска. Тяги двигателя хватает за глаза. Мягкое сцепление.

Недостатки : пока рано что-то писать.

449 «кубиков» скорости

Этот Хаски уместно тестировать в пустынях Аргентины или, как минимум, на степных трассах гонки «Баха Тарханкут». Мы проверили, может ли он выступать в роли обычного эндуро «для жизни».


TE449 — совсем не прогулочный эндуро. На тест-драйв он приехал в кузове микроавтобуса, со снятой головной фарой и скрученными зеркалами. Дело в том, что пару дней назад мотоцикл принимал участие в соревновании «Лесные горки». Это любительская гонка, но трасса, на которую выпускают и новичков, и опытных райдеров — не простая. Я бы туда точно не рискнул ехать, по крайней мере, на большой и тяжелой 450-ке. Кирилл Зуев из «АВТ Бавария», который привез Хаски на тест, рискнул и теперь немного прихрамывал.


450-кубовому мотору Хаски нужен простор.

Красота-то какая

Прежде всего, Husqvarna TE449 — красивый мотоцикл. Мало еще какой эндуро может похвастаться таким вниманием к деталям, которые на бездорожье имеют все шансы быстро забрызгаться грязью. Зато владельцу Хаски будет приятно не только кататься на мотоцикле, но и готовиться к покатушкам, любовно осматривая байк в своем гараже.

Прежде всего, Husqvarna TE449 — поистине красивый мотоцикл.

Эргономика мотоцикла выше всяких похвал: длинное ровное сиденье, на котором можно двигаться взад-вперед, как на гимнастическом бревне, широкий руль, узкое «тело» байка от подножек до сиденья для удобного захвата коленями. Более того, сиденье оказалось комфортным. Оно грамотно сконструировано, без каких-либо выступающих ребер каркаса. Пару месяцев назад я тестировал Husqvarna TE125 и первое, что сделал бы, будучи владельцем такого мотоцикла — это поменял бы сиденье. Теперь я знаю, на какое — если, конечно, запчасть от TE449 подойдет 125-ке.

Мнение владельца

Раньше у меня был BMW G450X, так что я не особо ожидал чего-то нового от Хускварны. Ведь эта модель — перелицованная 450-ка БМВ. Мотор тот же, но рама жестче. Итальянцы ее явно улучшили, сделали, так сказать, более кроссовой. Поменяли также подвески. У G450X более длинный маятник, его нужно было вваливать в повороты.

Хускварна более юркая и верткая. Но появилась проблема: даже по очень неровной поверхности BMW идет как влитой, а Хаски «колбасит». Нужно постоянно подстраивать подвески. На этом мотоцикле я выехал в «Лесных горках», но не очень подготовился. Мне говорили, будет очень легко, мол, трасса годится даже для чайников. В общем, я сошел с гонки еще на тренировке: выскочил на скорости наверх и «вошел» прямо в дерево. Сработал инстинкт самосохранения, нажал на тормоз. Полетел кубарем, теперь хромаю.

Мотоцикл высоковат для меня, но это полбеды. Главное то, что я переоценил свои силы и ехал слишком быстро. Да еще и включил режим Full Power. Вылетел на хорошей скорости.

В режиме Full Power мотоцикл подрывает на заднее колесо на любой передаче, когда просто открываешь газ. Этот режим слишком «злой» и, как по мне, уместен только для профессионального использования на спортивной трассе. В более спокойном режиме мотоцикл намного приятнее. Мощности и крутящего больше, чем у 250-ки, но не настолько, чтобы вылетать из седла

Несмотря на 119 кг снаряженного веса, мотоцикл не кажется легким. Это достаточно увесистый и, что важно, крепко сбитый байк. Он ощущается, как единое целое. По совету Кирилла, который уже попробовал TE449 в деле, я тестировал мотоцикл с более спокойной картой впрыска, когда движок выдает около 30 л.с. Переключение режимов осуществляется непросто, в «мозгах» байка, но при желании его можно вывести на руль в виде отдельной кнопки.

Эндуро для взрослых

Даже в «любительском» режиме 450-кубовый мотор совершенно не дает скучать. Он отлично тянет с низов, позволяя не часто пользоваться 1-й передачей даже на малой скорости. Моих внедорожных навыков хватало только на переключения в диапазоне от первой до четвертой передачи. А их здесь целых шесть! Думаю, возможностей движка и КПП этой 450-ки хватит, чтобы тулить по ухабам под 150 км/ч.


TE449 в стоке готова к эндуро-гонкам самого высокого уровня.

Подвески TE449 обладают огромным потенциалом поглощения неровностей. Спереди установлена перевернутая вилка, сзади — пожалуй, самая продвинутая система подвески для внедорожного мотоцикла: маятник с коаксиальным креплением (на одной оси с ведущей звездой), рычажная система, полностью регулируемый моноамортизатор.

Coaxial Traction System итальянцы позаимствовали у BMW G450X, добавив к ней рычажку и усовершенствовав саму коаксиальную систему. Здесь используются два независимых полустержня, а не цельный вал, на который посажены маятник и звезда. Иными словами, чтобы поменять ведущую звезду, что в мотоспорте случается очень часто, не нужно демонтировать маятник.

Подвески — вилка-перевертыш и система CST с моноамортизатором — обладают огромным потенциалом поглощения неровностей.

Я рискнул пару раз быстро прохватить на мотоцикле по поросшему травой полю. Байк бросало из стороны в сторону на продольных неровностях. Приходилось крепко держать руль, чтобы не катапультироваться. При этом подвески уверенно глотали глубокие и неожиданные траншеи, замаскированные травой. В этом — отличие серьезных эндуро от мотоциклов для легкого бездорожья: на взрослых байках не страшно тулить, куда глаза глядят.

Сложно сказать, какова эта уверенность в собственном внедорожном могуществе — реальная или обманчивая. Для этого нужно в какой-то момент упасть. У меня это, к счастью (или к сожалению), не получилось.

  • Оси ведущей звезды и крепления маятника действительно совпадают. Можешь проверить линейкой;
  • Компактную приборку частично перекрывают магистрали, идущие от правой рукоятки руля;
  • «Банка» выхлопной системы от Akrapovic устанавливается в стоке;
  • Рабочее место райдера выглядит таким образом, что смещаться в седле можно до самой траверсы;
  • Комфортное сиденье «растянуто» по всей длине мотоцикла

Тесно

Диностенд
Мотор Хаски, которую мы сравнивали с KTM EXC-R 450 в БАЙК№ 6/2011, выдает 15 Нм почти сразу после холостых оборотов. В диапазоне 3000— 6000 об/мин нужно очень осторожно работать ручкой газа: каждая тысяча оборотов дает прирост крутящего в 10 Нм и около 5 «лошадей». От 6000 до 9000 об/мин движок демонстрирует все, на что способен.

Катаясь в парке Дружбы народов по грунтовкам и просто, выбрав направление, я постоянно ловил себя на мысли, что этой 450-ке тесно в ограниченном пространстве. Мотоцикл отлично поворачивает, четко тормозит и способен переносить резкие маневры на небольшой скорости.

Но его движок способен на большее, чем езда по равнинным грунтовкам со скоростью 60— 70 км/ч или даже показательный выезд на петляющую между деревьев трассу «Лесных горок».

В масштабной гонке вроде «Баха Тарханкут» TE449 было бы намного комфортнее, чем в окрестностях Киева. Для полного впечатления необходимо протестировать этот байк в Карпатах или Крыму, и мы с нетерпением будем ждать такой возможности, чтобы продолжить знакомство с итальянцем.

И напоследок — о ценовой политике Хускварны: 450-ка стоит 8200 евро, намного более спокойная 250-ка — 7950 евро. Учитывая, что 450-ку можно использовать в двух режимах мощности, есть смысл покупать мотоцикл на вырост, даже если ты до этого учился ездить на старинном японском эндуро с «воздушкой». Особенно, если основной оффроудный полигон для тебя — равнинная местность. В горах вполне возможно, что 250-ка будет более уместной


Подвески «съедают» все, что попадает под колеса.

Текст: Андрей Титаренко
Фото: Руслан Разгуляев

Мотоцикл TE 449 (2010): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель: Husqvarna TE449
Год: 2012
Тип: Эндуро / Внедорожный
Рейтинг: 70.4 out of 100. Show full rating and compare with other bikes
Цена нового мотоцикла (MSRP): US$ 8699. Prices depend on country, taxes, accessories, etc.
Двигатель и привод
Рабочий объем: 449.00 см3 (27.40 дюймов3)
Тип двигателя: Одноцилиндровый, четырехтактный
Диаметр х Ход поршня: 98.0 x 59.6 мм (3.9 x 2.3 дюймов)
Топливная система: Впрыск. Keihin Цифровая Fuel Впрыск
Тип привода: Цепь
Сцепление: Multi plate, hydraulic operation
Трансмиссия: 6 speed constant mesh
Шасси, подвеска, тормоза и колеса
Тип рамы: Double beam, double cradle and high resistance chromoly steel frame (round and elliptical). Light alloy sub frame
Угол наклона вилки: 25.8°
Трейл: 101 мм (4.0 дюймов)
Передний амортизатор: 48mm Kayaba USD
Ход переднего амортизатора: 300 мм (11.8 дюймов)
Задний амортизатор: Kayaba single shock with remote reservoir, adjustable spring preload, compression (high and low speed) and rebound damping.
Ход заднего амортизатора 300 мм (11.8 дюймов)
Передняя покрышка: 90/90-21
Задняя покрышка: 140/90-18
Передний тормоз: Один диск
Диаметр переднего тормоза: 260 мм (10.2 дюймов)
Задний тормоз: Один диск
Диаметр заднего тормоза: 240 мм (9.4 дюймов)
Размеры
Сухой вес: 113.0 кг (249.1 фунтов)
Высота по седлу: 958 мм (37.7 дюймов) If adjustable, lowest setting.
Длина: 2,270 мм (89.4 дюймов)
Ширина: 820 мм (32.3 дюймов)
Клиренс: 335 мм (13.2 дюймов)
Колесная база: 1,480 мм (58.3 дюймов)
Вместимость топливного бака: 9.50 л. (2.51 галлонов)
Объем масла: 1.00 л. (0.07 quarts)
Прочие характеристики
Стартер: Электрический
Заводская гарантия: 2 годs
Цветовые варианты: Red/Белый
Дополнительная информация
Запчасти и аксессуары Check out parts and accessories from our other partners.
Задавать вопросы Join the 12 Husqvarna TE449 discussion group.
Страхование, кредиты, тесты Check out insurance here. Search the web for dealers, loan costs, tests, customizing, etc.
Похожие модели List related bikes for comparison of specs

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Мотоцикл Ducati Desmosedici RR. Характеристики, фотографии, видео

Никаких упрощений! Перед вами самый громкий проект Ducati за всю историю фирмы. Серийная модификация гранприйной машины мало чем отличается от «донора». Идентичные формы суперлегкого карбонового обтекателя, лишь над “лицом” пришлось поработать команде «пластических хирургов», которые искусно выполнили вырезы под головную светооптику. Передняя часть теперь выглядит очень хищно и стремительно, и все благодаря необычно дерзкому дизайну головных фар. Ни у кого не возникнет и тени сомнения, что это байк какой-то другой марки. Каждый изгиб, каждый штрих подчеркивает породу – перед вами чистокровный гоночный Ducati!

Фирменный стиль подчеркивает и то, что указатели поворотов интегрированы в корпуса зеркал. Приборная панель также выполнена в брутальном гоночном минималистичном стиле.

В центре головной части обтекателя, в том месте, на которое во время движения по всем законам аэродинамики приходится максимальное давление встречного воздушного потока – расположено дуло воздухозаборника системы инерционного наддува. Широкие и приплюснутые к “хребту” формы боковых обтекателей неожиданно обрываются на воинственно вздернутом «хвосте». И здесь конструкторы снова показали высший класс – за счет особой компоновки выпускной системы удалось выполнить заднюю часть мотоцикла визуально очень лёгкой, высокой и грозной. Причем, глушители вовсе не под «брюхом», как может сначала показаться. Разработчики использовали нетрадиционную схему «4-2-1» (естественно, полностью отвечающую нормам Евро3), а сама труба интегрирована в корпус хвостового оперения – туда, где по теории должно быть размещено пассажирское сиденье. «Второй номер»? О чем вы? Эта модель для эгоистов, и поэтому сейчас там можно обнаружить лишь зарешеченные отверстия, откуда и выходят отработанные газы.

В шасси мотоцикла использован полноценный гранприйный литровый силовой агрегат D16RR с десмодромным приводом клапанов, разработанный гениями Ducati Corse, с системой впрыска Magneti Marelli. КПП – 6-ти ступенчатая, привод цепной. В распоряжении владельца мощное дыхание Desmo-двигателя, сила которого равна 200 л.с. Причем, эта величина достигается при 13800 об/мин, что лишний раз говорит о широчайшем диапазоне работы мотора. Естественно, что при желании показатель мощности в зависимости от настроек можно увеличить.

Стальная комбинированная рама, карбоновый подрамник, алюминиевый задний маятник – основа шасси, которая опирается на не менее продвинутую подвеску. Спереди – «перевертыш» Ohlins FG353 с 43-мм перьями и полным набором регулировок. Сзади – моноамортизатор той же фирмы с широким набором регулировок. Кованые колеса Marchesini с 7-ми спицевым рисунком из магниевого сплава, так называемой серии GP6 – как у гоночного байка. Не менее продвинутые и тормозные системы. Конечно, конструкторы не стали устанавливать на серийную машину гоночные карбоновые тормозные диски (их просто не возможно прогреть при городских режимах езды (а только в таком состоянии они могут эффективно работать)), но зато всё остальное оставили в полном объеме. Спереди два 320-мм диска (толщиной 6 мм), суппорты Brembo с радиальным креплением, причем суппорты – 4-ех поршневые! А сзади, один 240 мм диск с двухпоршневым суппортом.

Спортбайки Ducati можно купить в салоне и, как известно, сразу ехать на трек. Ну а Desmosedici RR не только готов к битве, но и сразу победит всех на «кольце». Ни одна гоночная команда и, тем более, гонщики-любители не в состоянии построить такую машину для участия в любительских соревнованиях. И дело здесь не в финансовой составляющей вопроса, а в балансе характеристик и настроек.

Технические характеристики мотоцикла Ducati Desmosedici RR

ДВИГАТЕЛЬ

Тип L -образный 4-цилиндровый Testastretta Evolution , 4 клапана на цилиндр, десмодромный механизм газораспределения, жидкостное охлаждение
Объем 989 см 3
Диаметрцилиндра x Ход поршня 86 x 42.56 мм
Компрессия 13.5:1
Мощность 147.1 кВт – 200 л.с. @ 13800 об./мин.
Крутящий момент 11.8 кг/м @ 10500 об/мин
Система впрыска топлива Электронная система впрыска Marelli, 4 впускных коллектора диаметром 50 мм, многоточечный впрыск
Выхлопная система Система “4-2-1”

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач 6 скоростей, кассетного типа
Передаточные числа 1-я 37/15, 2-я 30/17, 3-я 28/20, 4-я 26/22, 5-я 24/23, 6-я 23/24
Первичная передача Прямозубые шестерни
Главная передача Цепь, Ведущая звездочка 16, Ведомая – 44
Сцепление Сухое проскальзывающее многодисковое с гидравлическим приводом

ШАССИ

Рама Гибридная трубчатая стальная пространственная рама с карбоновым подрамником, алюминиевый маятник
Колесная база 1430 мм
Угол наклона передней вилки 23,5/°24.5°
Передняя подвеска Полностью регулируемая газонапорная вилка Ohlins 43 мм перевернутого типа с антифрикционным напылением TiN, крепление для радиальных тормозов
Ход передней подвески 120 мм
Передний тормоз 2 х 330 мм полуплавающие диски (толщина 5 мм), 4-поршневые (34мм) радиальные скобы BREMBO Monobloc
Переднее колесо Marchesini 7-спицевое кованое магниевое колесо. Дизайн GP6
Передняя шина 120/70 ZR 17
Задняя подвеска Полностью регулируемый моноамортизатор Ohlins с прогресивной характеристикой. Алюминиевый одностороний маятник.
Ход задней подвески 120 мм
Задний тормоз 240 мм диск, 2-поршневая скоба
Заднее колесо Marchesini 7-спицевое кованое магниевое колесо. Дизайн GP6
Задняя шина 200/55 ZR 16
Объем топливного бака 15 л. (включая 4 л резерв)
Вес 171 кг
Высота сидения 830 мм
Панель приборов Новый облегченный ЖКД дисплей: спидометр, тахометр, уровень топлива, индикатор аварийного давления масла, дальнего света, указателей поворота, нейтральной передачи, температуры жидкости, скорости прохождения круга. Иммоболайзер.
Гарантия 3 года без ограничения по пробегу
Цвет (Обтекатели-Рама-Колеса) (красный-красный-черный) (красный с белой полосой-красный-черный)
Кол-во мест Одноместный

Техдиректор MotoGP: Я понимаю, почему заводы не согласны со мной

На ГП Аргентины настала очередь Дэнни Олдриджа комментировать “дело Ducati“. Технического директора MotoGP критиковали Aprilia, Suzuki, KTM и Honda за то, что он разрешил Ducati использовать в […]

Даллинья: Ducati потратила на суд 50% аэробюджета 2018 года

Все производители MotoGP, кроме Yamaha, приехали в Аргентину после битвы в швейцарском суде FIM по “делу Ducati”. Итальянцы выиграли его согласно решению 26 марта за […]

Слушание по “делу Ducati” длилось почти 6 часов

За неделю до начала ГП Аргентины в MotoGP еще не разобрались с результатами ГП Катара. 22 марта в штаб-квартире FIM (находится в Ми рядом с […]

Второй этап WSBK: Продолжение победного шествия Баутисты на Ducati

Пилот заводской команды Ducati Альваро Баутиста вместе с инженерами команды, видимо, смогли найти суперправильное решение и для мотоцикла, и для стиля пилотирования – как бы […]

Даллинья разбирает аргументы протеста против Ducati

Директор Ducati Corse Луиджи Даллинья удивлён протестом, который Aprilia, Honda, Suzuki и KTM подали на Ducati по завершении гонки ГП Катара. Удивлён не столь фактом […]

Ссылка на основную публикацию