Мотоцикл Sprint ST 1050 (2005): технические характеристики, фото, видео

Sprint ST 1050

Концептуально машина, премьерой которой Triumph практически завершил обновление модельного ряда, является убежденным продолжателем традиций, заложенных в предшественнике.

Это туристическая модель, при создании которой конструкторы сознательно не стали идти на компромисс с динамикой и управляемостью в угоду комфорту. Для неспешного перемещения некоего физического тела из точки А в точку Б есть масса других байков (чего только стоит парочка Gold Wing и PanEuropean от Honda или BMW LT-серии), посему нет никакого интереса в создании еще одного двухколесного мягкого уголка. Так мыслили конструкторы и, надо сказать, не ошиблись.

Первый же взгляд на мотоцикл наводит на мысль о том, что дизайнеры вдохновлялись стремительными чистыми линиями европейских трансконтинентальных поездов. И вправду, аналогия со стрелой, пронизывающей пространство со скоростью около 300 км/ч, очень даже уместна.

Развитый передний обтекатель с впечатляюще красивой трехсекционной фарой придает байку облик настолько динамичный, что о туристической составляющей даже не задумываешься.

Из-под хвоста угрожающе выглядывают жерла трех выхлопных труб, эдакий стайлинг а-ля MV Agusta. И, наконец, последний штрих, сражающий просто наповал. Заднее колесо подвешено консольно, в лучших традициях жанра. Не так давно подобная конструкция была популярна у производителей спортбайков, причем пришла она из мира MotoGP. Прогресс, конечно, не стоит на месте, и вот уже жесткости консольной конструкции не хватает для экстремальных спортбайков. Однако, для спорт-туриста ее (жесткости) вполне достаточно, да и эстетствующим мотоциклистам это — бальзам на душу.

Рядный трехцилиндровый двигатель этого байка однозначно говорит о британском происхождении мотоцикла, это истинный Triumph. О совершенно новом силовом агрегате речи не идет, однако все наиболее значимые детали и узлы были доработаны или модернизированы. Прежде всего, объем силового агрегата вырос с 955 см3 до 1050 см3 путем увеличения хода поршня с 65 мм на модели 2004 года до нынешних 71,4 мм. Вместо карбюраторов применена система электронного впрыска топлива. Все это, плюс переработанные системы впуска и выпуска, позволило снять с “движка” 125 л.с. и аж 104 Нм крутящего момента! Поклонников спортивно-туристического направления в мототехнике должен порадовать тот факт, что обновленный двигатель легко позволяет как неспешно проглатывать километры один за другим, наслаждаясь при этом отличной тягой в достаточно широком диапазоне, так и прохватить как следует по автобану или насыщенному поворотами серпантину. Легко набирающий обороты трехцилиндровик может и это. Немалая заслуга в такой универсальности силового агрегата принадлежит КПП с измененными передаточными числами. Впридачу, коробка передач оснащена системой, сглаживающей негативный эффект при резком переключении передач вниз. Конечно, Sprint ST не спортбайк, но чем черт не шутит!

Характеристики:

Выпускается с 2005 года

Модель: Triumph Sprint ST

Двигатель и привод

Рабочий объем: 1050 см3

Тип: In-line three, four-stroke

Мощность: 128.74 л.с. (94.0 кВт)) @ 9250 об./мин.

Диаметр х Ход поршня: 79.0 x 71.4 мм (3.1 x 2.8 дюймов)

Крутящий момент: 108.00 Нм (11.0 kgf-m / 79.7 ft.lbs) @ 6300 об./мин.

Топливная система: Injection. Multipoint sequential electronic injection

Диаметр х Ход поршня: 79.0 x 71.4 мм (3.1 x 2.8 дюймов)

Контроль топлива: DOHC

Запуск двигателя: Электростартер

Коробка передач: 6 скорости

Сцепление: Wet. multi-plate

Высота по седлу: 805 мм

Колесная база: 1457 мм

Рама: Aluminium beam perimeter. Single-sided, aluminium alloy swing arm with eccentric chain adjuster

Угол наклона вилки: 24.0°

Передний амортизатор: Showa 43mm cartridge forks with dual rate springs and adjustable preload 127mm travel

Задний амортизатор: Showa Monoshock with adjustable preload and rebound damping. 119mm travel

TRIUMPH SPRINT ST/GT

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНОЕЩЕ ОТ АВТОРА

APRILIA TUONO V4

BMW R nineT

HONDA ST1300 PAN EUROPEAN.

HONDA VFR800F

KAWASAKI VERSYS 650

В 2005 году компания Triumph выкатывает на свет обновленного «спорт-туриста» Sprint ST, созданного вокруг 1050-кубовой рядной «тройки» мощностью 12S сил (по сути, в очередной раз модернизированного агрегата, конструкция которого родом из начала девяностых). При этом даже слепому было очевидно, что в качестве примера для подражания фабрика из Хинкли взяла конкурента номер один – «спортуниверсал» Honda VFR800F образца 2010 года: чтобы и по делам скататься, и по треку покружить, и к горизонту смело отправиться.

Однако вместе со всеми плюсами «британец» перенял и отдельные промахи «японца» (например, батарею расположенных под седлом глушителей, сильно ограничивающих выбор багажных сумок), что с учетом общих тенденций моторынка – меньше спорта, больше туризма – серьезно сказывалось на цифрах продаж. Поэтому уже в 2010 году «уличный» ST был вытеснен с конвейера «шоссейно-дальнобойным» GT.

ИСТОРИЯ

2005 г. Появление серьёзно переработанного асфальтового «туриста» Sprint ST с впрысковой рядной «тройкой» объёмом 1050 см3 и мощностью 125л.с., конструкция которой рождена в начале девяностых. Основные черты: консольное крепление заднего колеса и подседельный глушитель.

2010 г. Британцы представляют дальнобойную версию Sprint GT. Выпускная система переезжает на правую сторону. Боковые кофры ёмкостью 31 л каждый становятся частью стандартного оснащения. Алюминиевый подрамник заменён на более выносливый стальной. Моноамортизатор получает выносную регулировку преднатяга пружины. Маятник вырастает в длину, отчего колёсная база увеличивается до 1565 мм (+95 мм). Зато двигатель становится мощнее на 5 л.с. Вариант ST исчезает из шоу-румов марки уже в конце года.

2013 г. Чтобы подогреть интерес к устаревающей модели, Triumph выпускает спецверсию GT SE, которая фактически вытесняет «стандарт» из модельного ряда. Её отличает наличие центрального кофра (полезный объём вырос до 117 л), рукоятки с подогревом, гелевое седло и высокое ветровое стекло. Впрочем, уже с 2015 года модель продавалась далеко не на всех рынках, а в конце 2018 года окончательно ушла на пенсию, не оставив после себя наследника.

«Джитишка» отличалась, прежде всего, выведенным на правую сторону глушителем, навешанным комплектом боковых кофров по 31 л каждый, стальным подрамником взамен алюминиевого и удлиненным консольным маятником, вследствие чего не только решился вопрос с багажом, а заодно появилось совсем не лишнее пространство для ног пассажира, но и до 1S6S мм (+9S мм) выросла колесная база. Видимо, в качестве компенсации за ухудшившуюся маневренность двигателю накинули отнюдь не лишние 5 л.с.

Впрочем, лавинообразного спроса на Sprint GT не последовало. Так что всего тремя годами позже, дабы хоть как-то обратить внимание на устаревающий «шоссейник», британцы трансформируют его в спецверсию GT SE, которая де-факто представляла собой «стандарт» с центральным кофром (полезный объем вырос до 117 л), «теплыми» рукоятками, гелевым седлом и высоким ветровым стеклом.

Как можно догадаться, перед нашествием кроссоверов все старания оказались напрасными. Семейство Sprint в лице версии GT просуществовало до 2018 года, после чего ушло на пенсию, не оставив наследника.

Ездить. Всегда, везде и порой очень далеко. Особенно если вы для этих целей давно подыскивали подержанный «выфер», но тот отпугивал завышенным ценником. Британский Sprint обеих модификаций вообще очень близок по своему укладу к VFR «довтековских» времен: ворчлив, плавен, немного массивен и отчасти старомоден. И если вам нравится чувствовать в мотоцикле именно его суть, а не оболочку из аркадных игр, то ST и GT, лишенные практически всех электронных помощников (ABS и впрыск топлива не в счет) и моторных режимов, могут действительно стать для вас «глотком свежего воздуха в душном цифровом мире».

Лучшее, что в нем есть, – рядная «тройка» объемом 10S0 см3, располагающая внушительным запасом тяги на «низах» и достаточными для бодрого обгона «верхами». Эргономика расслабленная, с легким наклоном вперед – чтобы можно было говорить о вовлеченности в процесс управления и присутствии обратной связи на руле. Но если захочется вдруг зажечь, попилить подножки на серпантине вместе с боковинами покрышек, то Sprint мгновенно напомнит о своей «старорежимной» сути: плавное и бесшовное управление в стиле Майка Хейлвуда подходит «британцу» куда лучше бешеного родео Марка Маркеса.

Присутствие пассажира еще сильнее подчеркивает недостаточное демпфирование ударов моноамортизатором. Это компенсируется затяжкой преднатяга пружины (GT, к слову, снабжен дистанционной регулировкой), но лишь при условии, что вы откажетесь от идеи захватить в дорогу свой дом целиком. А поддаться этому соблазну очень легко – стремя-то кофрами общей емкостью 117 л! При этом нужно обязательно помнить о максимально допустимой нагрузке – до 215 кг на GT, включая водителя и пассажира.

Влияние «старой школы» прослеживается в конструкции «Спринта» повсеместно.

Прежде всего, в рядной «тройке» объемом 1050 см3, которая хороша и брутальна, однако требует тщательного ухода. Стоит пренебречь такой, казалось бы, ерундой, как прогрев, – и двигатель начинает пожирать масло. Во всяком случае, пока не достигнет рабочих температур. А раз так, то, чтобы избежать проблем с коренными подшипниками коленвала, имеет смысл взять за привычку ежедневно проверять уровень масла.

Одна из отзывных кампаний «Триумфа» по моделям Sprint ST и GT, кстати, относилась к системе смазки: из-за допущенной на заводе ошибки 200 мотоциклов в 2010 году у комплектовали короткими масляными щупFми. Второй раз британцы приглашали в сервис в 2007 году, когда у отдельных экземпляров обнаружилась неисправность переднего главного тормозного цилиндра (парт-номер Т2025498). Ну и третий случай произошел в 2011 году, когда британцы промахнулись с конструкцией крепежного механизма центрального кофра (парт-номера Т2351020 и Т2353172):тот недостаточно плотно фиксировал пластиковый чемодан на площадке и постепенно разбалтывался, в результате чего багаж мог в какой-то момент попросту катапультироваться.

Чтобы облегчить мотору жизнь и не рисковать здоровьем почти неизбежно идущей винтом от перегрева легкосплавной головки блока цилиндров, не забывайте хотя бы раз в два-три года очищать радиатор системы охлаждения. Только проводите эту процедуру аккуратно: мелкие соты чрезвычайно нежны.

Хрупок и ролик обгонной муфты стартера, который может заклинить, если попытаться завести двигатель при высаженном в ноль аккумуляторе. В лучшем случае это приведет к разрушению стартера, в худшем – тотальному «Сталинграду» мотора из-за раскрошенных шестерен и муфты. Поэтому держите батарею всегда полностью заряженной и не переусердствуйте с кнопкой стар тера, если вдруг тому станет сложно прокручивать коленвал. О том, что узел неисправен или близок к кончине, при старте подскажет характерный стук в нижней части мотора.

Лженейтрали и упрямство при смене передач, на которые часто сетуют обладатели «литр-пятидесятых» Sprint ST и GT, проявляются преимущественно на необкатанных машинах и обычно исчезают по мере эксплуатации. При условии, разумеется, что подвижность шарниров и тяг механизма переключения в норме, а сцепление при выжиме не заедает – такое случается. Если строптивость попрежнему присутствует, всегда можно поэкспериментировать с вязкостью масла в пределах рекомендованного «Триумфом» диапазона: 10W-40 или 15W-50, стопроцентная или полусинтетика.

Эффективности тормозов Nissin (что фронтальных, что задних) для большого «туриста» хватает едва-едва. Как и любой механизм, они любят ласку, чистку и смазку: дорожная грязь, пыль от колодок, ржавчина на поршнях и болтах – их постоянные спутники. К тому же от периодических перегревов – попробуй-ка останови летящие 400-450 кг с багажом и пассажиром! – страдают сальники суппортов. А значит, чистить тормоза от грязи и окислов нужно на каждом ТО, а в отдельных запущенных случаях – перебирать. Менять «стоковые» колодки на «злой» варианте ин дексом НН и шланги на армированные смысл, конечно, есть. Но тогда придется приучить себя к тому, что первые метры пути, пока диски и колодки холодные, нажимать на рычат надобно нежно. Потому что неминуемым следствием спешки станут покоробленные тормозные диски.

В том, что касается электрики, больше всего нареканий приходится на отказывающий реле-регулятор напряжения, из-за которого преждевременно умирает дорогостоящий генератор. Оригиналь ную деталь под конец конвейерной жизни Sprint британцы заменили на улучшенный вариант (парт-номер Т1304040), однако владельцы куда чаще голосуют кошельком за альтернативный реле-регулятор ShinDengen серии SH, которым комплектуются последние поколения Tiger 800 и Street Triple (парт-номер Т1300675) и для установки которого в штатную проводку «Спринта» понадобится переходник (парт-номер Т2500676).

Те, кто передвигается в любую погоду от первого и до последнего снега, заметили, что место для опционной «противоугонки» подобрано крайне неудачно: туда попадает влага, выводящая сигнализацию из строя.

TRIUMPH SPRINT ST/GT

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНОЕЩЕ ОТ АВТОРА

APRILIA TUONO V4

BMW R nineT

HONDA ST1300 PAN EUROPEAN.

HONDA VFR800F

KAWASAKI VERSYS 650

В 2005 году компания Triumph выкатывает на свет обновленного «спорт-туриста» Sprint ST, созданного вокруг 1050-кубовой рядной «тройки» мощностью 12S сил (по сути, в очередной раз модернизированного агрегата, конструкция которого родом из начала девяностых). При этом даже слепому было очевидно, что в качестве примера для подражания фабрика из Хинкли взяла конкурента номер один – «спортуниверсал» Honda VFR800F образца 2010 года: чтобы и по делам скататься, и по треку покружить, и к горизонту смело отправиться.

Однако вместе со всеми плюсами «британец» перенял и отдельные промахи «японца» (например, батарею расположенных под седлом глушителей, сильно ограничивающих выбор багажных сумок), что с учетом общих тенденций моторынка – меньше спорта, больше туризма – серьезно сказывалось на цифрах продаж. Поэтому уже в 2010 году «уличный» ST был вытеснен с конвейера «шоссейно-дальнобойным» GT.

ИСТОРИЯ

2005 г. Появление серьёзно переработанного асфальтового «туриста» Sprint ST с впрысковой рядной «тройкой» объёмом 1050 см3 и мощностью 125л.с., конструкция которой рождена в начале девяностых. Основные черты: консольное крепление заднего колеса и подседельный глушитель.

2010 г. Британцы представляют дальнобойную версию Sprint GT. Выпускная система переезжает на правую сторону. Боковые кофры ёмкостью 31 л каждый становятся частью стандартного оснащения. Алюминиевый подрамник заменён на более выносливый стальной. Моноамортизатор получает выносную регулировку преднатяга пружины. Маятник вырастает в длину, отчего колёсная база увеличивается до 1565 мм (+95 мм). Зато двигатель становится мощнее на 5 л.с. Вариант ST исчезает из шоу-румов марки уже в конце года.

2013 г. Чтобы подогреть интерес к устаревающей модели, Triumph выпускает спецверсию GT SE, которая фактически вытесняет «стандарт» из модельного ряда. Её отличает наличие центрального кофра (полезный объём вырос до 117 л), рукоятки с подогревом, гелевое седло и высокое ветровое стекло. Впрочем, уже с 2015 года модель продавалась далеко не на всех рынках, а в конце 2018 года окончательно ушла на пенсию, не оставив после себя наследника.

«Джитишка» отличалась, прежде всего, выведенным на правую сторону глушителем, навешанным комплектом боковых кофров по 31 л каждый, стальным подрамником взамен алюминиевого и удлиненным консольным маятником, вследствие чего не только решился вопрос с багажом, а заодно появилось совсем не лишнее пространство для ног пассажира, но и до 1S6S мм (+9S мм) выросла колесная база. Видимо, в качестве компенсации за ухудшившуюся маневренность двигателю накинули отнюдь не лишние 5 л.с.

Впрочем, лавинообразного спроса на Sprint GT не последовало. Так что всего тремя годами позже, дабы хоть как-то обратить внимание на устаревающий «шоссейник», британцы трансформируют его в спецверсию GT SE, которая де-факто представляла собой «стандарт» с центральным кофром (полезный объем вырос до 117 л), «теплыми» рукоятками, гелевым седлом и высоким ветровым стеклом.

Как можно догадаться, перед нашествием кроссоверов все старания оказались напрасными. Семейство Sprint в лице версии GT просуществовало до 2018 года, после чего ушло на пенсию, не оставив наследника.

Ездить. Всегда, везде и порой очень далеко. Особенно если вы для этих целей давно подыскивали подержанный «выфер», но тот отпугивал завышенным ценником. Британский Sprint обеих модификаций вообще очень близок по своему укладу к VFR «довтековских» времен: ворчлив, плавен, немного массивен и отчасти старомоден. И если вам нравится чувствовать в мотоцикле именно его суть, а не оболочку из аркадных игр, то ST и GT, лишенные практически всех электронных помощников (ABS и впрыск топлива не в счет) и моторных режимов, могут действительно стать для вас «глотком свежего воздуха в душном цифровом мире».

Лучшее, что в нем есть, – рядная «тройка» объемом 10S0 см3, располагающая внушительным запасом тяги на «низах» и достаточными для бодрого обгона «верхами». Эргономика расслабленная, с легким наклоном вперед – чтобы можно было говорить о вовлеченности в процесс управления и присутствии обратной связи на руле. Но если захочется вдруг зажечь, попилить подножки на серпантине вместе с боковинами покрышек, то Sprint мгновенно напомнит о своей «старорежимной» сути: плавное и бесшовное управление в стиле Майка Хейлвуда подходит «британцу» куда лучше бешеного родео Марка Маркеса.

Присутствие пассажира еще сильнее подчеркивает недостаточное демпфирование ударов моноамортизатором. Это компенсируется затяжкой преднатяга пружины (GT, к слову, снабжен дистанционной регулировкой), но лишь при условии, что вы откажетесь от идеи захватить в дорогу свой дом целиком. А поддаться этому соблазну очень легко – стремя-то кофрами общей емкостью 117 л! При этом нужно обязательно помнить о максимально допустимой нагрузке – до 215 кг на GT, включая водителя и пассажира.

Влияние «старой школы» прослеживается в конструкции «Спринта» повсеместно.

Прежде всего, в рядной «тройке» объемом 1050 см3, которая хороша и брутальна, однако требует тщательного ухода. Стоит пренебречь такой, казалось бы, ерундой, как прогрев, – и двигатель начинает пожирать масло. Во всяком случае, пока не достигнет рабочих температур. А раз так, то, чтобы избежать проблем с коренными подшипниками коленвала, имеет смысл взять за привычку ежедневно проверять уровень масла.

Одна из отзывных кампаний «Триумфа» по моделям Sprint ST и GT, кстати, относилась к системе смазки: из-за допущенной на заводе ошибки 200 мотоциклов в 2010 году у комплектовали короткими масляными щупFми. Второй раз британцы приглашали в сервис в 2007 году, когда у отдельных экземпляров обнаружилась неисправность переднего главного тормозного цилиндра (парт-номер Т2025498). Ну и третий случай произошел в 2011 году, когда британцы промахнулись с конструкцией крепежного механизма центрального кофра (парт-номера Т2351020 и Т2353172):тот недостаточно плотно фиксировал пластиковый чемодан на площадке и постепенно разбалтывался, в результате чего багаж мог в какой-то момент попросту катапультироваться.

Чтобы облегчить мотору жизнь и не рисковать здоровьем почти неизбежно идущей винтом от перегрева легкосплавной головки блока цилиндров, не забывайте хотя бы раз в два-три года очищать радиатор системы охлаждения. Только проводите эту процедуру аккуратно: мелкие соты чрезвычайно нежны.

Хрупок и ролик обгонной муфты стартера, который может заклинить, если попытаться завести двигатель при высаженном в ноль аккумуляторе. В лучшем случае это приведет к разрушению стартера, в худшем – тотальному «Сталинграду» мотора из-за раскрошенных шестерен и муфты. Поэтому держите батарею всегда полностью заряженной и не переусердствуйте с кнопкой стар тера, если вдруг тому станет сложно прокручивать коленвал. О том, что узел неисправен или близок к кончине, при старте подскажет характерный стук в нижней части мотора.

Лженейтрали и упрямство при смене передач, на которые часто сетуют обладатели «литр-пятидесятых» Sprint ST и GT, проявляются преимущественно на необкатанных машинах и обычно исчезают по мере эксплуатации. При условии, разумеется, что подвижность шарниров и тяг механизма переключения в норме, а сцепление при выжиме не заедает – такое случается. Если строптивость попрежнему присутствует, всегда можно поэкспериментировать с вязкостью масла в пределах рекомендованного «Триумфом» диапазона: 10W-40 или 15W-50, стопроцентная или полусинтетика.

Эффективности тормозов Nissin (что фронтальных, что задних) для большого «туриста» хватает едва-едва. Как и любой механизм, они любят ласку, чистку и смазку: дорожная грязь, пыль от колодок, ржавчина на поршнях и болтах – их постоянные спутники. К тому же от периодических перегревов – попробуй-ка останови летящие 400-450 кг с багажом и пассажиром! – страдают сальники суппортов. А значит, чистить тормоза от грязи и окислов нужно на каждом ТО, а в отдельных запущенных случаях – перебирать. Менять «стоковые» колодки на «злой» варианте ин дексом НН и шланги на армированные смысл, конечно, есть. Но тогда придется приучить себя к тому, что первые метры пути, пока диски и колодки холодные, нажимать на рычат надобно нежно. Потому что неминуемым следствием спешки станут покоробленные тормозные диски.

В том, что касается электрики, больше всего нареканий приходится на отказывающий реле-регулятор напряжения, из-за которого преждевременно умирает дорогостоящий генератор. Оригиналь ную деталь под конец конвейерной жизни Sprint британцы заменили на улучшенный вариант (парт-номер Т1304040), однако владельцы куда чаще голосуют кошельком за альтернативный реле-регулятор ShinDengen серии SH, которым комплектуются последние поколения Tiger 800 и Street Triple (парт-номер Т1300675) и для установки которого в штатную проводку «Спринта» понадобится переходник (парт-номер Т2500676).

Те, кто передвигается в любую погоду от первого и до последнего снега, заметили, что место для опционной «противоугонки» подобрано крайне неудачно: туда попадает влага, выводящая сигнализацию из строя.

МотоФорум.RU

Мотофорум.ру – Место, где общаются байкеры

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Список форумовОбщениеБЕСЕДКА- БОЛТАЛКА
  • Поиск

Владельцы Triumph Sprint 1050 ST/GT

Владельцы Triumph Sprint 1050 ST/GT

#1 Сообщение the_one_Dinar » Вс фев 10, 2019 18:20

Искал я искал свой выфер, и вот альтернатива сама меня нашла)
Есть ли здесь владельцы этих аппаратов?
Хочется спросить несколько вопросов, а клубный форум нашел только для Tiger’ов.

Добавлено спустя 17 часов 41 минуту 23 секунды:
Так как тут владельцев видимо до весны не найдется, вопрос по посадке.
Покатался только по салону ногами, метр туда – метр обратно. Но небольшие сомнения в голове еще сидят.
Однозначного ответа не нашел, кто-то говорит что ноги обязательно должны быть полной ступней на земле, кто-то говорит про кончики, кто-то вообще что главное одной ногой доставать и норм.
Мне показывает такую картину.

Re: Владельцы Triumph Sprint 1050 ST/GT

#2 Сообщение the_one_Dinar » Ср фев 13, 2019 14:33

Re: Владельцы Triumph Sprint 1050 ST/GT

#3 Сообщение Proffessor » Ср фев 13, 2019 15:54

Re: Владельцы Triumph Sprint 1050 ST/GT

#4 Сообщение Player » Ср фев 13, 2019 16:01

Re: Владельцы Triumph Sprint 1050 ST/GT

#5 Сообщение Гришеньka » Ср фев 13, 2019 16:07

Re: Владельцы Triumph Sprint 1050 ST/GT

#6 Сообщение the_one_Dinar » Ср фев 13, 2019 16:34

Re: Владельцы Triumph Sprint 1050 ST/GT

#7 Сообщение Proffessor » Ср фев 13, 2019 17:02

Re: Владельцы Triumph Sprint 1050 ST/GT

#8 Сообщение the_one_Dinar » Ср фев 13, 2019 17:14

К Тайгеру чисто внешне душа не лежит совсем)
А ямаху тогда рассматривать смысла нет, раз она все равно такая же по габаритам.

Есть ощущение, что все-таки в городе будет на спринте не комфортно. только как это узнать понять?)

Re: Владельцы Triumph Sprint 1050 ST/GT

#9 Сообщение Proffessor » Ср фев 13, 2019 17:17

Re: Владельцы Triumph Sprint 1050 ST/GT

#10 Сообщение expanat » Ср фев 13, 2019 17:18

ЗА посадку не скажу, только выражу свое впечатление о данной марке.
Имел во владении замечательный аппарат Tiger 1050, да класс другой, но мотор тот же, на спринте он более раздушен электроникой. на тигре было 115 л.с, 3 горшка меня поразили, с низов подхват такой что мама не горюй. провалов нет вообще, прет как паровоз, иной раз забывал на какой скорости еду при 80 на 6ой тянул не проблема. Классный мотор, без как таковых нареканий. Единственное немного проблемно с запчастями, воздушный фильтр в Москве не нашел, пришлось с луиса заказать. Перед покупкой читал кучу форумов и отзывов, не пожалел ни разу что купил, управляемость хорошая, комплектация богатая у триумфов. Продал банально из-за того что тянуло больше к спорт туру, фыжер форева

Пысы, знакомый 4 года на спринте ST, счастья полные штаны. Если найдешь живой бери, уверен не пожалеешь.

Ссылка на основную публикацию