Это видео недоступно.
Очередь просмотра
Очередь
- Удалить все
- Отключить
Triumph Speed Twin: обзор новинки 2019 года мотоцикла Speed Twin
Хотите сохраните это видео?
- Пожаловаться
Пожаловаться на видео?
Выполните вход, чтобы сообщить о неприемлемом контенте.
Понравилось?
Не понравилось?
Текст видео
НОВЫЙ SPEED TWIN
1200-кубовый Speed Twin – новая модель в линейке больших неоклассиков Triumph. Это современное поколение высокотехнологичных и энерговооруженных мотоциклов, которые в стилистическом плане близки к легендарным моделям Triumph прошлого века.
Новый Speed Twin выполнен по всем канонам настоящего родстера и благодаря первоклассным комплектующим и превосходным характеристикам задает новый стандарт в классе.
Speed Twin разрабатывался как ультимативный неоклассик с выверенной до мелочей эргономикой и эталонной управляемостью. Он создан для истинных ценителей скорости и стиля.
СОВЕРШЕННЫЙ НЕОКЛАССИК
В образе нового 1200-кубового Speed Twin без труда прослеживаются черты мотоциклов Triumph, которые являются визитными карточками бренда – каждый в своем классе. Это строгая кастомизированная современная утонченность Street Twin, но с еще большей проработкой деталей и премиальной отделкой. Это каноническая стилистика Bonneville T120, но с иной – абсолютно родстерской эргономикой. И конечно притягательная монументальность мощной силовой установки как у заводского кафе-рейсера Thruxton R, но двигатель стал еще более тяговитый и облегченный.
Speed Twin соединил в себе лучшие качества моделей Triumph и установил новый стандарт в классе. Это настоящий заводской родстер с принципиально новым уровнем ездовых возможностей, управляемости и комфорта.
1200-КУБОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
Новый Speed Twin оснащен 1200-кубовым силовым агрегатом – параллельной двойкой Bonneville последнего поколения.
Это максимально энерговооруженная версия двигателя как у кафе-рейсера Thruxton с пиковым значением мощности 97 л.с. при 6750 об/мин. Инженеры модифицировали мотор и установили на него облегченные клапанную крышку из магниевого сплава и боковые крышки двигателя, переработали узел сцепления, что в совокупности сделало силовой агрегат легче на 2,5 кг.
По всем канонам стиля заводского родстера новый Speed Twin отличается великолепной разгонной динамикой, которую определяет превосходная характеристика крутящего момента двигателя на всем рабочем диапазоне. Максимальное значение в солидные 112 Нм достигается уже на 4950 об/мин.
ПРЕВОСХОДНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Конструкторы провели большую работу, чтобы Speed Twin стал лучшим в классе – наделили его точной управляемостью, сделали максимально безопасным, он отличается легкостью пилотажа.
Не малый вклад в этом мощных тормозных систем (спереди использованы суппорты Brembo) и электронных помощников, такие как антиблокировочная тормозная система (ABS) и система курсовой устойчивости. Электроника автоматически выставляет определенные настройки карт двигателя и системы курсовой устойчивости в соответствии с условиями эксплуатации и индивидуальных предпочтений.
Менять режимы можно прямо во время движения нажатием одной кнопки на левом рулевом пульте. За счет установки легкий литых колесных дисков и первоклассных шин Pirelli Diablo Rosso 3 удалось также добиться заметного снижения подрессоренных масс, что, как известно, также влияет на улучшение управляемости.
ЯРКИЙ ЗВУК
Параллельные «двойки» Bonneville всегда отличались особенно ярким тембром звучания и в случае с Speed Twin его большой 1200-кубовый двигатель придает еще более эмоциональную окраску процессу управления. Приподнятые спортивные глушители и чистые линии выпускной системы выглядят великолепно!
ЭТАЛОННАЯ УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Speed Twin построен на основе одного из лучших шасси в классе – кафе-рейсера Thruxton R. Именно поэтому новинка отличается спортивной точностью управления и контролем в любых дорожных ситуациях. Однако Speed Twin это заводской родстер, а значит он соединил в себе еще более широкий спектр универсальных качеств.
Геометрия рамы и компоненты подвесок подбирались для достижения большего удобства и комфорта за рулем. Speed Twin будет радовать вас интуитивной управляемостью в любых условиях эксплуатации будь то ежедневная поездка на работу, продолжительное путешествие или просто катание для удовольствия.
Speed Twin
Содержание
Обзор/тест Speed Twin
Вот и новый Speed Twin 2019 попал в список классиков. Стал ли он излишним или наоборот влился как родной в модельный ряд одного из старейших мотобрендов? Мне представилась великолепная возможность это выяснить.
Изначальный Triumph Speed Twin получил своё имя в честь необычной (для тех лет) рядной двойки, созданной примерно в 1938 году Эдвардом Тёрнером. Сегодняшний мотоцикл, гордо носящий это имя, гораздо ближе к своим современникам, чем тогдашний. Его можно назвать Street Twin на стероидах или Bonneville с характеристиками Thruxton, за вычетом кафешниковых особенностей. Должен признаться, сначала я отнёсся к нему как к “сферическому Triumph в вакууме” – просто ещё один классик с усреднённым движком и промежуточным дизайном, похожий сразу на несколько моделей. Но. Британская внешность часто бывает обманчиво заурядной, и под маской “типичного” британца скрываются бойцы и писатели, музыканты и политики… А под классической внешностью Speed Twin мне несколько неожиданно открылся весьма современный родстер.
ДВИГАТЕЛЬ
Сердцем Triumph Speed Twin является высокопроизводительная версия Bonneville-вского рядного двухцилиндрового 1200-кубового двигателя с индексом High Power – настроенного так же, как двигатель Thruxton, и имеющего ту же степень сжатия (11:1). Но новая модель – это не просто Thruxton в новом обличьи. Новый коленвал со сниженной инерцией и головка с повышенной степенью сжатия, плюс крышка головки из магниевого сплава, новое сцепление и “оптимизированные по весу” крышки двигателя (то есть, попросту ставшие легче) – вот некоторые из изменений, благодаря которым только двигатель стал на 2,5 кг легче.
Мощность осталась той же, что и у Thruxton R – 96 лошадиных сил и 112 Нм, но характер двигателя изменился. Кривая крутящего момента – это произведение современного технического гения. Пиковая тяга достигается на 4950 оборотах в минуту, но 90% крутящего момента доступны уже с 2500 об./мин. Стоковый трекшн-контроль может быть отключен при желании, а три режима езды – Спортивный, Дорожный и Дождевой – позволяют ещё сильнее менять характер двигателя по собственному вкусу и под условия езды. Модель также получила сцепление лёгкого выжима и шестиступенчатую коробку передач, а первое ТО проводится на отметке в 16 000 км!
ШАССИ И ПОДВЕСКА
Сухая масса Triumph Speed Twin составляет 196 кг – на 10 килограммов меньше, чем у Thruxton и на 7 – чем у Thruxton R. Это достигнуто благодаря новым компонентам, таким как литые алюминиевые колёсные диски, алюминиевые элементы рамы, алюминиевый маятник и облегчённый аккумулятор. Шасси как таковое является адаптированной версией Thruxton’а с обновлённой геометрией. Triumph вытянул его, и, вкупе с удлинённой колёсной базой аппарат получил увеличенный угол выноса рулевой колонки, благодаря чему на пару миллиметров больше стал трейл.
Обе подвески оснащаются элементами от KYB – ненастраиваемая обычная вилка диаметром 41 мм и два задних амортизатора с регулировкой преднатяга пружин. Вероятно, перед создателями стояла цель снижения цены мотоцикла, потому что другие причины установки базовой подвески как-то неочевидны.
Впрочем, меня заверили, что стоковая подвеска совершенно точно справляется со своими задачами, а большинство потребителей не меняет настроек даже на регулируемых подвесках (что, к слову, правда). А когда я спросил, стоит ли надеяться на Speed Twin R с продвинутой подвеской, представители компании уклонились от ответа (что, вполне вероятно, означает “да” на языке маркетологов).
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Тормозная система Triumph Speed Twin, состоящая из двух передних четырёхпоршневых Brembo и единственного двухпоршневого заднего Nissin, оснащена ABS в стоке. Колёса размерностью 17х3,5 спереди и 17х5,0 сзади обуты в агрессивную Pirelli Diablo Rosso 3. Вызывающе современная резина для столь классического мотоцикла, но отлично подходящая к характеру Speed Twin – современного мощного мотоцикла в классическом образе. Он определённо имеет общие корни с красавчиком Bonneville T120 – но выглядит более мощно и агрессивно. Оба мотоцикла оснащаются одной и той же моделью 14,5-литрового бензобака, но на Speed Twin он установлен под несколько иным углом, и даже такая незначительная деталь уже придаёт более суровый вид.
ЭЛЕМЕНТЫ ДИЗАЙНА
Такие элементы дизайна, как приборная панель из двух “стаканов” со стрелочными приборами, дополненными ЖК-дисплеями, стильная крышка бака и двойной задранный вверх выхлоп добавляют олдскульного шарма. Яркий и вызывающий контраст с ними создают современные компоненты – литые колёса, диодные ходовые огни в фаре и тонкий диодный задний фонарь в окружении таких же изящных поворотников.
Всё это вместе чертовски здорово смотрится – и дело не в профессионализме фотографа, чьи снимки приведены в статье. При личном общении с мотоциклом становятся заметны небольшие, но продуманные детали, не только красивые, но и качественно выполненные. Короткие алюминиевые крылья, зеркала в торцах руля, вырезы на боковых панелях и корпусах дросселей – стоковая комплектация, а не изощрённый тюнинг из каталога дорогих аксессуаров. Но да, каталог тюнинга на него тоже существует – брашированные глушители Vance & Hines, альтернативные варианты сидений и другие приятные нюансы стиля. Все элементы выглядят и ощущаются монолитно, пластика здесь очень немного, и несмотря на то, что современный двигатель Triumph Speed Twin имеет жидкостное охлаждение, трубок (и проводов) взору открыт самый минимум. Единственное нарекание к его внешности касается хвоста, в районе крыла и заднего фонаря. Выглядит, как выполненное наспех в последний момент поделие.
Шёл дождь. Весь день шёл. Мы всё равно ехали, но “благодаря” дождю, превращающему дорогу из плохой в ужасную, я поначалу не сумел оценить мощность и управляемость Speed Twin. Я довольно быстро ощутил, что эргономика его отличается от других Triumph Twin – например, засчёт того, что подножки вынесены на 38 мм ближе к рулю и на 4 мм ниже, чем на Thruxton, делая посадку несколько менее скрюченной. А в сочетании с рулём, позаимствованным с модели Speed Triple, и с сиденьем-скамейкой, посадка может быть любой, от самой расслабленной и до агрессивной, с перенесённым вперёд весом и расставленными локтями. Эргономика посадки радует, даже несмотря на жестковатое сиденье. Чуть более толстое и мягкое седло не повредило бы, но с другой стороны, я и к штатному довольно быстро привык.
Зато с таким сиденьем городской мотоцикл чудесно управляется, благодаря возможности переноса веса взад-вперёд и удобному свешиванию. Даже на скользкой дороге мотоцикл всегда ехал туда, куда я хотел. К тому же, слова представителей Triumph по поводу подвески оказались правдой – она отлично справляется, держа мотоцикл чётко на траектории поворота и вполне пристойно отрабатывая неровности. А когда я поехал чуть быстрее, чем стоило бы ехать по той дороге, и ощутил, что подвеска не справляется с колдобинами – я легко осадил байк и он не потерял ни капли управляемости во время торможения. Общий темп езды был не таким уж слабым: нашу компания возглавлял бывший гонщик, которого мы были вынуждены догонять, а бок-о-бок со мной шёл совершенно безбашенный журналист. Нас с этим парнем догонял ещё один наш товарищ, причём не слишком преуспевая в этом, так что райдера среднего пошиба, едущего на Speed Twin по среднего качества дороге, не каждый догонит. Тяги ему тоже вполне хватает. Этот двигатель с его 270 градусами между вспышками – отличная штука, а стоковые глушители ворчат весьма приятно.
Моё правило – не выпендриваться в плохую погоду. Поэтому двигатель почти всю дорогу я держал в “дождевом” режиме – но и в нём мотор выдаёт отличную тягу, плавно распределённую благодаря электронному газу. А сцепление и трансмиссия работают мягко, совершенно не утомляя.
Заслуживает отдельного упоминания тот факт, что все три режима езды влияют не только на максимальную мощность, но и на распределение тяги, трекшн-контроль и анти-вилли. И я это недвусмысленно ощутил, когда на небольшом сухом участке переключил Speed Twin в “спортивный” режим. Он моментально потерял всю мягкость отклика и стал резко порыкивать в ответ на малейшие движения ручки газа, а переднее колесо так и пыталось оторваться на первых двух передачах. Вот тут я и ощутил, что Speed Twin – это мощный дорожник, на котором я буду рад прохватить в сухую погоду.
Тест-драйв Honda CB 500 Twin
Классический дорожник Honda CB 500, выпускавшийся с 1993 по 2003 год, предназначался для рынка стран Европы. В России эта модель не очень широко известна, достаточно взглянуть на бешеную популярность младшего внутрияпонского собрата — Honda CB 400. Впрочем, «пятисотка» от 400-кубовой версии отличается очень сильно. В отличие от других мотоциклов серии CB, этот 500-кубовый байк оснащён рядной двойкой, а не рядной четвёркой. Впрочем, все эти особенности не помешали ему стать очень и очень популярным в Европе. Когда CB 500 сняли с производства из-за несоответствия новым экологическим нормам стран Евросоюза, на смену ему пришла модель Honda CBF 500, имеющая с «сибихой» немало общего. Основным конкурентом этого мотоцикла можно назвать Kawasaki ER-5, также предназначенный для европейского рынка.
В течение десятка лет жизни мотоцикл претерпел кое-какие изменения. В начале выпуска Honda CB 500 имела задний барабанный тормоз и производилась в Японии. В 1996 году производство было перенесено из Японии в Италию, а барабанный тормоз был заменён на дисковый. Начиная с 1998 года в продажу стали поступать, помимо основной, версии CB500 с небольшим передним обтекателем. На этом, собственно, отличия заканчиваются, так что единственным заметными модификациями за десяток лет производства стали дисковый задний тормоз и вышеупомянутый обтекатель.
Мотоцикл оснащался стальной рамой дуплексного типа и имет рядную восьмиклапанную «двойку» жидкостного охлаждения, выдававшую приличные 58 лошадиных сил и 47 нМ крутящего момента. Питали двигатель два карбюратора Keihin, а трансмиссия насчитывала шесть ступеней. В целом характеристики достаточно схожи с таковыми у вышеупомянутой Honda CB 400 или её прямыми конкурентами вроде Yamaha XJR 400, хотя «пятисотка» в целом была, конечно, мощнее.
При этом Honda CB 500 отличалась умеренным для архаичного дорожного мотоцикла весом, не превышавшим 175 кг, и обладала короткоходной и по-спортивному жёсткой подвеской. Задние амортизаторы к тому же имели пятиступенчатую регулировку преднатяга. Всё это сделало CB500 достаточно хорошо управляемым мотоциклом, который к тому же способен разогнаться с 0 до 100 км/ч за 4,3 секунды и развить максимальную скорость в 185 км/ч. Также к особенностям этого байка можно отнести узкие шины — всего 110 мм спереди и 130 мм сзади. На курсовой устойчивости это, может, и сказывается не лучшим образом, зато опять-таки способствует отличной управляемости.
Умеренно комфортный и достаточно универсальный, как типичный классической мотоцикл, этот байк позиционировался как подходящий для любых задач и целей. Невысокая начальная цена, неплохие технические характеристики и отличная, по отзывам владельцев Honda CB 500, надёжность, обеспечили этому мотоциклу его популярность. Да и дальние поездки этому байку вполне по плечу — при объёме бензобака в 18 литров расход бензина при спокойной езде не превышает 5-5,5 литров на сотню километров.
Загрузка...