Мотоцикл RVT1000R (RC51) (2000): технические характеристики, фото, видео

RVT 1000

Спортивные мотоциклы Honda VTR1000 SP1 и SP2 были созданы только с одной целью — превзойти прославленные двухцилиндровые V-образные мотоциклы Ducati. К сожалению, мотоцикл не достаточно мощный по отношению к общей массе. Зато у него красивый дизайн, отличный звук и агрессивная посадка, благодаря которой мотоцикл кажется быстрей, чем на самом деле.

VTR1000 оснащается действительно большим литровым V-образным двигателем с восемью клапанами. Топливная система (особенно на Honda SP1) имеет какой-то дефект, что приводит к непредсказуемой работе двигателя на низких оборотах. Предельная мощность SP составляет 133 лошадиных силы и достигается при 10 000 об/мин. В то же время мощность SP2 на 4 лошадиных силы больше, но мотоцикл более послушный и предсказуемый за счет большего размера дроссельной заслонки и лучшего инжектора. Как и большинство V-образников мотоциклы Honda SP1/2 требует от пилота большего мастерства в управлении, чем обычные рядные четверки. Езда на обоих мотоцикла резкая и агрессивная. Чтобы оценить все возможности шасси Honda SP1/2, действительно нужен трек.

Спортбайки Honda SP1/2 характеризуются высококлассными деталями из прочных и долговечных сплавов, изящным маятником, ошеломляющими тормозами, регулируемой подвеской Showa и гоночной приборной панелью. Создается впечатление, что мотоциклы Honda SP1/2 производился прямо в гоночном цехе HRC. Все сопрягаемые детали подогнаны идеально, что делает VTR1000 SP технически превосходным и долговечным. Единственным большим минусом мотоцикла является расход топлива примерно 8 литров на 100 км. Несмотря на это владельцы обожают свой SP1/2, а эксперты ставят ему максимальные оценки.

Точные года производства я так найти и не смог. Известно, что байк Honda VTR1000 SP1 был выпущен в 2000 году, а в 2002 году его заменил обновленный мотоцикл Honda VTR1000 SP2. В США VTR1000 экспортировался под маркировкой RVT1000R.

Отличия VTR1000 Honda SP2 от SP1: новый маятник, топливная система, настройка ECU, большая колесная база, подрамник, снижение веса на 6 кг, графика команды Castrol Honda, мощность на 4 л.с. выше.

Технические характеристики:

Максимальная скорость: 270 км/ч

400 метров: 11.2 секунд

Мощность: 133 л.с.

Крутящий момент: 102 Нм

Высота по седлу: 820 мм

Топливный бак: 18 литров

Средний расход: топлива: 8 литров на 100 км

Двигатель: 999 см3, V-Twin, 8 клапанов

Коробка передач: 6 скоростей

Подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке, к сжатию и восстановлению

Мотоцикл RVT1000R (RC51) (2000): технические характеристики, фото, видео

Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

Каталог мотоциклов honda

HONDA RC51(RVT1000R) в каталоге

Все модели HONDA

Модель:	Тип:	Года выпуска:	Лошадиные силы:	Объем:
	RC51(RVT1000R)	supersport	2002-2006	0	999

Honda RVT1000 R (RC51)

Мотоцикл Хонда RС51

Также называется: RVT1000R, VTR1000SP1, VTR1000SP2

Производство: 2002-2006

Класс: супер мотоцикл

Предыдущая модель: RVF750 RC45

Следующая модель: CBR1000RR

Связанные модели: VTR1000F “Super Hawk”

Хонда RC51 – гоночный мотоцикл, производимый компанией Хонда с 2002 по 2006 год. Мотоцикл RC51 также известен в Соединенных Штатах и в Европе как RVT1000R.
Данная модель мотоцикла была создана, чтобы конкурировать в Мировом Чемпионате Супермотоциклов.

Технические характеристики

Двигатель: 999 cc
Коробка передач: 6-скоростная

Для мотоцикла RC51 характерна надежность, скорость и высокая мощность.
Хонда прекратила производить RC51 в 2005 году, 2006 год является последним образцовым годом. Модель RC51 была заменена мотоциклом CBR1000RR Fireblade.

Пожиратель

текст из МотоРевю №3, 2008 г.: Дмитрий Тихонов, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda RVT1000R (RC51): 999 см3, 130 л.с., 290 км/ч, $ 9000, 2001 г. в., под наблюдением с 2007 г., 35000 км

Модель приобреталась осознанно, и все было бы хорошо – заказал, внес предоплату, и по срокам получалось, что сезон начну на новом мотоцикле, если бы не одно «но». Заказанный из Штатов «весь такой шоколадный» RC 51 прибыл откровенно битым-перебитым. И хоть салон вернул мою предоплату, но я оказался в начале сезона без колес! Пришлось лихорадочно искать у друзей, и чудо свершилось – у приятеля нашелся точно такой же «американец» RC (даже аналогичной расцветки), и парень был готов его продать (ну не понравилось человеку). Так волею судьбы мечта моя все же сбылась.
В Америке мотоцикл накрутил на свои колеса немного (в переводе на километры – чуть более 20000 км), предыдущий владелец разорился лишь на японский настроенный «конец» (звучит божественно!) и фильтры низкого сопротивления. Первые километры я ездил со счастливой улыбкой на лице. Аппарат оправдал все мои надежды, тянул на всех режимах великолепно. Да здравствует момент! При покупке обратил внимание, что сальники вилки чуть потеют. Через пару тысяч они потекли, и мне пришлось заделывать пробоины. Естественно, решил сэкономить. Купил японские сальники Vesrah – они продержались ровно 500 км. Приобрел затем итальянские – эти оказались чуть крепче, но все равно потекли. В общем, дорогие читатели, вывод один – покупайте оригинальные запчасти. Поставил и забыл!
На первых тысячах провел необходимую послепродажную подготовку – поменял все масла и жидкости, поставил би-ксенон, ручки с подогревом, армированные тормозные шланги. И начал ездить. Ну а это занятие я очень люблю. На работу и обратно, по делам по городу, а вечером до середины ночи покатушки. Съездил через Черноморское побережье в Крым, «слетал» с подружкой в Питер, к знакомым… В общем – за месяц накатывал в среднем 10000 км.

Теперь, собственно, о модели. На мой взгляд, это лучший японский V-образный спортбайк. Литраж, конфигурация, развесовка – то что надо! Да, он не легкий и не маленький, но его уж точно не назовешь спорт-туристом. Его мощностного потенциала в обычных дорожных условиях можно реализовать максиму на 60%. У RC имеется характер. Тихо на нем трудно ездить, он сразу рвется вперед чуть ли не с холостых, а если сбрасываешь «газ» на скорости, то очень сильно тормозит двигателем. Даже приучил себя сначала мигать задним мотоциклистам «стопарем», чтобы не влетели мне в зад, при сбросе скорости.
Армированные шланги повысили обратную связь тормозов и информативность, но не кардинально. Штатные системы отличные. Ходовая часть… Наверное, «литров» с такими мощными и толстыми рамами мы уже не увидим. Чтобы ее загнуть во время аварии, надо постараться. Вопреки расхожему мнению, что при скользячке у RC страдают боковые радиаторы охлаждения, на самом деле такого не наблюдается. Проверено на собственном опыте. А вот что очень тяжело в дороге поменять свечки на аппарате – это точно. До переднего цилиндра добраться нелегко. Впрочем, иридиевые свечи показали себя очень живучими.
Привод ГРМ здесь не цепной, а шестеренчатый, поэтому в моторе присутствуют повышенные механические шумы, да и вибрации есть. Не бойтесь! Из-за них случаются отказы датчиков и разъемов, но очень редко. У меня же из поломок был случай с непредвиденной и мгновенной кончиной аккумулятора (как обычно, это случилось за городом, в глухомани и ночью) и вполне ожидаемым «сжиранием» сцепления. Скромным аппетитом RC не страдал никогда: с удовольствием ел резину, звезды и цепи, закусывал колодками, запивал маслом. 250 граммов на тысячу в режиме «Дубасим!» – это в пределах нормы. Бензин ему тоже по душе – на трассе порядка восьми литров, а в городе около 13 л. на «сотню». Скорость он набирает очень быстро и незаметно, 160 км/ч считаю крейсерской. 290 км/ч по спидометру тоже приходилось «летать». За этот аппетит я расплачивался ежесекундно мегатоннами положительных эмоций. Сделкой доволен! Не буду вас напрягать эмоциональными рассказами, как он классно проходит виражи, как делает wheelie или там вгрызается в асфальт при замедлении. Скажу просто: я брал его не для того, чтобы ставить рекорды круга на картодроме, а чтобы ездить и получать удовольствие. В «шторме» меня многое напрягало, а здесь только позитив. Думаю, еще пару сезонов он меня не разочарует.

2006 Honda RC51 Review

Широкий диапазон мощности и крутящего момента. Невероятно устойчивый в крутых поворотах. Есть только один спортбайк в линейке мотоциклов Хонды с такой комбинацией исполнения и управления: знаменитый RC51 – машина, которая завоевала короны в турнирах AMA и World Superbike.

Разработанный на базе 90-градусного двигателя V-twin и дуплексной рамы, байк создан по последнему слову науки и техники и требует минимального техобслуживания. “Взяв в кредит” Мировое и Национальное первенство, байк RC51 со своим 133-сильным V-твином имеет беспримерную родословную.

Характеристики

Новые для 2006 года
Новое серебряное крыло Хонды на бензобаке.

Уникальные особенности
Мощность 133 л.с. при 10,000 об/мин и 71 фнт./фт. крутящего момента при 8000 об/мин.
Большие, 62-миллиметровые дроссельные заслонки.
Две топливные форсунки для каждого цилиндра имеют 12 просверленных лазером, сопловыхотверстий на каждом конце форсунки для более мелкого распыления топлива, сказывающемся на более отзывчивой работе дросселя и более быстром и эффективном горении топлива для повышения выходной.
Два, установленных по бокам радиатора имеют электрически охлаждающие вентиляторы для улучшения охлаждения двигателя.
HRC типа, изготовленный по кузнечно-штамповочной технологии алюминиевый маятник.
HRC типа, встроенный резервуар заднего амортизатора.
Пятиспицевые колеса имеют аэродинамические спицы V-образной формы и шины Dunlop D208.
Большой бардачок для инструментов под седлом.

Двигатель/Привод
999-кубовый восьмиклапанный, DOHC, 90-градусный двигатель V-twin специально предназначен для участия в гонках мотоциклов класса Superbike.
Установленная в центре система рэм-эйр (аналог турбонаддува) направляет холодный, сжатый воздух непосредственно через конструкцию вилки поворотного кулака в 9 -литровую воздушную камеру, улучшая эффективность впуска.
Каждая головка цилиндра имеет большие, 40-миллиметровые впускные и 34-миллиметровые выпускные клапаны, включая 24 градусный угловой клапан. Это обеспечивает короткий, прямой путь для воздушно-топливной смеси, входящей в камеру сгорания и сказывается на высокой выходной мощности.
Управляемые распределительные валы используют трехосевые приводные механизмы, чтобы поддерживать точную установку фаз клапанного распределения и долговечность на высоких скоростях двигателя.
Прямая система активизации клапанов гарантирует долговечность на высоких оборотах и допускает периодичность технического обслуживания раз в 16,000 миль.
Литые алюминиевые поршни изготовлены методом трафаретной печати с твердой обработкой LUB-Coat, минимизируя трение между поршнем и стенками цилиндра.
Алюминиевые гильзы цилиндра созданы под высоким давлением из спеченного алюминиевого порошка, импрегнированного керамикой и графитом. Легкие, изготовленные из композитного материала гильзы обеспечивают лучшие характеристики сопротивления износу и рассеяния тепла по сравнению со стандартными гильзами.
Безгаечные шатуны имеют болты, закручивающиеся непосредственно в резьбовые отверстия на стержнях.
Проект в результате получается легче чем стандартный с болтами и гайками. Науглероженные стержни более прочны и долговечны при высоких нагрузках.
Центральная система смазки коленчатого вала поставляет масло к основному подшипнику и подшипникам шатуна через каналы в коленчатом валу и использует центробежную силу для распределения масла. Благодаря этому требуется более низкое давление масла и небольшой масляный насос, поглощающий меньше мощности на высоких скоростях двигателя.
Свечи зажигания с иридиевыми наконечниками требуют меньшее напряжение и обеспечивают зажигание в требуемых условиях.
Два установленных по бокам радиатора используют воздушный поток под низким давлением, проходящий над внешней поверхностью обтекателя, затягивая воздух изнутри. Боковое расположение позволяет разместить двигатель впереди для оптимального распределения веса, а потоку воздуха достигать цилиндров и выхлопных труб для повышения эффективности охлаждения.
Воздухоохлаждаемый, алюминиевый масляный теплосъемник.
Магниевая крышка головки, кожух сцепления и крышка левого-заднего зубчатого колеса.
Выхлопная система с конфигурацией 2-в-1-в-2 из нержавеющей стали включает в себя два 5.3-литровых полированных глушителя баночного типа.
Семидисковый проект сцепления – компактный и жесткий. Диски изготовлены из прочногофрикционного материала.
Плавно переключаемая шестискоростная коробка передач.

Шасси/Подвеска
Вытянутая алюминиевая рама имеет модифицированный дизайн Pro Frame, используя шарнир маятника с центрами вращения на картере двигателя и на раме.
Конический и жёсткий маятник коробчатого сечения имеет исключительную боковую жёсткость и жесткость при кручении.
Новая 43-миллиметровая инвертированная алюминиевая картриджная вилка (Honda Multi-Action HMAS) имеет возможность регулировки предварительного натяга, сжатия/отбоя.
Задняя подвеска Pro-Link имеет 4.7 дюйма хода и 40-миллиметровый высококачественный амортизатор HMAS с полностью литым резервуаром демфера. Настройка предварительного натяга пружины, сжатия/отбоя способствует повышению контроля над задним колесом.
Тормозная система включает 320-миллиметровые передние диски, плавающие на семи пальцах из нержавеющей стали с четырехпоршневыми суппортами, и 220-миллиметровый задний диск с однопоршневым суппортом для исключительной тормозной мощности.

Дополнительные характеристики
Характерный корпус представляет двухфарный проект с системой рэм-эйр, расположенной в центре, бензобаком с узким профилем и одноместной задней секцией.
Черная рама, колеса и маятник.
Уникальный сенсор угла поперечного уклона перекрывает поставку топлива в систему PGM-FI, если мотоцикл опрокидывается ( и только ). Во время нормальной работы мотоцикла под действием ударов и вибраций этого не происходит.
335-ваттный генератор переменного тока AC с высокой выходной мощностью.
Двойная передняя фара оснащена спроектированными с помощью компьютера мультирефлекторами и двумя лампочками 55W H7 за ясными пластиковыми линзами, обеспечивающими превосходное освещение.
Легкий дисплей включает в себя электронный тахометр LCD и спидометр, индикатор уровня топлива, одометр, трипметр и температурный измеритель.
Переключатели на руле и элементы управления используют международно одобренные графические символы ISO.

Спортивная HONDA VTR 1000 SP-1/2 (RVT1000R, RC51)

Что за зверь

Honda CBR известен как мотоцикл класса Супер-Спорт повсеместно, однако это не самый главный спортсмен японцев. Несмотря на то, что модифицированные CBR гоняют по трекам на соревнованиях любого уровня, у Honda имеются специализированные модели, которым не место в городе, и даже на трассе (хотя никто и не запрещает). Итак, Honda VTR1000 SP1 и его скорая модернизация в SP2 и есть один из таких мотоциклов, и о нём пойдёт речь далее.

Не секрет, что профессиональная спортивная мото техника стоит много денег, и что это одна из причин, почему не так много подобных мотоциклов на наших дорогах. Но с другой стороны, дело не только в том, что VTR1000 SP слишком уж дорогая, просто мотоцикл не ходовой из-за своей неуниверсаьности и малой популярности. Счастливые владельцы от него на седьмом небе и не променяют ни на что – просто ничего лучшего в этом классе за умеренную цену найти невозможно, так что просвещаемся и берём на заметку.

Описание

Ключевым моментом этой отлаженной до последней мелочи трековой двухколёсной системы является V-твин мощностью в 133 кобылы на 10 000 об.мин. Данный тип двигателя, как и сам мотоцикл HONDA VTR 1000 SP-1, был создан с одной лишь целью – стать лучше прославленных V-твинов Ducati, и по мнению большинства экспертов, с поставленной перед ним задачей этот мотоцикл справился на отлично!

Двигатель

Известные как RVT1000R в Америке, VTR1000SP-1 (2) в Европе и Австралии, и RC51 в Японии они выпускались с 2000 по 2006 года. Как уже отмечалось, двухцилиндровый двигатель объёмом 999 кубиков, имеющий по 4 клапана на цилиндр и инжектор в качестве системы питания передавал в чётком соответствии с запросом ручки газа усилие на заднее колесо посредством 6-ти ступенчатой коробки передач с близким передаточным соотношением. Из недостатков моно отметить только лишь повышенный расход топлива (8 литров на сотню) и некоторый дефект работы топливной системы в версии VTR SP-1 на низких оборотах, который был устранён в SP-2. В остальном же только достоинства:

это и предсказуемая мощность, которой с запасом хватает во всём диапазон оборотов двигателя,
и малый вес двигателя, за счёт корпуса из алюминиевого сплава,
и надёжного размещения двигателя в раме, благодаря чему этот самый алюминий не разлетится по асфальту при падении (отметим, что радиаторы размещены по бокам мотоцикла, при этом они не забиваются грязью и они также не страдают при падении),
и применение первоклассных деталей из прочных и долговечных материалов, благодаря чему достигается не только великолепная работа двигателя, но и его долговечность.

О качестве этого твина можно косвенно судить по тому, как он отказывается завестись с толкача. В нормальном состоянии компрессия настолько сильна, что заднее колесо просто идёт юзом с любой передачи. Так что не стоит допускать разряда аккумулятора – будут проблемы, как не стоит и тормозить двигателем не обозначив этот манёвр предварительным нажатием на педаль тормоза – рискуете получить удар в спину. Резкая и агрессивная езда на этом мотоцикле (и будет она только такой) требует от пилота больше навыков и умений чем обычные рядные четвёрки.

Общее

В сравнение с двигателем, остальные системы мотоцикла менее выразительны – они, конечно же, до безупречного идеально справляются с поставленной перед ними задачей, но регулируемой подвеской или идеальными тормозами спортбайка сейчас никого не удивишь. Потому сильно вдаваться в детали не будем – пройдёмся вкратце.

Максимально агрессивная посадка и миниатюрная толщина позволяют ложиться на мотоцикле в поворотах по максимуму. С другой стороны вес пилота сосредоточен над передним колесом, что позволяет очень тонко его чувствовать. Но всё это напрочь убивает охоту к дальним поездкам. К городскому трафику мот также не приспособлен – что хорошо для трека, то достаточно некомфортно в обиходе.

Пространственная рама из алюминиевого сплава, перевёрнутая передняя подвеска телескопического типа на 43 мм с ходом в 130 мм, регулируемая на сжатие, отбой и предварительное поджатие, прогрессивная задняя подвеска Pro-Link с моноамортизатором, имеющая ход в 126 мм и регулируемая на сжатие, отбой и предварительное поджатие, 2 тормозных диска по 320мм и скобы на 4 поршня спереди и один диск на 220мм с однопоршневой плавающей скобой сзади – такова формула идеального управления мотоциклом на треке от Honda. Больше смотрите в спецификации – ссылка вверху.

Для полноты, отметим ещё модернизацию до HONDA VTR 1000 SP2 версии: обновлённый маятник, доработанная топливная система, минус 6 кг. веса, плюс 4 л.с., увеличенная колёсная база, подрамник и некоторые менее существенные доработки.

Мотоцикл Honda VTR 1000 RC51 SP1 2000 обзор

Технические характеристики Honda VTR 1000 RC51 SP1 2000

Двигатель Honda VTR 1000 RC51 SP1 2000

Трансмиссия Honda VTR 1000 RC51 SP1 2000

Размеры и масса Honda VTR 1000 RC51 SP1 2000

Ходовая часть и тормоза Honda VTR 1000 RC51 SP1 2000

Динамические характеристики Honda VTR 1000 RC51 SP1 2000

Прочие характеристики Honda VTR 1000 RC51 SP1 2000

Описание Honda VTR 1000 RC51 SP1 2000

Модель спортивного мотоцикла Honda VTR 1000F Firestorm выпускалась с 1997 по 2005 год. Данный мотоцикл стал ответом Honda на выпуск Suzuki своей флагманской литровой 2-цилиндровой модели Suzuki TL1000. Honda VTR1000F Firestorm продавался также под названием Superhawk. Данная модификация была ориентирована на рынок США и отличалась лишь 16-литровым бензобаком (вместо 19-литрового).

Название серии VTR расшифровывается как – V-Twin Road. Примечательным является также тот факт, что модель Honda VTR1000F позиционировала себя не как полноценный спортивный мотоцикл, а как спорт-турист. В роли мотоцикла для трека выступала модель Honda VTR1000R (она же – VTR1000 SP1 и SP2, RVT1000R – в США). Несмотря на схожесть названий, в техническом плане, это совершенно разные мотоциклы. Аналогично Suzuki TL1000S и Suzuki TL1000R.

Модификации серии VTR 1000:

Honda VTR 1000 F (Firestorm, Superhawk) – заводской код SC36.
Honda VTR 1000R (SP1, SP2, RVT1000R) – заводской код RC51. Отличается более мощным двигателем, наличием впрыска топлива, полностью регулируемыми спортивными подвесками (перевернутая вилка + моноамортизатор), 18-литровым топливным баком и сухой массой в 196 кг.

Двигатель VTR 1000 F представляет собой 2-цилиндровый V-образный блок, с жидкостным охлаждением, объемом 998 куб. см., выдающий 110 л.с. мощности (японская версия – 98 л.с.) и 101,1 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики двигателя достигались уже на 7000-8500 об/мин. Заявленный расход топлива у Honda VTR1000F Firestorm составляет 6-7 литров на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла. Цена на Honda VTR1000F Firestorm в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $3500-4000. Цена на версии RC51 SP-1 и SP-2 начинается от $5500. Стоимость моделей Honda VTR1000F с пробегом по РФ начинается от 130 000 руб, RVT1000R – от 200 000 руб. Модель Honda VTR1000F Firestorm является достаточно надежной и неприхотливой в обслуживании. Из «болезней» следует отметить возможные проблемы с натяжителем цепи распредвала, водяным насосом и коррозию выпускных труб. Данные проблемы решаются достаточно быстро и в будущем не напоминают о себе.

1997 г. – начало выпуска модели Honda VTR1000F Firestorm (SC36).
1999 г. – модель претерпела легкий рестайлинг, получив серебристые колесные диски.
2000 г. – начало производства и продаж модели Honda VTR1000R SP-1 (RVT1000R) – RC51. Модель отличается более мощным двигателем (136 л.с.), спортивными регулируемыми подвесками, инжекторной системой питания (PGM-FI), топливным баком на 18 л и сухой массой в 196 кг.
2001 г. – модель получила ж/к панель, увеличенный топливный бак (19 л), более высокий руль, систему HISS (иммобилайзер) и колесные диски черного цвета. Кроме того, были внесены небольшие изменения в подвеску, систему зажигания и карбюраторы.
2002 г. – спортивная версия Honda VTR1000R SP-1 заменяется на Honda VTR1000R SP-2. Основные отличия заключаются в новом маятнике, настройках инжектора и блока управления (ECU), увеличенной колесной базе, подрамнике и мощности (+ 4 л.с.)
2005 г. – модель Honda VTR1000F Firestorm окончательно снимается с производства.
2006 г. – последний год продаж Honda VTR1000R SP-2 (RVT1000R).

Honda VTR 1000 Firestorm, на рынке США известная под именем Superhawk, является достаточно редким представителем спортбайков с V-образным двигателем. Выпускался мотоцикл с 1997 по 2005 год, претерпев за годы выпуска кое-какие изменения. В своё время мотоцикл был разработан в качестве конкурента для Suzuki TL 1000. В наши дни Firestorm до сих пор пользуется неплохой популярностью на вторичном рынке у любителей спортбайков благодаря надёжности и не самой высокой цене.

Двигатель «Огненного шторма» нельзя назвать образцом технологичности, он выдаёт всего 99 сил и 102 нМ крутящего момента. Но нельзя не заметить, что в то время, как у большинства спортбайков наблюдается заметный перекос в пользу мощности вкупе с недостатком крутящего момента, Honda VTR 1000 отличается тяговитым и оборотистым мотором. Пик крутящего момента достигается уже на отметке в 8 тысяч оборотов, что обеспечивает Firestorm по-настоящую бешеную разгонную динамику. Несмотря на не самую высокую для литрового спортбайка мощность, мотоцикл разгоняется с 0 до 100 км/ч за 3,1 секунды, а его максимальная скорость составляет 260 километров в час, да и шестиступенчатая трансмиссия способствует и без того более чем впечатляющей динамике. Для сравнения, у Suzuki SV 1000 на четверть сотни больше мощности, но разгон до сотни занимает на полсекунды больше.

Представляя собой типичный спортбайк, Honda VTR 1000 проектировалась, исходя из этого. И внешний вид, и посадка с наклоном вперёд и упором на руки — всё выдаёт в этом мотоцикле спортивную природу. Его составная, состоящая из трёх частей рама изготовлена из алюминиевого сплава и отлита под давлением, чтобы сохранить массу на невысоком уровне. Впрочем, весит Honda Firestorm всё равно почти 220 кг, то есть очень и очень немало, но благодаря низкому для спортбайка центру тяжести субъективно мотоцикл не кажется слишком тяжёлым.

Впервые поступив в салоны дилеров в 1997 году, спустя четыре года Honda VTR 1000 прошла через заметный рестайлинг, получив жидкокристаллический дисплей, увеличенный с 16 до 19 литров бензобак (американская версия так и осталась с 16-литровым баком) и другой руль, кроме того, были внесены кое-какие изменения в подвеску, карбюраторы и зажигание. Увеличение объёма бензобака пришлось очень кстати, так как по отзывам владельцев Honda Firestorm, мотоцикл отличается впечатляющим аппетитом — следствие использования карбюраторов. Расход начинается от 6 литров при самой спокойной езде по трассе и на полностью исправном мотоцикле, но у большинства владельцев он составляет не менее 8 литров.

Тяжёлому и к тому же мощному мотоциклу требуется хорошая подвеска, поэтому Firestorm получил 43-миллиметровую вику-телескоп. Сзади установлен прогрессивный моноамортизатор с аж семью ступенями предварительного натяжения пружины. Тормоза тоже под стать дикому нраву — два плавающих 320-миллиметровых диска спереди, с 4-поршневыми суппортами на каждом, и 220-миллиметровый тормозной диск сзади. Также мотоцикл оснащался системой ABS.

Можно сказать, что Honda VTR 1000 производит неоднозначное впечатление. С одной стороны, мотоцикл обладает захватывающей дух тягой в сочетании с отличной плавностью хода, без резких провалов и подхватов, а с другой, его тяжеловесная конструкция требует от мотоциклиста хороших навыков управления, чтобы безопасно управлять тяжёлой и при этом чудовищно мощной махиной. Но любители V-образных движков должны оценить Honda Firestorm по достоинству.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda VTR 1000 RC51 SP1 других годов выпуска и информацию о них

Мотоцикл Honda RC 51

Автор: Андрей Васильев · Ноябрь 20, 2013

История развития мотоциклетного спорта неотделима от гиганта-производителя Honda. Компания, появившаяся в октябре 1946 года в истощенной войной Японии, сегодня – мировой лидер мотоцикло-и автомобилестроения.

ПЕРВЫЙ ШАГ — ОН ТРУДНЫЙ САМЫЙ

Компания Honda делала свои первые шаги. Все начиналось с производства крохотных моторчиков, которые завоевали большую популярность в стране восходящего солнца. В 1948 году появился – 50-кубовый, двухтактный подвесной двигатель мощностью 1 л. с., ставший хитом продаж.

Этот моторчик стал самым популярным велосипедным подвесным силовым агрегатом. Через два года с момента начала производства моторчик занимал 66% рынка.

В 1949 году компания произвела настоящий мотоцикл, названный «модель D Dream. И понеслась… С 1954-го года мотоциклы Honda начинают участвовать в гонках, первая из которых «Турист-трофи». С этого момента начинается восхождение японского мотоцикла на спортивные вершины и завоевание рынков. Honda за время своего развития освоила все классы мототехники.

В 1959 году в продаже первый гоночный мотоцикл, предназначенный для массового пользования — Honda Benli Super Sport СВ92 с двухцилиндровым четырехтактным двигателем 125 см3. Затем компания разрабатывает Dream СВ450 — самый быстрый в мире серийный мотоцикл. Появление каждого гоночного мотоцикла – было настоящей сенсацией — в 1960-х годах завод представляет гоночную модель Dream Super Sport СВ72. «Семидесятые ознаменовались появлением — Honda СВХ1000 — самого быстрого дорожного мотоцикла тех лет. В «восьмидесятые» гордостью модельного ряда стал CX500, все модификации которого отличались простотой и дешевизной эксплуатации, огромное выносливостью.

Последнее подтверждено кругосветным путешествием на CX 500, охватившим 119 стран и длившееся с 1983 по 2001 год. Ни 18 лет эксплуатации, ни сотни тысяч пройденных километров не дали повода для вскрытия движка. Со второй половины 1980-х годов почетное место в поколении мотоциклов спорт-байк и спорт-туризм занял CBR 600. Развитие мототехники не останавливалось ни на миг. «Девяностые» напоминают о себе еще одним удачным «спортом» Honda NSR 250R (NC21).. И наконец, мы добрались до 2000 года. Позади – легенды японского мотопрома производства компании Honda, а впереди необъятный горизонт перспектив и возможностей. В этом году начинается производство легендарного гоночного мотоцикла Honda RC 51 (в 2006 году была выпущена последняя модель). В США и Европе эта модель известна также как RVT 1000R. Мотоциклы Honda VTR1000 SP1 и SP2 были созданы для победы в Мировом Чемпионате Супермотоциклов.
О Honda RC 51 (VTR1000 SP1) поговорим подробнее.

HONDA RC 51 – НЕОПЫТНОМУ ЕЗДОКУ ПУТЬ ЗАКАЗАН

Таких мотоциклов у нас в Татарстане по пальцам пересчитать можно. Но в Казани все же есть несколько. Показать, поделиться опытом и впечатлениями от управления легендарного «спорта» откликнулся Роман Егоров из мотобратства TRESPASSERS.

Среди знатоков мотоцикл Honda RC 51 (RVT 1000R) известен своим агрессивным и непредсказуемым нравом, поэтому эта модель не для каждого. Из-за такого неоднозначного отношения к «спорту» предложений на рынке, к сожалению, немного. Но кто ищет, тот всегда находит.
«Искал именно американскую версию RVT. В сравнении с японской версией, байк меньше весит. К тому же полносильный: нет ограничений, есть небольшая разница во впрыске — байк злее, отвязнее. Но визуально ничем модели не отличаются» — делится Роман.
—Справка—

Honda RC 51 (RVT 1000R) оснащен большим литровым V-образным двигателем с восемью клапанами. Предельная мощность SP составляет 133 лошадиных силы и достигается при 10 000 об/мин. Спортбайки Honda SP1/2 характеризуются высококлассными деталями из прочных и долговечных сплавов, изящным маятником, ошеломляющими тормозами, регулируемой подвеской Showa и гоночной приборной панелью.

В отличии от управления обычных рядных четверок, V-образный мотоцикл Honda SP1 требует от пилота большего мастерства. Езда на мотоцикле резкая и агрессивная. «Неопытному водителю будет сложно привыкнуть к поведению мотоцикла. На этом «литре» двигатель с низких оборотов начинает брать, в отличие от «рядной четверки», — рассказывает Роман. — Если на последнем на узкой дорожке можно медленно ехать и не подыгрывать сцеплением, то на Honda RC 51 это сложно сделать. RC 51 очень резко реагирует на ручку газа, причем подрыв такой, что либо сразу колесо срывает, либо он пытается подняться на заднее колесо. В этот момент необходимо контролировать подачу газа. Многие могут не справиться в этот момент с управлением. В управлении есть сложности, но именно они мне и нравятся в этом мотоцикле».

Модель Honda RC 51 (RVT 1000R) имеет очень чувствительные тормоза. Мотоцикл хорошо встает «в стопе»: притормаживая перед перекрестком, затем зажимая тормоз – едешь на переднем колесе, потому что тормоза очень чуткие и активные.

За счет того, что ручка сцепления гидравлическая, а не тросиковая, что дает сцеплению мягкость.

Мотоцикл отлично держит дорогу. Роман рассказал об одном случае на трассе, который лишний раз подтвердил устойчивость «спорта» на трассе: «Недавно во время ночной поездки за городом проворонил опасный поворот и не успел вложиться. Но в свете фар успел увидеть грунтовую дорожку. Выскочил на нее. Мотоцикл удержался на колесах, хотя скорость была большая.

Не знаю в чем секрет устойчивости, может быть, потому что база изменена – у меня стоит вилка-перевертыш — мотоцикл очень хорошо стоит на дороге. Даже асфальтной срезки не чувствует, идет как чоппер спокойно и ровно. В поворотах RC 51 любые углы прощает, а большая паровозная тяга на выходе из поворота позволяет резко добавить газ. Причем мотоцикл не задыхается, а сразу подхватывает».

При всех положительных дорожных качествах мотоцикла, его хозяин, не считает, что модель подходит для дальних поездок: «Я всегда говорю, что спортбайки предназначены для поездок на расстояние не более 400 км. При более дальних поездках сильно устаешь, все- таки положение эмбриона при езде дает о себе знать. И опять же, если ехать колонной с классиками и чопперами, общая скорость держится не такая высокая. Поэтому эти расстояния лучше проходить на большой скорости».

О мотоцикле Honda RC 51 (RVT 1000R) трудно составить однозначное мнение. Непредсказуемость и агрессивный нрав спортбайка необходимо прочувствовать лично. Одно можно сказать наверняка равнодушным легенда мототехники Honda RC 51 не оставит никого.

Honda

Хозяевам и хозяйкам мотоциклов марки Хонда посвящается

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (1571)

Honda → Обзор спортбайка Honda VTR1000 (RC51) SP1 и SP2

• Максимальная скорость: 270 км/ч
• 400 метров: 11.2 секунд
• Мощность: 133 л.с.
• Крутящий момент: 102 Нм
• Вес: 194 кг
• Высота по седлу: 820 мм
• Топливный бак: 18 литров
• Средний расход: топлива: 8 литров на 100 км
• Двигатель: 999 см3, V-Twin, 8 клапанов
• Коробка передач: 6 скоростей
• Рама: алюминиевая
• Подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке, к сжатию и восстановлению
• Передний тормоз: два диска 320 мм
• Задний тормоз: диск 220 мм
• Передняя шина: 120/70 x 17
• Задняя шина: 190/50 x 17