RSV4 1100 Factory
217 ОТТЕНКОВ УДОВОЛЬСТВИЯ
САМЫЙ НОВЫЙ, САМЫЙ БЫСТРЫЙ, МОЩНЫЙ И ЛЕГКИЙ RSV4 – ОЧЕРЕДНОЕ РАЗВИТИЕ ЭКСТРАОРДИНАРНОГО ПРОЕКТА УНИНИКАЛЬНОГО ГОНОЧНОГО МОТОЦИКЛА ОТ APRILIA
ЦЕНА: 1 979 000 рублей
ApriliaRSV4 1100 Factory
Проект RSV4 всегда преследовал конкретную цель: быть абсолютно лучшим и быстрым бескомпромиссным супербайком, наиболее близким к гоночным мотоциклам Aprilia Racing, с точки зрения производительности и эффективности. Продукт премиум-класса, занимающий лидирующее положение в своем сегменте и предназначенный для чрезвычайно искушенных клиентов, которым нужны высочайшие эксплуатационные характеристики и изысканное техническое оснащение, что обеспечивается использованием дорогих материалов, таких как алюминий, титан и карбон Aprilia RSV4 1100 Factory является последним шагом в этой эволюционной линейке. Этот спортбайк может похвастаться исключительной производительностью в сочетании с гоночной рамой и подвеской, а также электронным блоком управления нового поколения.
Aprilia Style Center приложил немало усилий, чтобы сделать RSV4 1100 Factory уникальным. Цветовые решения направлены на то, чтобы подчеркнуть карбоновые детали (на переднем крыле, боковых панелях, защитном кожухе выхлопной системы и аэродинамических крыльях), титановую выхлопную систему Akrapovic и кованые алюминиевые колесные диски. В качестве основго цвета был выбран черный матовый, который подчеркивает всю красоту рамы и алюминиевого маятника. Учитывая невероятную производительность RSV4 1100 Factory, впервые на заводском спортбайке Aprilia были применены аэродинамические крылья, основой берущие основу у прототипа ApriliaRacing для MotoGP RS-GP. Их форма и угол наклона выверены благодаря многочисленным испытаниям в аэродинамической трубе. Итогом стала возможность использовать прижимную силу набегающего потока воздуха для увеличения стабильности на высоких скоростях и при сильных торможениях, а так же для препятствования отрыва переднего колеса во время ускорения. /
Рекордная производительность Aprilia 1100 V4
С появлением RSV4 1100 Factory, Aprilia предлагает самые высокие характеристики, какие только могут пожелать любители спортивных мотоциклов, и все это в сочетании характером и неповторимым звуком двигателя V4 из Ноале. Силовая установка-легенда класса, на счету которой десятилетие побед. Платформа, способная удовлетворить потребности самого продвинутого райедера, а также представляющая собой исключительную базу для постройки трэковго мотоцикла. Достигнув отметки в 201 лошадиную силу в заводском исполнении, V4 от Aprilia выходит на новый эволюционный уровень, увеличивая объем до 1078 куб. см. Решение обусловлено многочисленными отзывами, по результатам теста модели Tuono V4, которая в 2015 году получил аналогичное увеличение рабочего объема с 1000 до 1100 куб. см.
Рабочий объем двигателя RSV4 1100 Factory достигнут благодаря увеличению диаметра поршней с 78 до 81 мм, в то время, как ход 52,3 мм остается таким же, как и у “литрового” двигателя V4, устанавливается на RSV4 RR. Степень сжатия 13,6: 1 также остается неизменной. Для улучшения смазки двигателя и лучшего охлаждения поршней установлен новый масляный насос с большей пропускной способностью и новый маслофорсунки. Система ГРМ получила изменения, позволившие улучшить работу впускных клапанов, в то время как коробка передач получила более длинные 5 и 6 передачи. В электронной системе впрыска теперь используются дроссельные заслонки аэродинамичной формы, что улучшает пропускаемость топливно-воздушной смеси. Электронный блок управления Magneti Marelli 7SM получил новые настройки, а максимальные обороты ограничены на отметке 13 600 об / мин. Все эти изменения позволили увеличить максимальную мощность до 217 л.с. при 13 200 об / мин, задавая новую планку в классе. Увеличен и максимальный крутящий момент: по всему диапазону он стал больше на 10% по сравнению с двигателем объемом 1000 куб. см. Максимальное значение теперь составляет 122 Нм при 11 000 об / мин. Это очень важное изменение, которое делает RSV4 1100 Factory не только более эффективным при ускорении на выходе из медленных поворотов на трэке, но и еще более захватывающим при езде по обычным дорогам. Наконец, система выхлопа получила новое расположения коллекторов и в качестве стандартного оборудования получила выхлоп Akrapovic, который допущен для использования на дорогах общего пользования. Новый выхлоп значительно более легок, чем предыдущая выхлопная система. Отметим и новую калибровку блока APRC, примененную, чтобы система эффективнее справлялась с возросшей производительностью нового двигателя.
Шасси: ещё больше эффективности в поворотах и при торможении
Компания Aprilia известна как производитель одних из лучших шасси в мире, а RSV4 представляет собой воплощение всего инженерного опыта, который Aprilia приобрела на чемпионатах мира. Исключительной особенностью для RSV4 RR и Factory (как и для мотоциклов прошлых поколений) является широчайший диапазон и количество возможных настроек, которым обладает стандартное шасси. Фактически, Aprilia является единственным супербайком, который помимо того, что имеет полностью регулируемую подвеску, позволяет пилоту регулировать положение двигателя в раме, угол наклона вилки, высоту оси маятника и высоту задней части мотоцикла. Все как у настоящего гоночного болида.
Суперуспешная конструкция рамы Aprilia RSV4 осталась неизменной, и в ней используются кованые и литые алюминиевые элементы, способные гарантировать исключительную управляемость, которая достигается благодаря идеально сбалансированным значениям жесткости и гибкости на кручении. Широкий диапазон настроек шасси и отменная развесовка в RSV4 1100 Factory – результат очередных усовершенствований. Изменения были произведены в рулевом механизме и передних траверсах, что привело к уменьшению угла наклона вилки и уменьшению колесной базы на 4 мм. Эти доработки позволили мотоциклу стать еще более маневренным и сохранить предсказуемую стабильность поведения. Особенностью RSV4 всегда была его филигранная точность при прохождении поворотов. Теперь предел возможностей шасси еще выше благодаря установке новой вилки Öhlins NIX с увеличенным на 5мм ходом (всего 125 мм). Кроме передней вилки мотоцикл дополняют еще два премиальных компонента от компании Öhlins: полностью регулируемый задний амортизатором серии TTX и регулируемый демпфер рулевого управления. Определенным доработкам подвергся и маятник, который стал более жестким, обеспечивая большую точность при прохождении поворотов.
Тормозная система получила важные изменения: передние суппорты Brembo Stylema, более легкие и эффективные, пришли на замену Brembo M50 и теперь оснащены колодками с более высоким коэффициентом трения. Новые тормозные суппорты могут быть дополнены парой воздуховодов из карбона (аналогичных тем, которые использует Aprilia Racing на прототипе RS-GP), которые позволяют контролировать рабочую температуру, обеспечивая исключительные характеристики торможения даже в самых экстремальных условиях. Снаряженная масса RSV4 1100 Factory с полным баком составляет всего 199 кг, в том числе, благодаря появлению новой титановой выхлопной системы и новой сверхлегкой литиевой аккумуляторной батареи Bosch.
APRC: передовая система электронных помощников от Aprilia
Aprilia RSV4 1000 RR и RSV4 1100 Factory оснащены исключительным пакетом динамических систем управления, разработанным и запатентованным компанией Aprilia. Каждая из двух модификаций имеет особую калибровку всех систем управления в соответствии с различными уровнями производительности, этих двух мотоциклов. APRC (Aprilia Performance Ride Control) – это хорошо известный пакет динамических ситем управления, созданный непосредственно на основе технологий победителя Superbike – является одним из самых оснащенных и совершенных на рынке в настоящее время. Конкретное расположение и ориентация инерциальной платформы, которая управляет работой системы, обеспечивает быстрое и точное определение динамических условий мотоцикла и, следовательно, более эффективную работу электронных систем управления.
Система APRC, которая входит в базовое оснащение ApriliaRSV4 RR и RSV4 1100 Factory, включает в себя:
– ATC ( Aprilia Traction Control ): регулируется «на ходу» (без необходимости закрытия дроссельной заслонки), 8 уровней настроек, теперь имеет еще более точные и эффективные алгоритмы работы. Управляется джойстиком, расположенным на левом клипоне.
– AWC ( Aprilia Wheelie Control ): система предотвращения подъема переднего колеса c 3мя режимами работы и высокоточными алгоритмами работы. Может регулироваться на ходу, как и ATC, с помощью левого пульта.
– ALC ( Aprilia Launch Control ): рекомендуется использовать только на треке. Имеет 3 режима настроек.
– AQS ( Aprilia Quick Shift ): электронная система, которая позволяет повышать и понижать передачи без закрытия дроссельной заслонки и без использования сцепления. Возможность понижать передачи без закрытия ручки газа является эксклюзивной.
– APL (ApriliaPitLimiter): система, позволяющая выбирать и ограничивать максимальную скорость на пит-лэйне во время трэк-дней и упрощает соблюдение скоростных ограничений на дорогах общего пользования.
– ACC (ApriliaCruiseControl): система круиз-контроля, делающая более удобными дальние загородные поездки, позволяя поддерживать заданную скорость не прикасаясь к ручке газа.
В дополнение к системе APRC четвертого поколения RSV4 RR и RSV4 1100 Factory оснащены настраиваемой системой CorneringABS, разработанной в сотрудничестве с Bosch, которая гарантирует исключительную безопасность не только на дорогах общего пользования, но и обеспечивает высокие характеристики на трэке. Блок 9.1 MP обладает низким весом и компактными размерами и способен оптимизировать торможение и вмешательство ABS в поворотах благодаря специальному алгоритму, который постоянно контролирует поперечное ускорение, давление, приложенное к рычагу переднего тормоза и угол наклона, что позволяет гарантировать оптимальное соотношение между замедлением и стабильностью. Система АБС работает в связке с системой ApriliaRLM (Rear Liftup Mitigation), которая ограничивает подъем заднего колеса во время резкого торможения. Система CorneringABS, откалиброванная специалистами Aprilia, имеет 3 режима работы. Каждую из трех карт CorneringABS можно комбинировать с любой из трех карт двигателей (Sport, Track, Race), что позволяет гонщикам с различным опытом и уровнем мастерства находить наилучшую для себя комбинацию. Все режимы работы двигателя являются «полносильными» и отличаются реакцией на поворот ручки газа и уровнем торможения двигателем.
Цветной TFT-дисплей представляет собой настоящий цифровой компьютер с исключительными характеристиками дисплея повышенной яркости. Приборная панель обладает двумя режимами отображения информации: дорожный и гоночный (каждый из которых автоматически переключается в дневной или ночной режим в зависимости от освещения). В качестве стандартного оснащения на RSV4 RF и RSV4 1100 Factory устанавливается мультимедийная платформа Aprilia V4-MP, позволяющая подключить ваш смартфон к мотоциклу через Bluetooth. Вы можете настраивать электронику мотоцикла под каждый сектор гоночного трэка и сохранять различные показатели систем мотоцикла, загружая на ваш компьютер или смартфон, так же, как это происходит на настоящих гонках. V4-MP обладает новым протоколом подключения, который сводит к минимуму расход заряда аккумулятора смартфона, а также предоставляет широкий выбор уже внесенных в программу гоночных трэков на которых вы можете управлять электронными настройками. Новые треки доступны к добавлению. V4-MP оснащена информационно-развлекательной системой, впервые представленной Aprilia на RSV4, позволяющей управлять голосовыми командами входящими / исходящими телефонными вызовами с вашего смартфона. Информация о входящих вызовах, сообщениях и проигрываемых музыкальных трэках выводится на экран приборной панели.
Aprilia RSV4 1100 Factory является эксклюзивной версией, в стандартную комплектацию которой входит система подвесок Öhlins последнего поколения, легкие алюминиевые кованые диски и титановый выхлоп Akrapovic. Эта версия отличается особой графикой Atomico 6, которая подчеркивает использование дорогих материалов, таких как углерод, благодаря контрасту с матовой черной краской. Верхняя траверса украшена лазерной гравировкой с надписью «1100 Factory», что дополняет стиль нового RSV4.
© Официальный сайт Aprilia
Aprilia RSV4 Factory – обзор высокотехнологичного спортбайка
Итальянский, экзотический, эксклюзивный, созданный, что бы быть лучшим на треке – и речь идёт совсем не о Ducati. Конечно же, в тени нынешнего мото подразделения Audi – компании Ducati, такой бренд как Aprilia находится где-о на уровне: “да, слышал, есть такое, и делают что-то неплохое”, но если вы действительно разбираетесь в мотоциклах, то будете очень доскональна сравнивать и выбирать, и мотоцикл класса суперспорт Aprilia RSV4 Factory просто не останется незамеченным.
Итак, встречайте, Aprilia RSV4 Factory 2009 – мотоцикл, созданный чтобы опередить своё время. Спроектированный с чистого листа с компактным, хотя и слегка тяжёлым двигателем схемы V4, с самыми скромными габаритами в классе, полностью настраиваемый, вплоть до положения двигателя в раме, с великолепным дизайном и потрясающим саундом – компактный и инновационный проект этот Aprilia RSV4 был создан профессионалами и для профессионалов.
Новый уникальный четырехцилиндровый двигатель V4 с объёмом 998.9 см³, построенный по схеме V4 вобрал в себя всё лучшее от рядных четвёрок и V-твинов, для того чтобы отдать зверскую динамику на верхах и при этом остаться мягким и эластичным на низких оборотах. Прирост мощности начинается с 3000 а на 6500 оборотах уже становится просто интересно и этот “интерес” длится до 14200 об.мин, когда в дело плавно вступает электроника, не позволяющая “попортить железо”, удерживающая обороты на одном уровне и требующая повысить передачу. Электроника также делает доступным выбор режимов работы двигателя: R(road) S(sport) и T(track) – первый предназначен для мокрых трасс и срезает крутящий момент на 25% на всём диапазоне оборотов. Спортивный режим обрубает крутящий на те же 25% но только на первых трёх передачах. Ну и режим трека мощность обрубать не будет и райдер с удовольствием и под всеобщие аплодисменты сможет уверенно убраться с трека не справившись с резкостью мотоцикла уже в самом начале.
Алюминиевая рама из литых и штампованных деталей с размерами “для четвертушки” вместила в себя всё необходимое для литра – раньше такого ещё не делали, потому мотоцикл и стал самым компактным среди литровых спортов. Работу инженеров по впихиванию в такое шасси всего необходимого даже представить сложно. Правда отсюда и небольшой недостаток – обслуживание и ремонт мотоцикла становится сложнее, поскольку нет свободного пространства, что бы подлезть и “поработать”, но для профессиональных спортивных мотоциклов это мелочи.
Идеальное торможения по формуле Brembo вполне предсказуемо, а вот торможение двигателем у мотоцикла с проскальзывающим сцеплением может стать приятным сюрпризом.
Регулировок высокоэффективной подвески Ohlins Racing, изменяемой рейки (угл наклона вилки), настроек шасси – всего этого достаточно что бы полностью подстроить мотоцикл под себя, и это несмотря на идеальную подвеску с завода.
Отдельно стоит отметить рёв мотора – по звуку этот мотоцикл не спутаешь ни с чем. Сочный и грозный на низах и устрашающий рёв на высоких оборотах – слушать этот мотоцикл ещё приятнее чем созерцать. Инженеры протестировали 150 вариантов выпускных систем, стараясь и потрясающий саунд обеспечить и лошадей не потерять и в Евро-3 уложиться.
Что ещё можно сказать – мотоцикл получился великолепным, настолько потрясающим, что конкуренты предъявляли претензии, что в чемионатах Aprilia выставляет прототипы и итальянцам пришлось констатировать выпуск 1000-й модели, что бы официально обозначить серийность модели. Справедливости ради стоит отметить, что несмотря на выдающиеся технические характеристики в последующем модель имела продолжение в виде модификаций:
1. Aprilia RSV4 Factory APRC SE (уже с 2011) – Aprilia Performance Ride Control – умный высокотехнологичный пакет электроники, состоящий из настраиваемого ATC (трекшн-контроля), AWC (контроля за wheelie), ALC (блока легкого запуска) и AQS (квик-шифтер – быстрое переключение передач).
2. Aprilia RSV4 APRC R – более дешёвая версия (почти на 4000 Евро) в сравнение с Factory за счёт использования более дешёвых комплектующих, урезанных настроек. Мотоцикл получился чуть более тяжёлым, но отличить его на треке от базовой версии под силу только профессионалу и то не сразу – этот байк всё также идеален, как и Factory версия.
Aprilia RSV4 Factory: Уникален в каждой гайке
Aprilia RSV4 Factory: Уникален в каждой гайке
В этом году корону WSBK оспаривают мотоциклы трех радикально различающихся концепций. Действующий чемпион — Ducati с его L-образным «твином» и десмодромным приводом клапанов. Yamaha R1 — развитие идеи «универсального японского мотоцикла», рядной «четверки». И спроектированная с чистого листа Aprilia RSV4 с двигателем схемы V4. И, как показали результаты первых же гонок, все три схемы работают превосходно!
Aprilia предоставила возможность журналистам опробовать теперь уже «цивильную» версию своего спортбайка, оснащенную 180-сильным мотором. К сожалению, в день испытаний лило как из ведра — а ведь трек «Мизано» и когда сухо не отличается хорошим «зацепом», а уж в сырую погоду, поскольку здесь скверная система дренажа, он становится просто опасным. Но я не растерялся: посмотрел прогноз погоды, убедился, что на следующий день метеорологи обещали «ясно», и выцыганил у боссов компании дополнительный день. Так что теперь могу дать полный отчет о поведении этого мотоцикла и под дождем, и на сухом покрытии.
Первое впечатление еще издали: какой же он маленький! По сравнению с другими «литрами» — как модель в три четверти натуральной величины. Потом отмечаешь «вкусные» стилистические детали — «крылышки» за седлом водителя (седло и подножки для пассажира — только опция), складки вокруг тройной фары.
«Передняя и задняя часть — самое важное в его стайлинге, — комментировал Мигель Галлуцци, главный дизайнер проекта, — ведь все остальное закрывает собою водитель. И мы постарались придать этим частям ярко выраженную индивидуальность».
Да, внешность получилась яркой. Звук — еще ярче! Саунд мотора вовсе не похож на V-твин, как у Yamaha R1 на малых оборотах, — это сочный, грозный клекот, который на высоких оборотах перерастает в победный рев! Да уж, по звуку новую Aprilia ни с одним другим мотоциклом не спутаешь. «Мы уделили „озвучке“ очень много внимания, — со смехом признается Галлуцци, — перепробовали 150 вариантов выпускных систем, прежде чем остановились на этой. Она и саунд обеспечивает выдающийся, и мотор не „душит“, и вписывается в нормы Евро-3».
Несмотря на свою компактность, мотоцикл удивительно удобен для водителя большого роста. Догадываюсь, как так получилось: рост самого Галлуцци — 193 см, да и водитель-испытатель Алекс Хоффман не из малорослых. Посадка не столь экстремальна, как на других спортбайках, когда руки водителя нагружены сверх всякой меры; напротив, у вас даже остается «пространство для маневра» — чтобы смещаться вперед-назад, что для такого динамичного аппарата вовсе не лишне.
Вперед — чтобы нагрузить переднее колесо, когда на 10000 об/мин наступает такой «подхват», что передок легчает и руль начинает подрагивать. Назад — чтобы укрыться за ветровым стеклом на скоростных прямых. А как мотоцикл послушен, какая маневренность! До сих пор лишь на KTM RC8R я мог с такой же легкостью перекладывать аппарат в S-образных поворотах. Но у австрийского спортбайка нет таких «верхов»!
Про двигатель Aprilia RSV4 можно сказать: он вобрал в себя лучшее от рядных «четверок» и V-твинов. А ведь поначалу не ожидаешь от него зверской динамики на «верхах» — настолько он мягок и дружелюбен на «низах». Мотор уверенно тянет уже с 3000 об/мин, а с 6500 об/мин, когда открывается мощностной клапан в выпускной системе, он радует сочным, но линейным приростом мощности — вплоть до предельных 14200 об/мин.
Кстати, ограничитель оборотов срабатывает совсем не так резко, как на других спортбайках: на 14200 об/мин мотор просто прекращает набирать обороты. Другого не остается — втыкай следующую передачу. Передаточные числа хорошо подобраны, но сам момент переключения происходит не слишком «чисто». Сюда бы пауэр-шифтер, как на BMW HP2 Sport!
Отменная работа ограничителя оборотов — заслуга системы управления дроссельными заслонками «по проводам». Она также предоставляет возможность выбора трех режимов работы мотора. Доступ к переключению происходит при нажатии на кнопку стартера при работающем двигателе, но с прикрытым газом. Затем вы нажимаете на кнопку, выбирая режим, — после секундной паузы происходит переключение.
И на мокром, и на сухом треке я ездил в основном в режиме «S» (Sport), в нем на первых трех передачах крутящий момент уменьшен на 25%. Режим «R» (Road) предназначен для мокрой трассы, в нем мощность снижена на 25% на всех передачах. Может быть, в городе под дождем он и хорош, но на гоночном треке слишком уж «рубит» динамику — едешь словно на 750-кубовом мотоцикле. Есть еще режим «Т», или Track.
Под дождем я только попробовал включить его — и тут же чуть не «убрался» с трассы — настолько стали резкими реакции мотора с самых «низов». В «сухой» день попробовал переключиться на этот режим — реакции остались пугающими. Тест-пилот компании Алекс Хоффман подтвердил: «Я говорил им, что режим „Т“ слишком резок — мне он тоже не нравится. Быстрее прохожу трассу в режиме „S“.
Режимы — режимами, а вот трекшн-контроля, как на Ducati 1098, на Aprilia RSV4 пока нет. Но его разработка уже идет в сотрудничестве с компанией Magneti Marelli, и в сентябре будет представлена оснащенная им модификация RS. К тому времени уже будет выпущена запланированная на этот год партия в тысячу мотоциклов Aprilia RSV4 Factory.
Вибрация практически не ощущается — благодаря балансирному валу и грузам на концах руля. Компактная конструкция силового агрегата обеспечивает большой боковой просвет, сбалансированное шасси позволяет глубоко закладывать мотоцикл в поворотах. Множество регулировок — вплоть до положения силового агрегата в раме — предоставляет возможность настроить машину в соответствии с дорожными условиями. Так, на сухой трассе мне укоротили базу на целых 40 мм — чтобы лучше проходить связку поворотов.
Тормоза Brembo делают свою работу на все сто — но другого от этой марки и не ожидаешь. А вот то, что обнаружил хорошее торможение двигателем (а ведь здесь «проскальзывающее» сцепление), — это был сюрприз. При этом даже переключение на две передачи «вниз» при прикрытом дросселе не вызывает чаттера заднего колеса.
Так как же охарактеризовать новый супербайк Aprilia в нескольких словах? Пожалуй, так: это умный спортбайк, и создали его умницы, которые не страшатся внедрять необычные технические решения.
Три месяца назад, протестировав новую Yamaha R1, я предсказывал, что вскоре все японские производители кинутся делать рядные «четверки» с неравномерным чередованием вспышек в цилиндрах. И вот теперь я опробовал Aprilia RSV4 с мотором не хуже, но этот мотоцикл гораздо компактнее, а принцип централизации масс реализован до предела. Honda уже готовит спортбайк с двигателем V4. А кто помешает инженерам Suzuki взять за основу свой мотоцикл для MotoGP модели GSV-R и сделать из него замену для GSX-R1000 с V-образной «четверкой». Так что Aprilia RSV4 — это мотоцикл завтрашнего дня. Но уже сегодня.
Модель Aprilia RSV4 Factory
Модельный год 2009
Сухая масса, кг 179
Длина х ширина х высота, мм 2050x715x1165
Высота по седлу, мм 845
Угол наклона рулевой колонки, град. 24,5
Объем бензобака, л 17
Тип 2- цилиндровый, V-образный, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 998,9
Диаметр цил. х ход поршня, мм 78×52,3
Степень сжатия 12,8
Макс. мощность, л.с. при об/мин 180/12 500
Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин 115/10 000
Система питания впрыск топлива
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер
Сцепление многодисковое, в масляной ванне,
с обратной пробуксовкой
Коробка передач 6-ступенчатая, кассетного типа
Главная передача цепью
Рама диагональная, ал. сплав
Передняя вилка телескопическая, перевернутого типа,
Диаметр труб, мм 43
Ход колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая, с полностью
и прогрессивной характеристикой
Ход колеса, мм 130
Передний тормоз 2 диска ∅ 320 мм,
4-поршневые моноблочные скобы
Задний тормоз диск ∅ 220 мм, 2-поршневая скоба
Передняя шина 120/70ZR17
Задняя шина 190/55ZR17
МИГЕЛЬ ГАЛЛУЦЦИ: «ЛИТР» В «ЧЕТВЕРТУШКЕ»
Как и Ломбарди, Галлуцци реализовал себя по-новому. Хотя за плечами этого конструктора такие эпохальные машины, как Ducati Monster и ST2, Cagiva Raptor и внедорожные Husqvarna, все-таки Aprilia RSV4 — его первый спортбайк.
— Когда я пришел в компанию Aprilia около трех лет назад, работа над двигателем кипела вовсю, и все-таки тогда были сделаны лишь первые наброски самого мотоцикла. Задание для меня сформулировали четко: аппарат должен стать самым компактным и узким в своей категории, а за образец нам предложили взять… гоночную Aprilia 250GP. «Литр» в шасси гоночной «четвертушки» — каково?
Первый компоновочный проект сделали за шесть недель. Он победил в конкурсе, в котором участвовали еще три проекта «со стороны». Поначалу мы решили сделать раму из магниевого сплава — чтобы компенсировать большую массу силового агрегата. То была сложная конструкция, собранная на болтах — ведь в массовом производстве сваривать магний чрезвычайно сложно.
Но потом прикинули: она дает выигрыш всего в 4 кг — и забросили эту затею. Второй вариант — уже алюминиевая рама, с экструдированными диагональными элементами. Но она получилась и тяжелой, и безобразной. Родился третий, нынешний вариант — из литых и штампованных деталей из алюминиевого сплава.
Сложнее всего давалась компоновка: как уместить все системы в столь компактное шасси? Не проходило и дня, чтобы кто-нибудь из конструкторов не говорил: а куда мы вставим блок управления? или элементы противобуксовочной системы? или какой-нибудь сервомотор. А ведь еще надо где-то разместить и водителя! Мелкие и не очень мелкие поправки в конструкцию вносили вплоть до самого окончания работы. Скажем, уже в ноябре прошлого года по требованию нашего тест-пилота Алекса Хоффмана изменили профиль углублений на бензобаке.
Красивую картинку нарисовать может каждый. А вы попробуйте воплотить ее в металле! Да в массовом производстве, да вывести ее на рынок в подходящее время! Да при этом сохранить в облике аппарата все, что вызывает те эмоции, которые захватили вас после появления еще первых эскизов! Вот это можно считать достижением! Думаю, нашей команде все удалось. Надеюсь, что наше вдохновение разделят покупатели. Если сформулировать идею RSV4 в нескольких словах, это будет звучать так: «стиль на службе техники». Новый мотоцикл — инновационная конструкция, которая к тому же замечательно выглядит. И едет!
КЛАУДИО ЛОМБАРДИ: ТЕХНИКА С ЧИСТОГО ЛИСТА
Трудно поверить, но для 67-летнего Ломбарди силовой агрегат Aprilia RSV4 — его первая мотоциклетная конструкция. Между тем он — один из самых известных итальянских двигателистов. Всемирное признание получил еще в 80-е годы, когда автомобиль Lancia Delta Integrale со спроектированным им мотором выиграл четыре чемпионата мира по авторалли. Затем Клаудио работал техническим директором команды Ferrari F1, а в 1994 году возглавил разработку дорожных двигателей Ferrari.
— Когда мы начали работу над этим проектом в сентябре 2005 года, то поначалу выбрали угол развала цилиндров 60 градусов, — рассказал Ломбарди. Но с таким углом не смогли сделать впускные патрубки прямыми, потому увеличили развал до 65 градусов. Вибрации, возникающие при такой схеме, эффективно подавляет балансирный вал. Так мы сделали узкий и не слишком высокий силовой агрегат.
Мотор чрезвычайно короткоходный — 78х52,3 мм. Будь моя воля, сделал бы его еще более короткоходным! Дело в том, что когда начинали работу, то действовало ограничение для 4-цилиндровых супербайков отношения диаметра цилиндра к ходу поршня, заданное FIM: не более 1,5. Это для того, чтобы дать какие-то шансы и проявиться «литровым» «твинам». Но после перехода к 1200-кубовым «твинам» это ограничение сняли — но для нас слишком поздно. А ведь чем меньше ход поршня, тем легче раскрутить мотор по оборотам — эту науку я хорошо усвоил в Ferrari.
Кованые поршни сидят на стальных шатунах (титановых — на гоночном мотоцикле WSBK). Цельный коленвал вращается в подшипниках качения. Чтобы сделать головки цилиндров как можно уже (а именно они определяют ширину рамы), пришлось выбрать сложную схему привода верхних распредвалов: от коленвала идет шестеренная передача, от нее — цепи к впускным распредвалам, а затем опять шестерни привода выпускных распредвалов. Так удалось получить головки шириной всего 250 мм — уже, чем у V-твина Aprilia RSV!
Клапаны (титановые впускные и стальные выпускные) установлены под углом 22 градуса. В Ferrari мы экспериментировали с разными углами установки клапанов — от 16 до 28 градусов, но именно этот параметр дал наилучшие результаты. А самое большое, считаю, мое достижение состоит в том, что столь мощный и компактный двигатель очень эффективен и в термическом отношении. Поэтому удалось применить довольно компактный радиатор, что также помогло уменьшить ширину мотоцикла.
На каждый цилиндр установлены две форсунки: одна — за дроссельной заслонкой, вторая — в верхней части впускного тракта. Нижняя — основная, ведь чем ближе к впускным клапанам расположена форсунка, тем отзывчивее двигатель на вращения ручки газа. Верхняя вступает в действие лишь тогда, когда дроссельная заслонка открыта более чем на 65% и мотору нужна дополнительная подача топлива.
Очень рад, что мне удалось поработать над этим проектом. Словно вернулся в свою молодость: во времена проектирования автомобиля для ралли у нас господствовала атмосфера энтузиазма и страсти, в нее я попал и в мотоциклетном мире. Хотя пришлось нелегко, ведь мы не могли взять за образец чью-либо конструкцию V4 — Honda RC45 слишком стара. Если проектируете рядную «четверку», в принципе, можете подсмотреть, как это сделали в Honda, Suzuki или в MV Agusta — но это не наш случай. Наша конструкция — на 100% Aprilia.
Сожалею лишь об одном: силовой агрегат получился довольно тяжелым — 71 кг. Но со схемой V4 неизбежны «лишние» распредвалы и так далее. Мы постарались облегчить двигатель как могли — так, множество внешних деталей изготовлено из магниевого сплава. И все же… Но это единственный повод для сожаления, в остальном же получился, согласитесь, превосходный мотор. Надеемся, понравится он и покупателям.
ТЕСТ-ДРАЙВ: Aprilia RSV4 Factory (2009)
МОТОГОНКИ.РУ, 1 июня 2009 – С первого же круга, до меня дошло, что раскрыть сущность RSV4 можно единственным способом – выдавив из этого двигателя все до последней капли, а потом, поняв, что этот лимон еще способен дать сок, дожать еще чуть-чуть. Всем, кто приехал на испытания, дали возможность начать с «легких наркотиков» – воспользоваться оригинальной системой контроля двигателя Aprilia, настроенной на езду по шоссе. Всего таких настроек три: Track, Sport и Road.
И километра хватило, чтобы навсегда забыть о слове «Road»! Переключил «мозги» в спортивный режим, перенес палец на кнопку стартера, замешкался и тут же вернул его обратно, на селектор режимов. Конечно же, «Track»! Затем ткнул кнопку стартера и окунулся в мир бесконечной нирваны. В конце концов, мне нужны были эффектные кадры на заднем колесе. То, что три режима – это просто три разные топливные карты, дошло мгновенно. «Track» означает полную мощность во всех режимах без ограничений. «Sport» ограничивает пиковый момент на первых трех передачах, чтобы вас не расплющило об асфальт при быстром старте, и «Road» ограничивает мощность двигателя 140 л.с. на всех передачах. Блок Marelli 7SM построен на двух независимых процессорах. Можно было бы внедрить в эту систему тамагочи, ну или тетрис.
Первые сессии пролетели в одно мгновение, и я решил заняться своей работой вплотную, а именно поискать лимиты этой «птички». Просто, влюбился я в ее переднюю подвеску на крутых оттормаживаниях перед поворотами. Когда доверяешь переднему колесу как самому себе, всегда ищешь большую скорость входа и выхода из поворотов. В Мизано, с ее бесконечно длинной, скоростной главной прямой, это особенно глубоко чувствуешь. Мне понравилось ощущение того, как короткий «хвост» RSV колбасился у меня за спиной, а я чувствовал его колебания и то, как ведет себя заднее колесо, и ни на секунду не задумался об использовании заднего тормоза. Ни за что! Мы говорим о Aprilia Factory, а значит, о подвеске Ohlins, тормозах Brembo и даже изменяемом рейке (угле наклона вилки).
Когда я говорю «полностью изменяемые настройки», а это подразумеваю. При работе с RSV4, можно менять не только вынос вилки, но также высоту седла, дорожный просвет и двигать мотор, как тебе больше нравится. Suzuki (в лице директора заводской команды Alstare Френсиса Батты) уже подала официальную жалобу на Aprilia в комиссию FIM по Мировому Супербайку: это же прототип чистой воды! Ответом завода было подтверждение выпуска 1000 экземпляров RSV4 Factory к июню 2009 года. Серийность машины доказана. Но если вам так больше нравится, то этот мотоцикл можно называть дорожным прототипом.
В Aprilia рассматривали несколько вариантов шасси для RSV4. В итоге, детали рамы и маятника было решено отливать из алюминиевого сплава, прессовать и сваривать между собой. Все элементы вместе и по отдельности, без сомнений, жестче, чем у предыдущего прототипа RSV, но блестят также ярко и смачно: эстетично и недорого. Новый маятник удалось облегчить на 5.1 кг. Завод уменьшил неподрессоренные массы, облегчив на килограмм каждый колесный диск. Примечательно, что Aprilia очень гордится этим фактом и во всех своих брошюрах ссылается на то, что «колеса легче уже вряд ли удастся создать».
И, конечно же, выбор покрышек. Здесь завод не мог промахнуться: нужно было найти резину, способную держать все 180 л.с. в узде – это Pirelli Diablo Supercorsa. Размеры – стандартные: спереди 120/70-ZR17, сзади 190/55-ZR17. На заднее колесо можно поставить низкопрофильный баллон 190/50-ZR17. Плачьте, ибо покупка новых покрышек войдет в привычку из-за своей регулярности: RSV4 превращает резину в хлопья очень быстро, в чем я убеждался каждый раз, возвратившись на пит-лейн.
Двигатель. История, которая берет свое начало в конце 90-х. Проект Cube3 MotoGP. V-образная «четверка» с развалом цилиндров в 65 градусов и система управления двигателем Ride by wire, впервые внедренная именно Aprilia. Звериную природу этого движка смогли покорить только два пилота: Джереми МакВильямс и «Шейки» Бирн. Но с тех пор минуло столько лет, что это уже кажется красивой легендой «из другой жизни». Что же делает Aprilia RSV4 Factory 2009 года таким особенным? В чем ключевые отличия от Cube?
Кривая крутящего момента изменяется практически линейно до 10000 об./мин. На первой передаче, переднее колесо взмывает в воздух непроизвольно каждый раз, как тахометр достигает отметки в 8000. А в Мизано, это практически все правые повороты, где приходится переключаться до самого низа. Wheelie возвращает снова на 9500, когда вы на второй. Приятная новость в том, что заднее колесо при этом держит асфальт мертвой хваткой, а байк просто продолжает катиться вперед, находясь полностью в ваших руках. Wheelie перестают радовать, стоит только довести обороты до 10000. Реакцию RSV4 на неаккуратную работу газом можно сравнить с естественной реакцией подростка при виде прелестей Памелы Андерсен: молниеносно – вверх. Говорят, Бьяджи приложил к разработке двигателя свою руку. То, что мне не довелось покататься с ним по треку, и хорошо и плохо одновременно. Хорошее заключается в том, что нам больше повезло с погодой.
999.6-кубовый движок выдает 180 л.с. на колесе, стоит только достичь отметки в 12000 об./мин. Между 10 и 12 тысячами можно держать отличный темп. Свыше 12500, пыл пилота охлаждает (мягко, но настойчиво) электронный ограничитель. За полдня, мне удалось вкататься в этот байк настолько, что я начал привозить лучшие круги в своей группе. Часть поворотов в Мизано я научился проходить чрезвычайно быстро, не превышая 8000 об./мин. Хотя весь мотоцикл построен таким образом, что его лучшие качества проявляются только, если гоняешь движок на самых верхах.
Сразу могу сказать, что при езде по шоссе, будущий владелец Factory скорее всего разочаруется. Потенциал RSV4 просто невозможно раскрыть на дорогах общего пользования. Конечно же, я проехал несколько кругов в «дорожном режиме» (не по настройкам мотоцикла – по настройкам в моей голове). «Серединка» неимоверно цепкая, и ее хватит для любого обгонного маневра на дороге.
Главный дизайнер и разработчик Aprilia V65 Клаудио Ломбарди посетил нашу пресс-конференцию. Я почерпнул для себя много новой, полезной информации из его речи, и хотел бы поделиться ею с вами.
Ломбарди отметил, что выбор в пользу V4 с 65-градусным развалом компания сделала после долгого научного исследования, которое показало, что именно этот тип двигателей наиболее сбалансирован по техническим характеристикам и соотношению мощности к массе. Лучше, чем V2 и даже рядные «четверки». Разработка мотора обошлась Piaggio Group в 25 миллионов Евро, и это гарантировало безукоризненный старт новому проекту.
Сначала, завод изучал вариант V4 с наклоном цилиндров под 60 градусов друг к другу, но Ломбарди и его команда доказали, что V65 можно гораздо эффективней расположить внутри рамы и разметить в нем еще и воздушный бокс. Ширина литрового V65 не превышает 225 мм, тогда как рядный двигатель нельзя сделать уже 400 мм. В Aprilia хотели очень форсированный мотор, а это подразумевало высокую компрессию в цилиндрах – 13:1. Специально для этого были разработаны так называемые «хлюпающие» клапана. В дополнение к этому, внедрена система с впускным коллектором переменной длины – ход составляет 35 мм, за правильной работой следит отдельный электронный блок.
Аэродинамика RSV4 проработана великолепно для столь компактно собранного мотоцикла. В Мизано, я ни разу не ощутил нехватку ветрозащиты. Уверен, что даже без коммерческого ветровика типа double bubble, она выше всяких похвал.
Алекс Хофманн, прикомандированный к нам в качестве заводского гуру, отметил, что мотоциклы продаются не только среди людей маленького роста. На что главный дизайнер RSV4 Мигель Галлуци, верзила под два метра ростом заявил, что ему абсолютно комфортно в седле Factory. Он также рассказал, что изначально на RSV4 вовсе не планировалось никакого «хвоста» и бугеля. Исключительно ради соблюдения привычных канонов красоты, в конструкцию был добавлен небольшой «отросток». Как не боролись за «чисто спортивный облик», но идея установки пассажирского сидения и подножек неизлечима. Их можно получить в отдельном пакетике при покупке RSV4.
В моем личном рейтинге, новый Aprilia RSV4 Factory расположился точно на самом верху, как отличный микс из лучших черт Yamaha R1 и Ducati 1198S выпуска 2009 года. Предположу, что дорожная версия Aprilia будет поспортивней, чем Ducati 1098.
Итого:
Aprilia RSV4 Factory – один из самых впечатляющих супербайков, допущенных на дороги общего пользования из всех, что я видел. Он действительно такой злой, каким его рисуют – экстремальный спортбайк для очень, очень опытных райдеров. И он доставил мне массу удовольствия в Мизано. Я рад, что нахожусь в физической форме, которая позволила мне это понять! Инженеры Aprilia в очередной раз доказали, что они настоящие эксперты в проектировании и постройке шасси, я сделаю на этом особенный акцент – в RSV4 Factory, подвески и рама ключевые элементы, альфа и омега. Огромной силы двигатель V65 можно было бы ставить на танки и самолеты, единственное, что в нем напрягает – высокие обороты. На деле, Aprilia создавала этот движок из пепла прежних неудачных решений, и в результате сотворила технологическое чудо. Если вы знаете четко, как нужно ездить по большим гоночным трекам, то этот байк для вас. Если нет – берегитесь!
Peskarik › Блог › 2014 Aprilia RSV4 APRC Factory
Я был в отпуске вчера и это был последний, по прогнозам, сухой день на ближайшую неделю, решил-таки познакомиться с легендарной Aprilia RSV4 поближе, по четырем причинам:
1) Aprilia RSV4 выиграла 7 супербайк кубков (a Rider/Manufacturer двойной кубок в 2010, 2012, и в 2014, и Manufacturer кубок in 2013) — это значит что что-то специфическое в этом мотоцикле есть. Что, например, выиграла BMW S1000RR которая существует с 2009 года? Даже Isle of Man TT, если посмотреть, часто Honda Fireblade выигрывает.
2) Последняя дорестайловая версия в редком Factory исполнении с Akrapovic выхлопом и гоночным катализатором за прекрасную цену! С фабрики у RSV4 должно быть 184лс и 115нм на моторе, с таким выхлопом отдача должна приближаться к 190лс.
3) RSV4 — мотоцикл который меня всегда завораживал, но не удавалось попробовать, так как редкий и салонов продажи Aprilia у меня рядом нет. Вообще это экзотика, с соответствующей стоимостью содержания. (Теперь остается только новую Yamaha R1 попробовать, но их нет на тест вообще.)
4) Я много читал про RSV4, особенно форумы владельцев, и переписывался даже с парой. Из всей этой информации я извлек следующее:
а) Зеркала, как у всех итальянок, будут полный отстой.
б) V4 нагревается очень быстро и очень сильно, нагревает широкую раму к которой он прилегает, сжигает ноги, а выхлопная система под пяткой сжигает правую голень.
с) Расход у RSV4 — худший среди всех супербайков (кроме, пожалуй, предыдущей R1). Обычно это говорили владельцы дорестайла, то есть до 2012 года, потому что в 2012 году Aprilia увеличила бак на 1.5 литра, но расход у мотоцикла такой, что некоторые заправляются уже после 145км, что, конечно, довольно кошмарно. Дело не в деньгах, а в пробеге на одном баке. Например поеду я через перевал на RSV4, это больше 100км, а на обратной стороне единственная заправка закрыта… Один чувак из Австралии написал, что он на своей RSV4 не может ездить по классным дорогам в его местности, потому что приходится разворачиваться до того как он до них доедет (нет заправки). Не канистру же с собой возить! Другой владелец написал, что он пытался доехать до заправки и бензин кончился прямо в повороте, он свалился, попал в больницу, мот пришлось чинить на большие тысячи.
д) Первая передача — очень длинная, поэтому разгон 0-96 медленнее чем на других супербайках (3.96 секунды) и даже медленнее чем на 675 Daytona. Кроме того читал что Aprilia, пытаясь уменьшить расход, настроила мотор так, что при оборотах ниже 6000 и открытии газа меньше чем на 16% отдача мотора урезается.
Мне было очень любопытно ощутить эти негативы на своем опыте.
Кроме того, поскольку я только получил мою любимую 954RR из сервиса, а я целую неделю ждал-мучился, очень хотелось на ней покататься, до салона где стоит эта Aprilia надо ехать по шоссе 40км в одну сторону, хорошая возможность испытать 954 на (относительно) высоких скоростях, ну и покрасоваться немного, конечно, как-никак а мот теперь приковывает внимание (да и слишком много вокруг черных/серых мотоциклов, не супербайков).
Вот так звучит RSV4 Akrapovic. Звук маслкара почти. V4 звук RSV4 специфический и еще за него мотоцикл очень известен и почитаем. В шлеме на ходу особо не слышишь, только когда стартуешь с места в карьер и даешь газ, то поначалу дребезжит а-ла-Дукати-твин, приятное ощущение. Дребезжит, потому что мотоцикл немного “увязает” с места, да, первая передача действительно длинная. С другой стороны на мотоцикле не страшно ездить в пробках и медленном траффике, можно ехать на первой передаче и не дергает.
Я поездил полчаса, по загородным извилистым дорожкам, по круговым развязкам, постоял на светофорах и просто так постоял нагревая двигатель до 102 градусов, прохватил по шоссе.
1) Про длинную первую передачу уже сказал. Есть преимущества и недостатки.
2) Когда поначалу садишься на мотоцикл то он ощущается тяжелым, и, как говорится, “top heavy”, это по сравнению с 954RR. Пересаживаясь с еще более легкой Daytona 675 думаю это бы ощутилось еще отчетливее. Однако как только начинаешь двигаться, даже на медленной скорости, понимаешь почему мот выигрывает супербайк кубки и почему все в восхищении от шасси. На этом моте очень легко ездить.
2) Про маленький, но неплохо защищающий от ветра экран (видимо формы изгибов выверены) тоже сказал. Сидеть на моте очень удобно. Он компактный, но не короткий для меня. Читал обзоры где пилоты моего роста и чуть повыше жаловались на миниатюрные размеры. Лично мне было удобно, на этом моте я могу весь день кататься и не устать, уверен. Удобное сиденье, поначалу кажется широким и жестким, но на ходу абсолютно нормально. Выгляжу ли я слишком большим на этом мотоцикле меня не волнует, я иногда езжу на 696 Monster, а он еще меньше.
3) Все контрольные плоскости удобные, приборка хорошо читается в любом освещении, обожаю когда аналоговый тахометр! Немного сложно доставать пальцем до кнопки поворотника, потому что там стоит еще большая кнопка смены информации на приборке. Инфа меняется с заметным замедлением, это раздражает на ходу, но, в принципе, не так важно.
4) Подвеска — супер! Шасси — супер! Тормоза — супер! Я на этом мотоцикле заходил на такой скорости в повороты (под гору) как ни на одном другом, ну может на S1000RR, но вот на 954RR я более осторожен, потому что он в поворотах менее стабилен (или, вернее, более нервный, напоминает девушкину CBR600RR, очень быстро реагирует на малейший поворот руля, короткое шасси и острый угол вилки, я постоянно поражаюсь, что 13-летний литровый байк может так быстро реагировать!).
5) Зеркала: был удивлен, что зеркала сносные. Да, это не Honda и не BMW, у них зеркала имеют большие углы настройки и выставлены так, что в них все видно. С другой стороны, на RSV4 зеркала не вибрируют как на Ducati, и в них кое-что видно, в отличие от MV Agusta. Да, надо поднимать по-идиотски локоть, чтобы действительно увидеть что сзади, но я ожидал худшего. Лично меня эти зеркала устраивают, я бы не стал менять, оставил бы как есть.
6) Нагрев: Двигатель нагревается очень быстро, но как только начинаешь нормально передвигаться — остывает тоже очень быстро! Я специально ездил в джинсах чтобы проверить слухи о сгорающих ногах, эти слухи не подтвердились. Я ездил в пробках, стоял на светофорах, даже специально остановился и сидел ждал пока мотор нагреется до выше 100 градусов, ни рама ничего не обжигает, ни выхлоп под пяткой. Моя 954RR нагревается быстрее, остывает медленнее и тепло чувствуется как на ноге так и на седле, но абсолютно сносно. На RSV4 все еще лучше. На Panigale, для меня по крайней мере, все очень-очень плохо в этом смысле.
7) Расход: Я, по глупости, не сбросил средний расход когда поехал кататься, но за последние 450км мотоцикл слопал 7.8 литра на 100 км. Бак — 18.5 литра. На 200км хватит думаю, а это уже достойно для супербайка.
8) Мощность: Я ехал на этом мотоцикле и думал: “Тут действительно 184лс и 115нм?” Именно из-за этого я выехал и на шоссе, надо было где-то хоть как-то раскрутить мотор, я раскручивал до 9000. Видимо действительно полная отдача — выше 10000. Мотоцикл, конечно, быстрый, но по ощущениям медленнее разгоняется чем моя 150лс 104нм 954RR. Во-первых на RSV4 длинная первая передача, во-вторых отдача совершенно линейная, на 954RR есть скачок в отдаче при 3500-4000 оборотов, что мне очень нравится. Однозначно 0-100 954RR будет быстрее. То есть где-то в недрах V4 мотора Aprilia таятся 184 лошади, но выпустить их на свободу наверное можно только на гоночной трассе, ведь именно для этого Factory и сделан.
Aprilia
Блог для фанов мотоциклов компании Aprilia и все о них
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (318)
Aprilia → Обзор Aprilia RSV4 Factory 2010
В некоторых странах мира при услышанном словосочетании «итальянский спортбайк» некоторые люди сразу думают о Ducati Desmosedici RR. Но в Италии есть и другие отличные спортивные мотоциклы, возможно, даже лучше. Одним из таких ярких примеров является мотоцикл Aprilia RSV4 Factory. Помимо непревзойденных рабочих характеристик, что мы рассмотрим чуть ниже, байк имеет непревзойденный дизайн, по моему мнению, один из лучших, если не лучший. Можно с 100% уверенностью сказать, что Aprilia RSV4 Factory — экзотический мотоцикл.
RSV4 стал результатом революционного проекта и гоночного опыта команды Aprilia в WSBK. Весь мотоцикл развит вокруг V-образного четырехцилиндрового двигателя. Байк создан для одной цели –победа, как на треке, так и на дороге. Компания Aprilia провела 33 чемпионата, выиграла 254 гонки Гран При и 8 гонок в WSBK. За последние несколько десятилетий компания стала легендой. Трековый вариант RSV4 Factory вернул Aprilia в мировые гонки WSBK.
Двигатель RSV4 Factory является настоящим инновационным шедевром. Он самый мощный из всех, что когда-либо делали Aprilia. По сути, объем двигателя 999.6 см3, цилиндры расположены в виде буквы V под углом 65 градусов. Максимальная мощность достигает 180 л.с. Фактически двигатель работает по технологии «Ride by Wire», что открывает безграничные возможности управлением двигателем и дальнейшего его развития. Помимо трех режимов работы двигателя, у мотоцикла установлены два сложнейших регулируемых инжектора.
• компактный и инновационный проект
• новый уникальный четырехцилиндровый двигатель V4
• алюминиевая рама
• асимметричный алюминиевый маятник
• высокоэффективная подвеска Öhlins Racing
• Двигатель: Aprilia V4 65°, жидкостная система охлаждения, четырехтактный, DOHC, четыре клапана на цилиндр
• Топливо: неэтилированный бензин
• Диаметр x Ход: 78 x 52.3 мм
• Объем: 999.6 см3
• Степень сжатия: 13:1
• Максимальная мощность на валу: 180 л.с. (132,4 кВт) при 12.500 об/мин
• Максимальный крутящий момент на валу: 115 Нм при 10.000 об/мин
• Топливная система: Weber-Marelli, инжекторы, три режима работы двигателя
• Зажигание: цифровое, Magneti Marelli, 1 свеча на цилиндр
• Старт: Электрический
• Выхлоп: стандарт евро 3
• Генератор: 420W
• Смазка: Влажный поддон с масляным радиатором и двумя масляными насосами (смазка и охлаждение)
• Коробка передач: 6 скоростей
• Муфта: многодисковая муфта в масляной ванне
• Главная передача: Цепь, 40/16 (2,5)
• Рама: приспосабливаемая алюминиевая рама (наклон, высота)
• Передняя подвеска: гоночная вилка Öhlins 43 мм, полностью приспосабливаемая, ход — 120 мм
• Задняя подвеска: алюминиевый маятник; моношок Öhlins (приспосабливаемый), ход — 130 мм
• передний тормоз: 2х320 мм диски, суппорты моноблока с 6 поршнями
• Задний тормоз: 220-миллиметровый диск Brembo, суппорта с 2 поршнями
• Колеса: алюминиевый сплав, спереди — 3.5х17, сзади — 6х17
• Шины: 120/70 ZR 17 и 190/55 ZR 17
• Максимальная длина: 2040 мм
• Максимальная ширина: 735 мм (в руле)
• Максимальная высота: 1120 мм
• Клиренс (макс.): 130 мм
• Высота по седлу: 845 мм
• Колесная база: 1420 мм
• След: 105 мм
• Сухая масса: 179 кг
• Емкость топливного бака: 17 литров
Загрузка...