Мотоцикл Roton Crighton (1994): технические характеристики, фото, видео

gonnabrap › Блог › Брайан Крайтон и его мечта о роторном мотоцикле

Немало побед в копилку роторных моторов добавили, что вполне ожидаемо, мотоциклы. В частности, модель RCW588 от Norton. Начав собственные разработки еще на волне повального увлечения роторами в мире, Norton, в итоге, на долгое время отложил идею, вернувшись к ней тогда, когда лишь благодаря упорству Mazda роторные моторы не канули в лету.

Но в случае с роторными моторами все всегда держится, как правило, на одной ключевой фигуре и гоночные мотоциклы Norton получили путевку в жизнь благодаря Брайану Крайтону.

Брайан, начавший в 1984 году карьеру в Norton в качестве сервисного инженера полицейской мототехники, через некоторое время получил повышение — руководство Norton поручило ему руководство проектом по возвращению Norton в мир мотогонок. Опустим детали, собственно, самого байка, ведь нас интересует не это. В качестве силового агрегата Брайан решил использовать именно роторный мотор и его разработки велись не с нуля: за основу был взят 85-сильный 588-кубовый двигатель с воздушным охлаждением, разработанный сотрудником Norton — Дэвидом Гарсайдом еще в начале 70-ых (который, в свою очередь был ничем иным, как переработкой двигателя от DKW W2000 Rotary — первого серийного роторного мотоцикла в истории, но об этом я расскажу в будущем).

Брайан был впечатлен этим мотором, но, понимая, что его потенциал куда выше, постарался усовершенствовать разработки Гарсайда, сумев увеличить мощность все того же 588-кубового мотора до 120 л.с!

Честно говоря, идея установки роторного мотора — почти личное решение Брайана, поскольку не получив одобрения руководства компании, он занимался доработкой двигателя самостоятельно в свободное время, представив результат труда к концу 1987 года, когда на тестах прототип мотоцикла с “ротором” сумел развить свыше 270 км/ч. Впечатленное характеристиками, руководство дало “зеленый свет”, прототип был заявлен в британский чемпионат и, в 1989 году, с гонщиком Стивом Спреем RCW588 привез чемпионский титул Norton.

В 1990 году Брайан был отстранен от руководства гоночной командой, получив должность консультанта, а вскоре и вовсе покинув Norton ради разработки собственного проекта роторного мотоцикла вместе с чемпионом Стивом Спреем, названного Roton (сокращение от ROtary crighTON). Есть такое выражение “укушенные турбой”, но ротор, как мы с Вами знаем, кусает не менее опасно, заставляя посвящать ему все свое время.

Впрочем, существенных успехов после ухода из Norton Брайан не добился: отправившись на “святую землю” роторов — Австралию, Стив и Брайан сумели занять лишь 15-е место по результатам национального чемпионата: хотя старт чемпионата был неплохим (включая несколько побед), скромного бюджета партнеров катастрофически не хватало, а найти спонсоров для команды и инвесторов для предприятия партнеры не сумели (Брайан планировал привлечь инвестиции и создать производственную базу Roton в Австралии, а участвовать в японских соревнованиях). В результате, Брайан вернулся в Британию, где вновь стал консультантом Norton, при этом в качестве производителя после его возвращения на байках указывалось наименование “Crighton Norton”.

И Norton RCW588 продолжил демонстрировать хорошие результаты, завоевав победу в Senior TT в 1992 году, а также вновь получив чемпионский титул в British Superbike Championship в 1994 году под управлением ЙенаСимпсона, а второй Norton Фила Борли по результатам сезона взял “бронзу”. И даже не получив титула в 1993 мотоцикл привез Norton 22 подиума.

При этом он не остался лишь прототипом — ограниченная серия “гражданских” мотоциклов, построенных на базе RCW588 обрела владельцев в 90-ых годах под названием F1. Впоследствии, мотоцикл нередко выступал в различных сериях, правда уже не так впечатляюще.

Очевидно, что союз Norton и Брайана был удачным, поэтому в 2006 году Брайан получил приглашение от Norton вновь принять участие в разработке новой модели мотоцикла.

К 2009 году все с тем же 588-кубовым двигателем, однако развивающим уже 170 л.с. к соревнованиям готовилась новая модель — NRV588, что при весе в 130 кг делало байк поистине “буйным” жеребцом. Мотоцикл даже принимал участие в свободной практике во время проведения Isle of Man TT 2009 года, но проект зашел в тупик: в 2012 году Norton окончательно отказался от ротора в пользу уже с совсем другого двигателя — V4 от Aprilia, поскольку роторный мотор с такой мощностью испытывал проблемы с перегревом. Впрочем, в итоге Norton и вовсе сконструировал собственный мотор на базе итальянского двигателя, но это уже совсем другая история.

В любом случае, роторные мотоциклы Norton, разработанные в сотрудничестве с Брайаном Крайтоном навсегда остались в истории мотогонок, а “боевые” мотоциклы-победители команд JPS Norton и Duckham Roton заняли почетное место в Британском музее мототехники.

За 35 лет Брайан Крайтон так и не потерял веры в роторные моторы (впрочем, для этого у него никогда не было оснований). Все что нужно инженеру в мире капитала — это не разработка, как полагают многие, а финансирование и менеджмент. И созданная в 2012 году его компания Crighton Racing вошла в состав группы Gilo Industries, объединяющей несколько технологичных компаний: например, ParaJet (производящую оборудование и одежду для парапланеризма), Mako Boardsports (моторизованные доски для серфинга), SkyQuad (летающий квадроцикл), Rotron (разрабатывающую и производящую роторные двигатели для лодок и легких самолетов). В общем, Брайан стал для Gilo Industries еще одним звеном, а он, в свою очередь сумел, наконец-то заняться разработками без финансовых ограничений.

При содействии коллег из Rotron Брайан на основе своей старой разработки собрал новый 700-кубовый двигатель (уже не имеющий проблем с температурным режимом за счет дополнительного охлаждения эксцентрикового вала), увеличив ширину секции с 62 до 88 мм. Двигатель получил название Rotron RT700 и развивает 200 л.с., при этом габариты двигателя практически не изменились за счет более тонких “крышек” и “перегородки”. Наработка тестового мотора составила более 1000 моточасов и не выявила никаких проблем. Двигатель уникален на фоне уже предлагаемых Rotron односекционных 300-кубовых и двухсекционных 600-кубовых двигателей.

Брайан держит в секрете многие свои решения, однако, по его утверждениям, благодаря специально разработанному для уплотнений покрытию двигателю для смазки будет достаточно лишь бензина, а сам двигатель будет соответствовать Euro 4.

Но цель Crighton Racing — не разработка мотора, а разработка мотоцикла, поэтому проектирование двигателя производилось с учетом готовой рамы гоночного байка: партнерами Крайтона помимо Rotron в проекте стали также Brembo, AP Racing, Bitubo и Dunlop. Мотоцикл весьма похож на Norton NRV588, что немудрено, ведь Брайан, по сути, продолжает собственную разработку 2006 года.

Первый тестовый образец был показан в 2013 году, но мотоцикл так до сих пор и не вышел на стартовую решетку. 136-килограммовая модель, получившая название Crighton CR700P уже пять лет катается по тематическим выставкам и участвует в демонстрационных заездах, сам Брайан постоянно показывает новые образцы двигателя RT700, но все небезразличные к проекту люди никак не дождутся “боевых” заездов, не говоря уже о продаже гражданских моделей, которых планируется выпустить 100 экземпляров.

Брайан отмечает, что мотоциклы будут дорогими. Впрочем, по его уверениям, модель должна иметь динамику, не уступающую моделям MotoGP, так что мотоцикл будет соответствовать своей стоимости. Но, если честно, можно предположить, что самого Брайана не слишком интересует производство мотоциклов. Много лет находясь в рамках гоночных команд и Norton, он, наконец, получил финансирование и карт-бланш, ведь Crighton CR700P и его создатель, которого некоторые называют «гуру Norton» — отличная реклама Gilo Industries. Может быть, для его инвесторов создание «товарных» экземляров — цель. Но сам уже 67-летний Брайан, похоже, просто строит роторный мотоцикл мечты, бесконечно совершенствуя его.

Скрестим пальцы, ведь сегодня немногие еще не оставляют идеи роторных двигателей, что особенно ценно: ведь все это не в прошлом, это сегодняшняя история. И пока есть такие люди, как Брайан, она будет продолжаться.

Фотографии из открытых источников и страницы Брайана Крайтона на Facebook

Мотоцикл Roton Crighton (1994): технические характеристики, фото, видео

Опирались они на ту идею, что турбовинтовые двигатели имеют существенно больший КПД, чем чисто реактивные и турбореактивные. А поскольку один из самых энергозатратных участков – именно протыкание плотных слоев атмосферы, – то нельзя ли на этом этапе схитрить?

Суть хитрости состояла в том, что на макушке пирамидального аппарата размещался винт, типа вертолетного (на прототипе – именно от вертолета, для простоты), который приводился в действие (глубоко вздохнул) от кольцевой вращающейся системы из 72 жидкостных (керосин+кислород) двигателей, находящейся на традиционном для ракет месте – снизу.

В смысле, сквозь весь аппарат проходил вал от двигательной системы, крутившейся на 720 оборотов в минуту (12 в секунду, на минуточку) к редуктору НВ.

С какого перепугу такая дикая схема? Ну, не считая привода НВ – конструкторы решили таким образом резко сэкономить на массе турбонагнетателей (подача компонентов топлива осуществляется за счет центробежной силы) и системы стабилизации – само кольцо двигателей работает гироскопом.

Но и это еще не все – при посадке вместо традиционной термозащиты предполагалось использовать хитрую схему с подачей воды(!) под днище корабля, с тем, чтобы существенно снизить температуру за счет паровой подушки и сэкономить на массе термозащиты (честно говоря, я не уверен в том, что это работоспособная идея – неочевидно, что будет легче: традиционная теплозащита или вся эта система подачи воды вместе с запасом оной).

Вот со всей этой фигней они рассчитывали, что 180-тонная транспортная система будет выводить на низкие орбиты от 2700 до 3200 кг полезной нагрузки – и возвращаться в целости и сохранности. Да-да, это все планировалось многоразовым.

ну чем не пейзаж Плюка? (кликабельно)

Несущий винт – работал, помимо роли парашюта, на финальном участке полета еще и системой мягкой посадки “по вертолетному”, в этом режиме, конечно, основные реактивные двигатели уже не работали (топливо и окислитель выгорели при взлете), а раскрутку лопастей должны были обеспечить небольшие реактивные двигатели на перекиси водорода на концах лопастей.

Планируемое конструкторами конкурентное преимущество перед “самолетными” многоразовыми системами состояло в том, что никаких особых условий, как шаттлам, способным приземляться только на трех (если память не изменяет) аэродромах в мире – системе не требовалось – для посадки годилась любая ровная площадка, на котором помещался аппарат.

Кстати, и для взлета тоже – никаких особых хитрых конструкций не предполагалось, ведь никакие опорные системы не нужны (аппарат стоит на собственных опорах) – нужно просто яма для отвода выхлопа (относительно небольшого при отрыве, основная тяга создается несущим винтом) – и все, собственно.

Всего компанией Rotary Rocket было построено несколько макетов и один летающий прототип, Roton С-9. Причем, прототип был в масштабе 1:1 – высотой около 20 метров и 6,6 метров диаметром у основания. Пропеллер, правда, подкачал – взяли от разбитого S-58, но поскольку первоначальные испытания планировались в “посадочном” режиме, без заправки топливом и без полезной нагрузки – то четырехлопастного винта с пероксидными двигателями на лопастях должно было хватить на полет. Зато – в 20 раз дешевле, чем оценивалась стоимость специального “космического” ротора. И вертолетного винта хватило, надо сказать.

Всего было проведено три полета пепелаца, которые показали что (а) летать оно может, но (б) плохо. Никакой обзор, настолько что летать просто небезопасно (по высоте пилоты ориентировались только по высотомеру) и управляемость ниже плинтуса.

А потом компания разорилась. Инвесторы решили, что перспектив нет, и 33 миллиона долларов были списаны в убытки. В настоящее время Rotary Rocket Roton C-9 экспонируется в музее авиации, но без вертолетного винта.

еще кадр полета (кликабельно)

Мотоцикл Roton Crighton (1994): технические характеристики, фото, видео

Norton Roton Crighton

Make Model. Norton Roton Crighton

Year 1994

Engine Twin cylinder, rotary

Capacity 588 cc / 35.9 cu in Cooling System Liquid cooled Compression Ratio 10:1

Induction Twin Ш36 mm Amal smoothbore carburetors

Ignition Crighton “Hall Effect” capacitive discharge type

Max Power 112 kW / 150 hp @ 10000 rpm Rear Tyre Power 105.6 Nm / 10.8 kgf-m / 78 lbs-ft @8500 rpm Clutch 20 Plate hydraulically operated aluminium wet clutch

Transmission 6-Speed, close ratio Frame Twin spar, triple section, aircraft specification extruded aluminium

Front Suspension Whitepower upside down, fully adjustable front forks.

Rear Suspension Twin Whitepower rear dampers, adjustable ride height all round.

Front Brakes Twin cross drilled Ш320 mm front discs with AP one piece 4 piston caliper

Rear Brakes Single Ш190 mm cross drilled rear disc with twin piston Brembo caliper Wheels Magnesium alloy Front Rim 3.75 x 17 in Rear Rim 6.00 or 6.25 x 17 in

Front Tyre Dunlop radials

Rear Tyre Dunlop radials

Dry Weight 134 kg / 295 lbs

Formerly known as the Roton this is the bike developed by Brian Crighton. The Crighton Norton’s ran alongside the JPS Norton team as a separate factory assisted team who carried out their own development work until the end of the 94 season.

The Brief History

Brian Crighton, a former road racer and motorcycle dealer, originally joined Nortons in 1984 and worked in the service department before moving on to research and development. As a former competitor he quickly realised the enormous potential of the rotary.

I wanted to go racing. But no one wanted to know. I was convinced that I could up the power from the 92 the best engines were giving to around 120 and eventually it was agreed that I could work on a racer provided I did so in my own time and at my own expense – working evenings and weekends.

Fed up with the lack of interest in his racing project, Crighton left Nortons in 1986 and went back to his original profession as an electronics expert in the computer industry. But when LC Roux took over the Norton group in 1987, things changed. Crighton went to see him and the South African agreed to finance a pilot racing scheme. Crighton says:

He let me have the kitchen in the caretaker’s house as a house and we finally split up. This meant that we had a bike spare for the final round at Brands Hatch and I invited Steve to try it. He’d never ridden the rotary before and it wasn’t set up for him but when I asked him after practising if he wanted us to change anything he said everything was fine just fill it up with petrol! He then went out and won the race. A fabulous performance.

This late run of successes literally transformed the British racing scene. Fans at last had something to cheer about and this, coupled with television exposure, led to John Player stepping in with major sponsorship for the 1989 season.

The riders for 1989 were Nation and Spray and both the riders and the bikes were finished in the black, silver and gold colours adopted by John Player during their Formula One car-racing days. Additional staff were signed on and Nick Coll is appointed team manager, leaving Crighton free to concentrate on technical matters. The first major change was to abandon the air-cooled RC588 in favour of the water-cooled RCW588. Again the ‘IT results were disappointing. In the Isle of Man, Nation teamed with Ireland’s Steve Cull (Spray prefers not to ride in the TT) and both retired from the TT Formula One Race – Nation when he ran out of petrol and Cull when the gearbox failed. In the final race of the week, the Senior TT, Nation was in fifth place on the fifth lap when the water pump failed, while the chain of Cull’s bike broke when he was holding eighth place with just three miles to go. He pushed home to finish 23rd, and got a great ovation from the partisan crowd.

Following the pattern of the preceding year, the Norton team really came to the fore after the TT. Roland Brown puts it well in his review of the British season for Moiocouru.

The story of British Racing in 1989 was undoubtedly the return to victory of the Norton. Riding an all-black JPS sponsored rotary (hat fully lived up to its promise of the season before, Steve Spray roared to win after win to take two major championships amid much patriotic programme waving.

The two championships were the British 750 cc TT Formula One and the MCN/ACU British Championship, and during the season Spray set no less than nine new lap records at British short circuits. On the surface all was well, but behind the scenes the team was split by internal politics and petty squabbles. Unable to keep the peace and to get the team all pulling together, team manager Collis left at the end of 1989 and was replaced by former Honda Britain team chief Barry Symmons.

The FI sports roadster was launched at the National Exhibition Centre, Birmingham in November 1989 with a price tag of over Ј12,000! A handsome machine, finished in John Player racing colours, it was powered by an RCW588-typc engine which produced 95 bhp at 9500 rpm with a compression ratio of only 9 to 1.

The 1989 racing engines gave between 145 and 148 bhp at 10,000 and were not critical on fuel. In fact the) would run on two-star. We actually used normal pump four-star and did not have to worry about the very high octane special fuels that the rival teams now use.

For the team 1990 began well with Robert Dunlop, signed to team with Nation at the TT, winning the big class at the North West 200 where he went through the radar speed trap at an incredible 189 mph – almost 20 mph faster than the best of the Japanese four-cylinder machines! At the TT Dunlop and Nation finished third and sixth in the opening Formula One race after Dunlop had set the fourth-fastest lap around the island during practice at 119.74 mph and Nation had overcome the handicap of rib injuries sustained at Snetterton just before the TT. Then in the Senior Nation rode a well-judged race in poor conditions to finish second, beaten only by Honda hot-shot Qui Fogarty. Dunlop retired while holding fifth place when a stone jammed the throttle open.

It was at the TT that news came through that the FIM had decided to scrap the handicap imposed on only to be excluded when the tank was measured and found to be .7 litre (just over a pint) over the 24 litre maximum.

Commented Nation:” 11 was a flat bottomed tank and under a full load of fuel I think it bulged and increased the capacity slightly – just enough to get me excluded. I finished with ample fuel so there was no question of me running out if the tank had been a little smaller. In Friday’s Senior TT Nation led the race at Ramsey halfway round the first lap but was then slowed by a loose exhaust system. This led to overheating and he eventually retired when the engine seized at the Bungalow on the third lap.

In lesser events the team had been doing well. Haslam had captained the British team to a resounding win in the annual UK versus USA Transatlantic series, winning two of the three races at Brands Hatch, while Nation and Dunlop had dominated the North West 200 in Ulster where Nation won the main event at an average of 120 mph and his Irish team-mate took the Super-bike event with Nation second.

After the TT the riders switched to the new machines and when Haslam won on his debut on the NRS588 at Brands Hatch things looked to be going well as far as he was concerned – though Nation was not so happy. ‘The bike had been developed by Ron and his likes and dislikes when it comes to setting up a bike are completely opposite to mine. I simply couldn’t get on with the new machine and struggled for the rest of the season,* said Nation who left the squad at the end of 1991.

A highlight for British fans was when Haslam took twelfth place in the British Grand Prix at Donington in August 1991 – competing against the full might of the Japanese teams with their V-four two-strokes. The FIM agreed to allow the 588 cc rotary to compete in the 500 cc class and Haslam rode his normal short circuit machine. Said the team chief Symmons: The idea was to show the flag and finish the race so Ron paced himself rather than racing flat out. later the same day he went out on the same machine and won the MCN/TT Superbike round, lapping faster than he had done in the actual Grand Prix.

At the time Haslam was favourite to take the MCN/ TT Championship but then a string of poor starts cost him vital points. In race after race the pack roared away while he struggled in mid-field. It made for incredibly exciting television as he carved his way through the field but cost him vital points as he was unable to score the outright wins needed for championship success. Haslam broke six lap records during these epic rides but could still finish only fourth in the main MCN/TT Superbike series – though he did climax with a flourish when he set a new lap record at 91.99 mph for the Brands Hatch short circuit at the final round of the year in October. In the lesser six-round Superbike Championship Haslam was second.

The year ended with two notable happenings. First David Garside’s patient development of the rotary engine was recognised with the award of the MBE and then John Player affirmed their intention to back the Norton racing project again in 1992 with Ron Haslam as number one, with support from Ireland’s Robert Dunlop who will also carry the Norton colours in the TT.

In contrast the Norton racing effort ended in a blaze of glory. The first really major success for the promising rotary-engined racer came at the 1992 Isle of Man TT when Steve having a one-off factory ride on a factory bike with private (not John Player) sponsorship won an epic battle with Carl Fogarty (Yamaha) to take the senior TT at the record average speed of 121.28mph – the first TT win for Norton since 1973.

Мотоновости

Новости в мире мотостроения и т.д.

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (1146)

Мотоновости → Гоночный мотоцикл Crighton Racing CR700P

Crighton Racing CR700P — уникальный гоночный мотоцикл с интересными техническими решениями. Машина весит всего 136 кг (без жидкостей) и производит около 200 л.с. Кроме того, мотоцикл оснащается двухроторным двигателем, что, несомненно, вызывает особый интерес.

Стоит отметить, что мотоцикл Crighton Racing CR700P имеет много общего с Norton NRV588. Однако, в этом нет ничего удивительного, поскольку Брайан Крайтон (Brian Crighton) приложил руку к обоим проектам. По сути, мотоцикл Crighton Racing CR700P является продолжением проекта, который родился в научно-исследовательской лаборатории «Norton Motorcycles» в 1986 году, а также реализацией мечты Брайана — постройка роторного мотоцикла, который превосходит самые лучшие гоночные байки.

Немного истории. Работа Брайана Крайтона в Norton привела к производству гоночного мотоцикла Norton NRV588 в 2006 году. К сожалению, роторные мотоциклы запрещены во многих гоночных сериях, поэтому Norton изменили курс развития, а Брайан Крайтон основал собственную компанию Crighton Racing и продолжил работу над 700-кубовым мотоциклом. Спустя несколько лет Брайан Крайтон представил новый гоночный мотоцикл Crighton Racing CR700P с двухроторным двигателем. На бумаге и на практике (видео) машина смотрится очень здорово.

  • Двигатель: Rotron RT700, двухроторный, 700 см3, степень сжатия 10:1
  • Мощность: 200 л.с. при 11 000 об/мин
  • Крутящий момент: 136 Нм при 9 500 об/мин
  • Система охлаждения: Rotron, сжатый газ
  • Системы зажигания и питания: GEMS ECU
  • Коробка: 6 скоростей
  • Шасси: алюминиевая рама
  • Подвеска: Bitubo
  • Передний тормоз: Brembo, 320-мм диски, суппорты с 4 поршнями
  • Задний тормоз: AP Racing, диск 195 мм, суппорт с 2 поршнями
  • Резина: Dunlop
  • Колесная база: 1 445 мм
  • Сухой вес: 136 кг
  • Топливный бак: 22 литра



Вертолёт дня: Rotary Rocket Roton C-1

Идея инженеров компании Rotary Rocket была в создании летательного аппарата, способного добираться до орбиты в один заход (точнее, в одну ступень), не отбрасывая никаких отслуживших своё элементов и деталей. Сенсационный концепт пришёл в голову американцу Гэри Хадсону — он подумал о том, что в плотных слоях атмосферы подъём с помощью вертолётного винта значительно эффективнее с точки зрения КПД, нежели посредством реактивного двигателя.

Компания была зарегистрирована в середине 1990-х, откуда-то получила финансирования и заказала Scaled Composites корпус своего странного воздушного судна. Изначальный план был таков: Roton — такое название получило устройство — поднимался с земли с помощью несущего вертолётного ротора, приводимого в движение малыми реактивными двигателями, расположенными на законцовках лопастей. Когда плотность воздуха снизится, и вертолётный движитель станет малоэффективен, должны были запуститься ракетные двигатели, а ротор бы мог продолжать работу, выполняя функции гигантского турбонасоса для подачи жидких компонентов ракетного топлива. Для спуска тоже должен был использоваться ротор — но в состоянии авторотации, без применения двишателей.

К 1999 году концепт был готов. Теоретически он должен был использовать ракетный двигатель Fastrac (он же MC-1), как раз в те годы разрабатываемый NASA для небольших ракет. Но с деньгами у Rotary Rocket всё было сомнительно — они были вынуждены уволить 20 из 60 сотрудников, и им не хватало ещё $120 миллионов на доработки.

1 марта 1999 года полноразмерный действующий макет был выкачен из ангара. Только вот найти подходящий ротор с реактивными двигателями на законцовках не вышло, и к верхушке ракеты привинтили б/у ротор от списанного Sikorsky H-34, а до установки основного реактивного двигателя дело вообще не дошло.

Как ни странно, диковинная машина трижды успешно взлетала, держась в воздухе 2−4 минуты и в свой последний полёт поднялась до сумасшедшей высоты в 23 метра. Она оказалась не особо стабильной, не говоря уже о чудовищной обзорности. Инвесторов, несмотря на испытания, не нашлось, и к 2001 году компания закрылась.

Сегодня Roton экспонируется в вертолётном музее Classic Rotors Museum в Сан-Диего. Штука была, конечно, совершенно безумная. Но идея, идея-то какова!

Технические характеристики Rotary Rocket Roton C-1:

Высота: 19,2 м Диаметр основания: 6,7 м Общая масса (теоретическая): 180 т Грузоподъёмность до орбиты (теоретическая): 3180 кг

Мотоцикл Roton Crighton (1994): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель: Harley-Davidson 1340 Dyna Low Rider
Год: 1994
Тип:
Двигатель и привод
Рабочий объем: 1338 см 3
Тип: V2
Тактов: 4
Мощность: 48.00 л.с. (35.0 кВт)) @ 4900 об./мин.
Крутящий момент: 86.30 Нм (8.8 kgf-m / 63.7 ft.lbs) @ 2400 об./мин.
Клапанов: 2
Коробка передач: 5 скорости
Размеры
Вес: 272 кг
Высота по седлу: 685 мм
Скорость и ускорение
Мощность/Вес: 0.1765 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака: 18.9 л.
Передний тормоз: Dual disc
Задний тормоз: Один диск

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Вертолёт дня: Rotary Rocket Roton C-1

Идея инженеров компании Rotary Rocket была в создании летательного аппарата, способного добираться до орбиты в один заход (точнее, в одну ступень), не отбрасывая никаких отслуживших своё элементов и деталей. Сенсационный концепт пришёл в голову американцу Гэри Хадсону — он подумал о том, что в плотных слоях атмосферы подъём с помощью вертолётного винта значительно эффективнее с точки зрения КПД, нежели посредством реактивного двигателя.

Компания была зарегистрирована в середине 1990-х, откуда-то получила финансирования и заказала Scaled Composites корпус своего странного воздушного судна. Изначальный план был таков: Roton — такое название получило устройство — поднимался с земли с помощью несущего вертолётного ротора, приводимого в движение малыми реактивными двигателями, расположенными на законцовках лопастей. Когда плотность воздуха снизится, и вертолётный движитель станет малоэффективен, должны были запуститься ракетные двигатели, а ротор бы мог продолжать работу, выполняя функции гигантского турбонасоса для подачи жидких компонентов ракетного топлива. Для спуска тоже должен был использоваться ротор — но в состоянии авторотации, без применения двишателей.

К 1999 году концепт был готов. Теоретически он должен был использовать ракетный двигатель Fastrac (он же MC-1), как раз в те годы разрабатываемый NASA для небольших ракет. Но с деньгами у Rotary Rocket всё было сомнительно — они были вынуждены уволить 20 из 60 сотрудников, и им не хватало ещё $120 миллионов на доработки.

1 марта 1999 года полноразмерный действующий макет был выкачен из ангара. Только вот найти подходящий ротор с реактивными двигателями на законцовках не вышло, и к верхушке ракеты привинтили б/у ротор от списанного Sikorsky H-34, а до установки основного реактивного двигателя дело вообще не дошло.

Как ни странно, диковинная машина трижды успешно взлетала, держась в воздухе 2−4 минуты и в свой последний полёт поднялась до сумасшедшей высоты в 23 метра. Она оказалась не особо стабильной, не говоря уже о чудовищной обзорности. Инвесторов, несмотря на испытания, не нашлось, и к 2001 году компания закрылась.

Сегодня Roton экспонируется в вертолётном музее Classic Rotors Museum в Сан-Диего. Штука была, конечно, совершенно безумная. Но идея, идея-то какова!

Технические характеристики Rotary Rocket Roton C-1:

Высота: 19,2 м Диаметр основания: 6,7 м Общая масса (теоретическая): 180 т Грузоподъёмность до орбиты (теоретическая): 3180 кг

Ссылка на основную публикацию