Мотоцикл Suzuki RG 250 Gamma 1984 обзор
Технические характеристики Suzuki RG 250 Gamma 1984
Двигатель Suzuki RG 250 Gamma 1984
Трансмиссия Suzuki RG 250 Gamma 1984
Размеры и масса Suzuki RG 250 Gamma 1984
Ходовая часть и тормоза Suzuki RG 250 Gamma 1984
Динамические характеристики Suzuki RG 250 Gamma 1984
Прочие характеристики Suzuki RG 250 Gamma 1984
Описание Suzuki RG 250 Gamma 1984
Описание мотоцикла Suzuki RG 250 Gamma 1984 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Suzuki RG 250 Gamma технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
В настоящее время приобрести новый мотоцикл Suzuki RG 250 Gamma 1984-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 32 лет назад. При этом Suzuki RG 250 Gamma технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 247 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Suzuki RG 250 Gamma относится к распространенному классу мотоциклов с объемом двигателя от 125 до 250 кб. смКак правило это легкие и относительно маломощные мотоциклы. Тут вы получите покладистое управление, легкое руление и малый вес мотоцикла. Поэтому такие мотоциклы подходят практически каждому новичку независимо от его особенностей. Исключение составляют мотоциклы с двухтактными двигателями классов «спорт» и «кросс», так как байки подобного класса отличаются большей мощностью и крайне резкой реакцией на ручку газа, что тоже не делает их послушными в управлении.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki RG 250 Gamma других годов выпуска и информацию о них
Мотоциклы похожие по характеристикам на RG 250 Gamma:
Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на RG 250 Gamma
Цена Suzuki RG 250 Gamma по объявлениям о продаже
* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Suzuki RG 250 Gamma на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.
Пять случайных мотоциклов:
Пять случайных статей о мотоциклах:
40000 км на Ява 634-8-00
ПРАВИЛЬНАЯ ОБКАТКА — ЗАЛОГ ДОЛГОВЕЧНОСТИ В ХОЛОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ ИНТЕНСИВНЕЙ ИЗНОСВЫШЕ ОБОРОТЫ — ЛЕГЧЕ ДВИГАТЕЛЮЧАЩЕ ОБСЛУЖИВАЕШЬ — РЕЖЕ РЕМОНТИРУЕШЬПриобретая мотоцикл новой для себя марки, человек, естественно, интересуется всем, что касается этой машины. На что обратить внимание при обкатке, в чем особенности вождения и обслуживания, какова долговечность основных узлов и агрегатов и т. п.? Эти вопросы часто встречаются в письмах читателей. Ответы на них содержатся в публикуемом здесь материале о Jawa-350, но многое в нем справедливо и для других мотоциклов с двухтактным двигателем («Восход», ИЖ и др.). Подготовил его опытный мотоциклист, консультант журнала инженер Э. Коноп.Эксплуатировать Jawa-350 типа 634 модели 8-00 мы начали четыре года назад, ездили в самых разнообразных условиях, при различных нагрузках, на всех мыслимых режимах. Тогда, весной 1977 года, вынутая нами из ящика ЯВА ничем не отличалась от множества других, находившихся во дворе ма.
Переделка электрооборудования Явы 6В в 12В
Переделка электрооборудования Явы В нашем журнале не раз шла речь о недостатках электропитания мотоцикла ЯВА-634, выпускавшегося до 1985 года. При малых оборотах коленчатого вала (до 1800 в минуту) 6-вольтовый генератор не вырабатывает энергию, и все потребители в это время питаются от аккумулятора. Если включено освещение и фара, батарея быстро разряжается, что при многократных циклах приводит к выходу ее из строя. Единственная мера, позволяющая избежать этой неприятности, — поддерживать средние обороты даже на плохой дороге или остановках у перекрестков. Ясно, что это доставляет большие неудобства, особенно жителям сельской местности. В выпускаемой ныне ЯВЕ модели «638» применена 12-вольтовая система электрооборудования (ее описание и схема приведены в № 6 за 1987 год), где более совершенный и мощный генератор начинает работать уже при 1000 об/мин.Понятно, что многие владельцы старой модели хотят перейти на новое электрооборудование, но встречают препятствие.
Ремонт передней вилки и коробки передач мотоциклов ИЖ
Случается, что при наезде на препятствие вилка не выдерживает удара и перья ее гнутся. Если деформация невелика, она работает еще какое-то время, но при этом интенсивно изнашиваются втулки и сальники и время ремонта приближается не по дням, а по часам. Если же удар был достаточно силен, вилка перестает работать сразу, поскольку искривленные трубы не перемещаются одна относительно другой. Выправить их обычно не удается, и помочь тут может только замена. Но это, как говорится, аварийная ситуация. При обычной же эксплуатации вилка служит долго. А такие неисправности, как пробои (стук при сжатии до упора) или стук при обратном ходе, объясняются обычно недостатком жидкости или ее малой вязкостью и легко устраняются. Однако со временем втулки изнашиваются, резина сальников стареет, теряет упругость — и’ тогда от ремонта не отвертишься. Сложность и объем его зависят от того, вовремя ли вы заметили первые неприятные симптомы: утечку жидкости, люфт и стук скользящей трубы. Два последни.
Мощнее на две силы. Форсировка двигателя ИЖ-36/ИЖ-Планета
Повышение мощности двигателя — вопрос, интересующий многих мотоциклистов. И это понятно: динамические и другие параметры мотоцикла находятся в прямой зависимости от мощности его двигателя. Мы уже рассказывали («За рулем», 1967, № 1), как увеличить мощность двигателя ИЖ Планета до 18 л. с. Рис. 1. Изменение диаметра диффузора карбюратора Некоторые читатели, не имеющие возможности выполнить весь рекомендованный в статье объем работ, спрашивают о более простых способах, позволяющих получить хотя бы небольшое (в две-три силы] повышение мощности. В публикуемой статье инженеров В. Абрамяна, А. Максимова и Б. Лежнева владельцам мотоциклов ИЖ 36 и ИЖ Планета даются рекомендации о том, как, внеся незначительные изменения в некоторые узлы и детали двигателя, повысить мощность до 15 л. с. Предлагаемые авторами конструктивные изменения не увеличивают расхода топлива и практически не сказываются на долговечности и надежности мотоцикла. Основные средства повышения мощности двигате.
Мотоцикл ИЖ Юпитер 5. Плюсы и минусы новой модели
Плюсы и минусы новой модели В сентябрьском номере журнала за 1985 год было рассказано об испытательном пробеге по Средней Азии, во время которого мы познакомились с новыми мотоциклами «ИЖ-Юпитер—5». Одна из этих машин, укомплектованная новой коляской ВМЗ.9.702, после пробега была предоставлена редакции для испытаний.Был май, когда я выехал на ней из Устинова в Москву. Конечно, не терпелось самому ощутить приспособляемость мотоцикла к изменениям дорожных условий, сравнив его с «Юпитером—4» («За рулем», 1982, № 7), у которого были иные мощностные характеристики. В Средней Азии на мою долю выпали лишь равнинные дороги, где оценить этот показатель было невозможно. Теперь же участка Устинов—Казань хватило, чтобы сделать первые выводы.На длинных горизонтальных прямых я пытался найти ту минимальную скорость на прямой передаче, с которой можно разгоняться. Получилось, что при 30 км/ч двигатель еще работает устойчиво и рывков в т.
Roma-Urraco › Блог › Капсула времени: два Suzuki RG500 1985-го года с пробегом 2 и 8 км
Этот выпуск мотоциклетной “Капсулы времени” — довольно необычный. Ведь сегодня речь пойдет сразу о двух одинаковых (почти) байках с мизерным пробегом. Причем это не какая-нибудь рядовая, ничем не примечательная модель из прошлого. Перед вами — самая настоящая легенда 80-х годов, культовый японский спортбайк Suzuki RG500 Gamma.
Данный аппарат фактически является дорожной версией гоночного мотоцикла Suzuki RG500 Gamma, который в 80-х выступал в самом престижном 500-кубовом классе чемпионата мира по кольцевым мотогонкам. На счету этой уникальной японской модели — сразу 7 титулов в зачете конструкторов, выигранных подряд: потрясающий результат.
Дорожный вариант RG500 Gamma производился только 3 года: с 1985-го по 1987-й. Всего было выпущено 9284 подобных байка.
Выдающиеся скоростные характеристики этого Suzuki достигаются за счет необычного 2-тактного 4-цилиндрового (2 рядные двойки, соединенные параллельно) мотора мощностью 95 л.с (при 9500 об/мин). При этом сухой вес машины составляет всего 154 кг: показатель, заслуживающий уважения даже по современным меркам. Не удивительно, что у супер-Suzuki практически не было конкурентов на треке. Кстати, основным соперником RG500 была еще одна японская модель — Yamaha RZ500/RD500, о которой я уже рассказывал в одном из прошлых выпусков “Капсулы времени”.
Особенностью модели также стала крепкая алюминиевая рама и регулируемая по жесткости передняя вилка с фирменной анти-клевковой системой POSI DAMP.
Представленные на фото мотоциклы находятся в Австралии. По словам владельца, они ни разу не заводились с момента покупки. Первый мотоцикл, с пробегом 2 км — оригинальный стоковый RG500 в стандартной комплектации, а второй, у которого на одометре 8 км — редчайший предпроизводственный прототип, который ранее принадлежал австралийскому представительству Suzuki. От серийного образца он отличается шинами, слегка другими выхлопными трубами, а также оригинальными настройками коробки передач.
Недавно их пытались продать на известном интернет-аукционе одним лотом. Ставки покупателей дошли практически до 100 тысяч австралийских долларов, но резерв, установленный хозяином, так и не был достигнут.
В комплекте с мотоциклами идет полная заводская документация, чеки с магазина, а также инструкция по эксплуатации.
Традиционно, в финале записи — познавательное видео. На этот раз — короткий ролик, демонстрирующий необычную конструкцию мотора Suzuki RG500 Gamma:
Смотрите также
Комментарии 75
Даже не завел ни разу…я бы не удержался. Это как жениться и ни разу не использовать жену )))
да пиздешь это походу. как это ни разу не завести.
Меня в таких случаях мучает только один вопрос — сохранность резины. В большинстве случаев любя резинка за 30 лет превращается в дубовый пластик. Так же как и сальники…
Моногие синтетические материалы со временем саморазрушаются по действием внутренних химических реакций. И не важно попадал на них свет UV спектра или нет
еслиб я их взял, я б сразу поехал))))) и пофиг на все))
Интересная матчасть.
500сс, двухтактный, ехать должен бодро и по нынешним меркам.
а на двухместном резина современная…мутит хозяин
Нравится мне дизайн того времени, не то что сейчас.
100000 вопрос надо ли
на анимации оба коленвала в одну сторону крутяться. А надо бы чтоб в разные
Конструкция двигателя необычна, понятно откуда взялась такая мощьность, двухтактный синхронизированный мотор с 4 цилиндрами, хотелось бы увидить как все это чудо работает!
производился только 3 года: с 1985-го по 1987-й. Так все таки 2 года или 3?
1985-й, 1986-й и 1987-й, 3 года
в Турбах они, по-моему, были)
по моему владелец данных мотоциклов купил их исключительно ради перепродажи в будущем, потому как купить мотоциклы и даже не завести за более чем 30 лет — я считаю абсурдом. На одноместном “прототипе” так же должно ставиться сиденье, в принципе как и у всех остальных мотоциклах которые легко можно сделать одна или двухместными. Ездил ранее на RGV250 Gamma, 2Т, 2 цилиндра, водяное охлаждение, 6 ступенчатая коробка, 48 л.с.(насколько я помню только в гражданской версии, со спортивным коммутатором было около 60-70 л.с.) и вес около 100 кг, так же мотоцикл ехал ОЧЕНЬ достойно, нервный характер 2Т давал о себе знать при 5-6 тыс.об.(видимо лепестковый клапан начинал работать на этих оборотах и давал дополнительный подрыв) постоянно взмывая переднее колесо при разгоне на первых 4 передачах, а максимальная скорость для гонок была более 200 км.ч. Насколько я помню, в Европе до сих пор проходят соревнования на мотоциклах серии RGRGV
Кто-то все таки изобрел машину времени и сейчас ее окупает
Гражданский «супербайк» от Suzuki: Gamma на два такта
В начале была гонка…
В этом году компания Suzuki вернулась в «королевский класс» после весьма продолжительного перерыва. Отличный повод вспомнить, как начиналась история марки в MotoGP. Фирма дебютировала со своей заводской гоночной командой в королевском классе мотогонок в 1974 году. Два опытных гонщика Барри Шин и Джек Финдлей, уже успевших погонять на Suzuki в MotoGP, но в составе частных команд, были приглашены защищать честь молодой заводской команды. Заводская поддержка – это всегда козырь в руках гонщика, и уже на первом этапе Шин привозит «серебро» своей команде. Громкое начало, правда, оказалось самым высоким достижением команды за весь сезон, но зато в следующем, 1974 году Барри Шин выигрывает этап Dutch TT на мотоцикле Suzuki RG500, а в 1976 впервые приводит Suzuki к титулу чемпиона мира! Стоит напомнить, что до 2002 года в королевском классе гонялись на двухтактных мотоциклах, рабочим объемом 500 см3. Кстати, в следующем сезоне 1977 года Барри Шин снова выигрывает чемпионат.
После недолгого перерыва итальянец Марко Лучинелли, на модернизированном RG500 снова привозит Suzuki кубок мирового чемпионата в классе «500 сс». Это уже не просто успех гонщика. Три сезона на подиуме говорят о том, что команда инженеров создала поистине уникальный мотоцикл!
Марко Лучинелли и его чемпионский RG500
Триумф Suzuki продолжается с приходом в команду легендарного гонщика Кевина Шванца, который после трехлетнего перерыва участия фирмы в чемпионате мира начинает показывать серьезные результаты на обновленном RGV 500 и добивается-таки долгожданного звания чемпиона мира в 1993 году.
Чемпионский RGV500 Кевина Шванца
Следующий триумф ждал компанию Suzuki в 2000 году, практически на закате двухтактной эпохи «королевских гонок». Именно в последний год XX века Кенни Робертс-младший выигрывает четыре этапа сезона на очередной итерации мотоцикла RGV500 и в седьмой раз «привозит» Suzuki титул чемпиона мира. С момента предыдущей победы Кевина Шванца прошло уже семь лет!
Гражданский «супербайк» от Suzuki: Gamma на два такта
В начале была гонка…
В этом году компания Suzuki вернулась в «королевский класс» после весьма продолжительного перерыва. Отличный повод вспомнить, как начиналась история марки в MotoGP. Фирма дебютировала со своей заводской гоночной командой в королевском классе мотогонок в 1974 году. Два опытных гонщика Барри Шин и Джек Финдлей, уже успевших погонять на Suzuki в MotoGP, но в составе частных команд, были приглашены защищать честь молодой заводской команды. Заводская поддержка – это всегда козырь в руках гонщика, и уже на первом этапе Шин привозит «серебро» своей команде. Громкое начало, правда, оказалось самым высоким достижением команды за весь сезон, но зато в следующем, 1974 году Барри Шин выигрывает этап Dutch TT на мотоцикле Suzuki RG500, а в 1976 впервые приводит Suzuki к титулу чемпиона мира! Стоит напомнить, что до 2002 года в королевском классе гонялись на двухтактных мотоциклах, рабочим объемом 500 см3. Кстати, в следующем сезоне 1977 года Барри Шин снова выигрывает чемпионат.
После недолгого перерыва итальянец Марко Лучинелли, на модернизированном RG500 снова привозит Suzuki кубок мирового чемпионата в классе «500 сс». Это уже не просто успех гонщика. Три сезона на подиуме говорят о том, что команда инженеров создала поистине уникальный мотоцикл!
Марко Лучинелли и его чемпионский RG500
Триумф Suzuki продолжается с приходом в команду легендарного гонщика Кевина Шванца, который после трехлетнего перерыва участия фирмы в чемпионате мира начинает показывать серьезные результаты на обновленном RGV 500 и добивается-таки долгожданного звания чемпиона мира в 1993 году.
Чемпионский RGV500 Кевина Шванца
Следующий триумф ждал компанию Suzuki в 2000 году, практически на закате двухтактной эпохи «королевских гонок». Именно в последний год XX века Кенни Робертс-младший выигрывает четыре этапа сезона на очередной итерации мотоцикла RGV500 и в седьмой раз «привозит» Suzuki титул чемпиона мира. С момента предыдущей победы Кевина Шванца прошло уже семь лет!
Советские мотоциклы для ШКМГ часть 3: М – 80.
ГМЗ в Горьком был образован в начале Великой Отечественной, путем слияния эвакуированных Харьковского, Ленинградского, и Тульского мотозаводов. В 1946 году на заводе под руководством главного конструктора Н. Гудкина был создан первый гоночный мотоцикл, получивший индекс М – 80. Выпустили таких мотоциклов пять штук, однако эта страница нашей гоночной истории достойна упоминания. По всей видимости, единственный сохранившийся до наших дней М – 80 находится в Самаре у В. Шеянова.
М – 80 из коллекции В. Шеянова.
Основные детали ,такие ,как рама, передняя вилка, были взяты от серийного М – 72, ходовая часть облегчена. Двигатель представлял собой картер от М – 72 и цилиндры и головки, повторяющие конструкцию деталей BMW – R – 75 (по другим сведениям, это и были детали от BMW). Впускные каналы отполированы. Степень сжатия доведена до 9,5 ед., установлен распредвал собственной конструкции, мощность двигателя доведена до 40 л.с. 
Двигатель М – 80.
Два экземпляра машины передали по разнарядке спортобществу “Трудовые резервы”. Летом 1947 года заслуженный мастер спорта СССР Евгений Грингаут установил на одной из них абсолютный всесоюзный рекорд скорости – 172 км/ч. В статье, посвященной этой победе Евгений Иосифович писал – “Советские гоночные мотоциклы скоро станут лучшими в мире”. 
Легенда Советского мотоспорта Е . Грингаут.
Сам завод по планово-экономическим показателям оставался худшим в Министерстве автомобильной промышленности (план производства выполнялся лишь наполовину, а себестоимость достигала 190 % от запланированной). В итоге 11 сентября 1948 года было принято постановление Совета министров СССР о расформировании Горьковского мотозавода. Производство М-72 в 1949 году было переведено в Киев, где он получил своё наименование- Днепр, куда отправилась большая часть оборудования, а также около сотни сотрудников ГМЗ. Наум Гуткин перешел на работу в ЦКЭБ в Серпухов.
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип верхнеклапанный оппозитный
Объем двигателя, см3 746
Диаметр и ход поршня, мм 78 x 78
Мощность 40 л.с. при 6000 об/мин
Зажигание батарейного типа
Карбюратор К-37 – 2 шт.
Аккумулятор 6 В
Коробка передач 4-х ступенчатая
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы стальная трубчатая
Передняя подвеска телескопическая
Задняя подвеска пружинная
Размеры колеспереднее – 21 дюйм, заднее – 20 дюймов
Длина, мм – 2 050*
Высота, мм -1 000*
Колесная база, мм -1 400*
Высота сидения – 750*
Упомянем так же 500 кубовый гоночный мотоцикл ГМЗ, о нем ничего не известно, осталось только одно фото.
Загрузка...