Мотоцикл RD 400 (1976): технические характеристики, фото, видео

Содержание

Мотоцикл RD 400 (1976): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель: Yamaha RD 400 C
Год: 1976
Тип: Спортбайк
Двигатель и привод
Рабочий объем: 399 см 3
Тип: Двух цилиндровый
Тактов: 2
Мощность: 43.00 л.с. (31.4 кВт)) @ 7100 об./мин.
Компрессия: 6.2:1
Диаметр х Ход поршня: 64.0 x 62.0 мм (2.5 x 2.4 дюймов)
Диаметр х Ход поршня: 64.0 x 62.0 мм (2.5 x 2.4 дюймов)
Контроль топлива: Membrane
Охлаждение: Воздушное
Коробка передач: 6 скорости
Привод: Цепь
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 141.0 (87.6 mph)
Прочее
Вместимость бензобака: 16.5 л.
Передняя покрышка: 3.00-18
Задняя покрышка: 3.50-18
Передний тормоз: Один диск
Задний тормоз: Один диск

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Обзор мотоцикла Yamaha SR400

Модель ретро-классического мотоцикла Yamaha SR400 начинает свою историю с 1978 года и выпускается по настоящее время. Главной причиной появления данной модели стало желание Yamaha представить рынку максимально простой ретро-классик в привычных формах и без каких-либо современных технологий, неприемлемых для мотоциклов подобного класса. В итоге на свет появился Yamaha SR 400, оснащенный простым 1-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, выдающим 27 л.с. мощности и 29 Нм крутящего момента. Примечательным является также и то, что мотоцикл не оснащался электростартером, а заводился посредством традиционного кик-стартера. Впрочем, для облегчения пуска Yamaha вывела на левый пульт штатный декомпрессор и смотровое окно на правой крышке двигателя, облегчающее поиск оптимального положения поршня в цилиндре.

Их ключевых особенностей Yamaha SR400 следует выделить простую стальную раму, сухой картер (масло находилось в раме), простые подвески в виде телескопической вилки спереди и двойного амортизатора сзади, задний барабанный тормоз и спицованные колеса на 18′.

Модель Yamaha SR400 редко используется в стоковом состоянии и является зачастую базой для построения кастом-мотоциклов – в основном, кафе-рейсеров. Именно поэтому сложно найти мотоцикл в полностью штатном исполнении. В РФ данная модель является достаточно редкой, однако в Японии она пользуется огромным спросом, поэтому на японских аукционах Yamaha SR400 представлена в больших количествах. С 2014 года модель была доступна на рынках Северной Америки и Европы.

Основные конкуренты Yamaha SR400 в классе:

Содержание

Краткая история модели

  • 1978 г. – начало производства и продаж.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 2H60.

  • 1983 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 34F.

  • 1984 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 34F.

  • 1985 г. – модель получает барабанный передний тормоз и переднее колесо на 18′.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 1JR0.

  • 1992 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400S; Yamaha SR400C (Япония). Заводское обозначение: 3HT4; 3HT3.

  • 1993 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HT5.

  • 1994 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HT6.

  • 1995 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400S (Япония). Заводское обозначение: 3HT7.

  • 1997 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HT8.

  • 1998 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HT9.

  • 1999 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HTA.

  • 2000 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HTB.

  • 2001 г. – модель возвращается к дисковому переднему тормозу и получает обновления выхлопа под новые экологические нормы.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HTC.

  • 2002 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HTE; 3HTD.

  • 2003 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HTH, 3HTG, 3HTF.

  • 2004 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HTJ.

  • 2005 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HTK, 3HTL.

  • 2006 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HTN, 3HTM.

  • 2007 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HTP.

  • 2008 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HTS.

  • 2010 г. – из-за введения новых экологических норма модель оснащается инжектором.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HTR.

  • 2012 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HTU.

  • 2013 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония). Заводское обозначение: 3HTV.

  • 2014 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония, Европа). Заводское обозначение: 3HTW, 2RD1.

  • 2015 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Северная Америка). Заводское обозначение: 2RD2, 2RD3.

  • 2016 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 3HTY, 3HTX, 2RDB.

  • 2017 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: B0H1, 2RDE, 2RDD.

  • 2018 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония, Северная Америка).

  • 2019 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR400 (Япония).

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha SR400:

Модель Yamaha SR400
Тип мотоцикла ретро-классик
Год выпуска 1978+
Рама стальная
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем 399 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 87,0 x 67,2 мм
Степень сжатия 8.5:1
Охлаждение воздушное
Количество клапанов на цилиндр SOHC, 2 клапана
Система подачи топлива Карбюратор, 1x – SR400 (1978-2008)

Инжектор, 1x – SR400 (2010+)

Тип зажигания CDI – SR400 (1978-2008)

TCI – SR400 (2010+)

Максимальная мощность 27,0 л.с. (19,8 кВт) при 7000 об/мин (SR400 2001)
Максимальный крутящий момент 29,0 Нм (3,0 кг*м) при 6500 об/мин (SR400 2001)
Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 90/100-18M/C 54S – SR400 (1985+)
Размер задней шины 110/90-18M/C 61S – SR400 (1985+)
Передние тормоза Барабан – SR400 (1985-2000)

1 диск, 298 мм, 2-поршневой суппорт – SR400 (2001+)

Задние тормоза барабан
Передняя подвеска 35 мм телескопическая вилка, ход – 105 мм
Задняя подвеска маятниковая с двумя амортизаторами (5-ступенчатая регулировка преднатяга), ход – 150 мм
Длина мотоцикла 2085 мм
Ширина мотоцикла 750 мм
Высота мотоцикла 1095 мм
Колесная база 1410 мм
Высота по седлу 785 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 130 мм
Разгон до 100 км/ч 11,2 сек
Максимальная скорость 130 км/ч
Емкость бензобака 12,0 л (включая резерв – 2,2 л)
Масса мотоцикла (снаряженная) 168 кг – SR400 (2001-2008)

174 кг – SR400 (2010+)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Yamaha SR400 составляет 4,8 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Yamaha SR400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $4000-4500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 130 000 руб.

Видео

Отзывы

Отзывы о Yamaha SR400:

Максималку не пробовал – где-то 150 должна быть. Динамика чопперная, зарубался со светофора с Дрыгой 650 – шли нос к носу, даже передачи одновременно втыкали. Ездил 300 км, если это можно назвать дальняком. Вполне хорошо, спина и руки не устают, вибрации не напрягают, мощности для уверенного обгона на скоростях до 120 вполне достаточно.

На бездорожье, если с соответствующей резиной – почти эндуро. Дорожный просвет большой, колёса на 18″, подвеска длинноходная, вес мота небольшой, движок эластичный (эндуровский кстати). На первой передаче, думаю, выгребет из любого говна.

400 кубиков, 2 клапана, 26 лошадей при 6500об/мин. Бак – 12л. Расход – 2,5. 3л/100км (или 44км/л по Японской методе при средней скорости 60км/ч). Запуск кик-стартером. Есть ручной декомпрессор (ручка на руле) и индикатор готовности к пуску. Штатная ямаховская противоугонка (буду дополнять) и простейшая самодиагностика (Check Engine). Аппарат прост как топор.

Длина чуть меньше 2,1м. Сухой вес около 156 кг. (Практически один в один с Явой-350 “Старухой”) Скорость (по замеру американского журналиста, тестировавшего этот мот) около 152-х км/ч. Разгон до сотни (по итогам поиска в Гугле – офф.данных, разумеется, нет) – 7,5. 8сек. Год – 2010-й, пробег чуть меньше 8К, цена в Москве – 228тыс.руб. Аукционные оценки – все “6”.

Из недостатков – задняя покрышка. Её осталось максимум на пол-сезона. (Штатный Metzeller). Мот тотально весь железный, кроме двух декоративных треугольных крышечек с боков. Выпускается практически без измениений с 1978г. Является дорожной версией спортивного 500-кубового мотоцикла, на котором гонялись японцы в каких-то местных соревнованиях. В наследство от гонок есть особенность – система смазки с “сухим картером” и два масляных насоса: нагнетающий и откачивающий.

Имеет масляное охлаждение днища поршня с помощью форсунок. С 2010-го оснащается впрыском и нейтрализатором. Очень популярна в Японии у тамошней “продвинутой молодёжи”. Герой серии романтических новелл на японском телевидении. Аналогичная по духу и классу модель делает и Honda (CB400SS). Но аутентичность последней слегка пострадала после начала установки электростартёра.

К мотоциклу планируется докупить: категорию А, дуги, оригинальную сумку на бак, родную инсталляцию под перемётные сумки и оригинальный же мини-ветровичёк. Ну и кое-что из подходящего по стилю экипа, если останутся деньги. Как минимум куртку и боты. Но с этим – позже: деньги кончились. Почему взял именно это, когда за такие деньги выбор реально огромен? Влюбился. Любовь с первого взгляда на фотографию.

Где брал? У одной известной конторы, давно и успешено таскающей моты с японских аукционов. С 50%-ной предоплатой в ноябре. Всего в России таких аппаратов около 30. 50 штук. Часть люди уже переделали под “бобберы”. У нас есть группа ВКонтакте. Стиль “кафе-рейсер” очень популярен в Британии и США. Мне такая стилистика очень близка. Но – эстетически: гонять на покупке, конечно, не буду.

Мотоцикл RD 400 (1976): технические характеристики, фото, видео

Yamaha RD400 — настоящий зверь, на котором можно забыть о таких вещах как АБС, трэкшн-контроль, электронный впрыск. Старенький байк способен подарить чувство линейной мощности без всяких сглаживаний со стороны электроники. Шон Скиннер работает в мастерской “MotoRelic” в Гамильтоне, Вирджиния, и по просьбе друга восстановил, переделал мотоцикл Yamaha RD400 1977 в трекер, который напоминает дикого кабана с норовистым характером.

  • MotoRelic,
  • трекер,
  • Yamaha RD400,
  • Yamaha,
  • RD400,
  • Ямаха,
  • моторелик,
  • Шон Скиннер,
  • кастом,
  • MotoRelic Custom Cycles
  • kim
  • Ким
  • 7 августа 2016 в 12:14
  • комментировать
  • 1
  • ?

Кастомайзинг → Стрит-трекер Yamaha RD400 Bullet Bob

Сын зачастую выбирает путь отца, становясь мотоциклистом, но Джарред Моррис и его отец Боб пошли дальше. Они использовали мотоцикл Yamaha RD400 в качестве донора для совместного неспешного проекта. К сожалению, Боб заболел и умер, но Джарред решил завершить проект в память о своём отце. Он связался с друзьями в мастерской «Atlanta Motorcycle Works», которые помогли советом и компонентами, чтобы сделать стрит-трекер Yamaha RD400.

  • стрит-трекер,
  • Yamaha RD400,
  • Bullet Bob,
  • Yamaha,
  • RD400,
  • Джарред Моррис,
  • кастом,
  • кастомайзинг
  • kim
  • Ким
  • 2 февраля 2016 в 14:08
  • комментировать
  • 5
  • ?

Cafe Racer → Кафе рейсер Yamaha RD400

Шелдон при поддержке брисбенской мастерской “Ellaspede” построил отличный кафе рейсер на база мотоцикла Yamaha RD400. С этой моделью он познакомился еще в 1970-х годах, так как похожий байк был в гараже отца. Спустя 30 лет у Шелдона появилась мечта построить мотоцикл, который напоминал бы ему о детстве.

  • кафе рейсер,
  • Yamaha RD400,
  • Yamaha,
  • RD400,
  • ямаха,
  • кастом,
  • кастом мото,
  • кастомайзинг,
  • Ellaspede Customs,
  • Ellaspede
  • kim
  • Ким
  • 3 августа 2015 в 10:04
  • 2 комментария
  • 1
  • ?

Cafe Racer → Кафе рейсер Yamaha RD400

Кафе рейсер Yamaha RD400 построили мастера «Rusty Bolt Garage», которые работают в Санта-Фе. Они переделали, восстановили или заменили каждую деталь мотоцикла. Ребята начали с двигателя и полностью восстановили его, повысив рабочий объем до 425 см3 за счет расточки цилиндра до 66 мм.

  • кафе рейсер,
  • Yamaha RD400,
  • Yamaha,
  • RD400,
  • кастом мото,
  • кастомайзинг,
  • Rusty Bolt Garage
  • kim
  • Ким
  • 20 сентября 2014 в 13:12
  • 3 комментария
  • 3
  • ?

Кастомайзинг → Кастом Yamaha RD400

Кастом Yamaha RD400 — проект специалистов мастерской “MotoHangar” в Вирджинии. Заказчик мотоцикла доволен итоговым результатом и работой, проделанной американскими мастерами. В первую очередь, ребята разобрали японский 2-тактный байк, чтобы добраться до рамы и ничего не пропустить. Они облегчили раму, убрав все лишние кронштейны, а также подготовили её под установку новых компонентов: хвостовая секция, седло и т.д.

  • кастом,
  • Yamaha RD400,
  • Yamaha,
  • RD400,
  • кастомайзинг,
  • кастом мото,
  • MotoHangar
  • kim
  • Ким
  • 16 июня 2014 в 9:57
  • 2 комментария
  • 5
  • оценка: +20

Кастомайзинг → Кастом Yamaha RD400 CHOPPRD

Джулиан Фарнам (Julian Farnam) — кастомайзер из Сан-Франциско, обладающий уникальным взглядом на многие вещи. Он является своего рода кастомайзером-философом, который постоянно в поиске и раздумьях. Джулиан всемирно известен благодаря уникальному мотоциклу Yamaha A-N-D FFE 350 1996, но у него есть и другие интересные проекты.

  • кастом,
  • Yamaha RD400,
  • CHOPPRD,
  • Yamaha,
  • RD400,
  • ямаха рд400,
  • Джулиан Фарнам,
  • Julian Farnam,
  • кафе рейсер,
  • чоппер,
  • кастомайзинг
  • kim
  • Ким
  • 20 мая 2013 в 17:41
  • 8 комментариев
  • 2
  • оценка: +10

Cafe Racer → Кафе рейсер Yamaha RD400

Yamaha RD400 — замечательный мотоцикл конца 70-ых годов. Байк довольно шумный и считается не слишком надежным, как и вредным для окружающей среды, но если опустить все детали, то двухтактный двигатель на дорожном мотоцикле должен обеспечить достаточной мощностью для получения настоящего удовольствия.

  • кафе рейсер,
  • Yamaha RD400,
  • Yamaha,
  • RD400,
  • ямаха,
  • ямаха рд400,
  • cafe racer,
  • Wrenchmonkees
  • kim
  • Ким
  • 7 ноября 2012 в 15:01
  • 8 комментариев
  • 2
  • оценка: +9

Cafe Racer → Кафе рейсер Yamaha RD400

В рамках ТВ-проекта «Cafe Racer TV» мастерские «Lossa Engineering» и «Garage Company» объединили усилия и совместными построили уникальный кафе рейсер. Парни из Lossa подготовили раму от Yamaha RD400, а мастера в Garage Company обеспечили работоспособность двигателя Yamaha RD350.

  • кафе рейсер,
  • Yamaha RD400,
  • cafe racer,
  • Lossa Engineering,
  • Garage Company,
  • кафе,
  • кастом
  • kim
  • Ким
  • 9 мая 2012 в 16:22
  • 7 комментариев
  • 2
  • оценка: +15

Мото тюнинг → Восстановленный мотоцикл Yamaha RD400 1977

Деннис из Северной Каролины построил блестящий ретро мотоцикл на базе старенького Yamaha RD400 1977 года. Мотоцикл был после аварийным, имел шасси 1976 года выпуска и простоял в гараже с 1981 года. Учитывая, на что он был похож, работу Денниса можно назвать шедевральной. К сожалению, процесс восстановления мастер решил не раскрывать, но и так понятно, работа проделана колоссальная.

Yamaha SR400 – РЕТРО-классика и технические характеристики

История Yamaha SR400 начинается в далёком 1978 году , когда японцы заинтересовались идеей сделать мотоцикл, простой «как топор».

Минимум наворотов, электроники и простейшая конструкция, позволяющая ремонтировать байк в гараже на полу сделали своё дело. Мотоцикл заработал армию поклонников по всему миру, и с незначительными изменениями в моторной части, выпускается до сих пор.

Возвращение легенды

Интересно, что когда компания закрыла производство в 2008 году (спустя 30 лет) по причине морального устаревания, желающих купить эту модель было столько, что в 2010 году её пришлось вернуть на конвейер.

Yamaha SR400 – легендарный мотоцикл, пользующийся спросом в течении многих десятилетий.

В 2015 году (2 года простоя тоже учли) компания шумно отпраздновала 35-летие ребёнка выпустив ограниченную партию.

Российскому пользователю байк не сильно знаком (примерно в то же время нам предлагали Яву), но на мировых аукционах спрос по-прежнему превышает предложение. В стоковой комплектации мотоцикл встретишь нечасто. Немало покупателей берут его, как основу для собственного кастом-байка, большей частью для создания cafe racer.

Конструкция Yamaha SR400

Год начала производства обуславливал материал.

Большинство деталей байка, начиная с рамы и кончая подвеской выпускались из стали. Для простоты обслуживания, управляемости, манёвренности была использована дуплексная схема .

Стоковая комплектация подвески проста — телескопическая вилка для переднего колеса с ходом в 105 мм и диаметров перьев в 35 мм , пара амортизаторов на маятнике для заднего.Их рабочий ход был больше — 150 мм .

Единственной данью современности стала возможность регулировки преднатяга в задней части. Допускается установка одного из пяти фиксированных положений.

Изюминками модели стала прозрачная правая крышка двигателя и дополнительная кнопка для управления штатным декомпрессором, выведенная на левую ручку руля. И то и другое должно было помогать завести двигатель.

Экстерьер

Для многих именно экстерьер этой модели является решающим доводом для покупки, ведь сейчас довольно трудно найти «настоящий» мотоцикл без лишнего пластика и проводов.

Как говорят байкеры, SR400 — мотоцикл для настоящих мужиков. Всё железное, кроме двух декоративных треугольных накладок по бокам между задним колесом и двигателем.

Характерная черта экстерьера – обилие хрома

Передняя часть

Для пользователя, который хоть раз видел отечественную «Яву» передняя панель не вызывает никаких вопросов.

В рамках ретро-классики этот мотоцикл просто идеален.

  • Большое крыло плотно прижато к 18-дюймовому спицованному колесу. Перья вилки вдоль него прикрыты чехлами, выше, до крепления фары — гофротрубками.
  • Головная фара большая, круглая . Ближний, дальний свет выводятся на разные нити накаливания. На неё опираются чашки панели приборов. Ветрового стекла нет, но по отзывам пользователей можно найти родное. ДХО, естественно, нет.

Классическая фара круглой формы и те же классические поворотники на длинных кронштейнах.

По отзывам пользователей, мотоцикл вибрирует при любой скорости, но отображать картинку это не мешает. Зеркала расположены ненамного выше ушей легковушек и неударный манёвр может привести к проблемам с водителем авто.

Приборная панель

Такая компоновка приборной панели встречалась практически на всех байках тех лет.

Широкого выбора показаний байк не представляет, но всё, что необходимо при управлении здесь есть.

  • На фару опираются две чашки стрелочных индикаторов, ниже, между ними замок зажигания со шторкой.
  • Слева спидометр . Так как модель предлагалась во все страны — американская версия будет иметь разметку в мямлях, европейская в километрах. Отметки соответственно 100 или 160.
  • Вторая чашка — тахометр . Он размечен до 10х1000, красная начинается с 7,2х1000, максимальная мощность с 7х1000.
  • Лампочки-индикаторы отдельно выводить не стали, расположили под стёклами основных приборов.
  • Спидометр имеет индикаторы проверки двигателя (check engine), и указатель что топливо на исходе. Здесь же счётчик километража в 2 экземплярах — общий и текущий.

Тахометр имеет индикаторы включения:

  • нейтрали;
  • дальнего света;
  • поворота (для обоих один).

Долгожитель: Suzuki DR-Z400

Мотоциклы класса «эндуро» не зря называются dual-purpose — двойного назначения: именно такой мотоцикл позволяет своему владельцу в течение недели перемещаться по дорогам общего пользования к месту исполнения трудовой повинности и обратно, а на выходных, загрузив рюкзак, рвануть «в пампасы». Этим и руководствовались конструкторы Suzuki при разработке своего нестареющего хита DR-Z400.

000_moto_1011_044

ИСТОРИЯ. Suzuki DR-Z400S был представлен публике в далеком 1999 году как закономерное развитие модели DR350, а уже в 2000 году он был признан лучшим среди мотоциклов двойного назначения. К 2002 году его оснастили регулируемыми подвесками от внедорожной версии «Е», что окончательно закрепило доминирующее положение DR-Z400S в своем сегменте.

DR-Z400 (только с кикстартером) и DR-Z400E (получивший электростартер), появившиеся в это же время в производственной линейке Suzuki, всегда стояли особняком: они не были предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования, потому занимали свою спортивно-физкультурную нишу и не фигурировали среди хитов продаж. Тем не менее основное отличие DR-Z400/E — большая на 9 л.с. (а это 22,5%!) мощность двигателя — не давало (да и до сих пор не дает) покоя владельцам «легальных» дорожных «дырзетов». Удалось «снять» с тех же 398 кубов 49 «лошадок» благодаря, в основном, иным распредвалам и карбюратору шиберного типа (известному в народе как «плоскодроссельный»), поэтому первый способ действенного тюнинга двигателя DR-Z400S/SM был подсказан самим же производителем.

В 2005 году в ответ на желание рынка получить «заводской супермотард» появился DR-Z400SM. Примечательно, что при постройке SM-версии конструкторы Suzuki не стали экономить, ограничиваясь минимальным набором изменений: помимо обязательных для мотарда 17-дюймовых колес (кстати, не каких-то, а Excel!), обутых в дорожные шины, и более мощного переднего тормоза, задняя подвеска DR-Z400SM получила маятник переменного сечения, а впереди утвердился серьезный «перевертыш» от Showa с перьями диаметром 47 мм, позаимствованный у кроссовой серии RM. К 2007 году вместо стального 22-милиметрового руля с перемычкой SM обзавелся «взрослым» алюминиевым «фэтбаром» от Renthal и получил слайдеры передней и задней оси.

Кроме того, во время наделавшего в свое время немало шума «стратегического партнерства» корпораций Suzuki и Kawasaki, последняя выпускала модель KLX400, являющуюся по сути тем же DR-Z400, за исключением пластиковых деталей и ряда аксессуаров. Так что не удивляйтесь, если вдруг встретите «Сузу» под личиной «Кавы».

Есть своя специфика и у внутрияпонских версий: во-первых, головная оптика у них заметно меньше и, соответственно, хуже светит, во-вторых, высота по седлу несколько меньше… за счет его толщины.

И еще один момент: несмотря на распространенное мнение, что производство DR-Z400 было прекращено в 2010 году, и S-, и SM-версии до сих пор выпускает Suzuki Manufacturing of America Corporation в США. Поэтому «дырзет» 2011 года выпуска — это вполне реально. Просто карбюраторный мотор уже никак не получалось привести в соответствие с новыми европейскими экологическими нормами, вот предусмотрительные японцы и прекратили поставки «дырзетов» в Европу. А заодно и в Россию, несмотря на то что нормы эти для мотоциклов в России пока не введены.

001_moto_1011_044

002_moto_1011_044

003_moto_1011_044

004_moto_1011_044

005_moto_1011_044

006_moto_1011_044

ЗАЧЕМ? Выбор конкретной версии Suzuki DR-Z400 определяется теми целями и задачами, которые перед мотоциклом ставятся. Итак…

DR-Z400/E — сугубо спортивная техника, не сертифицированная для эксплуатации на дорогах общего пользования и, соответственно, поставлявшаяся в Россию без ПТС. Да, были отдельные «Ешки», которые после прикручивания зеркал и иногда даже указателей поворота ввозились как «просто DR-Z400» и снабжались ПТСом, но это скорее исключение, чем правило. Несмотря на это, применимость мотоцикла довольно широка: от банальных покатушек вокруг дачи и поездок выходного дня до вполне серьезных соревнований по эндуро и ралли-рейдов уровня Кубка или чемпионата России.

DR-Z400S — самый, пожалуй, массовый представитель семейства DR-Z400. Фактически, это материальное воплощение собирательного образа неприхотливого и надежного мотоцикла двойного назначения, и практика охотно подтверждает это. DR-Z400S — универсальный многоцелевой мотоцикл, на котором можно одинаково успешно передвигаться по городу (причем, передвигаться весьма динамично), перевозить пассажира, оттачивать азы внедорожного вождения (если без фанатизма, то и на кроссовой трассе) и даже ездить в дальнобой. Еще один немаловажный плюс DR-Z400 — его надежность. Разумеется, если не забывать о своевременном обслуживании (которое согласно рекомендациям завода-изготовителя проводить нужно с той же частотой, что и для большинства дорожных мотоциклов).

Супермотард DR-Z400SM одинаково хорош как в качестве городского транспорта, так и в роли «генератора адреналина» — тут все зависит от желаний и амбиций райдера. И хотя «народное мнение» уверено в том, что «дырзету» не хватает мотора, этот мотоцикл в умелых руках в состоянии оставить позади и заряженные литры в условиях плотного городского трафика. А великолепные подвески и тормоза (особенно в сочетании с весьма небольшой массой) позволяют без преувеличения творить чудеса в потоке, меняя направления движения SM-ки практически силой мысли. Кроме того, длинноходные энергоемкие подвески станут хорошим подспорьем для любителей объехать глухо стоящую пробку, и никакие бордюры или лестницы не помешают реализовать задуманное. Но, конечно, на пустынных ночных улицах или загородных трассах водитель «дырзета» будет чувствовать себя немного не в своей тарелке, ибо обгонять его будут даже смелые «тазики».

И S-, и SM-версии «дырзета» отличаются огромным моторесурсом, что в сочетании с большим межсервисным интервалом позволяет эксплуатировать эти мотоциклы в режиме нормального ежедневного транспорта. При этом, несмотря на спортивные корни, DR-Z отличается неплохой светотехникой, довольно удобным сиденьем (по меркам своего класса, разумеется) и даже наличием пассажирских подножек.

Тем не менее комфорт мотоцикла подобного класса, особенно в дальних поездках, понятие весьма условное. Даже безупречная энергоемкость подвесок не компенсирует жесткое сиденье шириной с ладонь и полное отсутствие ветрозащиты. Но, например, автор этих строк проехал на своем DR-Z400SM от Мурманска до Москвы через Кириши (а это без малого 2000 км) за один присест, причем без каких-либо негативных ощущений. Кроме, разве что, слишком уж маленького для подобных променадов объема бензобака.

ГДЕ ИСКАТЬ? Сегодня сложностей с поиском «дырзета» нет: предложений на внутреннем рынке б/у техники немало. Кроме того, эти мотоциклы везут под заказ как из США, так и из Японии. Последним годом выпуска продаваемых официалами DR-Z400S/SM был 2009, E-серию перестали официально ввозить двумя годами ранее.

ТЮНИНГ. Вполне закономерно, что такой долгожитель на рынке, как DR-Z400, не был обделен вниманием производителей «тюнинга»: выбор компонентов от сторонних брендов дает владельцу любой из версий «дырзета» небывалый простор для творчества, начиная с банального стайлинга и заканчивая постройкой серьезных спортивных аппаратов с двигателем большего, нежели изначально, рабочего объема.

Двигатель. Недостаточная мощность двигателя DR-Z400S/SM стала уже притчей во языцех: далеко не всех устраивает его не совсем, мягко говоря, спортбайковская динамика. Исправить это можно различными способами, начиная с классической установки прямоточного выпуска, увеличения проходного сечения воздухозаборника и установки соответствующего DinoJet«а в карб и заканчивая постройкой на базе имеющегося картера фактически нового мотора большего рабочего объема за счет увеличение диаметра цилиндра, хода поршня или и того, и другого. На рынке есть киты, позволяющие добиться как небольшого, так и значительного изменения рабочего объема (и геометрии) двигателя. Например, замена цилиндро-поршневой группы на кит от Athena, JE Pistons или MaxRPMs позволит получить более короткоходный двигатель рабочим объемом 435, 440, 450 или 455 см3, замена коленвала, шатуна и поршня на тюнинговые от HotRods или MaxRPMs — более длинноходный двигатель рабочим объемом 430 или 440 см3, а комбинация увеличения диаметра цилиндра и хода поршня одновременно с помощью комплектов Big Bore&Stroker от HotRods, MaxRPMs или Falicon обеспечит увеличение рабочего объема до 465, 480, 485, 493 и даже 510 см3. Вопрос только в финансах — стоимость топовых комплектов находится в районе $1000–1200 в США.

Звезды. Динамические/тяговые характеристики мотоцикла несложно отрегулировать под требуемые условия путем изменения передаточного отношения главной передачи; выбор ведущих и ведомых звезд огромен и позволит сделать из «дырзета» и асфальтового путешественника, и трофийный или стантовый аппарат.

Кикстартер. При активной внедорожной эксплуатации DR-Z400S весьма популярна установка на него кикстартера, благо полный комплект в американском интернет-магазине можно приобрести за $200–250. Или же можно просто заказать оригинальный кикстартер для версии «Е» (парт-номер 26300–29813) через официальных дилеров или «серых» поставщиков запчастей; производитель пишет, что этот кик подходит только на DR-Z400E и не предназначен для установки на DR-Z400S, но инсталляция проходит без проблем, разве только остаются невостребованными детали декомпрессора, поскольку ГБЦ двигателя «эски» не подразумевает его наличие.

Подвеска. Основные переделки подвески «дырзета» связаны с уменьшением высоты сиденья. Достигается это довольно простым (и бюджетным) методом — заменой родных линков рычажной системы задней подвески на линки от Soupy’s Performance или Kouba. Линки эти бывают разной длины, что, собственно, и влияет на степень снижения высоты по сиденью — например, на 20, 32 и 45 мм в случае линков от Kouba. Правда, после этого возникает другая сложность — длина родной боковой подставки может оказаться излишней и ее потребуется укорачивать. Ценник на комплект линков обычно колеблется в районе $100 во все тех же штатовских интернет-магазинах.

Сиденье/набивка. Еще один способ сделать посадку на DR-Z400 ниже — заменить сиденье. Также замена сиденья может преследовать и другую цель — повышение уровня комфорта при езде на мотоцикле. Предложений на рынке немало: сиденья от Corbin, Rick Mayer или Renazco Racing обойдутся в $350–500 (и не забудьте еще добавить сюда стоимость доставки), можно сэкономить, заказав сиденье от SDG за $150–200. Есть и более бюджетный вариант — замена только набивки и «шкуры» сиденья: Guts, FX, DIY предлагают различные варианты, цены начинаются от $75.

Накладки на раму. Весьма полезный элемент тюнинга, позволяющий сохранить лакокрасочное покрытие рамы «дырзета» в районе оси крепления маятника в первозданном виде. Защитные накладки рекомендуется для всех версий — и внедорожных, и асфальтовых; бывают алюминиевые, пластиковые и карбоновые.

Защита картера. В принципе, штатная металлическая защита прекрасно справляется с тяготами и лишениями внедорожной эксплуатации, но если планируются довольно длительные экспедиции, то можно подстраховаться. На рынке множество предложений по защите картера; в основном это алюминиевые изделия гораздо большей, чем родная защита, площади, но встречаются и карбоновые, позиционирующиеся в первую очередь как защита для версии SM.

Топливный бак. Существенно повысить автономность помогает замена родного бака (хотя, тут, скорее, правильнее будет сказать «бачка») на бак большей емкости. Производители хорошо известны — Acerbis, IMS, Safary Tanks (они же Aqualine), Clarke, нужно только определиться с требуемым объемом: чуть больше, нежели родной, — 12–15 л, посущественнее — 17–18 л. Есть и 28-, и даже 30-литровые топливохранилища. Многие производители делают баки из полупрозрачного пластика, что весьма удобно с точки зрения контроля количества топлива в баке. Цены — в диапазоне $300–700.

Приборная панель. Родная приборная панель с множеством функций имеет два существенных минуса. Во-первых, на ней отсутствует тахометр, а во-вторых, ввиду немаленького размера она может пострадать при падении. Приборные панели для DR-Z400 выпускают TrailTech (линейка Vapor) и Koso. Причем, цены на них не идут ни в какое сравнение с таковыми на родные сузучьи: полный комплект, состоящий из приборной панели, проводки-разъемов и необходимых датчиков, обойдется в $130–200 без доставки.

Ветрозащита. Рассматривать крошечный щиток, прикрывающий «приборку», как ветрозащиту, конечно, смешно. Если предполагаются длительные поездки по автомагистралям, то имеет смысл установить высокий ветровой щиток. На рынке их немного, но выбор все же есть. Цены — от $80 до $210. Помимо ветрового щитка очень полезна (особенно в дождь и холод) защита рычагов: спрятанные за пластиковыми «лопухами» руки намного меньше мерзнут, а рычаги — не цепляются за ветки и реже ломаются при падениях.

Слайдеры осей колес. Очень полезны при асфальтовой эксплуатации, так как помогают сберечь передний тормозной суппорт и нижние части перьев вилки при падении на сей абразивной субстанции.

ЦЕНЫ. Цены на «дырзеты» начинаются от 130–140 тыс. за мотоциклы первых годов выпуска и доходят до 300–320 тыс. за «официальные» аппараты 2009 года или недавно ввезенные из США мотоциклы 2010–2011 годов.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...