Мотоцикл RB50 GAG (1986): технические характеристики, фото, видео

Это видео недоступно.

Очередь просмотра

Очередь

• Удалить все
• Отключить

Motor Suzuki RB50 GAG Tahun 1986

Хотите сохраните это видео?

• Пожаловаться

Пожаловаться на видео?

Выполните вход, чтобы сообщить о неприемлемом контенте.

Понравилось?

Не понравилось?

RB50 GAG adalah sepeda kecil yang menarik. Ini adalah salah satu sepeda mini yang diperkenalkan produsen sepeda motor Jepang selama sekitar tiga dekade yang lalu. Tapi tidak seperti RV50 Van Van atau PV50, RB50 bukanlah sepeda telanjang. Tidak, itu mengambil desain dari jalur balap dan model GSX-R atau RG / RGV Gamma sendiri.

The RB50 GAG (A-LA41A) diperkenalkan pada tahun 1986 dan ada empat grafis yang berbeda tersedia: bomber ditata putih, kelinci “Little Racing” merah muda, GSX-R replika biru / putih (juga disebut GSX-R50, minigixxer) dan merah / putih (lihat gambar di bawah). Keempatnya berbagi mesin yang sama.

Kerangka RB50 GAG telah dimajukan. Seperti pembalap “nyata”, mini-replika juga memiliki bingkai kotak alumunium yang dilas, rem cakram hidrolik (di bagian depan), dan swingarm tipe kotak penuh Floater.

Mesin empat-stroke berasal dari skuter Birdie, dan output dayanya tidak sesuai dengan tampilan motornya. Sepertinya itu akan sangat cepat tetapi tidak. Mesin berpendingin udara menghasilkan 5,2 hp pada 7.000 rpm dan massa kering motor adalah 64 kg (141 lbs). Menurut buku layanan, versi Eropa adalah 1 kg (2,2 lbs) lebih ringan. Variasi dapat disebabkan oleh cara membulatkan angka yang berbeda ke atas atau ke bawah, saya tidak tahu alasannya. Bagaimanapun, menurut Andrew, webmaster dari homepage Babygixxer model itu dijual dengan nama GSX-R50 di Inggris.

Meskipun kompetisi dapat mengalahkannya dalam sebagian besar aspek kinerja, RB50 mudah dikendarai dan dipelihara. Pada saat itu, ada trim kit yang tersedia untuk mesin tetapi Suzuki Motor Company menghentikan motor setelah hanya beberapa tahun produksi dan komponen go-fast yang diproduksi pada tahun 1980 sudah lama hilang. Pemilik saat ini harus bertahan dengan suku cadang custom-made atau mengadaptasi komponen dari sepeda lain. Bukan hal yang tidak biasa untuk melihat bagian-bagian bertukar pemilik dari para pesaing, NSR dan YSR.

Suzuki telah meluncurkan model yang disebut RB bahkan pada akhir tahun 1950-an tetapi tidak digunakan dalam beberapa dekade. Saya ingin tahu apakah pesawat pengintai radar / cuaca / fotografi Amerika, Boeing RB50, telah mengilhami para teknisi Suzuki untuk memberikan nama modelnya kepada motor tersebut. Bagaimanapun, grafis ala pengebom sepeda itu pasti ada hubungannya dengan fakta bahwa pesawat pengintai RB50 dimodifikasi pesawat pembom Boeing B50.

Beberapa sumber mengklaim bahwa produksi RB50 berakhir setelah 1987. Namun, model itu dijual di Finlandia dari 1987 hingga 1989 di bawah model Solifer-Suzuki R (katalog suku cadang tahu nama model Solifer-Suzuki RB50). Spesifikasi versi Finlandia GAG tidak sama. Soilfer-Suzuki memiliki mesin 2-tak yang lebih ringan dan motornya dilepas dari beberapa detail untuk membuatnya lebih ringan. Namun demikian desain sepeda itu sama (versi replika GSX-R). Berikut info lebih lanjut tentang model tersebut.

Lagi Hot! Harga Suzuki GSX-R150 dibanderol Rp 29.900.000, dan untuk GSX-S150 dibanderol Rp 25.400.000. Bagi Anda yang berada di Jawa & Sumatra, segera hubungi Dealer Resmi Suzuki Sejahtera Motor Gemilang.

SaVa177rus › Блог › Что можно купить не имея категорию “А” и при этом не сильно позориться?

Что можно купить не имея категорию “А” и при этом не сильно позориться?!)))
рассмотрю эти варианты:
Yamaha TZR 50
Aprilia RS 50
Yamasaki Scorpion
Honda NS 50 F (AC08)

Примерный ценник этих “МОПЕДОВ” новый Б/У

Yamaha TZR 50 120/60(за 3 года)
Aprilia RS 50 170/ 60 (за 5 лет)
Yamasaki Scorpion 55/ 30 (за год)
Honda NS 50 F 130/ 70 (за 3 года)

Скажу от себя, я ездил на 1,2,3 вариантах… априлька и ямаха очень оборотистые, крутить позволяют до 12000, до 60 км/ч разгоняются достаточно бодро! свои 100 едут легко
Ямасаки, ну тут и так все понятно))) хотя 90 едет, а и еще, звук из банки просто отпад, как на литровом)))

Японские инженеры постарались на славу. Даже несмотря на минимальный объем двигателя в 50 кубических сантиметров, этот мотоцикл имеет водяное охлаждение, электростартер, раздельную смазку, 5-ти ступенчатую коробку передач и все дисковые тормоза.
Сдвоенные передние фары, четкие линии, великолепно сочетающиеся пластиковые обвесы, все это и многое другое делает этот мотоцикл уникальным в своей категории. Некоторые люди, взглянув на этот байк, не могут поверить в то, что это всего лишь 50 кубовый мопед.

Помимо отличного японского качества сборки, довольно неплохого выбора комплектующих (шины, свечи и т.д.), мотоцикл Yamaha TZR 50 с легкостью можно улучшить, подстроить и подвергнуть тюнингу. Для того чтобы сберечь ресурс двигателя, в новом байке стоит ограничение или так называемая “отсечка”, поэтому максимальная скорость находится в пределах 50-60 км/ч.

Для тех людей, кто желает получить максимум возможностей и адреналина, нужно сказать о том, что этот мотоцикл можно смело и без особых проблем “разогнать” и до 100 километров в час. Посмотрите различные видеоролики на сайте youtube в доказательство к сказанному.

Помимо целого “поля” возможностей для тюнинга, этот байк не требует обязательного наличия водительского удостоверения категории “А”. Кататься на нем в России можно без прав (по крайней мере, на данный момент). Все мопеды, скутеры и мотоциклы до 50 (49,9) кубов нет необходимости ставить на учет.

Технические характеристики Yamaha TZR 50
тип — спортивный мотоцикл.
двигатель — 1 цилиндровый, двухтактный.
максимальная мощность — 2кВТ = 2.68 л.с. при частоте 6250 оборотов в минуту.
объем двигателя — 50 куб. см. (49,00).
6-ти ступенчатая коробка передач (модель 2012 года имеет 5-ти ступенчатую коробку).
топливная система – карбюратор Carburettor. PHBN 16.
система охлаждения – жидкостная.
привод — цепь.
передние и задние дисковые тормоза.
система запуска – электростартер.
высота по седлу – 815 мм.
колесная база – 1341 мм.
дорожный просвет — 151 мм.
сухой вес – 114 кг.
объем бензобака – 13.8 литра (модель 2012 — 14 литров или 3,7 галлона).
максимальная скорость — 50 км/ч, со снятыми ограничениями и тюнингом можно разогнать до 100 км/ч (или 60 mph).

Aprilia RS 50 (было 3 модели)

Во всем мире 50-кубовые двухколесные средства проходят под категорией мопеды, но вот Aprilia RS 50, наряду с малочисленными другими мотоциклами, удается попадать в категорию спортбайков.

Если начать разбираться, то сначала кажется, как малютка с 50-кубовым может относится к спортбайкам. Дело в том, что мощность двухтактного двигателя достигает 8.4 л.с. Плюс компания Aprilia разработала для байка отличное алюминиевое шасси, маятник, легкие колеса и красавец-обтекатель, что свойственно истинным спортивным мотоциклам.

Конечно, RS 50 рассчитан сугубо на новичков и подростков. За месяц-другой к байку можно привыкнуть, поэтому Aprilia предусмотрительно выпускают «кит 80cc».

Итальянцы открыто заявляют, что RS 50 является лидером в классе 50-кубовых спортивных мотоциклов, и с ними тяжело не согласиться. С точки зрения дизайна, RS 50 повторяет многие черты бывшего флагмана Aprilia — RSV1000R, мотоцикла, что в 2006 году победил японских монстров и выиграл «Master Bike Trophy».

Особенности Aprilia RS 50 2010:

• алюминиевая рама
• алюминиевый маятник
• легкие колеса со спицами в виде «Y»
• передние тормоза с радиальными суппортами
• двухтактный двигатель, соответствующий стандарту Евро 2
• обтекатель на базе RSV1000R

Технические характеристики Aprilia RS 50 2010:

• Двигатель: жидкостное охлаждение, одноцилиндровый, двухтактный
• Объем: 49.9 см3
• Диаметр x Ход: 39.86 x 40 мм
• Степень сжатия: 11.5:1
• Карбюратор: Dell’Orto PHVA — Ø14 мм
• Максимальная мощность: 8.4 л.с. при 10000 об/мин
• Предельная скорость: 105 км/ч
• Стартер: электрический
• Зажигание: электронное
• Выхлоп: Евро 2
• Коробка передач: 6 скоростей
• Главная передача: Цепь. Отношение: 14/53
• Рама: алюминиевая
• Передняя подвеска: перевернутая вилка 40 мм; ход — 120 мм
• Задняя подвеска: алюминиевый маятник, гидравлический моношок; ход — 110 мм
• Передний тормоз: радиальный суппорт с двумя поршнями; 300-миллиметровый диск из нержавеющей стали
• Задний тормоз: 180-миллиметровый диск из нержавеющей стали; суппорт с двумя поршнями
• Колеса: легкий сплав, 6 спиц «Y», 2.75 x 17″ и 3.50 x 17″
• Шины:110/80 — 17″ и 130/70 — 17″
• Габаритная ширина: 720 мм
• Габаритная длина: 1965 мм
• Высота: 1100 мм
• Колесной базе: 1310 мм
• Высота по седлу: 810 мм
• Емкость топливного бака: 13 литров

Yamasaki Scorpion (Ямасаки Скорпион) YM50-A4

Тип: Четырехтактный
Охлаждение: Воздушное
Объем: 72 см. куб.
Скорость 100км/ч
Права не нужны
Система пуска: Электростартер/кикстартер
Максимальная мощность: 3 Квт 7500 об.мин.
Трансмиссия: Механическая / 4-х ступенчатая / цепь
Шасси
Передняя подвеска: Телескопическая вилка
Задняя подвеска: Маятниковая, с двумя амортизаторами
Тормоза (передний / задний): Барабанный / барабанный
Размер колес (переднее / заднее): 16″
Основные параметры
Габаритная длина/ширина/высота: 1840*660*1025 мм
Масса: 81 кг
Грузоподъёмность: 120 кг
Емкость бака: 4 л

Расход топлива: 2 л/100 км

Honda NS 50 F (AC08)-настоящий дорожный мотоцикл, объемом 50 сс. Коснемся подробнее конструкции данного аппарата: передняя вилка гидравлическая, сзади моноамортизатор, передние тормоза- дисковые двухпоршневые, задние барабанные.
Двигатель жидкостного охлаждения, снабженный 6 ступенчатой коробкой передач, которая очень четко работает и во время движения точно знаешь какая передача включена. Как правило все Honda NS50F поступают к нам в переделанном виде, поэтому их скорость около 100 км/ч, что очень удобно для езды в городском потоке, но все таки 100-110 км/ч для него предел, поэтому, если вы хотите, чтобы ваш Honda NS50F прослужил долго лучше ездить крейсерские 80-85, а до максимальной скорости разгоняться только при обгоне. По динамике разгона Honda NS50 F практически ничем не уступает 2-тактным скутерам объемом до 125 кубов, поэтому в городском потоке и на загородной трассе вы будете ощущать себя королем положения. Подвеска этого мотоцикла достаточно хорошо глотает неровности дорожного полотна да и литые диски 17 радиуса придают уверенности на дороге. Honda сугубо одноместная, хотя мне приходилось видеть и переделанные двухместные варианты. Honda NS50F подойдет новичкам для освоения навыков вождения мотоцикла, ну и всем любителям отвинтить по полной, но не имеющих категории А.
+простота и надежность конструкции, мощная светотехника, высокая маневренность и отличная управляемость, внятная коробка передач, высокая максимальная скорость
-одноместная модель.

Двигатель:
Газораспределительный механизм Пластинчатый клапан
Диаметр цилиндра (мм/дюйм) 39 / 1.54
Количество Карбюраторов 1
Мощность (л.с.) 7.2
Обороты максимальной мощности 10000
Объем двигателя (куб.см./куб.дюйм) 49 / 3
Октановое число топлива Аи-92
Охлаждение Жидкостное
Размер карбюратора (мм) 20
Степень сжатия 7.21
Тип впрыска Карбюратор
Тип двигателя Одноцилиндровый
Тип топлива Бензин/Масло непосредственное смешивание
Ход поршня (мм/дюйм) 41.4 / 1.63
Число тактов 2
Число цилиндров 1

Технические спецификации:
Высота (дюйм/мм) 36.8 / 934.7
Длина (дюйм/мм) 62.2 / 1579.9
Колесная база (дюйм/мм) 42.7 / 1084.6
Максимальные обороты двигателя 11500
Объем топливного бака (галон/л) 2 / 7
Сухая масса (Фунт/кг) 161 / 73
Удельная мощность (л.с.) 0.04
Удельная мощность кг/л.с. 0.3
Ширина (дюйм/мм) 23.2 / 589.3

Американский тяжелый бомбардировщик Boeing B-50 Superfortress

Основу стратегической авиации Соединенных Штатов во время Второй мировой войны составляли бомбардировщики компании “Боинг”. Еще до нападения на Перл-Харбор японских ВВС на вооружение была принята “Летающая крепость” В-17, а начиная с 1943-го года, в боевых вылетах участвовали В-29 Superfortress.

Быстрое развитие самолетостроения в послевоенный период потребовало более глубокой модернизации B-29. Военных характеристики самолетов не удовлетворяли, и командование ВВС захотело получить улучшенный вариант В-29, имеющий большую бомбовую нагрузку. Конструкторами Боинга довольно в короткие сроки был разработан проект бомбардировщика, который получил обозначение B-29D (обозначение в компании Model 345-2). Работы над проектом начались в 1944-м году. За прототип был взят один из серийных B-29A. Переделкам подверглись киль (который по сравнению с В-29 стал на 1,52 метра выше), закрылки, крыло, а также некоторые системы самолет. Фюзеляж стал секционным, кабины экипажа были герметизированы. Старые двигатели заменили более мощными Pratt&Whitney R-4360-45 Wasp Major мощностью 2611 кВт (3500 л.с.) с турбонагнетателями. В конструкции были использованы алюминиевые сплавы. Поскольку представители военно-воздушных сил требовали увеличить максимальную высоту полета (считалось, что большой практический потолок дает возможность избежать массированного обстрела зенитной артиллерией и атак истребителей), пришлось изменить антиобледенительную систему остекления кабины экипажа и крыльев.

Американские ВВС заказали 200 бомбардировщиков B-29D, однако после окончания войны данное число было уменьшено до 60 машин, а самолёту присвоено новое обозначение B-50 Superfortress. Окончательную цифру для В-50А установили в размере 79 машин. 24 мая 1947 г. с конвейера сошла первая серийная машина, а первый полет состоялся 25 июня 1947 г. У нового самолета по сравнению с аналогом улучшились летные характеристики машины, а также на 20 процентов увеличилась максимальная взлетная масса, составившая 76390 кг.

В состав оборонительного вооружения серийных B-50 Stratofortress входили двенадцать 12,7-миллиметровых пулеметов: четыре пулемета в турели над кабиной экипажа; по два пулемета в трех дистанционно-управляемых турелях; два (плюс 20-миллиметровая пушка или такой же пулемет), размещенные в хвостовой установке. В двух бомбоотсеках подвешивалось до 9072 кг бомб. На дополнительных наружных узлах расположенных между внутренними двигателями и фюзеляжем при необходимости добавлялось еще 3630 кг бомб. Для подвески атомных бомб B-50 Superfortress приходилось закатывать на спец. яму.

Первые B-50A вошли в состав 43-й Бомбардировочной группы, которая получила на вооружение в феврале 1948-го года первый бомбардировщик. В июне 1948 г. группа, дислоцируемая в Аризоне на авиабазе Дэвис Монтан, была полностью укомплектована. В том же году бомбардировщик В-50А Superfortress совершил беспосадочный перелет из Техаса с аэродрома Карсуэлл до Гавайев и обратно. 15884 км было преодолено за 41 час 40 минут. В полете самолет В-50А трижды дозаправился танкером КВ-29.

Для проверки технических возможностей новых самолетов, а также для подготовки экипажей был совершен беспосадочный полет вокруг земного шара. 2 марта 1949 года бомбардировщик В-50А Superfortress группы с надписью “Лаки леди-2” на борту с экипажем из 14 человек (командир экипажа – капитан Джеймс Галлахер) поднялся в воздух. “Счастливая Леди” в воздухе провела 94 часа 1 минуту, преодолев расстояние в 37740 км (23452 мили) и периодически дозаправлялась от танкера КВ-29М. Данный перелет продемонстрировал возможности Стратегического авиационного командования доставлять ядерное оружие на огромные расстояния. В последствии полеты большой длительности стали нормой.

Последний В-50А с конвейера сошел в январе 1949-го года. Впоследствии 11 из них переделали в учебный ТВ-50А предназначавшийся для тренировки экипажей стратегического бомбардировщика имеющего поршневой двигатель – “Конвер В-38”. 20 В-50А совместно с B-29 участвовали в Корейской войне. При этом, согласно американских данных, приведенных в открытой печати, среди B-50 потерь не было, в то время, как по советским данным было сбито 34 B-29 (подтвержденные потери – 69 машин данного типа).

После B-50A, последовала серия усовершенствованных B-50B состоящая из 45 машин. Выпуск данной модификации начался в декабре 1948 года. Бомбардировщик B-50B совершил первый полет в январе следующего года. Максимальная взлетная масса данной модификации увеличилась до 77112 килограмм. Очень быстро выяснилось, что новая модификация от своего предшественника по летно-техническим характеристикам отличается незначительно и требованиям военных соответствует не полностью. Поскольку заказ был уже размещен, то было решено переделать 44 машины в стратегические разведчики. Им присвоили обозначение RB-50B. Только один В-50В получивший обозначение ЕВ-50В “Освобожденный” (“Exempt”) был оставлен для испытаний разных нововведений и доработок, которые планировалось внедрить на последующих модификациях стратегического бомбардировщика В-50.

44 машины были оснащены различным электронным и фотооборудованием, размещенным в заднем бомбоотсеке. Соответственно, был увеличены экипаж и число бензобаков, размещенных в освободившемся объеме фюзеляжа. Модификации на самолетах осуществили в 1950-1951 гг. Все самолеты вошли в 55-ое Разведывательное крыло. Разведывательные авиакрылья САК RB-50B активно эксплуатировали вплоть до конца 1954 г, после чего их постепенно заменили более современными машинами. Однако и после 1956 г., когда последний RB-50B сняли с вооружения, разведчики продолжали выполнять задачи в интересах других ведомств.

15.05.1953 на востоке Камчатки один из двух советских МиГов атаковал RB-50, который нарушил воздушное пространство Советского Союза, но был встречен огнем Superfortress. 29.07.1953 советские МиГи неподалеку от Владивостока в районе мыса Поворотный над Японским морем сбили RB-50. Из 17 человек экипажа RB-50 спасся лишь второй пилот. Это единственный официальный случай потери B-50 Superfortress во время боевых действий.

Следующие разведчики выпускались непосредственно на заводе, в результате чего появилось три новых варианта. Было собрано 14 чистых фоторазведчиков RB-50E и столько же RB-50F оснащенных навигационным радаром, а также 15 RB-50G, которые от RB-50F отличались отсутствием каркаса на остеклении носовой части.

Служба большинства RB-50 в авиаразведке была недолгой. Уже в 1954-м году 55-е крыло переоснастили реактивными RB-47E “Стратоджет”. RB-50G и RB-50Е оставалась в составе 97-го Бомбардировочного крыла до мая 1956 года. Главными задачами этих самолетов была электронная разведка. Такая же работа выполнялась несколькими RB-50 из 6021-ой и 6091- ой эскадрильей, летавшими до 1961 года над Тихим океаном. Дольше всех в летном состоянии оставались RB-50F из состава 1370-го фотокартографического крыла, базировавшегося в штате Джорджия на базе Тернер. Здесь последняя “Суперкрепость” реактивным RC-135 была заменена в июне 1966-го года.

Конструкторы работали и над новыми бомбардировочными вариантами. На последнем серийном тяжелом бомбардировщике В-50А планировалось провести доработки для увеличения размеров крыла и фюзеляжа. Также новый самолет планировалось оснастить двигателями R-4360-51 мощностью по 4500 л.с. Опытной машине выбрали индекс YB-50C, однако начатые работы не завершили, и серийный выпуск бомбардировщиков В-54 (21 самолет), а также разведчиков RB-54 (52 самолета) так и не состоялся.

Тем не менее, компанией “Боинг” все же была разработана и доведена до серийной постройки очередная модификация “Superfortress”. Самым массовым вариантом бомбардировщика стала модификация B-50D – в период с мая 1949 г. по декабрь 1950 г. выпустили 222 машины. Самым заметным внешним отличием B-50D были конструкция лобового остекления, и окно бомбардира, которое стало плоским. Взлетный вес машины увеличился до 78472 килограмм. Также данная модель имела увеличенную емкость топливной системы (за двигателями под крылом имелось два подвесных бака), возможность установки дозаправочной штанги. Усилили обшивку хвостового оперения. Также на самолет установили новую электронику, которая позволила сократить количество членов экипажа до 8 человек. Бомбоотсеки были перекомпонованы таким образом, чтобы подвешивать новые ядерные бомбы Mk 3 и 4.

Впервые B-50D поднялся в воздух в мае 1949 года, а в середине этого же года его начали поставлять в подразделения САК. При этом темпы производства для мирного времени были очень высокими – за 19 месяцев военно-воздушные силы получили 222 машины.

Бомбардировщики В-50 основными самолетами Стратегического командования американских ВВС были не долго. Пик их службы – 1951-1952 годы, когда в боевых списках числилось 220 машины модификаций В-50А и B-50D. После этого поршневые “Суперкрепости” довольно быстро стали заменяться реактивными В-47.

Последние B-50D из состава 97-го бомбардировочного крыла в октябре 1955 года разобрали на запчасти. Небольшое количество В-50 совместно с В-29 успели повоевать в Корее. После того как В-29 понесли от МиГ-15 большие потери днем, стратегическое командование военно-воздушных сил Соединенных Штатов перешло к ночным полетам.

Главными целями бомбардировщиков В-29 и В-50 были аэродром Аньдун, ГЭС в районе г. Сингисю и мост через р. Ялуцзян. Однако и в темное время суток Superfortress безнаказанными уйти не удавалось, так как советские пилоты, управляющие МиГ-15, также начали вести “ночной” образ жизни. После того как было потеряно нескольких В-29 четырехмоторные стратегические бомбардировщики компании “Boeing” практически не привлекались к боевым вылетам.

Большая часть B-50D, списанных с боевой службы, летную карьеру продолжала в другом качестве. Был создан доработанный вариант DB-50D использовавшийся для испытания ракеты Бедлл XGAM-63 “Раскал” класса “воздух-земля”. В бомболюке закреплялась выпускная трапеция, с которой осуществляли воздушный запуск. JB-50D – летающую лабораторию – создали для проверки различного авиационного оборудования в воздухе. 15 учебных TB-50D служили для тренировок экипажей Стратегического командования. На них летчики главным образом отрабатывали дозаправку в воздухе, поэтому на 11 машинах данной модификации установили необходимое оборудование.

Модификация “D” была использована при создании самолета-танкера KB-50D. Вооружение с самолета снималось, а на концах крыла монтировалось два подвесных агрегата заправки, из хвостовой части выпускался еще один шланг.

В декабре 1957 года в воздух поднялся улучшенный вариант танкера, получивший обозначение КВ-50J. За крайними мотогондолами под каждой плоскостью на пилоне монтировалось по дополнительному турбореактивному двигателю J47-GE-23 (2708 кгс тяги) для улучшения скоростных и взлетных характеристик машины. После эксплуатационных испытаний модификаций J и К в январе 1958 года на фирме “Хайес Эйркрафт” к октябрю того же года переоборудовали в воздушные заправщики 128 B-50D Superfortress. Данные заправщики летали как над территорией США, так и за ее пределами.

Еще одним вариантом переделанного B-50D стал WB-50D – разведчик погоды, выпущенный в 50 экземплярах. В состав специального оборудования вошли локаторы AN/AMQ-7 и AN/APN-82 служащие для отслеживания изменений температуры воздуха. Прототип был облетан в 1955 году. Через четыре года служба разведки погоды имела в своем составе 69 машин, летавших над США, Англией и Тихим океаном. И на этой работе “Superfortress” в начале 1960-х гг. стали заменять реактивные WC-135 и WB-47. Последний вылет на разведку погоды WB-50D из состава 43-й эскадрильи совершил в сентябре 1965 года. После этого машина пошла на металлолом.

В 1951-м году собрали две учебных машины ТВ-50Н не имеющих вооружения, однако “летающими партами” они служили недолго. Вскоре их переоборудовали в WB-50H – разведчики погоды, а летную карьеру машины завершили танкерами КВ-50К.

В-50 использовался и для экспериментальных полетов. Например, один В-50F превратили в летающую лабораторию для испытания турбореактивных двигателей, которые подвешивались снизу фюзеляжа. Однако наибольший вклад в развитие авиации внесли самолеты-носители ЕВ-50D и ЕВ-50А, с которых осуществлялся сброс опытного сверхзвукового самолета “Белл” Х-2, оснащенного ракетными двигателями. Подвеска Х-2 на земле уже была достаточно сложной операцией. B-50 устанавливался на мощные гидроподъемники основными стойками и поднимался для того чтобы стало возможным закатить Х-2 снизу. После этого его крепили при помощи специальных узлов.

Во время испытаний новейшей техники часто происходили отказы и, к сожалению, без человеческих жертв не обошлось. 12.05.1953 во время заправки Х-2 в полете случился взрыв и два человека из экипажа носителя ЕВ-50А скончались. Взрыв подбросил бомбардировщик вверх, но, несмотря на повреждения самолета, Биллу Лейшопу все-таки удалось посадить машину на аэродром.

Второй экземпляр Х-2 построили только в 1955-м году, и его первый сброс с EB-50D был осуществлен в ноябре. 23 июля 1956 года, после отделения от “Superfortress” Х-2, Эверест Фрэнк, достигнув скорости в 3360 км/ч, стал самым быстрым пилотом в мире.

После окончания летной карьеры несколько десятков Boeing B-50 Superfortress стали наземными мишенями, на которых испытывалось различное вооружение. В Калифорнии на полигоне ВМФ США в конце 1980-х годов можно было увидеть В-50 и В-29, изрядно изрешеченные различными попаданиями. Пожалуй, на этом длинный список профессий В-50 Superfortress – последнего поршневого бомбардировщика компании “Boeing” можно и закончить.

Летно-технические характеристики B-50A/B-50D:
Размах крыла – 43,04 м;
Длина самолета – 30,18 м;
Высота – 10,00 м;
Площадь крыла – 159,8 м;
Масса пустого самолета – 54658 кг/55270 кг;
Максимальная взлетная масса – 76421 кг/78471 кг;
Тип двигателя – 4 поршневых двигателя R-4360-35;
Мощность – 4х3500 л.с.;
Максимальная скорость – 620/637 км/ч;
Боевой радиус действия – 3528 км/3856 км;
Практический потолок – 11369 м/11247 м;
Экипаж – 11/8 человек.

Подготовлено по материалам:
http://www.dogswar.ru
http://www.airwar.ru
http://www.zelezki.ru
http://www.arms-expo.ru

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Обзор мотоцикла Honda CB1100R

Модель спортивного мотоцикла Honda CB1100R появилась в 1981 году на рынках Европы и Австралии. Данный мотоцикл является омологированной ограниченной версией гоночной модели, участвующей в официальных соревнованиях. Общий тираж модели – около 5000 шт.

В 1981 году было представлено первое поколение модели Honda CB1100R (заводское обозначение – CB1100RB), выпущенное в двух версиях – без обтекателя (CB1100RB-I) и с полуобтекателем (CB1100RB-II).

В 1982 году модель подверглась внешним и техническим изменениям, предложив версию в полном пластиковом обвесе. Новое поколение отличается маятником, подвесками, колесами, массо-габаритными параметрами и съемной задней частью (была возможность отсоединить заглушку пассажирского сиденья и сделать мотоцикл двухместным). Заводское обозначение модели – CB1100RC.

В 1983 году модель вновь обновляется (заводское обозначение – CB1100RD), получая новую приборную панель, крепление обтекателя, небольшие изменения в раскраске. И хотя последние два поколения мало отличимы внешне, они практически не имеют взаимозаменяемых деталей. Данная особенность касается всех трех поколений мотоцикла.

Из гоночных технологий, применяемых в Honda CB1100R, следует выделить усиленный двигатель (кованые поршни, усиленная цепь ГРМ), алюминиевый топливный бак на 26 л, регулируемые клипоны, подвески, а также упрощенную систему креплений, позволяющую быстро снимать двигатель и основные узлы мотоцикла.

1983 год стал последним годом производства модели Honda CB1100R, после чего на её основе была предложена новая версия – Honda CB1100F.

Содержание

Краткая история модели

• 1981 г. – начало производства и продаж модели. Первое поколение.

Модель: Honda CB1100R (Европа, Австралия). Код модели: CB1100RB.

• 1982 г. – рестайлинг модели. Второе поколение.

Модель: Honda CB1100R (Европа, Австралия). Код модели: CB1100RC.

• 1983 г. – последний год производства. Третье поколение.

Модель: Honda CB1100R (Европа, Австралия). Код модели: CB1100RD.

Мотоцикл RB50 GAG (1986): технические характеристики, фото, видео

RB50 GAG is an interesting small bike. It’s one of those mini bikes the Japanese motorcycle manufacturers introduced for about three decades ago. But unlike RV50 Van Van or the PV50, RB50 wasn’t a naked bike. No, it took the design from the racing track and its own GSX-R or RG/RGV Gamma models.

The RB50 GAG (A-LA41A) was introduced in 1986 and there were four different graphics available: bomber styled white, rabbit ”Little Racing” pink, GSX-R replica blue/white (also called GSX-R50, the minigixxer) and red/white (see pictures below). All four shared the same machinery.

The frame of the RB50 GAG was advanced. Like a ”real” racer, the mini-replica had also a welded aluminum box frame, hydraulic disc brake (at the front) and Full-Floater aluminum box-type swingarm.

The four-stroke engine came from the Birdie scooterette, and its power output didn’t match the looks of the bike. It looked like it would be very fast but it wasn’t. The air-cooled engine delivered 5,2 hp at 7.000 rpm and the dry mass of the bike was 64 kg (141 lbs). According to the service book, the European version was 1 kg (2.2 lbs) lighter. The variation can be caused by a different way of rounding the figure up or down, I don’t know the reason. Anyway, according to Andrew, the webmaster of the Babygixxer homepage the model was sold under the name GSX-R50 in the United Kingdom.

Though the competition could beat it in most performance aspects, the RB50 is easy to ride and maintain. At the time, there were trim kits available for the engine but the Suzuki Motor Company discontinued the bike after only a couple of years of production and the go-fast parts produced in the 1980’s are long gone. Current owners have to get by with custom-made parts or adapting parts from other bikes. It is not uncommon to see owners swapping-in parts from the competitors, NSRs and YSRs.

Suzuki had launched a model called RB even in the late 1950’s but had not been used in decades. I wonder if the American radar/weather/photographic reconnaissance aircraft, Boeing RB50, had inspired the Suzuki engineers to give the bike its model name. Anyway, the bomber styled graphics of the bike must have had something to do with the fact that the RB50 reconnaissance planes were modified Boeing B50 bomber planes.

Some sources claim that the production of the RB50 ended after 1987. Still, the model was sold in Finland from 1987 to 1989 under the model Solifer-Suzuki R (the spare parts catalogs knew model name Solifer-Suzuki RB50). The specs of the Finnish version of GAG are not the same. The Soilfer-Suzuki had a lighter 2-stroke engine and the bike was stripped from some details to make it weigh less. Nevertheless the design of the bike was the same (the GSX-R replica version). Here’s more info about the model.

Jarmo Haapamäki, August 2002

RB 50 GAG 1986
Overall Length: 1 540 mm (60.6 in)
Overall Width: 610 mm (24.0 in)
Overall Height: 870 mm (34.3 in)
Wheelbase: 1 080 mm (42.5 in)
Dry Weight: 64 kg (141 lbs)
Engine type: Air-cooled 49 cc 1-cylinder, 4-stroke. 5,2 hp/ 7.000 rpm, 0,57 kg-m/ 6.000 rpm.

Click on the image for larger format.

RB 50 GAG 1986
Overall Length: 1 540 mm (60.6 in)
Overall Width: 610 mm (24.0 in)
Overall Height: 870 mm (34.3 in)
Wheelbase: 1 080 mm (42.5 in)
Dry Weight: 64 kg (141 lbs)
Engine type: Air-cooled 49 cc 1-cylinder, 4-stroke. 5,2 hp/ 7.000 rpm, 0,57 kg-m/ 6.000 rpm.

Click on the image for larger format.

RB 50 GAG 1986
Overall Length: 1 540 mm (60.6 in)
Overall Width: 610 mm (24.0 in)
Overall Height: 870 mm (34.3 in)
Wheelbase: 1 080 mm (42.5 in)
Dry Weight: 64 kg (141 lbs)
Engine type: Air-cooled 49 cc 1-cylinder, 4-stroke. 5,2 hp/ 7.000 rpm, 0,57 kg-m/ 6.000 rpm.

Click on the image for larger format.

RB 50 GAG 1986
Overall Length: 1 540 mm (60.6 in)
Overall Width: 610 mm (24.0 in)
Overall Height: 870 mm (34.3 in)
Wheelbase: 1 080 mm (42.5 in)
Dry Weight: 64 kg (141 lbs)
Engine type: Air-cooled 49 cc 1-cylinder, 4-stroke. 5,2 hp/ 7.000 rpm, 0,57 kg-m/ 6.000 rpm.

Click on the image for larger format.

Different GSX-R50/RB50 (European) service manual specifications GAG:

Suzuki model year code: H

As far as I know, the RB50 GAG was dropped from the Suzuki program after 1987.
No changes were made for the second model year.

Here’s a couple of ’87 RB50 pictures on the Visitors’ Suzuki page, sent by Philip Murphy, USA.