Мотоцикл R1150R Rockster Edition 80 (2003): технические характеристики, фото, видео

Дорожная классика BMW R1150

Серия мотоциклов BMW R1150 пришла на замену морально и технически устаревшим R1100. Последний стал основой мотоцикла, который впервые был представлен потребителю в 1999-м, а его продажи стартовали уже в 2000-м году.

Модельный ряд BMW R1150

За 6 недолгих лет выпуска мотоцикла он был представлен всего в двух моделях, хотя и базовая и улучшенная версия были подвергнуты рестайлингу. R1150 продавалась в салонах в двух вариантах:

  • Базовый BMW R1150R выпускался с 2000 до 2006 года. Это ничем не примечательная версия дорожного мотоцикла с умеренным количеством электроники и отличной механической частью.
  • Улучшенный BMW R1150R Rockster выпускался с 2003 до 2005 года. Изменению подвергся внешний вид (новые фары, как в BMW R1150GS, особая окраска с элементами синего цвета, а также модернизированная приборная панель). Из технических особенностей стоит отметить: мощность 87 л.с., две свечи на цилиндр, изменение передаточного числа КПП и изменение размера заднего колеса до 17”.

Среди пользователей обе модели пользовались огромной популярностью, хотя, начиная с 2005 года, более востребованной была все же базовая комплектация. Мотоциклисты отметили, что некоторые изменения в технической и внешней части после рестайлинга модели Rockster сделали ее менее привлекательной.

Сравнение с прямыми конкурентами

Начало 2000-х годов было богатым на выпуск новых агрегатов. Сам производитель устроил ажиотаж вокруг моделей, выпуская год за годом новые версии мотоциклов S1100 серии. Так на свет появились BMW R 1150 RS, R 1150 RT, R1150 R и R 1150 GS. По мнению мотолюбителей, BMW создал конкуренцию с самим собой, что, возможно, негативно сказалось на уровне продаж. Из-за этого они продавались ограниченное количество времени, ведь все были очень похожи между собой, хотя и относились к разным типам.

На практике, серия R 1150 не имела внутренних конкурентов, ведь каждый мотоцикл предполагал различное назначение. Например, BMW R 1150 RS относится к спортивным моделям, R 1150 R — к дорожным мотоциклам и т.д. Несмотря на заявление мотоциклистов, прямым аналогом и главным конкурентом BMW были модели Yamaha. Они имели более совершенную электронику, но выбивались из ценового сегмента. При этом и BMW, и Yamaha провели отличную рекламную кампанию, что вызвало «бум» популярности мотоциклов в начале 2000-х.

История BMW R1150

В развитии R1150 можно выделить всего несколько основных моментов, которые стали ключевыми в «жизни» и развитии мотоцикла:

  • 2000 год. Начало продаж.
  • 2003 год. В продаже появилась первая и единственная модификация под названием Rockster.
  • 2005 год. Дата окончания выпуска и продажи улучшенной модели мотоцикла.
  • 2006 год. Дата окончания продаж и перевыпуск в новом обличии. Новинкой на рынке дорожных мотоциклов стал BMW R 1200 R.

Для ценителей высокого качества мотоциклов и их индивидуальности производители предлагали и некоторые «особые» детали.

Тюнинг BMW R1150 глазами пользователей

BMW R 1150 R не является самой тюнингованной моделью. Пользователи говорят о ее практичности и отличном качестве сборки, но возможность тюнинга была ограничена. В начале 2000-х единственным, что дилеры могли предложить покупателям, были декоративные накладки и дорожные сумки, которые не шли в комплекте. Технически и функционально переработать модель не представлялось возможным.

На тематических форумах основной темой обсуждения была именно возможность ремонта и тюнинга мотоциклов. Чаще всего пользователи относили невозможность заказа дополнительного оборудования к минусам. Хотя популярность тюнинга начала наблюдаться уже после окончания продажи модели.

Технические особенности BMW R1150

Технически модель получила отличную механическую оснастку, некоторые изменения стали настоящим прорывом в машиностроении. R 1150 имеет следующие технические параметры:

  1. Мощность двигателя 85 л.с. (87 л.с. в версии Rockster).
  2. Электронный тип зажигания, как в флагманских мотоциклах 2000-х.
  3. Шестиступенчатую коробку передач.
  4. Колеса 17” со стандартными покрышками: 120/70 и 170/60 (180/55 у модели Rockster).
  5. Расход топлива 4,6–5,7л/100 км. Потребление топлива напрямую зависит от скорости движения. Как и во всех моделях с аналогичной системой впрыска и двигателем.

Даже десятилетие спустя модель R1150R остается актуальна. Современные модели дорожных мотоциклов в большей части базируются именно на серии этих мотоциклов.

BMW R1150R Rockster: Тест-драйв от журнала «Мотодрайв»

Когда я первый раз садился на BMW R1150R Rockster, мне явственно представилась среда его обитания – ровные европейские дороги, причудливо петляющие среди пасторального пейзажа, прохладный, но солнечный день и обязательные горы на горизонте.

Как только не обзывали эту модель: тут вам и стритфайтер, и нэйкед, и спорт-турист, но все мимо, но этот баварец – родстер от «мозга» до подшипников коленвала.

День для тест-драйва выдался хороший – солнечный, сухой, но не жаркий. Вырвавшись из городской толчеи за город, мы с владельцем BMW обменялись мотоциклами. Прежде чем оседлать «неведому зверушку», пришлось сделать круговой обход – полезно, знаете ли…

Основа этого мотоцикла – инжекторный двухцилиндровый оппозит объемом 1130 см3, «боксер», как говорят за рубежом. Вообще, меня всегда интересовала эффективность отвода тепла от двигателей этой серии, ведь охлаждение здесь воздушно-масляное, оребрение – скромное, а 85 л.с. – это немало. А если в пробку попал жарким летним днем? Ведь с таким клиренсом на бордюрах делать нечего, а из-за разлапистых цилиндров между машинами особо не попротискиваешься. «Бросьте, герр Серж, поди, не скутер тестируете, – попрекнула меня совесть с немецким акцентом, – вы бы его еще в лес для полноты ощущений загнали!». Упрятав ее (совесть) поглубже, я продолжил изучение «пациента».

Рама, как таковая, здесь отсутствует – ее функции выполняет сам двигатель и два сателлита-подрамника. Подвески – традиционные: «телелевер» спереди и «паралевер» сзади, причем, амортизаторы имеют регулировку предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя. Конечно, до некоторых «крутилок» еще надо добраться, но я не представляю себе владельца R1150R, который ежедневно крутит настройки, пытаясь побить свой же рекорд круга на «кольце».

Органы управления стандартны… для BMW. В отличие от K1200RS, тест-драйв которого был проведен двумя месяцами ранее, здесь отсутствует только тумблер круиз-контроля на левом пульте. Все остальное – один в один. Приборная панель не блещет модерновым дизайном, но зато читается весьма неплохо. Если учесть баварское происхождение мотоцикла и тягу немцев к встраиванию компьютера даже в шариковую ручку, то набор выдаваемой информации можно назвать бедноватым. Например, ничего ведь не мешало поставить здесь полноценный топливомер и совсем не был бы лишним указатель, температуры двигателя (я уж не говорю об индикаторе включенной передачи и прочих интересных, но не особо нужных «примочках»).

Традиционный обход закончен, сажусь в седло, поворачиваю ключ в замке зажигания и жму на кнопку стартера, размещенную в «фирменном» (ну все не как у людей!) месте. Сухой звук стартера перерос в сочное гудение, которое вырвалось из жерла тюнингового Akrapovic. Звук негромкий, но приятный. Прогазовав на месте, я прямо таки ощутил, что оппозитный двигатель настойчиво пытается провернуть вокруг себя мотоцикл – своеобразное, надо сказать, ощущение. Выжав рычаг умеренно тугого гидравлического сцепления и воткнув первую передачу, я выехал на трассу. А ничего так посадка: удобная, с небольшим наклоном вперед… Руль, правда, тоже тюнинговый – родной ниже и отодвинут дальше. Благодаря небольшой высоте по седлу в 770 мм, удобно на этом «баварце» будет даже невысоким райдерам.

Особенность компоновки мотора проявилась при первом же активном разгоне. В момент переключения мотоцикл сначала резко качнулся влево, а потом вправо – возможно, не зря его называют «rockster» – «качальщик». Из-за этого эффекта с непривычки очень сложно (а на самом деле чертовски страшно) ехать динамично. Для уменьшения рывка надо либо переключаться «вверх» без сцепления, благо, коробка это приветствует, либо очень плавно работать с газом, но тогда – прощай динамика.

На тестируемом экземпляре стояло совсем не лишнее тюнинговое ветровое стекло, поскольку штатная ветрозащита здесь отсутствует (ну не называть же «ветровиком» ту нашлепку, которая даже не выступает над приборной панелью?). Благодаря этому комфортная скорость на трассе составила 150-160 км/ч, да и на «200» явный дискомфорт не обнаружился.

Стабильность, продиктованная 238-ю килограммами снаряженного веса, создает ощущение полета верхом на чугунном утюге, который, вдобавок, заправлен углем в количестве, необходимом для путешествия через Атлантику. Ни боковой ветер, ни встречные машины не отклоняют мотоцикл с заданной траектории, а вот двигатель то и дело пытается крутануть мотоцикл вокруг себя. Впрочем, с ростом скорости этот эффект притупляется ввиду того, что сами колеса становятся гироскопами и сопротивляются любому изменению плоскости вращения.

Именно здесь, на трассе, раскрылся потенциал двигателя. Пожалуй, это один из наиболее эластичных силовых агрегатов, который уступает только «ряднику» на K1200RS. На высшей, шестой передаче, можно ехать 40 км/ч, а с 50-ти уверенно, без рывков в трансмиссии, ускоряться. Тянуть двигатель начинает уже с 2-х тысяч оборотов, но на четырех-пяти тысячах, когда флегматичный гул начинает превращаться в рев быка, прищемившего себе самый важный орган, возникают мелкие высокочастотные вибрации. Они «размыливают» картинку в зеркалах и ощутимо щекочут ноги даже через резиновые накладки и подошву мотобот. С дальнейшим ростом оборотов они не исчезают, но становятся менее неприятными.

Выехав на трассу, о туговатой, но четко работающей коробке передач можно забыть – великолепные тяговые характеристики двигателя убирают необходимость постоянно «маслать» лапку КПП. Да, он не поражает космической динамикой, но 85 л.с. и 100 Нм станут неплохим подспорьем на затяжных обгонах, а адекватный характер их прироста снизит вероятность эксцесса на скользком покрытии.
На безлюдном участке скоростной трассы появилась возможность проверить динамику замедления, не опасаясь того, что водитель-грузин, идущей в кильватере «копейки», припаркуется «в зад» и задаст философский вопрос: «Дарагой, зачем так бистро тормозишь, да?». Тормозная система R1150R, традиционно для BMW, комплектуется электронным усилителем и ABS, а благодаря армированным шлангам при нажатии на рычаг нет ощущения, что ты давишь на кнопку. Выражаясь привычным языком: присутствует неплохая обратная связь, которая отсутствовала, как понятие, на давешнем K1200RS. Производительность – фантастическая. Но, это касается только переднего тормоза. Задний же умеренно невнятен.

Вскоре впереди замаячили первые городские светофоры и с «крейсерских» 140-160 пришлось опуститься до «пробочных» 40-60 км/ч. На небольших скоростях «баварец» склонен спрямлять траектории. Странное дело: часто упоминаемый K 1200 RS страдал избыточной поворачиваемостью, а этот демонстрирует недостаточную. Стоит отметить, что к этому легко привыкнуть – через два часа я уже не понимал, что мне ранее так сильно досаждало.

К сожалению (или к счастью?), найти достойную пробку, длиной эдак метров в триста-пятьсот, так и не удалось, а в стандартом городском темпе огромный оппозит и не думал перегреваться (может, просто виду не подавал?). Впрочем, он проявил себя в другом. Благодаря немалой собственной ширине, которая увеличена защитными дугами, протискиваться между машин было сложно. Зато, если прижаться к обочине и пропустить правый цилиндр над бордюром, то «геометрическая проходимость» заторов увеличивается раза в полтора.

В таких условиях я по достоинству оценил зеркала. Обзор в них охарактеризую, как необходимо-достаточный, но самое приятное заключается в том, что они почти не выходят за ширину руля, а поэтому не склонны цепляться другие транспортные средства.

Подвески, настроенные на комфортную езду, не пасовали перед плохим асфальтом, стоически терпели «лежачих полицейских» и трамвайные рельсы, обеспечивая мотоциклу мягкий ход. А вот в значительных наклонах отработка неровностей была далека от идеальной – все-таки рычаг телелевера и массивные трубы значительно повышают неподрессоренные массы. Но не для трека этот аппарат, что уж тут придираться… Ехать же по асфальту среднего качества на 120-130 км/ч довольно комфортно – подвеска успевает проглатывать большинство дефектов полотна, а то, что было пропущено, эффективно гасится мягким сиденьем.

Головной свет этой модели так же своеобразен, как и все остальное: ближний, за который отвечает линзовая фара, откровенно слаб, но компенсируется мощным дальним (хотя по размеру рефлектора фары и не скажешь).

Необычный «взгляд» оптики полностью отражает характер мотоцикла: немного взбалмошный, сумасшедший и непосредственный, но с перчинкой, в котором (где-то глубоко) угадывается врожденная немецкая чопорность и педантичность – именно таков он, BMW R 1150 R.

Мото в кино

Участие мотоцикла в кино, мотоцикл в фильмах и в кино, фильмы про байкеров

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (1006)

Мото в кино → Час расплаты (2003, США, Канада) – Память о BMW R1150R Rockster не сотрешь

Интересно Ума Турман где первее прокатилась на мотоцикле: в «Убить Билла» или «Час расплаты»… Ну если не брать во внимание, то, что она могла кататься на мотоцикле и до этих фильмов.

Сегодня мы поговорим о фильме «Час расплаты» с Беном Аффлеком, Умой Турман и их одном мотоцикле на двоих — BMW R1150R Rockster.

Мне опять было лень качать фильм и резать его на кусочки, поэтому я нашел эпизод с участием Аффлека и Турман и R1150R Rockster на ютубе. А чтобы привнести экзотики в мои обзоры фильмов — ролик на испанском (или итальянском, или на португальском). 🙂

Было забавно слушать испанско-португальско-итальянскую речь из уст Умы Турман, Аффлека и всех прочих людей 🙂 Я даж поржал немного 🙂

«Час расплаты» — экранизация одноименного рассказа писателя-фантаста Филипа К. Дика. Фильм про мужыка (Аффлек) который работает компьютерным инженером с фантастическим уклоном. Работает этот мужык с мегокрутыми и круто-защищенными проектами, многие из которых секретные. В общем, однажды обычная его работа оказывается необычной и от нее зависит его жизнь и жизнь его подружки (Турман). Все было бы круто, Аффлек всех бы быстренько замочил и вывел на чистую воду, только если бы не одно НО. После каждой его работы ему стирали память… За большие деньги конечно 🙂

Настоящий стритфайтер, R1150R Rockster создан для дерзкой и скоростной езды. Мощь в чистом виде так сказать. R1150R Rockster — более спортивная версия байка R1150R. Двигатель и ходовая досталась Рокстеру от лучших оппозитных моделей компании BMW. Двигатель, коробка, рама, маятник с задним приводом и вся электрика были взяты у родстера R1150R. Необычная и привлекающая внимание фара была урадена у большого эндуро R1150GS. А фиксированные трубки подвески Telelever, колеса (заднее колесо шириной 5,5 дюйма) и переднее крыло — у спорт-турера R1100S.

Двигатель и привод

Тип двигателя: Оппозитный
Число тактов: 4
Объем: 1130.00 см³
Количество цилиндров: 2
Диаметр*Ход поршня: 101 мм x 70.5 мм
Клапанов на цилиндр: 4
Степень сжатия: 10.3:1
Мощность: 85.00 л. с. @ 6750 об/мин
Крутящий момент: 98 Нм @ 5250 об/мин
Топливная система: Впрыск топлива
Система охлаждения: Воздушно-маслянное охлаждение
Сцепление: Однодисковое. Сухое
Коробка передач: 6-ступенчатая
Привод: Кардан
Расход топлива: 4.61 л/100км
Максимальная скорость: 197 км/ч

Ходовая часть

Передняя подвеска: BMW Telelever
Ход передней подвески: 120 мм
Задняя подвеска: BMW Paralever
Ход задней подвески: 135 мм
Трейл: 125 мм
Размерность переднего колеса: 120/70-ZR17
Размерность заднего колеса: 180/50-ZR17
Передний тормоз: Дисковый, 2 диска, 4 поршня, ABS
Диаметр переднего тормоза: 320 мм
Задний тормоз: Дисковый, 1 диск, 2 поршня, ABS
Диаметр заднего тормоза: 276 мм

Массо-габаритные характеристики

Длина: 2170 мм
Ширина: 920 мм
Высота: 1097 мм
Высота по седлу: 835 мм
Колесная база: 1486 мм
Сухой вес: 219.00 кг
Вместимость бензобака: 21 л
Объем резервного бака: 4 л

А вот R1150R пришел на смену R1100R. Изменения были такими: увеличили объем двигателя, чуток подрехтовали дизайн и модифицировали ходовую часть. На выходе получился простой, без излишеств дорожный мотоцикл.

Но что интересное — рама на R1150R по сути отсутствует. Ее роль выполняет сам двигатель и два сателлита-подрамника. Касательно тормозов, то как всегда BMW сует в них электронный усилитель и ABS, а благодаря армированным шлангам у пилота не будет ощущения что давя на рычаг он давит на кнопку. Производительность передних тормозов просто фантастическая. Но о фантастике забываешь посмотрев на задний тормоз — он невнятен (как пишут всякие дядьки, которые тестировали сей байк).

P.S. Трейлер фильма 🙂


Дорожная классика BMW R1150

Серия мотоциклов BMW R1150 пришла на замену морально и технически устаревшим R1100. Последний стал основой мотоцикла, который впервые был представлен потребителю в 1999-м, а его продажи стартовали уже в 2000-м году.

Модельный ряд BMW R1150

За 6 недолгих лет выпуска мотоцикла он был представлен всего в двух моделях, хотя и базовая и улучшенная версия были подвергнуты рестайлингу. R1150 продавалась в салонах в двух вариантах:

  • Базовый BMW R1150R выпускался с 2000 до 2006 года. Это ничем не примечательная версия дорожного мотоцикла с умеренным количеством электроники и отличной механической частью.
  • Улучшенный BMW R1150R Rockster выпускался с 2003 до 2005 года. Изменению подвергся внешний вид (новые фары, как в BMW R1150GS, особая окраска с элементами синего цвета, а также модернизированная приборная панель). Из технических особенностей стоит отметить: мощность 87 л.с., две свечи на цилиндр, изменение передаточного числа КПП и изменение размера заднего колеса до 17”.

Среди пользователей обе модели пользовались огромной популярностью, хотя, начиная с 2005 года, более востребованной была все же базовая комплектация. Мотоциклисты отметили, что некоторые изменения в технической и внешней части после рестайлинга модели Rockster сделали ее менее привлекательной.

Сравнение с прямыми конкурентами

Начало 2000-х годов было богатым на выпуск новых агрегатов. Сам производитель устроил ажиотаж вокруг моделей, выпуская год за годом новые версии мотоциклов S1100 серии. Так на свет появились BMW R 1150 RS, R 1150 RT, R1150 R и R 1150 GS. По мнению мотолюбителей, BMW создал конкуренцию с самим собой, что, возможно, негативно сказалось на уровне продаж. Из-за этого они продавались ограниченное количество времени, ведь все были очень похожи между собой, хотя и относились к разным типам.

На практике, серия R 1150 не имела внутренних конкурентов, ведь каждый мотоцикл предполагал различное назначение. Например, BMW R 1150 RS относится к спортивным моделям, R 1150 R — к дорожным мотоциклам и т.д. Несмотря на заявление мотоциклистов, прямым аналогом и главным конкурентом BMW были модели Yamaha. Они имели более совершенную электронику, но выбивались из ценового сегмента. При этом и BMW, и Yamaha провели отличную рекламную кампанию, что вызвало «бум» популярности мотоциклов в начале 2000-х.

История BMW R1150

В развитии R1150 можно выделить всего несколько основных моментов, которые стали ключевыми в «жизни» и развитии мотоцикла:

  • 2000 год. Начало продаж.
  • 2003 год. В продаже появилась первая и единственная модификация под названием Rockster.
  • 2005 год. Дата окончания выпуска и продажи улучшенной модели мотоцикла.
  • 2006 год. Дата окончания продаж и перевыпуск в новом обличии. Новинкой на рынке дорожных мотоциклов стал BMW R 1200 R.

Для ценителей высокого качества мотоциклов и их индивидуальности производители предлагали и некоторые «особые» детали.

Тюнинг BMW R1150 глазами пользователей

BMW R 1150 R не является самой тюнингованной моделью. Пользователи говорят о ее практичности и отличном качестве сборки, но возможность тюнинга была ограничена. В начале 2000-х единственным, что дилеры могли предложить покупателям, были декоративные накладки и дорожные сумки, которые не шли в комплекте. Технически и функционально переработать модель не представлялось возможным.

На тематических форумах основной темой обсуждения была именно возможность ремонта и тюнинга мотоциклов. Чаще всего пользователи относили невозможность заказа дополнительного оборудования к минусам. Хотя популярность тюнинга начала наблюдаться уже после окончания продажи модели.

Технические особенности BMW R1150

Технически модель получила отличную механическую оснастку, некоторые изменения стали настоящим прорывом в машиностроении. R 1150 имеет следующие технические параметры:

  1. Мощность двигателя 85 л.с. (87 л.с. в версии Rockster).
  2. Электронный тип зажигания, как в флагманских мотоциклах 2000-х.
  3. Шестиступенчатую коробку передач.
  4. Колеса 17” со стандартными покрышками: 120/70 и 170/60 (180/55 у модели Rockster).
  5. Расход топлива 4,6–5,7л/100 км. Потребление топлива напрямую зависит от скорости движения. Как и во всех моделях с аналогичной системой впрыска и двигателем.

Даже десятилетие спустя модель R1150R остается актуальна. Современные модели дорожных мотоциклов в большей части базируются именно на серии этих мотоциклов.

СТАТЬИ, ТЕСТЫ, ОБЗОРЫ МОТОЦИКЛОВ

Когда я первый раз садился на BMW R1150R Rockster, мне явственно представилась среда его обитания – ровные европейские дороги, причудливо петляющие среди пасторального пейзажа, прохладный, но солнечный день и обязательные горы на горизонте.

Как только не обзывали эту модель: тут вам и стритфайтер, и нэйкед, и спорт-турист, но все мимо, но этот баварец – родстер от «мозга» до подшипников коленвала.

День для тест-драйва выдался хороший – солнечный, сухой, но не жаркий. Вырвавшись из городской толчеи за город, мы с владельцем BMW обменялись мотоциклами. Прежде чем оседлать «неведому зверушку», пришлось сделать круговой обход – полезно, знаете ли…

Основа этого мотоцикла – инжекторный двухцилиндровый оппозит объемом 1130 см3, «боксер», как говорят за рубежом. Вообще, меня всегда интересовала эффективность отвода тепла от двигателей этой серии, ведь охлаждение здесь воздушно-масляное, оребрение – скромное, а 85 л.с. – это немало. А если в пробку попал жарким летним днем? Ведь с таким клиренсом на бордюрах делать нечего, а разлапистых цилиндров между машинами особо не попротискиваешься. «Бросьте, герр Серж, поди, не скутер тестируете, – попрекнула меня совесть с немецким акцентом, – вы бы его еще в лес для полноты ощущений загнали!». Упрятав ее (совесть) поглубже, я продолжил изучение «пациента».

Рама, как таковая, здесь отсутствует – ее функции выполняет сам двигатель и два сателлита-подрамника. Подвески – традиционные: «телелевер» спереди и «паралевер» сзади, причем, амортизаторы имеют регулировку предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя. Конечно, до некоторых «крутилок» еще надо добраться, но я не представляю себе владельца R1150R, который ежедневно крутит настройки, пытаясь побить свой же рекорд круга на «кольце».

Органы управления стандартны… для BMW. В отличие от K1200RS, которого был проведен двумя месяцами ранее, здесь отсутствует только тумблер круиз-контроля на левом пульте. Все остальное – один в один. Приборная панель не блещет модерновым дизайном, но зато читается весьма неплохо. Если учесть баварское происхождение мотоцикла и тягу немцев к встраиванию компьютера даже в шариковую ручку, то набор выдаваемой информации можно назвать бедноватым. Например, ничего ведь не мешало поставить здесь полноценный топливомер и совсем не был бы лишним указатель, температуры двигателя (я уж не говорю об индикаторе включенной передачи и прочих интересных, но не особо нужных «примочках»).

Традиционный обход закончен, сажусь в седло, поворачиваю ключ в замке зажигания и жму на кнопку стартера, размещенную в «фирменном» (ну все не как у людей!) месте. Сухой звук стартера перерос в сочное гудение, которое вырвалось из жерла тюнингового Akrapovic. Звук негромкий, но приятный.

Прогазовав на месте, я прямо таки ощутил, что оппозитный двигатель настойчиво пытается провернуть вокруг себя мотоцикл – своеобразное, надо сказать, ощущение. Выжав рычаг умеренно тугого гидравлического сцепления и воткнув первую передачу, я выехал на трассу. А ничего так посадка: удобная, с небольшим наклоном вперед… Руль, правда, тоже тюнинговый – родной ниже и отодвинут дальше. Благодаря небольшой высоте по седлу в 770 мм, удобно на этом «баварце» будет даже невысоким райдерам.

Особенность компоновки мотора проявилась при первом же активном разгоне. В момент переключения мотоцикл сначала резко качнулся влево, а потом вправо – возможно, не зря его называют «rockster» – «качальщик». этого эффекта с непривычки очень сложно (а на самом деле чертовски страшно) ехать динамично. Для уменьшения рывка надо либо переключаться «вверх» без сцепления, благо, коробка это приветствует, либо очень плавно работать с газом, но тогда – прощай динамика.

На тестируемом экземпляре стояло совсем не лишнее тюнинговое ветровое стекло, поскольку штатная ветрозащита здесь отсутствует (ну не называть же «ветровиком» ту нашлепку, которая даже не выступает над приборной панелью?). Благодаря этому комфортная скорость на трассе составила 150-160 км/ч, да и на «200» явный дискомфорт не обнаружился.

Стабильность, продиктованная 238-ю килограммами снаряженного веса, создает ощущение полета верхом на чугунном утюге, который, вдобавок, заправлен углем в количестве, необходимом для путешествия через Атлантику. Ни боковой ветер, ни встречные машины не отклоняют мотоцикл с заданной траектории, а вот двигатель то и дело пытается крутануть мотоцикл вокруг себя. Впрочем, с ростом скорости этот эффект притупляется ввиду того, что сами колеса становятся гироскопами и сопротивляются любому изменению плоскости вращения.

Именно здесь, на трассе, раскрылся потенциал двигателя. Пожалуй, это один из наиболее эластичных силовых агрегатов, который уступает только «ряднику» на K1200RS. На высшей, шестой передаче, можно ехать 40 км/ч, а с 50-ти уверенно, без рывков в трансмиссии, ускоряться. Тянуть двигатель начинает уже с 2-х тысяч оборотов, но на четырех-пяти тысячах, когда флегматичный гул начинает превращаться в рев быка, прищемившего себе самый важный орган, возникают мелкие высокочастотные вибрации. Они «размыливают» картинку в зеркалах и ощутимо щекочут ноги даже через резиновые накладки и подошву мотобот. С дальнейшим ростом оборотов они не исчезают, но становятся менее неприятными.

Выехав на трассу, о туговатой, но четко работающей коробке передач можно забыть – великолепные тяговые характеристики двигателя убирают необходимость постоянно «маслать» лапку КПП. Да, он не поражает космической динамикой, но 85 л.с. и 100 Нм станут неплохим подспорьем на затяжных обгонах, а адекватный характер их прироста снизит вероятность эксцесса на скользком покрытии.

На безлюдном участке скоростной трассы появилась возможность проверить динамику замедления, не опасаясь того, что водитель-грузин, идущей в кильватере «копейки», припаркуется «в зад» и задаст философский вопрос: «Дарагой, зачем так бистро тормозишь, да?». Тормозная система R1150R, традиционно для BMW, комплектуется электронным усилителем и ABS, а благодаря армированным шлангам при нажатии на рычаг нет ощущения, что ты давишь на кнопку. Выражаясь привычным языком: присутствует неплохая обратная связь, которая отсутствовала, как понятие, на давешнем K1200RS. Производительность – фантастическая. Но, это касается только переднего тормоза. Задний же умеренно невнятен.

Разогнавшись и оттормозившись, я ощутил некую «неправильность», а точнее, нереальность происходящего – не хватало неизменного, доброго, вечного. После повтора процедуры до меня дошло, что отсутствует клевок при торможении. Вообще. Собственно, этого и добивались немцы своим «телелевером».

Вскоре впереди замаячили первые городские светофоры и с «крейсерских» 140-160 пришлось опуститься до «пробочных» 40-60 км/ч. На небольших скоростях «баварец» склонен спрямлять траектории. Странное дело: часто упоминаемый K 1200 RS страдал избыточной поворачиваемостью, а этот демонстрирует недостаточную. Стоит отметить, что к этому легко привыкнуть – через два часа я уже не понимал, что мне ранее так сильно досаждало.

К сожалению (или к счастью?), найти достойную пробку, длиной эдак метров в триста-пятьсот, так и не удалось, а в стандартом городском темпе огромный оппозит и не думал перегреваться (может, просто виду не подавал?). Впрочем, он проявил себя в другом. Благодаря немалой собственной ширине, которая увеличена защитными дугами, протискиваться между машин было сложно. Зато, если прижаться к обочине и пропустить правый цилиндр над бордюром, то «геометрическая проходимость» заторов увеличивается раза в полтора.

В таких условиях я по достоинству оценил зеркала. Обзор в них охарактеризую, как необходимо-достаточный, но самое приятное заключается в том, что они почти не выходят за ширину руля, а поэтому не склонны цепляться другие транспортные средства.

Подвески, настроенные на комфортную езду, не пасовали перед плохим асфальтом, стоически терпели «лежачих полицейских» и трамвайные рельсы, обеспечивая мотоциклу мягкий ход. А вот в значительных наклонах отработка неровностей была далека от идеальной – рычаг телелевера и массивные трубы значительно повышают неподрессоренные массы. Но не для трека этот аппарат, что уж тут придираться… Ехать же по асфальту среднего качества на 120-130 км/ч довольно комфортно – подвеска успевает проглатывать большинство дефектов полотна, а то, что было пропущено, эффективно гасится мягким сиденьем.

Головной свет этой модели так же своеобразен, как и все остальное: ближний, за который отвечает линзовая фара, откровенно слаб, но компенсируется мощным дальним (хотя по размеру рефлектора фары и не скажешь).

Необычный «взгляд» оптики полностью отражает характер мотоцикла: немного взбалмошный, сумасшедший и непосредственный, но с перчинкой, в котором (где-то глубоко) угадывается врожденная немецкая чопорность и педантичность – именно таков он, BMW R 1150 R.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...