Мотоцикл R100GS Paris Dakar (1988): технические характеристики, фото, видео
new collection 1
| Основная информация | |
|---|---|
| Модель: | BMW R 100 GS Paris-Dakar |
| Год: | 1989 |
| Тип: | Мотокросс |
| Двигатель и привод | |
| Рабочий объем: | 979 см 3 |
| Тип: | Двух цилиндровый плоский |
| Тактов: | 4 |
| Мощность: | 60.00 л.с. (43.8 кВт)) @ 6500 об./мин. |
| Компрессия: | 8.5:1 |
| Диаметр х Ход поршня: | 94.0 x 70.6 мм (3.7 x 2.8 дюймов) |
| Клапанов: | 2 |
| Диаметр х Ход поршня: | 94.0 x 70.6 мм (3.7 x 2.8 дюймов) |
| Контроль топлива: | OHV |
| Охлаждение: | Воздушное |
| Коробка передач: | 5 скорости |
| Привод: | Кардан (cardan) |
| Скорость и ускорение | |
| Макс. скорость: | 162.0 (100.7 mph) |
| Прочее | |
| Вместимость бензобака: | 35 л. |
| Передняя покрышка: | 90/90-21 |
| Задняя покрышка: | 130/80-17 |
| Передний тормоз: | Один диск |
| Задний тормоз: | Барабанный |
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Мотоцикл R100GS Paris Dakar (1988): технические характеристики, фото, видео
BMW R100GS 1996
BMW R100 GS Paris Dakar Claccic 1996 года выпуска — одна из последних моделей классических 2-х клапанных эндуро БМВ, дольше выпускались только R80 Classic и Calahari, по-моему, до 1998 года включительно.
Куплен был в Германии, по объявлению на мобайл.де с пробегом в 32000 км. в состоянии нового. В Германии за него просили 6500 евро, в итоге с доставкой, упаковкой и растаможкой обошёлся в 9350.
Дакар реально внушает уважение и смотрится в своей чёрной краске как тевтонский боевой конь. Когда садишься — плечи сами распрямляются, появляется уверенность в своих силах и способностях мотоцикла.
До этого ездил на привезённом из Японии BMW R100 R1995 года, ещё раньше был Урал-Соло, ну и так, по мелочи.
Первое впечатление — очень высокий мотоцикл. Высоту по седлу не помню, но при моих 180 встать на полную ступню при стоянках — не получается. Из-за этого в самом начале несколько раз позорно заваливался на бок, да и в дальнейшем высокая посадка, помогая в городском потоке смотреть поверх машин, становилась не самым лучшим помощником при езде по хреновым дорогам.
В этом основное различие с Р-кой, маленький (относительно) бак, короткая вилка и меньшее переднее колесо, низкий двигатель и посадка которой были очень удобны. Кроме этого, при одинаковых двигателях у мотоциклов оказались разные передаточные отношения в трансмиссии, в коробке или мосту — так и не выяснил, результатом чего стала упавшая крейсерская скорость при движении по трассе (120 против 130-135 у дорожника), более мощный разгон с места (именно мощный, быстрым его не назвать) и увеличившийся при одинаковом темпе движения расход топлива (примерно на 0,7 л/100).
Этот мотоцикл начинается с подвесок — на многих наших дорогах ограничение по скорости накладывает чаще всего состояние этой самой дороги, и валить за 140, даже если позволяет двигатель, не получается. У этого мотоцикла — не так. Спереди установлена итальянская вилка марцокки, которая хоть и выглядит хлипковатой для такого мотоцикла, справляется со своими задачами на 5 +. Я забыл, что такое ямы, кочки и т.д. Мотоцикл одинаково ровно идёт по любой (разумеется, в пределах разумного) дороге. Не пасует в то же время при движении по серпантинам -бескамерные Мишлен позволяют закладывать в повороты почти до касания дугами
Двигатель — верх развития классических баварских 2-х клапанников. Выдаёт 60 л.с, момент — не помню. Основное и принципиальное отличие от Ураловского — нижнее расположение распредвала, за счёт чего стало возможным расположить выше цилиндры без повышения центра тяжести и, как следствие, увеличился угол наклона в повороте. Остальное- тоже не как у нас. Стартер на том месте, где у Урала генератор (стартер, как оказалось, точно такой же, как на Хундай Акценте), генератор и зажигание спереди. Коробка 5 ст, мне досталась без кикстартера. В принципе, это не проблема при нормальном стартере и аккумуляторе, но всё равно немного напрягает. К тому же цепь питания стартера запитана через датчик нейтрали который, судя по количеству предложений в интернете, надёжностью не отличается. На предыдущем мотоцикле пришлось даже сделать тумблер включения лампы нейтрали, пока ждал запасной датчик. По этой же причине не стоит оставлять мотоцикл на передаче в гараже — датчик имеет свойство залипать, и опять те же проблемы. Зато нет блокировки откинутой подножки — та расположена на пружине и складывается, как только ставишь мот вертикально. Больше о двигателе сказать особо нечего. Момент ломовой, но мощности на трассе иногда не хватает, особенно при обгонах на гружёном мотоцикле. Комфортный режим — 4500 оборотов, 120 км/ч, расход при этом укладывается в 5,7 литра. При баке в 35 литров реально проехать 650 км, что не может не радовать.
Байк стабилен, не требователен к покрытию, при этом замечательно рулится.
Максималка по паспорту — 185 км/ч, но я до такой скорости не разгонялся. Хочется, конечно, иногда, побыстрее прохватить скучный прямик, но приходится смириться и филосовски разогнавшись до 140, пилить.
На бездорожъе — песня, если не слазить с мотика и не падать. Шины, даже Мишлен Анаки, позволяют уверенно ехать вплоть до средней грязи, а про грунт — вообще их стихия. По крайней мере, по лесным дорожкам и колеям проблем не было, хотя я где-то читал, что сразу «замыливаются». Ничего подобного, оч рекомендую, к тому же реально долго ходят (я проехал 6000 по России, при этом они были до этого наполовину изношены), по сравнению, например, с тем же метцелером лазертек, который стоял на Р-ке. Сейчас поставил Конти ТКС-80, но ещё не пробовал. Хотя смотрится — офигенно. Рычаг задней подвески не позволяет, к сожалению, поставить резину шире 140 мм., родной размер — 130.
Про то, что не падать — отдельная история. Однажды объезжал колею по бровке, (аккуратно, никакого экстрима) не достал ногами и завалился аккуратно на бок. При этом колёса оказались вверху, а полный бак и всё остальное — немного внизу. Такой жести у меня за всю мотоисторию (а езжу 30 лет) не было. Не хочется вспоминать, как поднимал всё это в грязи, но это п***.
Единственное, помогает то, что на мотике реально много дуг, за которые легко взяться и которые оч хорошо защищают при таких вот завалах.
С мотоциклом шли 2 родных кофра, плюс есть большой, но не очень удобный по форме бардачёк в баке, который закрывается ключём зажигания. Ещё из приятностей — часы, автоприкуриватель (как у наших жигулей под капотом), обогрев ручек.
А в остальном — легенда она и есть легенда, тем более, развитая до предела. Для меня — лучший мотоцикл за весь период мотостроения, предел универсальности, удобства, надёжности и харизмы. Да и любой эксперт, я думаю, поставит его в пятёрку лучших за всю историю.
Хочется, иногда, конечно, мот и по мощнее, и по быстрее, но это ненадолго и проходит, а на таком можно неспешно и запросто не заметить, как объехал весь мир.
Мотоцикл R100GS Paris Dakar (1988): технические характеристики, фото, видео
BMW R100GS 1996
BMW R100 GS Paris Dakar Claccic 1996 года выпуска — одна из последних моделей классических 2-х клапанных эндуро БМВ, дольше выпускались только R80 Classic и Calahari, по-моему, до 1998 года включительно.
Куплен был в Германии, по объявлению на мобайл.де с пробегом в 32000 км. в состоянии нового. В Германии за него просили 6500 евро, в итоге с доставкой, упаковкой и растаможкой обошёлся в 9350.
Дакар реально внушает уважение и смотрится в своей чёрной краске как тевтонский боевой конь. Когда садишься — плечи сами распрямляются, появляется уверенность в своих силах и способностях мотоцикла.
До этого ездил на привезённом из Японии BMW R100 R1995 года, ещё раньше был Урал-Соло, ну и так, по мелочи.
Первое впечатление — очень высокий мотоцикл. Высоту по седлу не помню, но при моих 180 встать на полную ступню при стоянках — не получается. Из-за этого в самом начале несколько раз позорно заваливался на бок, да и в дальнейшем высокая посадка, помогая в городском потоке смотреть поверх машин, становилась не самым лучшим помощником при езде по хреновым дорогам.
В этом основное различие с Р-кой, маленький (относительно) бак, короткая вилка и меньшее переднее колесо, низкий двигатель и посадка которой были очень удобны. Кроме этого, при одинаковых двигателях у мотоциклов оказались разные передаточные отношения в трансмиссии, в коробке или мосту — так и не выяснил, результатом чего стала упавшая крейсерская скорость при движении по трассе (120 против 130-135 у дорожника), более мощный разгон с места (именно мощный, быстрым его не назвать) и увеличившийся при одинаковом темпе движения расход топлива (примерно на 0,7 л/100).
Этот мотоцикл начинается с подвесок — на многих наших дорогах ограничение по скорости накладывает чаще всего состояние этой самой дороги, и валить за 140, даже если позволяет двигатель, не получается. У этого мотоцикла — не так. Спереди установлена итальянская вилка марцокки, которая хоть и выглядит хлипковатой для такого мотоцикла, справляется со своими задачами на 5 +. Я забыл, что такое ямы, кочки и т.д. Мотоцикл одинаково ровно идёт по любой (разумеется, в пределах разумного) дороге. Не пасует в то же время при движении по серпантинам -бескамерные Мишлен позволяют закладывать в повороты почти до касания дугами
Двигатель — верх развития классических баварских 2-х клапанников. Выдаёт 60 л.с, момент — не помню. Основное и принципиальное отличие от Ураловского — нижнее расположение распредвала, за счёт чего стало возможным расположить выше цилиндры без повышения центра тяжести и, как следствие, увеличился угол наклона в повороте. Остальное- тоже не как у нас. Стартер на том месте, где у Урала генератор (стартер, как оказалось, точно такой же, как на Хундай Акценте), генератор и зажигание спереди. Коробка 5 ст, мне досталась без кикстартера. В принципе, это не проблема при нормальном стартере и аккумуляторе, но всё равно немного напрягает. К тому же цепь питания стартера запитана через датчик нейтрали который, судя по количеству предложений в интернете, надёжностью не отличается. На предыдущем мотоцикле пришлось даже сделать тумблер включения лампы нейтрали, пока ждал запасной датчик. По этой же причине не стоит оставлять мотоцикл на передаче в гараже — датчик имеет свойство залипать, и опять те же проблемы. Зато нет блокировки откинутой подножки — та расположена на пружине и складывается, как только ставишь мот вертикально. Больше о двигателе сказать особо нечего. Момент ломовой, но мощности на трассе иногда не хватает, особенно при обгонах на гружёном мотоцикле. Комфортный режим — 4500 оборотов, 120 км/ч, расход при этом укладывается в 5,7 литра. При баке в 35 литров реально проехать 650 км, что не может не радовать.
Байк стабилен, не требователен к покрытию, при этом замечательно рулится.
Максималка по паспорту — 185 км/ч, но я до такой скорости не разгонялся. Хочется, конечно, иногда, побыстрее прохватить скучный прямик, но приходится смириться и филосовски разогнавшись до 140, пилить.
На бездорожъе — песня, если не слазить с мотика и не падать. Шины, даже Мишлен Анаки, позволяют уверенно ехать вплоть до средней грязи, а про грунт — вообще их стихия. По крайней мере, по лесным дорожкам и колеям проблем не было, хотя я где-то читал, что сразу «замыливаются». Ничего подобного, оч рекомендую, к тому же реально долго ходят (я проехал 6000 по России, при этом они были до этого наполовину изношены), по сравнению, например, с тем же метцелером лазертек, который стоял на Р-ке. Сейчас поставил Конти ТКС-80, но ещё не пробовал. Хотя смотрится — офигенно. Рычаг задней подвески не позволяет, к сожалению, поставить резину шире 140 мм., родной размер — 130.
Про то, что не падать — отдельная история. Однажды объезжал колею по бровке, (аккуратно, никакого экстрима) не достал ногами и завалился аккуратно на бок. При этом колёса оказались вверху, а полный бак и всё остальное — немного внизу. Такой жести у меня за всю мотоисторию (а езжу 30 лет) не было. Не хочется вспоминать, как поднимал всё это в грязи, но это п***.
Единственное, помогает то, что на мотике реально много дуг, за которые легко взяться и которые оч хорошо защищают при таких вот завалах.
С мотоциклом шли 2 родных кофра, плюс есть большой, но не очень удобный по форме бардачёк в баке, который закрывается ключём зажигания. Ещё из приятностей — часы, автоприкуриватель (как у наших жигулей под капотом), обогрев ручек.
А в остальном — легенда она и есть легенда, тем более, развитая до предела. Для меня — лучший мотоцикл за весь период мотостроения, предел универсальности, удобства, надёжности и харизмы. Да и любой эксперт, я думаю, поставит его в пятёрку лучших за всю историю.
Хочется, иногда, конечно, мот и по мощнее, и по быстрее, но это ненадолго и проходит, а на таком можно неспешно и запросто не заметить, как объехал весь мир.
Подбор мотошин для мотоцикла BMW R 100 GS/ Paris-Dakar/ >
Подбор шин для мотоцикла BMW R 100 GS/ Paris-Dakar/ Classic 1988:
Мотошины для BMW R 100 GS/ Paris-Dakar/ >— передняя ось 90/90 R21 задняя ось 130/80 R17
Подбор мотошин для мотоцикла BMW R 100 GS/ Paris-Dakar/ Classic 1988
В нашем каталоге мотоциклетных шин представлены типоразмеры дисков и шин, которые подойдут для мотоцикла BMW модели R 100 GS/ Paris-Dakar/ Classic.
Всего для мото BMW R 100 GS/ Paris-Dakar/ Classic подойдут типоразмеров мотошин. Если вы не уверены в правильности отображения типоразмеров для вашего мотоцикла — позвоните нашим консультантам по телефону 8 (495) 989-14-12 для уточнения необходимых размеров.
Для того, чтобы преступить к выбору мотошин для BMW R 100 GS/ Paris-Dakar/ Classic — кликните на необходимый типоразмер.
Обратите внимание на то, что заводскими размерами являются только «оригинальные размеры». Все остальные носят рекомендованный характер.
Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер, вся информация носит ознакомительный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой. Подробную информацию о наличии и стоимости указанных товаров и (или) услуг уточняйте у менеджеров отдела клиентского обслуживания.
Москва
Огородный проезд, 9Ас1
8 (495) 989-14-12
Болотниковская, 47соор1
8 (495) 989-14-12
Бусиновская Горка, 1ас6
8 (495) 989-14-12
Авиамоторная, 65с1
8 (495) 989-14-12
Подольск
Быковская, 11
8 (495) 989-14-12
Дорожная, 12
8 (495) 989-14-12
Химки
Заводская, вл11
8 (495) 989-14-12
Люберцы
Красная 1лит2К
8 (495) 989-14-12
Ногинск
5-я Доможировская, 4
8 (495) 989-14-12
Санкт-Петербург
Минеральная, 6
8 (812) 242-81-10
Рабочая, 7Л
8 (812) 242-81-10
Екатеринбург
Шефская 3М
8 (343) 288-72-78
Ростов-на-Дону
Королёва, 5/2
8 (863) 333-28-30
проспект Стачки, 292А
8 (863) 333-28-30
Уфа
Лесотехникума, 49/1А
8 (347) 229-47-33
Сельская Богородская улица, 27А
8 (347) 229-47-33
Новоуфимская, 18
8 (347) 229-47-33
Стерлитамак
Западная 5А
+7 3473 30-60-09
Архангельск
Дачная, 59
8 (8182) 60-88-18
Северодвинск
Портовая, 1
8 (8184) 54-87-78
Полет «Гуся»: 30 лет BMW GS
Гусь — знатный путешественник. В своих странствиях он пролетает тысячи километров, с легкостью перемахивая Гималаи. Выходит, что самый популярный в мире туристический эндуро — BMW GS — так прозвали не зря.
000_MOTO_1110_049
Когда в мире спокойно, людей тянет в путешествия. 70-е годы прошлого века стали таким островком относительного спокойствия. Военные конфликты приутихли, террористы угомонились, и даже сверхдержавы перешли от громыхания ядерными башмаками к объятиям в космосе. И, наверное, не случайно именно в то десятилетие родилась машина, названная туристическим мотоциклом. Впрочем, первые представители этого класса — BMW R100RT, Moto Guzzi 1000SP, Honda Gold Wing — отличались ярко выраженным шоссейным характером и съезжать в грязь категорически не желали. Вернее, съехать-то можно было, а вот выехать… А многочисленное уже в ту пору племя мотоциклов двойного назначения (то бишь эндуро) отличалось бескомпромиссно спартанским подходом к удобству водителя: сто километров без остановки проехать можно, но задницу для этого надо иметь не железную — титановую.
Согласно Арнольду Тойнби, как только человека всерьез припечет, он тут же находит адекватный ответ. (Я, конечно, прошу прощения за изложение идей замечательного английского историка в стиле «Ни фига себе сказочку сократили». Интересующихся отсылаю к его 12-томному «Постижению истории».) Таким адекватным ответом на запросы мототуристов стал первый в мире туристический эндуро — BMW R80G/S, 30-летний юбилей которого мы как раз сейчас и отмечаем. Что непосредственно предшествовало появлению этой модели, и чем она замечательна — смотрите рубрику Flashback в этом же номере. А здесь мы проследим 30-летнюю историю «полета гуся».
Чтобы представить новинку во всем блеске, руководители BMW выбрали традиционный, но безотказный способ: мотоспорт. Вот только состязание выбрали неординарное: только-только заявивший о себе ралли-марафон «Париж — Дакар». Подготовка гоночной версии шла совместно с баварской компанией HPN, специализирующейся на доводке эндуро. И сразу — в дамки: выступавший на этом мотоцикле француз Юбер Ориоль выиграл гонку 1981 года, опередив ближайшего преследователя на три часа! И еще один примечательный факт: француз Бернар Немер пришел к финишу седьмым, пилотируя практически серийный R80G/S.
Ориоль повторил свой успех в 1983 году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». А в 1984 и 1985 годах первым на финише был другой гонщик, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу бельгиец Гастон Райе. На волне успеха компания выпустила специальный вариант серийного мотоцикла — BMW R80G/S Paris-Dakar. Он отличался 32-литровым бензобаком, комфортабельным одноместным седлом и большим багажником сзади, защитными дугами, внедорожными шинами Michelin. Причем все эти узлы можно было купить в виде кита для самостоятельного переоборудования.
В середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Естественно, вопрос «как бы еще больше молочка от нашей коровки получать?» не давал покоя руководителям концерна. И второе поколение, представленное в 1987 году, стало целым семейством: 27-сильный BMW R65GS (эта модификация выпускалась только для ФРГ и некоторых других стран, где новички могли седлать мотоциклы мощностью не более 27 л.с.), 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever (сводящая к минимуму реакции карданного привода), спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины.
В начале 1989 года Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж — Дакар», а всего через несколько месяцев в продажу поступила версия R100GS Paris-Dakar. От базового варианта она отличалась не только шинами, одноместным седлом и баком увеличенной емкости, но и оригинальным полуобтекателем с прямоугольной фарой и переплетением защитных труб, охраняющим и двигатель, и обтекатель. Впрочем, в конце 1990 года подобное оформление «морды» получили и «обычные» GS’ы.
Третье поколение GS стало революционным — никогда еще конструкция мотоцикла не претерпевала столько изменений за раз. В январе 1993 года концерн представил совершенно новый оппозит — дорожно-спортивный BMW R1100RS. Мотор — с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси — элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди — Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система — с ABS. Все эти революционные новшества достались и дебютировавшему в сентябре того же года BMW R1100GS. Уже в 1994 году новинка стала самой популярной моделью в мотоциклетной гамме BMW.
Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS — лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника.
Но еще три года пришлось ждать полноценную замену былым версиям «Париж-Дакар». Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure — с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они — в базовом оснащении.
С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения. Внешне эту модификацию легко отличить по полированным «щечкам» бензобака и заднему фонарю на светодиодах. С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. А к сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов.
Рецепт успеха BMW GS очень похож на секрет английского газона. Конечно, 30 лет непрерывного ухода — не триста, но возраст для мотоциклетного семейства вполне почтенный…
Мотоцикл R100GS Paris Dakar (1988): технические характеристики, фото, видео
ДАКАР 1996 – Хускварна и Тяйнен, эксперимент почти удалось
Команда разработчиков cagiva Group хотела конкурировать с KTM. Эксперимент был поручен декану эндуро-конкурсам, Кари Тяйнен. Дебют был очень счастливым; третий в рассеянном тесте ускорения в Гранаде и первым на первом реальном этапе гонки. К сожалению, однажды в Африке моноцилиндр Husqvarna исчез со сцены сбора, до пятого этапа, где он затем ушел в отставку из-за проблем с двигателем, только размещения.
Husqvarna принес на гонку Tiainen был подготовлен CH Racing Team. Опыт был не лучшим. Кари выбыла на пятом этапе.
Четырехтактный CH Racing Team тесно производные от Джеки Мартенс ‘мо-к. Менее сжаты, чем мир кросс-велосипед, имеет пятиступенчатую коробку передач, специальное дерево сбалансированы по-разному и монтирует biella немного’ дольше, чтобы подтолкнуть меньше и, следовательно, ум напряжение меньше на скамейке подшипников.
Поршень имеет немного более высокую вилку, но гонка идентична, что из кросс-велосипед. И’ масляный насос был установлен, отсутствует на кросс-велосипед и картер претерпел почти полное изменение, только в зависимости от корпуса насоса. Сцепление состоит из восьми дисков. Рама усилена в области рулевого управления может-notth.
Вилка Marzocchi является стандартной с другой калибровкой. Танк 22 литры имеет подшипник холст. Электрическая система оснащена батареей, необходимые только для работы дорожной книги. Двигатель имеет крутящий момент при низких оборотах особенно эффективным и по сравнению со стандартным велосипедом позволяет держать более высокие передачи и в течение определенного периода времени более давно. Перемещение 650cc и развивается больше, чем 62 cv к колесу. Вес одноцилиндрового 148 кг.
Protar BMW 1000 Дакар 1985
Празднование самой известной гонки в мире, Мы тогда думали, чтобы повторить историю этой расы, глядя на времена, когда прибытие на берег озера Дакар уже подвиг и подиум был зарезервирован для немногих избранных. Поиск среди предложений, предлагаемых миром моделирования, выбор пал на велосипед, который выиграл четыре раза в этой гонке, BMW 1000. Во главе победоносной в ’81 и ’83 Хуберт Auriol, он удвоил свои успехи с Гастон Омье в ’84 и ’85.
Модель, которая мы исследовали, является репродукцией Bmw 1000 с которой Рахье бежал в ’85, сделано в Масштаб 1:9 протар. Многочисленные детали, которые составляют эту модель, напечатаны в трех цветах (Белый, серый и хромированный), с черно-белыми порезами кожи, разрез клейкой резины. многочисленные винты, пружины и, в качестве последней детали, кусок металлической сетки. Мы начинаем сборку из хром-лучевых колес, которые дома tessted шины, на которых мы проходим тонкой матовой бумагой, чтобы удалить блеск печати и создать эффект износа в резине.
Двигатель, классический боксер, который на протяжении стольких лет характеризуется bmw модели, приходит хорошо детализировано, с многочисленными хромированными деталями, такими как бабочка для нефтяного стержня и масляного насоса. Цилиндры хорошо 22 Куски (каждый плавник является деталью, которая привинчена к картеру) И среди них весна, вели себя для измерения, поддержка стока. Теперь перейдем к сборке карбюраторов, два Bing хром с его бензиновым фильтром. Впечатляет бензиновая труба из прозрачного материала..
Кадр, структура в круглых двойных трубах колыбели, поддерживает двигатель с четырьмя винтами и аксессуары, которые завершают это поддержка катушек, бутылки с водой и радиатор для масла, помещенного в спину под рулем. После заказных еще двух пружин, полные шарики установлены, а затем протекторы трубки для цилиндров установлены. Приостановка не представляет особых трудностей, потому что эта модель была оснащена cardano передачи. Задние удары, с отдельным танком, нужна окраска пружин; Для этого рекомендуется очистить пружину тоньше, чтобы было легче держать краску.
Переднее крыло имеет окно, через которое проходит воздух для охлаждения масляного радиатора, металлическая сетка должна быть вырезана до размера и вставлена изнутри. Руль, прилагается к верхней пластине вилки с четырьмя винтами, была изменена нами. На самом деле, у нас есть добавил мешок инструмента прилагается к верхней спальное место и ручной дорожной книги с командой размещены на левой ручке. Еще одна бутылка воды была помещена внутри купола, который поддерживает фары. Танк, сделано в четырех частях , в комплекте с двумя хромированными колпачками.
Седло должно быть покрыто в верхней части с резиной правильно йенсутой формы, и спина с белой кожей. Заднее крыло, связанные таблицы и фары, нуждается в отверстие возле каркаса крепления, что легко достижимо, следуя инструкциям. На данный момент, вооруженные ножницами, Вы должны импровизировать, следуя инструкциям, сделать с черной кожей при условии, что мешок будет установлен на танк е с прозрачным окном для проведения гонки отмечает, и сумка, которая будет прикреплена к задней багажник. Единственная проницательность заключается в использовании нового лезвия, чтобы сократить ремни, с которыми сделать крепления, потому что размер, который будет сокращен (1.5мм) должны быть совершенны, чтобы обеспечить ремень проходит в пряжку. Слой лака для защиты отличительных наездов… из песка и BMW 1000 Париж-Дакар готов.
Текст, фото и модель Массимо Моретти.
Загрузка...