NC 700
Серия дорожных мотоциклов Honda NC 700 (NC 750) была впервые представлена в 2011 году, а серийное производство и продажи начались с 2012 года в Японии, Европе, Северной Америке и странах Океании. Всего было представлено 2 модификации модели Honda NC700:
Honda NC700S – дорожная версия.
Honda NC700X – эндуро-туристическая версия.
Обе модификации построены на единой базе и отличаются внешним видом, эргономикой, габаритными размерами и ходами подвесок.
Из ключевых особенностей серии NC 700, в первую очередь, следует выделить двигатель, который был создан на основе автомобильного мотора от Honda Jazz: блок уменьшен до 2-х цилиндров, вместо обычного коленвала был использован коленвал 270°. В итого двигатель NC700 получился низкооборотистым, но демонстрирующим отличную тягу во всем диапазоне и рекордную топливную экономичность, официально заявленную в пределах 3,5 л на 100 км пути.
Другой важной особенностью NC 700 является наличие версий с автоматической КПП (DCT – dual clutch transmission) с двумя сцеплениями. Данные модификации обозначаются буквами D в названии: NC700SD/NC750SD, NC700XD/NC750XD.
Также модели оснащаются системой ABS. Такие модификации имеют букву A в названии: NC700SA/NC750SA, NC700XA/NC750XA. Важным нюансом является, то что модели NC700 оснащались ABS с комбинированными тормозами (C-ABS), последующие же версии (NC750) оснащались уже обычной системой ABS, без комбинированных тормозов.
В 2014 году модель NC700 обновилась до NC750, увеличив объем двигателя на 76 куб. см. (с 669 до 745), получив двойной балансирный вал, новый глушитель, бортовой компьютер и другие изменения. Незначительно увеличились показатели мощности и крутящего момента (50 л.с. -> 54 л.с., 61 Нм -> 68 Нм).
В 2016 году модели серии NC750 вновь были подвергнуты изменениям. Помимо измененного внешнего вида (новый цвет колесных дисков, новая приборная панель), модели получают глушитель новой формы, увеличенный багажник, светодиодные фары и фонари, новые настройки передней подвески, 7-ступенчатую регулировку задней подвески и дополнительные режимы КПП в версиях с автоматической коробкой.
На базе двигателя и ходовой Honda NC 700 (NC 750) были построены модели Honda CTX700 и Honda NM4 Vultus.
Содержание
Основные конкуренты Honda NC700 в классе:
Kawasaki ER-6 / Kawasaki Versys 650
Suzuki SFV650 Gladius
Yamaha MT-07 / Yamaha MT-07 Tracer
История модели
2012 г. – начало производства и продаж серии Honda NC 700. Модель: Honda NC700S /SA /SD; Honda NC700X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).
2013 г. – без существенных изменений. Модель: Honda NC700S /SA /SD; Honda NC700X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).
2014 г. – модели серии NC700 обновляются до NC750. Мотоциклы получают двигатель увеличенного объема, двойной балансирный вал, измененные передаточные соотношения КПП, новый выхлоп, индикатор включенной передачи на версиях с механикой, бортовой компьютер (показывает средний расход топлива и пр.), регулируемый рычаг тормоза, новую систему ABS (без комбинированных тормозов). Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).
2015 г. – без существенных изменений. Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).
2016 г. – серия NC 750 получает небольшие обновления, касающиеся внешнего вида и технической части – в частности, модели получают светодиодные фары и задние фонари, новую вилку Showa с технологией Dual-Bending, новый выхлоп, дополнительные режимы езды для DCT-коробки, увеличенное багажное отделение для шлема, новые цвета, 7-ступенчатую регулировку заднего амортизатора, новую приборную панель, более легкий рычаг сцепления и изменения для удовлетворения норм Евро-4. Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).
2017 г. – без существенных изменений. Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).
Технические характеристики:
| Модель | Honda NC700 / NC750 |
|---|---|
| Тип мотоцикла | NC700S / NC750S – дорожный |
NC700X / NC750X – туристический эндуро
745 куб. см. – NC750
77,0 x 80,0 мм – NC750
54,0 л.с. (40,0 кВт) при 6250 об/мин – NC750
68,0 Нм (6,9 кг-м) при 4750 об/мин – NC750
6-ступенчатая автоматическая – NC700/750 SD/ XD
41 мм телескопическая вилка Showa, ход – 153,5 мм – NC750X
41 мм телескопическая вилка Showa, ход – 107 мм – NC700S / NC750S
маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 120 мм – NC700S / NC750S
2210 мм – NC700X / NC750X (2012-2015)
2215 мм – NC750S (2016+)
2230 мм – NC750X (2016+)
830 мм – NC700X / NC750X (2012-2015)
775 мм – NC750S (2016+)
845 мм – NC750X (2016+)
1285 мм – NC700X / NC750X (2012-2015)
1350 мм – NC750X (2016+)
1540 мм – NC700X / NC750X (2012-2015)
1520 мм – NC750S (2016+)
1535 мм – NC750X (2016+)
830 мм – NC700X / NC750X
165 мм – NC700X / NC750X
215 кг – NC700SA
225 кг – NC700SD
218 кг – NC700XA
228 кг – NC700XD
214 кг – NC750S (2014-2015)
216 кг – NC750SA (2014-2015)
226 кг – NC750SD (2014-2015)
217 кг – NC750X (2014-2015)
219 кг – NC750XA (2014-2015)
229 кг – NC750XD (2014-2015)
216 кг – NC750S (2016+)
218 кг – NC750S (2016+)
228 кг – NC750S (2016+)
218 кг – NC750X (2016+)
220 кг – NC750XA (2016+)
230 кг – NC750XD (2016+)
Расход топлива
Заявленный производителем расход топлива на Honda NC700 (NC750) в смешанном цикле составляет 3,58 л на 100 км пути (27,9 км на 1 литре топлива). Service man:
Мотоцикл Honda NC 700 S 2012 обзор
Технические характеристики Honda NC 700 S 2012
Двигатель Honda NC 700 S 2012
Трансмиссия Honda NC 700 S 2012
Размеры и масса Honda NC 700 S 2012
Ходовая часть и тормоза Honda NC 700 S 2012
Динамические характеристики Honda NC 700 S 2012
Прочие характеристики Honda NC 700 S 2012
Описание Honda NC 700 S 2012
Серия дорожных мотоциклов Honda NC 700 (NC 750) появилась в 2012 году и производится по настоящее время. Главным отличием NC 700 и NC 750 является объем двигателя и, соответственно, небольшие различия в мощности и крутящем моменте. Кроме того, на серии NC 700 доступна комбинированная ABS (C-ABS), в то время как на NC 750 – обычная ABS без комбинированной тормозной системы. Серия Honda NC 750 (доступна с 2014 г.) продается в странах Европы, Австралии и Канаде, NC 700 – в США, Японии и других странах.
Основные модификации Honda NC 700 (NC 750):
- Honda NC700S (NC750S) – нейкед-версия.
- Honda NC700X (NC750X) – версия в эндуро-туристическом стиле, отличается увеличенными ходами подвесок и небольшим ветровиком.
Основные комплектации Honda NC 700 (NC 750):
- Honda NC700S (NC750S) – обычная нейкед-версия.
- Honda NC700SA (NC750SA) – нейкед-версия с ABS.
- Honda NC700SD (NC750SD) – нейкед-версия с автоматической КПП (DCT).
- Honda NC700X (NC750X) – обычная эндуро-туристическая версия.
- Honda NC700XA (NC750XA) – эндуро-туристическая версия с ABS.
- Honda NC700XD (NC750XD) – эндуро-туристическая версия с автоматической КПП (DCT).
За основу Honda NC 700 (NC 750) был взят автомобильный двигатель от Honda Jazz, уменьшенный до 2-х цилиндров и слегка оптимизированный для использования в мотоциклах. Между тем, автомобильный характер все равно присутствует в полной мере и дает о себе знать низкой оборотистостью двигателя (на 6400 об/мин – ограничитель), слабыми динамическими характеристиками, но мощной тягой в зоне низких и средних оборотов, а также рекордной топливной экономичностью.
Главной особенностью серии Honda NC 700 (NC 750) является наличие версий как с механической, так и с автоматической коробкой передач DCT (Dual Clutch Transmission). АКПП доступна как в S, так и в X-версии.
Из других особенностей NC 700 (NC 750) следует выделить большой багажник (на 21 л) на месте бензобака, инжекторный двигатель, стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора сзади, однодисковый передний тормоз (опц. ABS) и 6-ступенчатую КПП.
На базе двигателя и ходовой Honda NC 700 (NC 750) были построены модели Honda CTX700 и Honda NM4 Vultus. Заявленный производителем расход топлива на Honda NC700 (NC750) в смешанном цикле составляет 3,58 л на 100 км пути (27,9 км на 1 литре топлива). Цена на модель Honda NC700 начинаются от 488 000 рублей за модель Honda NC750S с механической коробкой передач. Цена на подержанные NC 700 (NC 750) начинается от 300 000 руб.
onda NC 700 — бюджетный среднекубатурный мотоцикл, предназначенный в первую очередь для тех мотоциклистов, для кого байк — это средство передвижение, а не смысл жизни. Но не для совсем уж новичков, предпочитающих малокубатурники — при всей мягкости своего характера NC700 всё-таки является полноценным «взрослым» мотоциклом, а не учебной техникой вроде Yamaha YBR 125.
Выпускавшийся с 2012 по 2014 год, Honda NC 700 имеет несколько версий. Модель NC700S — обычный городской дорожник, лишённый пластикового обвеса, а NC700X — примерно то же самое, но уже с некоей претензией на принадлежность к классу туристических эндуро. Нет, конечно, это не полноценный тур-эндуро, но эта версия мотоцикла отличается наличием другого пластика и увеличенными ходами подвесок, которые смогут обеспечить приемлемый уровень комфорта на плохом асфальте. А самое интересное — что обе версии мотоцикла доступны как с механической трансмиссией, так и с автоматической.
Коммерческий провал модели Honda DN-01, первого серийного мотоцикла с АКПП, не охладил пыл японских инженеров, и NC700 — яркое тому доказательство. Да и NM4 Vultus, футуристичный круизер, облечённый в пластик, тоже является достойным преемником DN-01. Впрочем, одно из главных преимуществ NC 700 — невысокая цена, но версия с автоматической коробкой передач стоит ощутимо дороже. К тому же многие мотоциклисты достаточно консервативны и по-прежнему предпочитают старую добрую «механику», которая здесь насчитывает 6 ступеней.
Силовой агрегат Honda NC 700 — рядная двойка жидкостного охлаждения, выдающая 52 лошадиные силы и 62 нМ крутящего момента. Мотоцикл, конечно, нельзя назвать очень уж динамичным, сказывается невысокая мощность, сравнимая с «четырёхсотками», и сухая масса в более чес 200 килограммов. Тем не менее, NC 700 способен разогнаться с 0 до 100 км/ч за 6 секунд и развить максимальную скорость в 180 километров в час. К тому же двигатель очень экономичен — заявленный расход в смешанном цикле составляет около 4 литров бензина на 100 километров, что для кого-то, бесспорно, важнее. Отзывы владельцев Honda NC700 подтверждают скромный аппетит этого мотоцикла.
Выступая на одном поле с такими известными конкурентами, как Kawasaki ER-6N и Suzuki Gladius 650, сравнимый с ними по цене NC700 подкупает наличием опциональной АКПП и продуманной эргономикой. Так, бензобак мотоцикла находится под сиденьем, что позволило одновременно и занизить центр тяжести, улучшив управляемость, так и высвободить пространство для багажника, который находится на месте бензобака. Объём багажника составляет более двадцати литров, и в него отлично помещается, например, мотошлем. Впрочем, места под сиденьем тоже нашлось достаточно — объём бензобака Honda NC 700 составляет чуть больше 14 литров.
Дружелюбный и покладистый, этот мотоцикл едва ли не идеально подходит на роль городского мотоцикла. На нём удобно ездить на работу, на нём можно прокатиться вечером по проспектам, да и покатушки в городских окрестностях никто не возбраняет. Эдакий бюджетный универсал, который неплохо справляется с любыми задачами, которые вздумается поставить перед ним владельцу. От этого мотоцикла не стоит ждать ураганной динамики или донельзя отточенyой управляемости — это не спортбайк, это современный «классик», практичный и удобный.
Чуть выше мы написали, что выпускалась Honda NC 700 два года — с 2012 по 2014. Это, в общем-то, верно, так как в 2014 году в результате модернизации мотоцикл получил обновлённый двигатель и новое название — Honda NC 750. Но и первые версии, судя по паре прошедших лет, лишены каких-то «детских болячек», и пользуются спросом на вторичном рынке. Недорогой и удобный, этот байк, очевидно, надолго прописался на городских улицах.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda NC 700 S других годов выпуска и информацию о них
Цена Honda NC 700 S по объявлениям о продаже
* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Honda NC 700 S на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.
Статистика продаж Honda NC 700 S по регионам РФ (в виде долей)
- Краснодарский край 20.48%
- Московская обл. 4.82%
- Татарстан 3.61%
- Москва 21.69%
- Ростовская обл. 4.82%
- Санкт-Петербург 10.84%
Пять случайных мотоциклов:
Пять случайных статей о мотоциклах:
Игольчатый подшипник и демонтаж поршня на Ява 634 и ЧЗ 472
Внимание: игольчатый подшипник Многие чехословацкие мотоциклы Jawa-350 и CZ-350, поступившие к нам в последние годы, прошли к настоящему времени 30—50 тысяч километров. После такого пробега, естественно, нередко возникает необходимость в замене изношенных деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Эта работа, как показывает редакционная почта, вызывает затруднения у некоторых владельцев машин, поскольку новый двигатель конструктивно несколько отличается от предшественников, достаточно хорошо изученных мотолюбителями. В помощь им публикуем статью, рассказывающую об особенностях его конструкции и, в частности, о демонтаже поршня. Двигатель, применяемый на всех моделях мотоциклов ЯВА-350 типа «634» и ЧЗ-350 типа «472», в отличие от выпускавшихся ранее, имеет игольчатый подшипник в верхней головке шатуна, где прежде стояла бронзовая втулка. Он представляет собой стальное кольцо (рис. 1) внутренним диаметром 20 мм, запрессованное в.
Устранение разбалтывания педали тормоза у мотоцикла ИЖ с коляской
Надежное крепление У мотоциклов ИЖ с коляской, оборудованной тормозом, довольно скоро разбалтывается его педаль. При этом нарушается порядок действия тормоза мотоцикла и прицепа, из-за чего экипаж при торможении, особенно резком, заносит в сторону. Кроме того, изменяется регулировка включателя стоп-сигнала. Чтобы устранить этот недостаток, я выточил ось 9 (см. рис. «б») и закрепил на ней педаль тормоза, рассверлив отверстие в опорной пластине 2 рамы до 12 мм. С тех пор этот узел работает исправно. Узел крепления педали тормоза: а — заводское исполнение; б — переделанный вариант; 1 — педаль тормоза; 2 — опорная пластина рамы; 3 — болт М10; 4 — втулка; 5 — пружинная шайба; 6 — гайка М10; 7 — шайба; 8 — гайка М12; 9 — ось. Такая переделка не помешает и тем, кто ездит без коляски. г. ГорькийГ. ГРАЧЕВ 1987N09P33
После расточки цилиндра и установки новых поршня и колец в двигателе мотоцикла ИЖ появились стуки
«. причина которых мне непонятна. В чем может быть дело?» — спрашивает К. Симаков из Хабаровска.Наиболее вероятно, что стук издают кольца при встрече с кромками окон, в которые они немного западают во время движения поршня. Это явление, характерное для двухтактных двигателей, приводит и интенсивному износу цилиндра в месте расположения окон, а иногда и к поломке колец.Чтобы устранить их задевание, демонтируйте цилиндр и кольца. Снимите с нижних и верхних кромок окон при помощи надфиля и шкурки фаски, нак показано на рисунке, и тщательно удалите продукты обработки. Притупите наружные ребра колец на токарном станке (в оправке) или вручную напильником и шкуркой. После сборки двигателя, если работа выполнена правильно, вместо стуков вы должны услышать легкий шелест, издаваемый кольцами при перемещении в канавках поршня и переходе через окна, свидетельствующий о нормальной работе этих деталей.1974N03P18
Мотоциклы, которых ждут. Будущие новики ИЖ Планета 2 и Юпитер 2
Будущие новики ИЖ Планета 2 и Юпитер 2 Сотни голубых ИЖей сходят ежедневно с заводского конвейера. Этому мотоциклу тоже недолго ждать. Еще несколько усилий, и машина оживет. Мотолюбителям хорошо известны мотоциклы «ИЖ-Планета» и «ИЖ-Юпитер». Выпускает их наш завод с 1961 — 1962 годов. И с того же времени непрерывно идет работа над их улучшением. Намного повысилась надежность машин, и благодаря этому на 20 процентов увеличен гарантийный пробег мотоциклов. Заводские конструкторы работают не только над устранением выявленных в процессе эксплуатации изъянов, совершенствованием модели, стоящей на конвейере. Наше КБ готовило и новые, модернизированные модели мотоциклов, особое внимание уделяя таким качествам, как надежность и долговечность. Сейчас осе работы по созданию и испытанию новых машин закончены. «ИЖ-Планета-2» и «ИЖ-Юпитер-2» готовы к старту.Чем же они отличаются от своих широко известных предшественников? Первое, что бро.
Двигатель ИЖ Планета Спорт. Испытания
В предыдущем номере (февраль 1976) журнала была опубликована статья о редакционных испытаниях нового мотоцикла. В ней упоминалось, что он был принят редакцией в январе минувшего года. А в августе из Ижевска пришло сообщение, что вместо него можно получить на заводе другую машину, уже с раздельной смазкой. Один из авторов этой статьи, Б. ДЕМЧЕНКО отправился на старом мотоцикле в Ижевск, а вернулся оттуда на другом, с раздельной смазкой. Ниже мы публикуем путевые заметки об этой поездке, которая входила в программу редакционных испытаний, и материал инженеров Э. КОНОПА и Л. ОВСИЕВИЧА, основанный на дальнейшей эксплуатации мотоцикла «ИЖ—Планета-спорт». 5августа. От Москвы до Казани 800 километров отличной дороги. Они пройдены без единой задержки. Жара — около 28 градусов. Мотор работает чисто, спокойно. Но на скоростях выше 110 км/час появляется детонация, а при выключении зажигания наблюдаются калильные вспышки. Однако перегрева, потери мощности нет.6ав.
Honda NC700S – ТЕСТ/ОБЗОР
2013 г. в., 670 см3, 48 л. с.,215 кг, 353 000 руб.
текст: Антон Власов
фото: Роман Романишин
на фото: Антон Власов
»Казалось бы, что может объединять нейкед, кроссовер и макси-скутер. Оказывается, абсолютно всё: от рамы и двигателя до колесных дисков и тормозов!
В 2012 году компания Honda выпустила новое семейство дорожной мототехники NC700, представители которого построены на одной платформе, удивительно хорошо подошедшей столь разным аппаратам. Модель NC700S — малоизвестный и незаслуженно непопулярный в России нейкед, на поверку оказавшийся одним из самых необычных представителей своего класса!
Что было сначала — курица или яйцо? В вари анте японского нейкеда известная дилемма всех времен и народов трансформируется в вопрос «что первично: макси-скутер или мотоцикл, и для ко го изначально была создана общая для аппаратов семейства NC700 платформа?
И хотя японцы утвер ждают, что база была разработана для всех и сразу, рискну не согласиться и предположу, что первична была разработка модели Integra, поскольку архитек тура стальной рамы и вообще компоновка аппаратов линейки NC более свойственны именно скутерам, нежели мотоциклам. С этой позиции не будет пре увеличением назвать NC700S… скутербайком, хотя этим термином обычно именуют машины совершен но иного класса.
Для многих мотоциклистов (и для меня в том чис ле) нейкед — это в первую очередь яркий дизайн. И с этим у NC700S явные проблемы: облик аппарата никак не назовешь брутальным — в нем нет ни еди ной «агрессивной» черты, сплошное дружелюбие! Внешность NC, скорее, приторно мультяшная, в сти листике аниме, любимых мультипликационных сериа лов современных школьников.
Не добавляет мотоци клу красоты и странный силуэт, сформированный стальной рамой нетипичной формы и заваленным вперед 2-цилиндровым рядным двигателем… Си туацию спасают многочисленные пластиковые щит ки, коими мотоцикл «облагорожен» со всех сторон, а также изящные колесные диски и острая линия «хвоста», визуально облегчающие японский нейкед.
Helmet inside
Впрочем, хорош дизайн модели или нет — вопрос сугубо личный и относящийся к категории священных дискуссионных войн, разворачивающихся в сетевом пространстве. Но одного у Honda NC700S точно не отнять: мотоцикл выглядит ориги нально и ни на кого не похож! Кроме разве что соплатформен ных творений концерна Honda…
Отличительная черта моде лей линейки NC — уникальная стальная рама, нижние трубы которой под минимальным углом устремляются от рулевой колонки к картеру двигателя и теряются под пластиковыми щитками, частично прикрывающими мотор. Сама силовая установка Honda привлекает внимание сильно наклоненным к переднему колесу блоком цилиндров, гармонично вписываю щимся в необычную раму. За счет такой компоновки и оригинальной конструкции у NC700S есть несколько уникальных черт, выделяющих этот нейкед среди одноклассников.
И, пожалуй, главная особен ность, за которую я полюбил японский нейкед с первого же дня почти недельного теста — это внушительного объема ба гажник, совершенно неожиданно расположенный у NC на том месте, где у других мотоциклов обычно «возлежит» бензо бак! «Рундук» действительно стилизован под топливный бак, и для большинства людей фокус с доставанием full-face шлема из «бензобака» — это неожиданный трюк.
Особенно для работ ников АЗС, которые при каждой заправке мотоцикла подходят к фальш-баку и смиренно ждут, когда же владелец NC700S откроет топливную емкость. Настоящий же бензобак у нейкеда Honda распо ложен в «хвосте» и даже преимущественно в центре аппарата, а заливная горловина прикрыта пассажир ским сиденьем.
Помимо неизменного вау-эффекта и возможности разместить на традиционном месте топливной емкости вместительный багажник у такой компоновки есть еще одно неоспоримое достоин ство — хорошая централизация масс. Добавьте к это му сверхнизкий центр тяжести, «образовавшийся» у японского нейкеда в силу особенностей конструк ции рамы и расположения мотора, и вы получите не просто банально простую и легкую управляемость, а по-настоящему восхитительную маневренность, буквально-таки ментальную послушность, за кото рую NC700S можно простить все его недостатки. Но об этом чуть позже.
Несмотря на особенности конструкции модели NC, эргономика у аппарата классическая: прямая и удоб ная посадка, в меру широкий руль, стандартные для мотоциклов Honda последних лет органы управ ления, довольно низко расположенные подножки и небольшая высота сиденья. Последнее качество особенно оценят «обладатели» среднего роста, ко му не повезло войти в состав российской сборной по баскетболу.
До упора
Мотоцикл комплектуется рядным 2-цилиндровым среднекубатурным мотором, идеально подходящим для сугубо городского аппарата. Как уже не раз было сказано, блок цилиндров силовой установки NC700S сильно наклонен вперед, что понижает центр тяжести и нагружает переднее колесо нейкеда. У японской «двойки» весьма умеренные вибрации, которые я бы даже назвал пульсациями, и необычная настройка, наделяющая этот слабосильный и «пресный» двига тель даже некоторым характером.
Хотя максимальная мощность мотора NC700S, мяг ко говоря, не впечатляет (всего около 46 л. с. на зад нем колесе), характер ее отдачи у японской «двойки» самый «правильный»: абсолютно линейный, ровный и предсказуемый. Но самое интересное — на графи ке крутящего момента, где кривая тяги неприступным утесом взмывает ввысь уже при 2400 об/мин и даль ше, лишь немного колеблясь в значении, ровным плато «длится» вплоть до жестко срабатывающей от сечки на 6325 об/мин.
За счет такого характера кру тящего момента NC700S динамично ускоряется прак тически с холостых оборотов, а также максимально лояльно относится к езде «внатяг», к ошибкам в вы боре передач и прочим типичным неловкостям утом ленного передвижением по пробкам горожанина. Интересная особенность NC700S — неочевидный момент срабатывания ограничителя оборотов: за несколько дней те стовых испытаний и несколько сотен пройденных за рулем японского нейкеда километров я так и не научился определять, в какой момент пора повышать передачу при разгоне!
Не уда лось это и ни одному из коллег, которые после пробной поезд ки в недоумении возвращали мотоцикл с диагнозом «Не едет, чудовищно «задушен»… Испытания NC700S на динамометри ческом стенде показали, что как раз таки едет, и даже очень хорошо для 46-сильного двигателя! А причина, по которой практически невозможно почувствовать момент, в который шкала ленточного тахометра упирается в непреодолимую сте ну ограничителя, довольно жестко обрубающего питание дви гателя, в характеристике крутящего момента мотора.
Обычно после достижения максимального значения тяги силовой установки крутящий момент довольно быстро идет на спад, и пилот мотоцикла хорошо чувствует это изменение в работе двигателя. Но в случае с рядной «двойкой» нейкеда Honda этого не происходит! Взгляните на график крутящего мо мента: вот на 4785 об/мин максимальное значение тяги, а вот на 6325 об/мин срабатывает ограничитель —при этом разни ца в величине крутящего момента невелика. Другими слова ми, неиссякаемый поток тяги резко утыкается в электронную «удавку», и поэтому этот момент каждый раз неожидан.
На солнечной энергии
Выдающиеся показате ли экономичности и экологичности моторов современных мотоциклов стали не менее эффектив ным оружием маркетологов, нежели пресловутые пиковые характеристики двигателей. С каждым годом силовые уста новки новинок расходуют всё меньше топлива, расширяя ав тономность хода аппаратов и экономя деньги владельцев, и, вероятно, не за горами тот день, когда двигатели внутреннего сгорания с паспортным расходом 5 л на 100 км будут считать ся чудовищно прожорливыми и именоваться стремительно ис чезающими атавизмами…
Рядной «двойке» NC700S это явно не грозит! Двигатель нейкеда Honda — самый экономичный средне кубатурный мотор, с которым мне когда-либо приходилось «общаться»! Минимальный расход топлива 3,5 л на 100 км для NC700S —не мифические паспортные данные, а реаль ные показатели, которые шокировали меня при каждой за правке мотоцикла. Разумеется, столь выдающиеся цифры топливной эффективности дались японскому нейкеду не про сто так, и во имя спасения мировых запасов нефти инженерам Honda пришлось пожертвовать и максимальной мощностью, и широтой рабочего диапазона силовой установки…
Однако, как я уже говорил, NC700S не показался мне особо немощ ным —на этом мотоцикле вполне комфортно перемещаться по городу (и делать это быстро!), да и на загородном шоссе отнюдь не чувствуешь себя велосипедистом. В один далеко не самый прекрасный день пришлось изрядно помотаться по ближайшему Подмосковью и самой столице — и мне крупно повезло, что тогда в моем распоряжении был Honda NC700S. Спринт при 30-градусной жаре по маршруту Москва — Ногинск — Икша — Москва — Ногинск — Москва, а после еще полсотни километров по мегаполису не дались бы мне так легко, если бы не нейкед Honda!
Простота управления, эталонная эргономика, достойные ходовые качества, бездон ный багажник, в котором я перевозил и ценные документы, и бутылку с водой, и даже пару десятков журналов, а также феноменально скромный аппетит двигателя, как говорится, «сделали мой день». Будь я за рулем «ресурсного» Honda VFR800X Crossrunner, к вечеру меня бы с него «выносили»… да и топлива V-образная «четверка» использовала бы как ми нимум в два раза больше.
Максимальная скорость NC700S — около 190 км/ч, что, согласитесь, достойно для столь слабосильного аппарата. Учитывая почти полное отсутствие ветро защиты, развивать скорость выше 130 км/ч большого желания не возникает. В этом смысле кроссовер-вер сия NC700X, имеющая развитую капотировку и высо кое ветровое стекло, выглядит более привлекатель ным вариантом для туризма.
Семь ступеней?
Работа коробки передач оставила смешанные чув ства. С одной стороны, как и у всех новых мотоци клов марки Honda, КПП модели NC700S «внятная» и четкая, а ход рычага небольшой. С другой — в силу уже упомянутой неочевидности момента переключе ния передач, из-за которой почти на каждой ступени КП двигатель нейкеда неминуемо «втыкался» в от сечку, я начал путаться и к концу теста уже было уве ровал, что у мотоцикла семь передач…
Впрочем, это претензия не к самой КПП, а к настройке двигателя, ровная «полка» крутящего момента которого балует райдера и позволяет забыть, когда и какую степень трансмиссии тот выбрал. Толику неопределенности в этом вопросе вносят и более чем умеренные вибра ции рядной «двойки», которая даже на максимальных оборотах работает так же ровно, как и на холостых. Тормозная система — не самая сильная сторона NC700S. Впрочем, учитывая, что мотоцикл относится к сегменту бюджетной техники и стоит даже дешевле, чем 649-кубовый CB650F, не стоит ждать от аппарата выдающейся тормозной динамики.
Для городской ез ды, которая ежедневно преподносит райдеру сюрпри зы в виде внезапно перестраивающихся автомобилей и перебегающих дорогу старушек, передней 3-порш невой скобы Nissin и заднего 1-поршневого суппорта вполне достаточно. Традиционно для Honda, модель NC700S оборудована комбинированной ABS. Исходя из предназначения и позиционирования аппарата, неудивительно, что его подвески не на много сложнее, чем на горных велосипедах средней ценовой категории: нерегулируемая вилка с перьями диаметром 41 мм плюс маятниковая задняя подвес ка с простейшим моноамортизатором, «импланти рованным» в рычажную систему Pro Link.
Энергоем кость ходовой части типичная для мотоциклов этого класса: ход переднего и заднего колес — 120 мм. При этом потенциала подвесок достаточно даже для развлекательной, назовем ее так, езды по карто дрому — для каждодневного перемещения по городу его тем более хватает, и за время тестовых испыта ний аппарата ни разу не было случая, чтобы я поже лал NC700S более совершенного шасси.
Европа
На презентации одной из новинок Honda в Ев ропе — кажется, это был тест-драйв VFR1200X Crosstourer — журналист из Швейцарии, мужчина почтенного возраста и с седой бородой, с горящи ми глазами рассказывал коллегам, насколько его недавно впечатлил NC700S. Самыми часто употреб ляемыми словами в его повествовании были «ди зельный» и «грузовой».
Т огда мне еще не довелось прокатиться на NC, а потому я весьма скептически отнесся к речи уроженца страны шоколада, часов и перочинных ножей… Спустя почти год, когда, на конец, дошли руки и до испытаний этого необычного нейкеда Honda, я вспомнил слова европейского кол леги — ведь он был стопроцентно прав! Honda NC700S —один из самых странных город ских мотоциклов, на которых я когда-либо ездил!
Удивляет в этом аппарате абсолютно всё: от нети пичной конструкции рамы и расположения двигате ля до необычной настройки мотора и встроенного багажника солидного объема. Но все эти особенно сти, определенно, пошли модели на пользу, и каждая из них только добавляет нейкеду Honda индивиду альности и делает его лучше. В очередной раз, ре шившись на смелый эксперимент, японский концерн создал уникальную машину, которая в моем личном рейтинге идеальных городских мотоциклов уверенно заняла место в первой пятерке! /
Honda NC700X – ей приключения не страшны
Автор статьи: Moto Moto
Универсальный мотоцикл японской компании выделяется среди конкурентов благодаря выгодному соотношению цены и качества. Он получил гибкий и экономичный двигатель с двумя цилиндрами. Изюминка на торте – трансмиссия с двойным сцеплением DCT, которая есть в тестируемой нами Honda NX700X.
Автомобили с универсальным характером являются хитом последних лет. Мы ценим их за хорошие характеристики вождения, комфорт и пригодность для эффективной езды по поврежденным дорогам. Мы рассчитываем на эффективную стилизацию и в то же время не хотим, чтобы широкие линии ограничивали функциональность. Мы также ценим умеренную стоимость покупки и эксплуатации. Эта тенденция пришла и в мир мотоциклов. Ответ Honda на сложные потребности рынка – NC700X.
Мотоцикл принадлежит к новому семейству NC700. Модель NC700S – это предложение для любителей стиля «нейкед» – мотоциклов без обтекателей. NC700D Integra – дальний родственник макси-скутеров, который хорошо работает как в городе, так и на дороге. Протестированный нами NC700X можно сравнить с кроссовером на двух колесах.
В состав производителя входит представленная модель для сегмента Adventure. На Honda NC700X можно легко отправиться в путешествие. Желательно, чтобы экспедиция проходила по асфальтированным дорогам. На рыхлых поверхностях дорожные шины обычно не выдерживают испытания. После замены «gum» вы можете попробовать ездить по гравийным дорогам – в США Honda NC700X с ее покрышками повышенной проходимости прошла реку, а затем проехали по пескам пустыни Невады. Ход шасси в 15 сантиметров и клиренс в 165 миллиметров существенно не отличаются от того, что предлагает туристический эндуро с аналогичными возможностями.
Подвеска имеет только регулировку предварительного натяжения задней пружины. Заводские передние настройки были хорошо согласованы с универсальным характером Honda NC700X. Даже серьезные удары подавляются без неприятных ударов, и вы можете наслаждаться стабильной ездой даже по дорогам.
Honda NC700X приятно удивляет на поворотах. Он складывается охотно и не вызывает неприятных сюрпризов. Высоко расположенные подножки не трутся об асфальт даже при больших каблуках. Поле большое – у более опытных мотоциклистов не должно быть серьезных проблем с «закрытием» шин.
Двухцилиндровый рядный двигатель мощностью 670 куб. см производит 47,6 л.с. и 60 Нм. В NC700X с коробкой передач с двойным сцеплением DCT параметры возрастают до 52 л.с. и 62 Нм. Все еще не так много? И да, и нет. Инженеры двигателя NC700X не решились испортить параметры. Приоритеты были разные. Они сосредоточены на долговечности, низком потреблении топлива и гибкости.
Многие источники утверждают, что основой для создания двигателя был 1.4 i-VTEC, известный из автомобилей Honda, и который был лишен двух цилиндров. Ход и диаметр поршней, производительность и распределение мощности и крутящего момента подтверждают эту гипотезу. Низкоскоростные характеристики и проверки каждые 12 000 километров напоминают автомобильный. Двигатель получил балансировочный вал. Его наличие не устраняет вибрации совсем, но их уровень также не раздражает.
Цилиндры наклонены вперед под углом 62 градуса. В результате был создан длинный, но относительно низкий приводной блок. Форма двигателя понизила положение центра тяжести. NC700X удобен и маневрен, хотя весит почти 230 кг. Над двигателем, в месте, где на традиционных мотоциклах есть топливный бак, находится 21-литровый люк. Мы можем легко уложить в него вещи для поездки на 1 или 2 дня. Кэш хорошо изолирован от тепла, выделяемого двигателем, поэтому в него можно налить воду, которая не любит высоких температур.
Уникальным решением также является упомянутая коробка DCT. Другие производители двухколесных транспортных средств не предлагают «двойное сцепление». Коробка передач, разработанная Honda, работает так хорошо, что мы быстро упускаем селектор передач и ручку сцепления. Коробка имеет три режима работы: нормальный (D), спортивный (S) и ручной (MT).
В большинстве случаев режим D вполне достаточен. Когда мы слегка отключаем газ, более высокие передачи приводятся в движение при 2500-3000 об / мин. Реакция на более сильное ослабление – немедленное снижение. Кнопки ручного выбора передач остаются активными в режиме D, поэтому вы можете выбрать оптимальную передачу перед началом обгона. Через несколько секунд коробка автоматически вернется в автоматический режим. Заворачивать двигатель в красное поле на тахометре (6500 об / мин) обычно бессмысленно. Лучшие эффекты достигаются при установке более высокой передачи при 4000-4500 об / мин.
Несмотря на низкую мощность, в NC700X скорость очень важна. Это связано со сглаженной кривой крутящего момента. При 1500 об / мин двигатель уже вырабатывает 40 Нм, что особенно полезно в городских условиях. Начиная с фар, Honda может оставить позади гораздо более быстрые мотоциклы – электроника заботится о том, чтобы освободить сцепление в оптимальный момент и в нужном темпе. Водителю нужно только открутить ручку.
Honda сообщает, что мотоцикл должен расходовать 3,6 л / 100 км. Эти данные не очень далеки от реальных. В городе, в зависимости от стиля вождения, два цилиндра поглощают 4-5,5 л / 100 км. Езда по боковым дорогам со скоростью 80-100 км / ч, в таких условиях, лишенных обтекателей и относительно слабых, NC700X чувствует себя лучше всего, она предполагает горение 3,4 л / 100 км. Небольшой топливный бак (14,1 л) начинает обретать смысл. На трассе загорается запасной свет после разгона около 300 км. Это более чем удовлетворительный результат.
Водительское место комфортно. Рычаги и подставки для ног расположены в местах, которые усиливают комфорт в вертикальном положении, что хорошо работает как при езде в пробках, так и при движении по дороге. На более длинных маршрутах мы также ценим удобное, хотя и покрытое скользким материалом, седло. С другой стороны, защита от ветра слабая. Тем, кто любит крутить колеса по несколько сотен километров в день, стоит подумать о заказе более высокого седла.
Когда мы пишем о новых автомобилях и мотоциклах, то часто жалуемся на цены. В случае с Honda NC700X все будет иначе. Цены на эти мото являются разумными. Базовая версия с системой C-ABS стоит около 440 тысяч рублей, а вариант с коробкой передач и с двойным сцеплением был оценен в районе 506 000.
Японские мотоциклы ценятся за технику самых высоких полетов, которая не считается ошибочной. Ценители стиля до сих пор часто выбирали байки с британской или итальянской родословной. Honda NC700X предлагает комбинацию дальневосточной механики с линиями, словно нарисованными итальянским дизайнером. Мы имеем дело с идеальным мото? Любой, кто ищет мотоцикл для повседневной езды и в то же время не использует вращающийся двигатель, чтобы отключить зажигание на каждой передаче, будет счастлив. Нарушители быстрого туризма могут испытать разочарование. Им придется искать мот с более мощным двигателем. Также жаль, что обладатели лицензии категории А2 не смогут законно эксплуатировать NC700X с коробкой передач DCT – двигатель превысил установленный порог мощности н … 4 л.с.
Honda NC700S – ТЕСТ/ОБЗОР
2013 г. в., 670 см3, 48 л. с.,215 кг, 353 000 руб.
текст: Антон Власов
фото: Роман Романишин
на фото: Антон Власов
»Казалось бы, что может объединять нейкед, кроссовер и макси-скутер. Оказывается, абсолютно всё: от рамы и двигателя до колесных дисков и тормозов!
В 2012 году компания Honda выпустила новое семейство дорожной мототехники NC700, представители которого построены на одной платформе, удивительно хорошо подошедшей столь разным аппаратам. Модель NC700S — малоизвестный и незаслуженно непопулярный в России нейкед, на поверку оказавшийся одним из самых необычных представителей своего класса!
Что было сначала — курица или яйцо? В вари анте японского нейкеда известная дилемма всех времен и народов трансформируется в вопрос «что первично: макси-скутер или мотоцикл, и для ко го изначально была создана общая для аппаратов семейства NC700 платформа?
И хотя японцы утвер ждают, что база была разработана для всех и сразу, рискну не согласиться и предположу, что первична была разработка модели Integra, поскольку архитек тура стальной рамы и вообще компоновка аппаратов линейки NC более свойственны именно скутерам, нежели мотоциклам. С этой позиции не будет пре увеличением назвать NC700S… скутербайком, хотя этим термином обычно именуют машины совершен но иного класса.
Для многих мотоциклистов (и для меня в том чис ле) нейкед — это в первую очередь яркий дизайн. И с этим у NC700S явные проблемы: облик аппарата никак не назовешь брутальным — в нем нет ни еди ной «агрессивной» черты, сплошное дружелюбие! Внешность NC, скорее, приторно мультяшная, в сти листике аниме, любимых мультипликационных сериа лов современных школьников.
Не добавляет мотоци клу красоты и странный силуэт, сформированный стальной рамой нетипичной формы и заваленным вперед 2-цилиндровым рядным двигателем… Си туацию спасают многочисленные пластиковые щит ки, коими мотоцикл «облагорожен» со всех сторон, а также изящные колесные диски и острая линия «хвоста», визуально облегчающие японский нейкед.
Helmet inside
Впрочем, хорош дизайн модели или нет — вопрос сугубо личный и относящийся к категории священных дискуссионных войн, разворачивающихся в сетевом пространстве. Но одного у Honda NC700S точно не отнять: мотоцикл выглядит ориги нально и ни на кого не похож! Кроме разве что соплатформен ных творений концерна Honda…
Отличительная черта моде лей линейки NC — уникальная стальная рама, нижние трубы которой под минимальным углом устремляются от рулевой колонки к картеру двигателя и теряются под пластиковыми щитками, частично прикрывающими мотор. Сама силовая установка Honda привлекает внимание сильно наклоненным к переднему колесу блоком цилиндров, гармонично вписываю щимся в необычную раму. За счет такой компоновки и оригинальной конструкции у NC700S есть несколько уникальных черт, выделяющих этот нейкед среди одноклассников.
И, пожалуй, главная особен ность, за которую я полюбил японский нейкед с первого же дня почти недельного теста — это внушительного объема ба гажник, совершенно неожиданно расположенный у NC на том месте, где у других мотоциклов обычно «возлежит» бензо бак! «Рундук» действительно стилизован под топливный бак, и для большинства людей фокус с доставанием full-face шлема из «бензобака» — это неожиданный трюк.
Особенно для работ ников АЗС, которые при каждой заправке мотоцикла подходят к фальш-баку и смиренно ждут, когда же владелец NC700S откроет топливную емкость. Настоящий же бензобак у нейкеда Honda распо ложен в «хвосте» и даже преимущественно в центре аппарата, а заливная горловина прикрыта пассажир ским сиденьем.
Помимо неизменного вау-эффекта и возможности разместить на традиционном месте топливной емкости вместительный багажник у такой компоновки есть еще одно неоспоримое достоин ство — хорошая централизация масс. Добавьте к это му сверхнизкий центр тяжести, «образовавшийся» у японского нейкеда в силу особенностей конструк ции рамы и расположения мотора, и вы получите не просто банально простую и легкую управляемость, а по-настоящему восхитительную маневренность, буквально-таки ментальную послушность, за кото рую NC700S можно простить все его недостатки. Но об этом чуть позже.
Несмотря на особенности конструкции модели NC, эргономика у аппарата классическая: прямая и удоб ная посадка, в меру широкий руль, стандартные для мотоциклов Honda последних лет органы управ ления, довольно низко расположенные подножки и небольшая высота сиденья. Последнее качество особенно оценят «обладатели» среднего роста, ко му не повезло войти в состав российской сборной по баскетболу.
До упора
Мотоцикл комплектуется рядным 2-цилиндровым среднекубатурным мотором, идеально подходящим для сугубо городского аппарата. Как уже не раз было сказано, блок цилиндров силовой установки NC700S сильно наклонен вперед, что понижает центр тяжести и нагружает переднее колесо нейкеда. У японской «двойки» весьма умеренные вибрации, которые я бы даже назвал пульсациями, и необычная настройка, наделяющая этот слабосильный и «пресный» двига тель даже некоторым характером.
Хотя максимальная мощность мотора NC700S, мяг ко говоря, не впечатляет (всего около 46 л. с. на зад нем колесе), характер ее отдачи у японской «двойки» самый «правильный»: абсолютно линейный, ровный и предсказуемый. Но самое интересное — на графи ке крутящего момента, где кривая тяги неприступным утесом взмывает ввысь уже при 2400 об/мин и даль ше, лишь немного колеблясь в значении, ровным плато «длится» вплоть до жестко срабатывающей от сечки на 6325 об/мин.
За счет такого характера кру тящего момента NC700S динамично ускоряется прак тически с холостых оборотов, а также максимально лояльно относится к езде «внатяг», к ошибкам в вы боре передач и прочим типичным неловкостям утом ленного передвижением по пробкам горожанина. Интересная особенность NC700S — неочевидный момент срабатывания ограничителя оборотов: за несколько дней те стовых испытаний и несколько сотен пройденных за рулем японского нейкеда километров я так и не научился определять, в какой момент пора повышать передачу при разгоне!
Не уда лось это и ни одному из коллег, которые после пробной поезд ки в недоумении возвращали мотоцикл с диагнозом «Не едет, чудовищно «задушен»… Испытания NC700S на динамометри ческом стенде показали, что как раз таки едет, и даже очень хорошо для 46-сильного двигателя! А причина, по которой практически невозможно почувствовать момент, в который шкала ленточного тахометра упирается в непреодолимую сте ну ограничителя, довольно жестко обрубающего питание дви гателя, в характеристике крутящего момента мотора.
Обычно после достижения максимального значения тяги силовой установки крутящий момент довольно быстро идет на спад, и пилот мотоцикла хорошо чувствует это изменение в работе двигателя. Но в случае с рядной «двойкой» нейкеда Honda этого не происходит! Взгляните на график крутящего мо мента: вот на 4785 об/мин максимальное значение тяги, а вот на 6325 об/мин срабатывает ограничитель —при этом разни ца в величине крутящего момента невелика. Другими слова ми, неиссякаемый поток тяги резко утыкается в электронную «удавку», и поэтому этот момент каждый раз неожидан.
На солнечной энергии
Выдающиеся показате ли экономичности и экологичности моторов современных мотоциклов стали не менее эффектив ным оружием маркетологов, нежели пресловутые пиковые характеристики двигателей. С каждым годом силовые уста новки новинок расходуют всё меньше топлива, расширяя ав тономность хода аппаратов и экономя деньги владельцев, и, вероятно, не за горами тот день, когда двигатели внутреннего сгорания с паспортным расходом 5 л на 100 км будут считать ся чудовищно прожорливыми и именоваться стремительно ис чезающими атавизмами…
Рядной «двойке» NC700S это явно не грозит! Двигатель нейкеда Honda — самый экономичный средне кубатурный мотор, с которым мне когда-либо приходилось «общаться»! Минимальный расход топлива 3,5 л на 100 км для NC700S —не мифические паспортные данные, а реаль ные показатели, которые шокировали меня при каждой за правке мотоцикла. Разумеется, столь выдающиеся цифры топливной эффективности дались японскому нейкеду не про сто так, и во имя спасения мировых запасов нефти инженерам Honda пришлось пожертвовать и максимальной мощностью, и широтой рабочего диапазона силовой установки…
Однако, как я уже говорил, NC700S не показался мне особо немощ ным —на этом мотоцикле вполне комфортно перемещаться по городу (и делать это быстро!), да и на загородном шоссе отнюдь не чувствуешь себя велосипедистом. В один далеко не самый прекрасный день пришлось изрядно помотаться по ближайшему Подмосковью и самой столице — и мне крупно повезло, что тогда в моем распоряжении был Honda NC700S. Спринт при 30-градусной жаре по маршруту Москва — Ногинск — Икша — Москва — Ногинск — Москва, а после еще полсотни километров по мегаполису не дались бы мне так легко, если бы не нейкед Honda!
Простота управления, эталонная эргономика, достойные ходовые качества, бездон ный багажник, в котором я перевозил и ценные документы, и бутылку с водой, и даже пару десятков журналов, а также феноменально скромный аппетит двигателя, как говорится, «сделали мой день». Будь я за рулем «ресурсного» Honda VFR800X Crossrunner, к вечеру меня бы с него «выносили»… да и топлива V-образная «четверка» использовала бы как ми нимум в два раза больше.
Максимальная скорость NC700S — около 190 км/ч, что, согласитесь, достойно для столь слабосильного аппарата. Учитывая почти полное отсутствие ветро защиты, развивать скорость выше 130 км/ч большого желания не возникает. В этом смысле кроссовер-вер сия NC700X, имеющая развитую капотировку и высо кое ветровое стекло, выглядит более привлекатель ным вариантом для туризма.
Семь ступеней?
Работа коробки передач оставила смешанные чув ства. С одной стороны, как и у всех новых мотоци клов марки Honda, КПП модели NC700S «внятная» и четкая, а ход рычага небольшой. С другой — в силу уже упомянутой неочевидности момента переключе ния передач, из-за которой почти на каждой ступени КП двигатель нейкеда неминуемо «втыкался» в от сечку, я начал путаться и к концу теста уже было уве ровал, что у мотоцикла семь передач…
Впрочем, это претензия не к самой КПП, а к настройке двигателя, ровная «полка» крутящего момента которого балует райдера и позволяет забыть, когда и какую степень трансмиссии тот выбрал. Толику неопределенности в этом вопросе вносят и более чем умеренные вибра ции рядной «двойки», которая даже на максимальных оборотах работает так же ровно, как и на холостых. Тормозная система — не самая сильная сторона NC700S. Впрочем, учитывая, что мотоцикл относится к сегменту бюджетной техники и стоит даже дешевле, чем 649-кубовый CB650F, не стоит ждать от аппарата выдающейся тормозной динамики.
Для городской ез ды, которая ежедневно преподносит райдеру сюрпри зы в виде внезапно перестраивающихся автомобилей и перебегающих дорогу старушек, передней 3-порш невой скобы Nissin и заднего 1-поршневого суппорта вполне достаточно. Традиционно для Honda, модель NC700S оборудована комбинированной ABS. Исходя из предназначения и позиционирования аппарата, неудивительно, что его подвески не на много сложнее, чем на горных велосипедах средней ценовой категории: нерегулируемая вилка с перьями диаметром 41 мм плюс маятниковая задняя подвес ка с простейшим моноамортизатором, «импланти рованным» в рычажную систему Pro Link.
Энергоем кость ходовой части типичная для мотоциклов этого класса: ход переднего и заднего колес — 120 мм. При этом потенциала подвесок достаточно даже для развлекательной, назовем ее так, езды по карто дрому — для каждодневного перемещения по городу его тем более хватает, и за время тестовых испыта ний аппарата ни разу не было случая, чтобы я поже лал NC700S более совершенного шасси.
Европа
На презентации одной из новинок Honda в Ев ропе — кажется, это был тест-драйв VFR1200X Crosstourer — журналист из Швейцарии, мужчина почтенного возраста и с седой бородой, с горящи ми глазами рассказывал коллегам, насколько его недавно впечатлил NC700S. Самыми часто употреб ляемыми словами в его повествовании были «ди зельный» и «грузовой».
Т огда мне еще не довелось прокатиться на NC, а потому я весьма скептически отнесся к речи уроженца страны шоколада, часов и перочинных ножей… Спустя почти год, когда, на конец, дошли руки и до испытаний этого необычного нейкеда Honda, я вспомнил слова европейского кол леги — ведь он был стопроцентно прав! Honda NC700S —один из самых странных город ских мотоциклов, на которых я когда-либо ездил!
Удивляет в этом аппарате абсолютно всё: от нети пичной конструкции рамы и расположения двигате ля до необычной настройки мотора и встроенного багажника солидного объема. Но все эти особенно сти, определенно, пошли модели на пользу, и каждая из них только добавляет нейкеду Honda индивиду альности и делает его лучше. В очередной раз, ре шившись на смелый эксперимент, японский концерн создал уникальную машину, которая в моем личном рейтинге идеальных городских мотоциклов уверенно заняла место в первой пятерке! /
Мотоцикл Хонда NC 700
Хонда NC 700 — это типичный дорожный байк, который прекрасно подходит людям, для которых мотоцикл – обычное транспортное средство.
Гонщики и эстеты наверняка будут воротить нос от этой «серенькой» модели, но в качестве байка для обывательских нужд вряд ли можно представить себе более подходящий мотоцикл.
Для кого
Вот основные особенности Хонда НС 700:
- отсутствие пластикового обвеса;
- хорошие показатели для своего класса;
- эстетичный облик.
Пожалуй, эта машина не подойдет новичку. Она слишком мощная, да и характер далеко не самый спокойный. Вообще, сам объем двигателя уже говорит о том, что Honda NC 700 не будет слушаться неопытного водителя. Ну а если уже есть стаж, то мотоцикл покажется довольно простым в управлении.
Технические характеристики
По своим параметрам это достаточно продвинутый байк среднего уровня, в котором сбалансировано все, от мотора до ходовой части. Благодаря правильному подбору комплектующих и их настройкам у Хонда получился очень гармоничный мотоцикл, который способен продемонстрировать хороший результат и по нынешним меркам.
Двигатель
NC 700 оснащен рядным мотором с двумя цилиндрами и четырьмя тактами. Его эффективный объем – 669 см³. На своем пределе агрегат этот выдает крутящий момент в 62 Нм и мощность в 52 л.с. Максимальная скорость составляет 180 км/ч, а до сотни байк способен разогнаться за 6 сек.
Трансмиссия
У этого мотоцикла в роли привода выступает цепной вариант, что позволяет передавать на заднее колесо всю мощность мотора. Коробка передач у NC 700 включает в себя шесть ступеней. Такой трансмиссии вполне хватает для того, чтобы обеспечить полную реализацию потенциала его двигателя.
Размеры и масса
Высота по седлу у этой модели составляет 830 мм, что является весьма средним показателем. Колесная база здесь 1535 мм. Даже без топлива мотоцикл весит свыше 200 кг, а вместе с ним – все 230 кг. Объем бензобака машины составляет 14,1 л, что при среднем расходе на сотню км, равном 3,58 л, достаточно много.
Ходовая часть и тормоза
Байк оснащен стальной рамой ромбовидного типа. Она представляет классического вида кузов, который полностью соответствует стандартам дорожного класса. Скромный дизайн руля и литые диски делают этот мотоцикл привлекательным для тех, кто привык к неяркой красоте классической техники.
Подвеска сзади здесь маятниковая, она снабжена моноамортизатором. Спереди в этом качестве выступает вилка телескопическая. Мотоцикл тормозит задним диском в 240 мм с однопоршневым суппортом и передним диском в 320 мм с двухпоршневыми суппортами. И сзади, и спереди может быть ABS.
Производство
Модель начала выпускаться в 2012 году и производится по сей день. Байк имеет большое будущее, особенно, если будет постоянно идти в ногу со временем. Для него это будет несложно, ведь мотоцикл выполнен так, что обновлять тут особо и нечего. В конце концов, это простая машина для города, и возрастание производительности соперников для NC 700 не страшно.
Одноклассники
Конкурентами этой модели можно назвать MT-07 от Ямаха, SFV 650 Gladius от Судзуки и ER-6 от Кавасаки. Все эти мотоциклы обладают не менее хорошими, продуманными характеристиками, однако дизайн NC 700 многим может понравиться больше.
История изменений
Из перемен можно назвать разве что небольшие обновления 2016 года. В целом мотоцикл не подвергался кардинальным изменениям, да они ему и не нужны. NC 700 с самого начала был достаточно современным, а его типично классическая конструкция предполагает актуальность и в будущем.
Honda NC700/NC750-2012
Детали
Honda NC700 / NC750
NC700S / NC750S — дорожный, NC700X / NC750X — туристический эндуро
2-цилиндровый, 4-тактный, рядный (наклон 55°)
669 куб. см. — NC700, 745 куб. см. — NC750
73,0 x 80,0 мм — NC700, 77,0 x 80,0 мм — NC750
SOHC, 4 клапана на цилиндр
инжектор, PGM-Fi, 36 мм
50,0 л.с. (37,0 кВт) при 6250 об/мин — NC700, 54,0 л.с. (40,0 кВт) при 6250 об/мин — NC750
61,0 Нм (6,2 кг-м) при 4750 об/мин — NC700, 68,0 Нм (6,9 кг-м) при 4750 об/мин — NC750
6-ступенчатая – NC700/750 S/SA, X/XA, 6-ступенчатая автоматическая — NC700/750 SD/ XD
1 диска, 320 мм, 2-поршневые суппорта (3-поршневые C-ABS, на NC700SA / NC700XA)
1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт (ABS)
41 мм телескопическая вилка Showa, ход — 107 мм — NC700S / NC750S, 41 мм телескопическая вилка Showa, ход — 137 мм – NC700X, 41 мм телескопическая вилка Showa, ход — 153,5 мм – NC750X
маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход — 120 мм — NC700S / NC750S, маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход — 150 мм – NC700X / NC750X
790 мм — NC700S / NC750S, 830 мм — NC700X / NC750X
211 кг – NC700S, 214 кг – NC700X, 214 кг – NC750S (2014-2015), 215 кг — NC700SA, 216 кг — NC750SA (2014-2015), 216 кг – NC750S (2016+), 217 кг – NC750X (2014-2015), 218 кг — NC700XA, 218 кг — NC750S (2016+), 218 кг – NC750X (2016+), 219 кг — NC750XA (2014-2015), 220 кг — NC750XA (2016+), 225 кг — NC700SD, 226 кг — NC750SD (2014-2015), 228 кг — NC700XD, 228 кг — NC750S (2016+), 229 кг — NC750XD (2014-2015), 230 кг — NC750XD (2016+)
1520 мм – NC750S (2016+), 1525 мм – NC700S / NC750S (2012-2015), 1535 мм – NC750X (2016+), 1540 мм – NC700X / NC750X (2012-2015)
(пока оценок нет)
Загрузка...