Мотоцикл Kneeler (1953): технические характеристики, фото, видео

carburetor73 › Блог › Музей мотоциклов Я.Л. Кузнецова (часть 3)

Продолжаем экскурсию по мотоциклетному музею, принадлежащему Я.Л. Кузнецову.
Первая часть — здесь
Вторая часть — здесь
********************
В стародавние времена немецкая фирма Zundapp-Werke GmbH (название произошло от “Цюнден унд Аппаратен бау” — “Производство приборов зажигания и аппаратуры”) была одной из крупнейших производителей мотоциклов в Германии! Сейчас эта марка практически забыта и знакома лишь любителям раритетной техники.
В музее Я.Л. Кузнецова представлены следующие модели: EM 249; DB 200; K 350 и K 500.

Zundapp EM 250 появился в 1925 году и производился всего 3 года (до 1928 г.). Мотоцикл был прост по конструкции и весьма надёжен. Всего выпущено около 28000 штук (моделей EM 250 и EM 300).
Технические характеристики: двигатель двухтактный одноцилиндровый, рабочий объем — 0,249 л., мощность — 4,5 л.с. Число передач — 3. Масса мотоцикла — 83 кг. Максимальная скорость — 80 км/ч. Расход топлива — 3 л/100 км.

Курьерский мотоцикл Zundapp DB 200 имел трубчатую раму и выпускался с 1935 по 1951 г.г!
Технические характеристики: двигатель (“Derby”) двухтактный одноцилиндровый с трёхканальной продувкой, рабочий объем — 0,198 л., мощность — 7 л.с. Число передач — 3. Максимальная скорость — 85 км/ч.

Некоторые мотоциклы в зале музея стоят очень плотно друг к другу. Поэтому рассмотреть их целиком не представляется возможным. Я нашел фотографию DB 200, принимавшего участие в какой-то региональной выставке.

В начале 30-х годов XX-го века на фирме Zundapp произошло эпохальное событие: новыми конструкторами стали братья Рихард и Ксавьер Кюхены. С их появлением, в 1933 году появилась новая линейка мотоциклов с индексом “K”. Модели серии “K” были объединены общими конструкторскими решениями: двигатели в блоке с четырехступенчатой цепной коробкой передач (вместо зубчатых пар — цепные передачи), привод валом на заднее колесо, штампованные рамы.

Мотоцикл Zundapp K350 выпускался с 1935 по 1936 г.г.
Технические характеристики: двигатель одноцилиндровый, двухтактный, рабочий объем — 0,349 л., мощность — 12 л.с.

Мотоцикл Zundapp K500 выпускался с 1933 по 1940 г.г. и использовался как в одиночном варианте, так и с боковым прицепом (коляской).
Технические характеристики: двигатель двухцилиндровый, четырехтактный, оппозитный, рабочий объем — 0,498 л, мощность — 12,5 л.с. Число передач — 4. Масса — 188 кг (без коляски). Максимальная скорость — 105 км/ч (одиночка) и 85 км/ч (с коляской). Расход топлива — 6 л/100 км (с коляской). Запас топлива — 12,5 л.

Завершая обзор мотоциклов марки Zundapp, хочу повторить сказанное в первой части моего опуса: в запасниках Я.Л. Кузнецова находится еще одна легендарная машина. Это Zundapp KS750 — тяжёлый мотоцикл, созданный по заказу Вермахта. Дело в том, что с момента написания первой части, я побывал в музее еще один раз и обстоятельно поговорил с Яковом Леонидовичем. Кроме того, он (с удовольствием!) показал мне мастерскую, где KS750 находится в разобранном состоянии. Я осмотрел (и даже потрогал) раму и многие другие детали. Процесс реставрации несколько приостановился, ибо сам Кузнецов мотоциклом не занимается (нет времени), а нанятый мастер ушёл в бессрочный запой. Жаль! Надеюсь, что мы увидим (когда-нибудь) уникальный Zundapp KS750 во всей красе. Таким, как, например, на нижнем фото.

********************
Мотоциклы чехословацкой марки Jawa, думаю, известны всем и каждому, а мопеды (мокики) — лично я — увидел впервые. Не помню, чтобы они встречались на улицах Свердловска…
Кстати, название Jawa является сокращением от имени владельца фабрики Франтишека Яничека František Janeček и от названия фирмы Wanderrer, у которой было куплено оборудование и лицензия на производство мотоциклов (тут).

Jawa-50 Typ 555 “Pionyr” — выпускался с 1958 по 1963 г.г.
Технические характеристики: двигатель двухтактный, одноцилиндровый, рабочий объем — 0,05 л., мощность — 2,2 л.с. Число передач — 3. Масса — 58 кг. Максимальная скорость — 60 км/ч.

А вот еще один мопедик — Jawa-Stadion S11. Он выпускался с 1957 по 1959 г.г.
Технические характеристики: двигатель двухтактный, одноцилиндровый, рабочий объем — 0,0498 л., мощность — 1,5 л.с. Число передач — 2. Максимальная скорость — 40 км/ч. Расход топлива — 1,5 л/100 км. Запас топлива — 3 л.

Ну и знаменитая Jawa-350-360! Выпускался этот мотоцикл с 1953 по 1973 г.г. в различных модификациях.
Позволю себе добавить в текст своей статьи комментарий, написанный Егором Егоровичем Карпуниным (Мoskvichmoy) — большим специалистом по мототехнике, автомобилям “Москвич” и прочей разной технике. Уверен — это будет интересно всем!
“Модель 360 выпускалась с 1964 по 1974, до этого была 354 в нескольких модификациях. Одно из главных отличий 354 от 360 — невзаимоменяемые колёса и жёсткое крепление шлицевого участка для ведомой звезды на заклёпках. У 360 и всех последующих Яв это устранили и унифицировали колёса. Более того — саму идею и наиболее бюджетный вариант её исполнения опробовали сперва на мопедиках, в частности — на СтадионС11 и СтадионС22. А вот мотор от СтадионаС11 стал прототипом для первого отечественного мопедного мотора Ш50…”

Егор Егорович! Большое Вам спасибо! У Вас есть чему поучиться!

Технические характеристики: двигатель двухтактный, двухцилиндровый, рабочий объем — 0,344 л., мощность — 18 л.с., число передач — 4, масса — 139 кг, запас топлива — 13,5 л., расход топлива при 60 км/ч — 3,6 л/100 км.
Интересной (и запатентованной !) особенностью этого мотоцикла является рычаг, который одновременно служит рычагом переключения передач и имеет для пуска и переключения один общий вал!

Владельцем конкретно этой “Явы” был Анатолий Павлович Волков (1941-2014) — профессионал по автомотоспорту, любитель ретротехники, владелец нескольких мотоциклов Jawa и ВАЗ-2101 1973 г.в. С 1968 по 1982 г.г. он возглавлял «Клуб автомототуристов» при Свердловском областном Совете по туризму и экскурсиям. Работал фотографом в типографии “Уральский рабочий”. Инициатор первых в г. Свердловске парадов ретро машин на приз газеты “Вечерний Свердловск” С 2004 г. Председатель комитета ретро машин Федерации Автоспорта Свердловской области.
На представленной в музее “Яве” А.П. Волков совершил поездки по маршрутам: “Свердловск-Крым (1967 г.); “Свердловск-Молдова” (1968 г.), “Свердловск-Байкал” (1970 г.) и многим другим. Его “мотоподвиги” подтверждены документально!
К сожалению, мне не удалось познакомиться с этим интересным человеком: 19.04.2014 года мы с отцом принимали участие в “Дне рождения “Копейки” (тут), празднование которого организовывал А.П. Волков и клуб “Авторетро”. Накануне, 18.04.2014 г., Анатолий Павлович скоропостижно скончался…

********************
Мотоциклов отечественного производства в музее пока немного. В 2014 году рядом с “Явами” экспонировался кроссовый мотоцикл ИЖ-60К (1960 г.)
Технические характеристики: двигатель одноцилиндровый, рабочий объем — 0,346 л, мощность — 18 л.с. Коробка передач четырехступенчатая с запасным комплектом шестерен, позволяющих получать различные передаточные отношения в коробке передач. Масса — 145 кг.

В 2015 году вместо ИЖ-60К в музее выставлен ИЖ-64М — кроссовый мотоцикл для многодневных соревнований союзного значения, выпускавшийся с 1966 по 1969 г.г.
Технические характеристики: двигатель одноцилиндровый, рабочий объем — 0,346 л, мощность — 20 л.с. Масса — 140 кг. Максимальная скорость — 120 км/ч.

МОЙ МОТОЦИКЛ

В советской плановой экономике «всяк сверчок знал свой шесток». Конкуренция не поощрялась, и каждое предприятие имело отведенную ему номенклатуру. Раздражающе не вписывались в эту схему заводы в Коврове и Минске, выпускавшие практически одну модель 125-кубового мотоцикла. И когда ковровчане «пошли на повышение», чиновники вздохнули с облегчением.

Эпохальный ХХ съезд КПСС вошел в историю осуждением культа личности. А у технарей — свои вехи. Во-первых, на этом съезде было решено прекратить производство паровозов. Во-вторых, на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам, дебютировал первый действительно новый послевоенный советский мотоцикл — К-175.

В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175.

Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. Оригинальная конструкция мотоцикла нового для СССР класса 175 см³, по некоторым оценкам, стала революцией в отечественном мотоциклостроении. Только один завод страны — имени Василия Алексеевича Дегтярева — решился на столь ответственный шаг. И новинку высоко оценили: 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ, а завод получил диплом II степени и малую серебряную медаль. К-175 стал базой для всех ковровских мотоциклов, выпускавшихся серийно до 2003 года: «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».

В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.

Новый 175‑кубовый двигатель имел цилиндр из легкого сплава. Карбюратор закрыт кожухом, в котором располагался также сетчатый воздухофильтр. И педаль переключения передач, и кикстартер размещены слева.

Новинка существенно отличалась от 125-кубовых аппаратов. Внутри закрытой рамы конструкторы расположили новый двигатель, скомпонованный с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране они использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть мотоцикла проектировщики закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. Позади мягкого двухместного сиденья была закреплена хромированная скоба. К нижним трубам рамы конструкторы прикрепили убирающиеся подножки для пассажира. Цепь привода заднего колеса они спрятали в пыленепроницаемый кожух, переднее крыло сделали более глубоким, сигнал разместили над ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак. Мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, включавшимся от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач. Это повысило безопасность езды.

Корпус фары визуально объединен с кожухом передней вилки. Трос газа и провода спрятаны в трубе руля.

Над обликом К-175 потрудились дизайнеры. Благодаря тщательной проработке вида сбоку (как его называют художники — силуэта), с гармонично вписанными колесами малого размера, мотоцикл кажется очень компактным. Удачными решениями стали также объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.

Впервые на серийном советском мотоцикле был применен алюминиевый цилиндр с запрессованной в него гильзой из специального чугуна. Выпускные трубы крепились на резьбе к двум стальным патрубкам, вплавленным в алюминиевую рубашку цилиндра. Коленчатый вал вращался в трех подшипниках серии 204. Как и на 125-кубовом моторе, цилиндр и головка также стягивались с помощью четырех шпилек, ввернутых в картер, но их диаметр был увеличен до 8 мм. Короткоходный (61,75×58,0 мм) двигатель развивал 8 л.с. при 5000 об/мин, разгоняя весившую 105 кг машину до скорости 80 км/ч.

Под пробкой бензобака расположена панель с замком зажигания и контрольными лампами.

В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор был закрыт декоративной крышкой, то в ее корпус вмонтировали воздушный фильтр, состоявший из набора сеток.

В сцепление конструкторы добавили две пары дисков. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления («полуавтомат»): как от рычага на руле, так и от педали переключения передач. Но впоследствии механизм унифицировали с приводом сцепления К-58.

Три года завод параллельно выпускал 125-кубовые и 175 кубовые мотоциклы, но в 1960 году окончательно перешел в класс 175 см³.

Стальная трубчатая рама конструктивно не отличалась от применявшейся на К-58 — лишь к ее верхней балке в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Принципиально не изменились и подвески. А вот кожух передней вилки имел сложную конструкцию и состоял из трех металлических и пяти резиновых деталей. Нижняя деталь — из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») — из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху надевалась крышка с отверстием для установки спидометра. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары. Верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты.

Передний грязевой щиток К-175 был необычно глубоким. Его изготавливали весьма трудоемким методом глубокой штамповки.
Заново конструкторы спроектировали и 12-литровый бензобак, от прежних моделей использовались лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы). Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком они расположили по центру, чуть ниже в прорезанном тоннеле установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора.

Сложную конструкцию имело и двухместное легкосъемное сиденье. Его металлический каркас образовывали сваренные между собой пластины, в которых были просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и проходящих вдоль всей поверхности сиденья. Внутри каркаса, сзади и посередине, дополнительно установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сиденья. Также в состав сиденья входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-, низ темно-коричневый).

Заднюю передачу конструкторы заключили в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он состоял из двух алюминиевых отливок, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась ее смазка.

На базе 175-кубовой дорожной модели в 1957 году были разработаны спортивные мотоциклы для мотокросса и многодневки

Шестивольтовое электрооборудование было выполнено по той же схеме, что и на К-125, К-125М и К-55 — с генератором постоянного тока и аккумулятором. Важным отличием стало изменение полярности заземления: если раньше с массой соединялся отрицательный полюс, то у К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Мощность генератора увеличена с 35 до 45 Вт, реле-регулятор стал двухступенчатым. Появились и новые элементы: указатель нейтрали и стоп-сигнал.

Второй вариант К-175, с отдельным корпусом фары.

К сожалению, в таком виде К-175 выпускался недолго: по некоторым данным, в 1956 году собрали всего 70 мотоциклов. В народе эту модель стали называть «Ковровская Ява». Действительно, внешне она была похожа на Jawa 250/353 образца 1953 года. По какой причине сменили облик мотоцикла К-175, доподлинно неизвестно. Может быть, предъявили претензии чехи, возможно, сказалась трудоемкость изготовления. Сборка мотоцикла оказалась той еще задачей: конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались недособранные аппараты. В помощь сборщикам даже создавали «бригады прорыва», в которые направляли рабочих разных цехов. Конструкторы получили задание в срочном порядке изменить кожухи передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.

Третий вариант К-175, с другим бензобаком и новой эмблемой. В 1959 году на мотоцикл стали устанавливать четырехступенчатую коробку передач, а на части машин стали применять новую систему электрооборудования – с генератором переменного тока и без аккумулятора.

В 1957 году К-175 модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у второго варианта отказались от кожуха руля, а на третьем установили бензобак большего объема. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, третий вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого поверх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл производили до 1960 года, когда на смену ему пришла значительно усовершенствованная модель «Ковровец-175А».

К-175 на выставке новых мотоциклов.

Журнал «МОТО» – ноябрь 2015

Автор:
Николай ТУБАЕВ, фото Евгения БОБРИКОВА и из архива автора

Zlin Z26 Trener. Технические характеристики. Фото.

Zlin Z26 Trener – многоцелевое одномоторное воздушное судно, разработанное авиастроительной компанией «Zlin Aircraft» и серийно производимое с 1948 по 1977 год.

Фото Zlin Z26 Trener

Дизайн и конструкция одномоторного воздушного судна Zlin Z26 Trener стали разрабатываться чехословацкой авиастроительной компанией «Zlin Aircraft» практически сразу после окончания Второй Мировой войны. В качестве опорной базы при проектировании данного летательного аппарата авиастроители использовали предшествующие наработки, что в свою очередь позволило сократить период разработки данной модели, и обеспечить ей высокую эффективность.

Первоначально проект летательного аппарата носил исключительно узкую сферу своего возможного применения, в частности, авиастроители намеревались создать учебно-тренировочное средство, однако, впоследствии, для того, чтобы увеличить привлекательность этой модели, самолёт было решено также предлагать и для эксплуатации частным владельцам, что в конечном счёте благотворно отразилось на его востребованности среди потенциальных заказчиков, и 29-летний период производства является наилучшим тому подтверждением.

Zlin Z26 Trener фото

Кабина воздушного судна Zlin Z26 Trener рассчитана на размещение в самолёте двух людей – пилота и пассажира, если речь идёт о частной эксплуатации данного самолёта, либо же инструктора и курсанта, в случае, если самолёт предполагалось использовать в качестве учебно-тренировочного средства. Более того, благодаря предусмотрениям авиаразработчиков, на пассажирском сиденье можно разместить и некоторое количество полезного груза, однако, фактически, самолёт не предназначен для целей его транспортировки, ввиду чего для этого практически не применялся.

Самолёт оборудуется одним поршневым шестицилиндровым авиадвигателем марки Avia M 137AZ (в зависимости от варианта и модификации воздушного судна), который позволяет развивать тягу в 180 л.с., что обеспечивает самолёту возможность осуществлять полёты на крейсерской скорости в 215 кмч., а также преодолевать дистанции в 440 километров.

Кабина Zlin Z26 Trener

В семейство самолётов модели Zlin Z26 Trener входят следующие варианты воздушных судов:

• Zlin Z 26 Trener – базовый двухместный вариант летательного аппарата;
• Zlin Z 126 Trener – вариант 1953 года, обладающий рядом изменений в конструкции и дизайне;
• Zlin Z 226 Trener – модернизированная версия самолёта, оборудованная более производительной силовой устанвокой Walter Minor 6-III;
• Zlin Z 226A Trener – одноместный спортивный вариант самолёта;
• Zlin Z 226B Trener – версия для разгона планеров;
• Zlin Z 226T Trener – учебно-тренировочный вариант воздушного судна;
• Zlin Z 326 Trener – модернизированная версия 1959 года с улучшенной системой шасси;
• Zlin Z 526 Trener – модифицированная версия самолёта Zlin Z 226 Trener;
• Zlin Z 526A Trener – одноместный спортивный вариант летательного аппарата;
• Zlin Z 526F Trener – модификация версии Zlin Z 526 Trener с системой впрыска топлива;
• Zlin Z 726 Trener – улучшенный вариант самолёта, оснащённый авиадвигателем Walter M 337(210 л.с.);
• Zlin Z 726K Trener – модернизированный вариант версии Zlin Z 726 Trener.

Технические характеристики Zlin Z26 Trener.

• Экипаж: 1 человек;
• Пассажировместимость: 1 человек (В зависимости от модификации);
• Длина самолёта: 7,98 м. (В зависимости от модификации);
• Размах крыльев: 9,9 м. (В зависимости от модификации);
• Высота самолёта: 2,06 м. (В зависимости от модификации);
• Масса пустого самолёта: 700 кг. (В зависимости от модификации);
• Полезная нагрузка: 300 кг. (В зависимости от модификации);
• Максимальный взлётный вес: 1000 кг. (В зависимости от модификации);
• Крейсерская скорость: 215 кмч. (В зависимости от модификации);
• Максимальная скорость полёта: 235 кмч. (В зависимости от модификации);
• Максимальная дальность полёта: 440 км.;
• Максимальная высота полёта: 4500 м.;
• Тип авиадвигателя: поршневой;
• Силовая установка: Avia M 137AZ (В зависимости от модификации);
• Мощность: 180 л.с. (В зависимости от модификации).

carburetor73 › Blog › Музей мотоциклов Я.Л. Кузнецова (часть 1)

(издание второе, переработанное и дополненное)

6 марта 2014 года в Екатеринбурге на ул. Раевского, 13 открылась экспозиция старинных мотоциклов.
Проводит ее владелец и реставратор, настоящий энтузиаст — Яков Леонидович Кузнецов. Совершенно бесплатно, но только по пятницам (с 15:00 до 17:00), каждый желающий может окунуться в чудесный мир раритетной мототехники.

Полтора года назад я там побывал впервые и был поражен и восхищен! В результате — родился материал, который я разместил тогда в своём блоге. Однако, время идёт, приходит определенный опыт написания статей.
Учитывая интерес читателей (что мне очень приятно (!)) к моим опусам, посвященным Ирбитскому государственному мотоциклетному музею, я решил продолжить тему двух и трёхколесных машин.
Для этого — я посетил повторно выставку Я.Л. Кузнецова и изучил ее более обстоятельно.
К сожалению, освещение в зале музея не способствует получению качественных фотоснимков, поэтому вставляю сюда то, что получилось. Уж, простите великодушно!

В залах этой замечательной мотоциклетной кунсткамеры представлены изделия следующих фирм:

BMW
BSA
DKW
Excelsior
Harley-Davidson
Hercules
NSU
Puch
Terrot
Victoria
Wanderrer
Zundapp
и некоторые другие.

Давайте рассмотрим их подробнее.

Начать я хочу, пожалуй, с самого интересного и ЗАГАДОЧНОГО экспоната — мотоцикла неизвестной марки и модели. Даже специалисты-профессионалы пока не могут ответить на эти вопросы…

********************
Немецкая фирма BMW (Bayerische Motoren Werke) в период с 1937 по 1940 г.г. и с 1945 по 1951 г.г. выпускала модель R35. Этот дорожный мотоцикл среднего класса предназначался для езды по дорогам с различным покрытием. А в военные годы — широко использовался в пехотных подразделениях вермахта и в медсанбатах.

Краткие технические характеристики: Двигатель: одноцилиндровый четырёхтактный, рабочий объем — 0,342 л., мощность — 14 л.с. Коробка передач — четырёхступенчатая. Масса мотоцикла — 155 кг. Максимальная скорость — 100 км/ч.

В музее Я.Л. Кузнецова модель R35 представлена в двух видах: гражданском и военном.

Следующей интересной моделью баварской фирмы является знаменитый R75. В 1940 г. заказывающее управление вермахта объявило конкурс на разработку тяжелого мотоцикла с боковым прицепом, колесной формулы 3х2, способного буксировать легкое артиллерийское орудие либо трейлер с амуницией. В конкурсе участвовала и фирма Zundapp, которая несколько больше преуспела в разработке и внедрению технических новинок со своей моделью KS750. В результате, обе машины были приняты на вооружение, а некоторые элементы трансмиссии стали взаимозаменяемыми. Кстати, в запасниках Я.Л. Кузнецова имеется Zundapp-KS750, но пока он находится в процессе реставрации.

Вернёмся к BMW-R75. Этот тяжёлый мотоцикл выпускался с 1940 по 1944 г.г. Имел переднюю телескопическую вилку, дифференциал в приводе колеса коляски, гидравлический привод тормозов.

Краткие технические характеристики: Двигатель: двухцилиндровый, оппозитный, четырехтактный, рабочий объем — 0,746 л., мощность — 26 л.с. Коробка передач — четырехступенчатая + задняя передача. Масса мотоцикла — 420 кг. Максимальная скорость — 92 км/ч.

В музее представлены два мотоцикла этой модели. Один — в идеальном состоянии, песочного цвета танковой армии “Африка” генерала-фельдмаршала Эрвина Роммеля. И прицеп имеется! На коляске установлен ручной пулемёт MG-42. Знаете, где его нашли? Никогда не догадаетесь! Этот Maschinengewehr был закопан в огороде в посёлке Белоярский (45 км на восток от Екатеринбурга)! Как он туда попал? Загадка!
Данный R75 — постоянный участник различных праздничных мероприятий в Екатеринбурге. Его рабочее состояние Я.Л. Кузнецов подтвердил тем, что — прямо в моём присутствии (правда, с нами был еще и знакомый энтузиаста) — запустил двигатель БМВ с первого раза! Небольшой зал музея окутался клубами выхлопных газов, но это было здорово!

Второй экземпляр модели находится в состоянии, требующем глубокой и скрупулёзной реставрации.

********************
Британская фирма Birmingham Small Arms Company (BSA) c 1939 по 1945 г.г. выпускала модель W (М) 20. Это была упрощенная модификация “гражданской” модели М20 для военных нужд. Хотя, изначально он и задумывался — как транспортное средство для армии. Конструкция была простой, дешевой и… устаревшей. W(M)20 использовались для разведки, боевого охранения, вестовой службы.

Краткие технические характеристики: Двигатель: одноцилиндровый, рабочий объем — 0,496 л., мощность — 13 л.с. Коробка передач — четырехступенчатая. Масса — 132 кг.

Гусеничный мотоцикл Lehaitre

Гусеничный мотоцикл французского конструктора Lehaitre был предложен военным в 1938-1939 годах. Мотоцикл Lehaitre предназначался для его эксплуатации в условиях бездорожья и на сильнопересеченной местности взамен обычных мотоциклов, стоящих тогда на вооружении в армии Франции. По замыслам конструктора, оснащенный гусеницами мотоцикл должен был свободно преодолевать участки бездорожья, по которым обычный мотоцикл проехать не может. Более того, мотовездеход Lehaitre был прикрыт легкой броней, которая должна была, в основном, защитить саму машину от повреждений при падениях и от столкновений с преградами. Возможно также предположить, что мотоциклист мог укрываться за мотоциклом от обстрела, ведущегося из стрелкового оружия.

Поворот мотоцикл Lehaitre выполнял за счет резино-металлической гусеницы, которая могла изгибаться в обе стороны. То есть был применен принцип ломающейся рамы. Устойчивость мотоцикла при повороте, видимо, не была достаточной, и тогда был разработан второй прототип, на котором были установлены два дополнительных боковых колесика, по примеру детских велосипедов только с той разницей, что устанавливались они спереди. К тому же, удержать такой мотовездеход весом 414 килограммов (не известно какой из модификаций) наверняка было не просто. Максимальная скорость мотоцикла на гусенице достигала 30 километров в час при объеме двигателя 500 кубических сантиметров. Мощность мотора и расход топлива не известны.

Мотоцикл на гусенице был испытан во французской армии, получив самые негативные отзывы. Вывод специальной комиссии по испытаниям Lehaitre стал весьма неожиданным для изобретателя. В заключении армейских испытателей было сказано, что машина слишком тяжелая, неповоротливая, а ее проходимость по пересеченной местности, фактически, хуже, чем у традиционного колесного мотоцикла. С тех пор попытки создать гусеничный мотоцикл не прекращаются. Это можно видеть по некоторым примерам уже из нашего времени. И все равно, мотоцикл на гусенице по принципу Lehaitre пока смотрит в будущее, а сегодня разработчики пробуют различные варианты, меняя колеса на гусеницы или на комплект «лыжа + гусеница». Такой вариант, наверное, более доступен широким массам.

Мотоцикл на гусенице / Фото

Инвалидная коляска – вынужденное, а порой и единственное, средство передвижения для людей с нарушенными функциями опорно-двигательного аппарата. Большинство моделей кресел для инвалидов предна