Обзор мотоцикла Kawasaki KLX 450 (KLX450R)
Модель хард-эндуро Kawasaki KLX450R впервые появилась в конце 2007 года (2008 модельный год), взяв за основу кроссовую модель Kawasaki KX450F первого поколения. Мотоцикл был ориентирован на рынки Северной Америки, Европы, Японии и Австралии.
В отличие от кроссовой модификации Kawasaki KX450F, модель Kawasaki KLX450R изменила настройки двигателя и выхлопной системы, получив больше крутящего момента на “низах” и обеспечив характеристику мотора более ровной. Кроме того, мотоцикл оснащался передней фарой, колесами на 21′ и 18′ (в кроссовой – 21′ и 19′) и электростартером.
Из особенностей модели KLX 450 следует выделить алюминиевую полудуплексную раму, длинноходные регулируемые подвески в вилки перевернутого типа с диаметром перьев 48 мм спереди и маятниковой прогрессивной (Uni-Trak) подвески с моноамортизатором сзади, карбюраторную систему питания, дисковые тормоза, топливный бак на 8 л и 126 кг снаряженной массы.
По состоянию на 2019 год, модель Kawasaki KLX450 доступна только в некоторых странах Европы и в Австралии.
Основные конкуренты Kawasaki KLX 450 R в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 2008 г. – начало производства и продаж модели.
Модель: Kawasaki KLX450R (Северная Америка, Европа, Австралия, Япония). Заводское обозначение: KLX450A8F.
- 2009 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLX450R (Северная Америка, Европа, Австралия, Япония). Заводское обозначение: KLX450A9F.
- 2010 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLX450R (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: KLX450AAF.
- 2011 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLX450R (Европа, Австралия). Заводское обозначение: KLX450ABF.
- 2012 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLX450R (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: KLX450ACF.
- 2013 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLX450R (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: KLX450ADF.
- 2014 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLX450R (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: KLX450AEF.
- 2015 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLX450R (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: KLX450AFF.
- 2016 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLX450R (Европа, Австралия). Заводское обозначение: KLX450AGF.
- 2017 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLX450R (Европа, Австралия). Заводское обозначение: KLX450AHF.
- 2018 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLX450R (Европа, Австралия). Заводское обозначение: KLX450AJF.
- 2019 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLX450R (Европа, Австралия). Заводское обозначение: KLX450AKF.
- 2020 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLX450R (Австралия). Заводское обозначение: KLX450ALF.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Kawasaki KLX450R:
| Модель | Kawasaki KLX450R |
|---|---|
| Тип мотоцикла | хард-эндуро |
| Год выпуска | 2008+ |
| Рама | алюминиевая полудуплексная |
| Тип двигателя | 1-цилиндровый, 4-тактный |
| Рабочий объем | 449 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 96,0 x 62,1 мм |
| Степень сжатия | 12.0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 1x Keihin FCR MX-40 |
| Тип зажигания | AC-CDI |
| Максимальная мощность | не заявлено
41 л.с. (30,1 кВт) – на колесе (данные с дино-стенда) |
| Максимальный крутящий момент | не заявлено |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 80/100-21 51M
80/100-21 51P – KLX450R (Европа, Австралия) |
| Размер задней шины | 110/100-18 64M
120/90-18 M/C 65P – KLX450R (Европа, Австралия) |
| Передние тормоза | 1 диск, 250 мм, 2-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 48 мм перевернутая вилка (полностью регулируемая), ход – 305 мм |
| Задняя подвеска | Маятниковая прогрессивная Uni-Trak с моноамортизатором (полностью регулируемая), ход – 315 мм |
| Длина мотоцикла | 2180 мм
2175 мм – KLX450R (Европа, Австралия) |
| Ширина мотоцикла | 820 мм |
| Высота мотоцикла | 1255 мм
1250 мм – KLX450R (Европа, Австралия) |
| Колесная база | 1480 мм |
| Высота по седлу | 940 мм
935 мм – KLX450R (Европа, Австралия) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 320 мм
315 мм – KLX450R (Европа, Австралия) |
| Разгон до 100 км/ч | |
| Максимальная скорость | |
| Емкость бензобака | 8,0 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 115 кг |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 126 кг |
Видео
Цена на Kawasaki KLX 450 с пробегом по РФ начинается от 200 000 руб.
Отзывы
Отзывы о Kawasaki KLX 450 R:
Стоило сесть на мотик, как стало понятно, что с эргономикой, в отличие от ТТ600Е, всё в порядке: правильные подножки, на нужной ширине, маленький бак, который не мешает перемещаться, да и стоковый руль Renthal 7/8″ ощущается вполне удобным. Кавасаки показался довольно компактным, лёгким в сравнении с ТТ, но тяжёлым, в сравнении с KTM SX250 KF”а. Несмотря на “чудную” погоду, проехался в прошлые выходные по гаражам, объезжая большие лужи в темноте. Ничего не понял, почти. С низу не хочет ехать “тыр-тыр-тыр”, как ТТ600Е. Требует сцепления или газу. Даёшь газу – начинает фигачить. Всё время готов везти на заднем. Похоже, что характер не простой. На 3-ей места маловато, чтобы газ открыть, 4-ю не включал. Подвеска ям не замечает, но, пожалуй, мягковато настроена, для начала пружину заднего амортизатора надо подтянуть. И настройкой двигателя надо позаниматься, поскольку к установленному FMF Q4 имеется комплект Dynojet, который не установлен, да и диффузор из корпуса воздушного фильтра вынуть. Возможно, что тогда станет внизу получше тянуть. Короче, ни разу не КТМ ЕХС525, но и не Yamaha WR450F Дон Эдуардо. На том WR450F я себя чувствовал увереннее. Это первые впечатления.
Владею менее полугода. До этого был TTR-250 Open Enduro, по сравнению с Kawой-просто младенец. Также владение более 6 лет спортами, последний ZX-10R (2005). Теперь о главном, Kawasaki KLX-450R. Брал с нуля в салоне по приемлемой цене в этом году 2011 т.е. Когда завели, звук мотора особо не внушал тех данных, которые есть в нете. После первых 100 км обкатки была приоткрыта дроссельная заслонка примерно в половину, что сразу привело в восторг, паровозная тяга с самых низов. В стоке стояла 50 задняя звезда, была заменена на 48ю. Итог передачи длиннее тяга все таже, единственное перестал вставать в свечу с газа на 3-ей передаче, но езда стала комфортней, меньше дергать КПП, т.к езда по лесу и сельским дорогам, в основном это 2-3 передача, 2 передача до 50 кмч, дальше до 80 км/ч 3 передача, двигло особо не напрягается судя по оборотам и открытому дросселю. Замена масла каждые 1000 км. с фильтром, советую заиметь керхер, т.к. отмыть после пакатушек по грязи можно только с помощью него. Полностью регулируемая подвеска. Установлен Ёсимура титан карбон фул систем 850$ и 10 дней на eBay + наклейки и защита рук, 180$. Звук как у вертолета, особенно на приеме. По надежности. Пробег 2500 км, 2 замены масла. Очень аккуратно крутить болтики, крутящий момент указан в мануале, сорвеш и все пипец. (посрывал все на TTR-ке). Замена поршня по мануалу 1000 км., сначало напрягало, а потом забил, заводится с первого раза с кик стартера и с электоро тоже. Лишних звуков, кроме как сцепление на холостом немного шумит, но когда выжимаешь все звуки уходят, это нормально как на всех МКПП. Думаю если крутить в пол газа, то хватит его на долго. В нете максимум нашел такой мот с пробегом 3000 км (со слов хозяина живой), очень парил вопрос ТО с заменой поршня каждые 1000 км., как пригнал на дачу, за 3 дня накрутил 750 км. в день более 200. Вот и прикиньте 4 дня и замена поршня ха-ха-ха. Очень устает пятая точка, сидуха узкая и жесткая. Буксует на всех передачах при езде на грунте с 48-ой звездой. Три падения, мот живой не царапинки. Масло не жрет. Бензик литров 5-6 на сотню, смотря как и на каких передачах ездить. Звезды уже немного подтесались, думаю тут это конкретная сезонная расходка, на спорте отходил на комплекте более 15 тысяч и еще до меня ездили. Короче телега для понимающих.
Позитив – едет резво и хорошо, особенно если вытащить свисток из трубы. Мне его тяги вполне хватало для покатушек. Въезжает в любую горку с места, перепрыгивает бревна и ручейки без проблем. Рама, подвеска и мотор – очень хороши. Передачи переключаются довольно четко, хотя с хондой и не сравнить. Подвеска непробиваемая, очень хорошо показала себя на бездорожье. Но после него чекушка типа KLX250, джебель и тп кажется мягоньким комфортным диванчиком.
Негатив – свет так себе и главное, да, генератор парит мозг постоянно, приходится заводить с кика, убивал аккумы штуки три за сезон. Это НОВЫЙ мотоцикл так себя ведет, прошу заметить. Из магазина! Проводка вообще “чудесная”, красный провод переходит в синий и наоборот, причем это так даже по официальной схеме. Долго и безуспешно боролся с электрикой, забил, продал. А, и еще он мне показался тяжеловатым для такой техники. Но это дело привычки.
Итог – мотик мне понравился, но проблемы с электрикой убивают весь кайф. Не был бы я фанатом кавасаки, порекомендовал бы хонду crf450x)
Kawasaki KX450F: технические характеристики зелёного монстра
Как известно, правил без исключений не бывает. И частое обновление — не всегда, работа над ошибками. Ярким примером стал Kawasaki KX450F запущенный в серию в 2005 году . За 10-летнюю историю кроссач перенёс 7 обновлений , своевременно получая все новые функции и возможности.
В 2017 году KX450F выиграл чемпионат США, в 2018 — призовые места на отдельных заездах.
Представители разработчика называют модель флагманом своего производства и будущим победителем мирровых чемпионатов. Выпуск модели продолжается.
Конструкция Kawasaki KX450F
В основу мотоцикла японцы положили раму из алюминия собранную по периметральной схеме. Такое решение позволило уменьшить вес, (в результате чего выросла скорость) а также получить необходимую для экстремальных нагрузок жёсткость.
С целью увеличения жесткости алюминиевая рама сделана из кованых и литых частей.
Уже в 2007 году на мотоцикле появляется вилка-перевёртыш, в 2010 её заменяет собственная разработка концерна Kayaba AOS (диаметр пера — 49 мм). За счёт изменения отдельных настроек мотора увеличивается тяга на всем диапазоне оборотов. Параллельно меняется тормозная система и задний моно-амортизатор. Рабочие хода подвески составляют 305 мм.
С 2011 года из-за кардинальных изменений в электронике отпала необходимость в мощном аккумуляторе, что благотворно повлияло на ходовые характеристики. Уникальная система Launch Control позволяющая уменьшить пробуксовки при старте, возможность изменять настройки амортизаторов, менять положение подножек и руля, регулировать в полевых условиях ЭБУ (блок управления) — далеко не полный список нововведений, которые получал байк за свою эволюцию.
Для ручной настройки «мозгов» мотоцикла нужен специальный комплект (приобретается отдельно).
Внешний вид
Внешне мотоцикл полностью отвечает характеристикам спортивного снаряда, разработанного для соревнований и серьёзных тренировок.
Отсутствие передней/задней оптики, зеркал и ветрового стекла, не дадут возможности зарегистрировать модель в ГИББД (соответственно и ПТС нет — это спортинвентарь), а короткий межсервисный интервал исключает использование байка вне гоночных трасс.
Передняя часть
-
Конструкция этой части знакома всем, интересующимся мотоспортом. Зубастая покрышка, рассчитанная на грунтовые трассы, большое, высоко задранное переднее крыло и прямой руль.
Руль низкий, может устанавливаться в одном из четырех положений в зависимости от габаритов райдера.
Приборная панель
В целях экономии места и веса никаких приборов пользователю не предоставляется. Разработчики отмечают, что:
- Мотоцикл гоночный, настройки делаются до заезда.
- Предусмотрена регулировка руля.
На основании этих пунктов, а также стремясь сделать более «сбитую» компоновку, панелью приборов пожертвовали. Впрочем, если пользователь хочет — можно установить спидометр . Все контакты есть.
Для электронного гаджета найдется место на раме между вилкой и бензобаком.
Задняя часть
Не изменяет традициям гоночных моделей и задняя часть у флагмана Kawasaki.
Kawasaki KX450F – вид сзади.
Она характеризуется резкими и короткими обвесами, длинным острым выносом над задним колесом, отсутствием штатных мест для оптики, поднятым под самую раму глушителем.
Глушак крепится через проушину практически впритык к заднему крыло мотоцикла.
- Мотоцикл получает фирменный зелёный окрас , при этом на некоторых моделях верхняя часть седла имеет такой же оттенок, как вынос за ним. Само оно классическое для гоночных и ендуро версий, рассчитанное на то, что спортсмен бо́льшую часть заезда будет стоять на подножках.
Гладкое и плоское седло, типичное для гоночных байков.
Задняя шина – 120/80-19 63M с кроссовым протектором.
Технические характеристики
Пользователи отмечают «злой» характер мотора, мощность, которой могут позавидовать другие 400-мотки.
Разработчики не стали скрывать, что установили на модель мотор более старших версий не став менять практически никаких параметров.
Новая система выхлопа, подачи топлива, охлаждения позволили получить движок с «тепловозной» тягой во всех мыслимых режимах работы. В то же время это 1-цилиндровый, 4- тактный мотор, имеющий:
- рабочий объём — 449 см³ ;
- мощность — 56 л.с ;
- количество клапанов — 4 ;
- цилиндров — 1 ;
- охлаждение — жидкостное ;
Вид на левый радиатор системы охлаждения, рядом проходят провода в карбоновой изоляции для защиты от возгорания.
Новая электроника зажигания позволила отказаться от аккумулятора.
Трансмиссия и сцепление
Первые версии мотоцикла имели 4-ступенчатую КПП. С 2005 года разработчики ставят 5 ступеней.
Ход педали выверен ровно по центру между длинным и коротким, передаточные числа настроены, заново. Общие настройки позволили получить чёткое и быстрое переключение передач, небольшую задержку для установки нейтрали.
-
Основной привод – цепью .
Передача тягового усилия от мотора к заднему колесу реализована классической цепной передачей.
Тормоза
Обновления мотоцикла не касались тормозной системы. С первых моделей используются лепестковые диски. Привод — гидравлический.
Kawasaki KLX450R
Информация по мотоциклу Kawasaki KLX450R
Модель хард-эндуро Kawasaki KLX450R впервые была представлена в 2008 году. За основу мотоцикла была взята флагманская кроссовая модель Kawasaki KX450F, которой была добавлена электрика (фары и электростартер), немного изменена ходовая часть и перенастроен двигатель (были немного “задушены” верхние обороты для уверенной тяги на низких и средних). Кроме того, в отличие от кроссового KX450F, модель Kawasaki KLX450R имеет карбюраторную систему питания двигателя (вместо электронного двойного впрыска).
Особенностью модели является 1-цилиндровый 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 449 куб.см., выдающий 56,4 л.с. при 8500 об/мин максимальной мощности и 50 Нм крутящего момента на 7500 об/мин. В отличие от легкого эндуро Kawasaki KLX250S, модель Kawasaki KLX450R является полноценным спортивным снарядом с короткими интервалами технического обслуживания.
Из особенностей Kawasaki KLX450R можно выделить алюминиевую раму, полностью регулируемые спортивные подвески, 5-ступенчатую КПП, топливный бак на 8 л и 126 кг снаряженной массы.
Основные конкуренты Kawasaki KLX 450 R в классе:
Краткая история модели
- 2008 г. – начало выпуска хард-эндуро Kawasaki KLX 450.
За все время, начиная с начала производства, данная модель практически никак не менялась.
Технические характеристики
| Модель | Kawasaki KLX450R |
| Тип мотоцикла | хард-эндуро |
| Год выпуска | 2008-2015 |
| Тип двигателя | 1-цилиндровый, 4-тактный |
| Рабочий объем | 449 куб. см. |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 96 x 62,1 мм |
| Степень сжатия | 12,0:1 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Карбюратор: Keihin FCR-MX40 |
| Тип зажигания | Электронное AC-CDI |
| Максимальная мощность | 56,4 л.с. при 8500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 50 Нм при 7500 об/мин |
| Коробка передач | 5-ти ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Рама | Периметральная, алюминиевая |
| Передняя подвеска | 48 мм перевернутая вилка (все регулировки), ход – 315 мм |
| Задняя подвеска | моноамортизатор с прогрессией Uni-Trak (все регулировки), ход – 315 мм |
| Размер передней шины | 80/100-21M/C 51P |
| Размер задней шины | 120/90-18M/C 65P |
| Передние тормоза | 1 диск 250 мм, 2-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт |
| Длина мотоцикла | 2175 мм |
| Ширина мотоцикла | 820 мм |
| Высота мотоцикла | 1250 мм |
| Высота по седлу | 935 мм |
| Колесная база | 1480 мм |
| Емкость бензобака | 8 л |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 126 кг |
Расход топлива
Средний расход топлива на Kawasaki KLX 450 составляет примерно 5-6 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности передвижения.
Средняя цена на Kawasaki KLX450R с пробегом по РФ составляет примерно 350 000 руб за модели 2010-2012 гг.
Видео
- Краткий обзор Kawasaki KLX450R.
Kawasaki KLX450R – этот мотоцикл класса “Эндуро”, в котором воплощен весь опыт подразделения MX компании Kawasaki, создан для самых сложных внедорожных соревнований. Наличие на KLX450R электрического и кик-стартера даст гарантию того, вы заведете свой мотоцикл в любой момент. Как и на KX450F, на KLX450R установлены лепестковые тормозные диски спереди и сзади. В дополнение к снижению неподрессоренной массы, лепестковая форма дисков способствует очищению тормозных накладок от грязи, что повышает эффективность торможения.
Приборы модели KLX450R позволяют увидеть параметры работы мотоцикла в любой момент времени. Панель включает в себя спидометр, сдвоенный счетчик пути, одометр и часы.
Kawasaki KLX450R против Yamaha WR450F
Kawasaki KLX450R против Yamaha WR450F
Kawasaki KLX ведет свою родословную непосредственно от кроссовой модели KX450F — зеленого байка, на котором Джеймс Стюарт доминировал в серии AMA Supercross. Это обычная практика разработки эндуро-байков. В свою очередь Yamaha WR450F, представленная в 1998 году, является прямым ответвлением от кроссовой модели YZ450F.
Итак, у нас есть сделанный с нуля KLX450R и полностью переработанный WR450F. Что может быть лучше, чем провести их сравнительный тест-драйв?
Для того, чтобы определить победителя, мы проехали на этих внедорожных мотоциклах по пустыне Аризоны, основательно потрясли их в Нижней Калифорнии, поднялись на вершины гор Пайют, погоняли их по нашему секретному тестовому эндуро-полигону и завершили все это днем езды по открытой местности в пустыне Мохаве. Другими словами, мы подвергли их всем возможным испытаниям на бездорожье, преодолев на каждом из них более 800 миль.
Kawasaki KLX450R
Плюсы
Минусы
Не требует дополнительных настроек
Недостаточно яркая фара головного света
Возвращает Kawasaki на бездорожье
Низко расположенный двигатель
Хороший запас хода
Мягкая работа муфты сцепления
Длину пройденной дистанции было легко определить, так как оба байка оснащены цифровыми одометрами и двойными трипметрами. Также они оборудованы часами, а WR450F — еще и настраиваемым эндуро-таймером. Обе модели имеют подножки, передние и задние фары, кнопки запуска двигателя, объемные топливные баки с резервными отделениями, радиаторные емкости, 18-дюймовые задние колеса, защиту двигателя, боковые воздухозаборники и внешний вид, выражающий жажду приключений. Безусловно, двигатели и подвески обоих мотоциклов настроены специально для внедорожной езды.
На самом деле, если сравнить подвески этих байков с подвесками с подвесками чистокровных кроссовых мотоциклов, от которых они произошли, то различия просто потрясут. Вилки и пружины у них откалиброваны скорее не для приземлений при тройном прыжке, а для комфортного поглощения всевозможных неровностей рельефа: небольших кочек, крупных каменистых выступов, глубоких колей, высокоскоростных трамплинов и всего другого, что было уготовано Матерью Землей.
Хотя оба мотоцикла используют чрезвычайно похожую подвеску KYB с обеих сторон, у Kawasaki лучше компоненты вилки. На нем используется та же система разделения масла и воздуха, что и на кроссовом байке KX450F, за исключением DLC. Yamaha выбрала более дешевый вариант, решив не устанавливать на WR те же высококачественные внутренние компоненты, которыми отличается подвеска YZ450F. Возможно, этим объясняется 100-долларовая разница в розничной цене этих мотоциклов: WR стоит 7199 долларов, а KLX — 7299 долларов.
Однако, когда речь идет об управляемости и обработке неровностей дорожной поверхности в целом, оба байка оказываются на высоте по сравнению с любыми внедорожными моделями прошлого, включая высокопрофессиональный KTM 450 EXC. Хотя Yamaha превосходна в этом плане, первенство все-таки следует отдать KLX за невероятно мягкий ход и идеальный баланс, позволяющий по-настоящему наслаждаться поездкой на этом зеленом байке.
Yamaha WR450F
Плюсы
Минусы
В стоковом состоянии не показывает всей мощи
Мотор оживает, если его «откупорить»
Алюминиевый, но не легковесный
Подходит для езды по горным тропам
Очень широкие подножки
Определенная заслуга в этом превосходном управлении связана с алюминиевыми рамами этих байков, при этом у Yamaha она хребтового типа, а у Kawasaki – диагонального. Оба производителя утверждают, что выбранная ими конструкция обеспечивает лучшую центровку масс, благодаря чему шасси получает маневренность, сравнимую с двухтактным эндуро. Оба мотоцикла характеризуются простым и быстрым управлением, но у WR точность отклика намного выше, чем у KLX. Несмотря на то, что установка на передние колеса новых шин Dunlop 742FA вела разницу к минимуму, WR все равно по част управляемости занимает первое место. Сзади также была установлена резина от Dunlop – модель 952, ориентированная на бездорожье. Она имеет большую жесткость и, соответственно, более продолжительный срок службы по сравнению со стоковой.
Хотя двигатели объемом 450 куб.см. способны сжечь эту резину в мгновение ока. Kawasaki на 2008 год был новичком в данной категории, лишь третий год производя свой 449-кубовый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, ориентированный на соревновательный режим. Для создания мотора KLX Kawasaki взяли за основу двигатель KX-F, увеличили вдвое массу маховика, добавили низко расположенный выпускной коллектор, отрегулировали лифт и тайминг кулачка, урезали мощность для соответствия нормам по выбросам и установили трансмиссию с более высоким передаточным числом.В результате получился плавно работающий мотор с впечатляющим крутящим моментом. Его характеристики аналогичны хондовскому CRF450X: то же электрическое ощущение, но более свободный ход с лучшей тягой на верхах. Из-за последних изменений в нормативах по выбросам 40-миллиметровый карбюратор Keihin FCR не может быть отрегулирован извне, и игла находится в фиксированном положении. Несмотря на это, тестовый байк показал отличные результаты везде, даже на большой высоте.
Того же нельзя сказать о Yamaha, которая тяжело разгонялась и теряла в мощности во время пребывания в горах. Это удивительно, ведь WR имеет настройки так называемого «закрытого поля», включающие пересмотренный впрыск. Данная модификация предусматривает удаление стопорного болта дроссельной заслонки и самой маленькой перегородки глушителя, вырезание серого провода из жгута проводов зажигания и установку иного впрыска от Yamaha GYT-R. Однако, как следует из названия, данная модификация не может использоваться на дорогах общественного пользования.
Пока 449-кубовый четырехтактный двигатель WR пребывает в стоковом состоянии, он работает, как мотор гораздо меньшего объем, но когда его «откупоривают», он демонстрирует все, на что способен. Он четко работает на низких оборотах, показывает хорошую динамику в среднем диапазоне, а на высоких оборотах он просто превосходен. Это делает WR заметно быстрее KLX. Хотя Yamaha по-прежнему использует систему сухой смазки, масляный резервуар был перемещен в корпус двигателя для лучшей центровки масс. Угол цилиндра сделан более вертикальным, а коленвал и балансир теперь имеют соотношение 50/50, благодаря чему обеспечивается более плавный ход. Пересмотренные кулачки, карбюратор, характеристики впуска и выпуска помогают добиться более высокой мощности на малых и средних оборотах.
Сравнивать внешний вид этих моделей весьма непросто. Пластиковый обвес выглядит стильно у обоих мотоциклов. У Kawasaki более привлекательная задняя фара, интегрированная в заднее крыло, в то время как у Yamaha данный элемент, несмотря на определенный прогресс по сравнению с предыдущей версией, все еще выглядит устаревшим. А вот фара головного света на KLX расположена слишком высоко, и ситуацию не спасает даже полностью повернутый вниз регулятор. У Yamaha по-прежнему лучшая фара головного света для ночной езды, хотя ее яркость и уменьшена по сравнению с той, которая была на данной модели ранее.
WR выглядит стройнее и при этом вместительней, чем KLX. Нельзя сказать, что Kawasaki совсем неудобный, но в плане эргономики проигрывает Yamaha.
Оба мотоцикла имеют топливные баки одинакового объема, равного 9,55 литра, но Kawasaki в среднем может проехать на 24 километра больше на одной заправке. Примерно в то время. Когда у WR топливо заканчивается полностью, KLX только переходит на расходование резерва.
Итак, Yamaha WR450F, спроектированная в качестве байка для триала, лучше работает в сложных условиях на пересеченной местности, в то время как Kawasaki KLX450R демонстрирует более высокие результаты при скоростной езде на открытой местности. «Откупоренный» двигатель WR не оставляет шансов KLX, но в стоковой форме ситуация противоположная. Кроме того, KLX имеет лучшую управляемость и более лоялен к ошибкам гонщика.
Определить победителя в этой паре весьма сложно, но, приняв во внимание все ключевые факторы, мы решили все-таки пальму первенства отдать Kawasaki. Он на голову выше, чем Yamaha в пустыне, способен посоревноваться с WR на пересеченной местности и в целом более подходит для езды по разным видам дорог. Особенно импонирует тот факт, что он не требует никаких дополнительных настроек в связи с выбросами: его можно просто купить и сразу наслаждаться ездой.
KLX 450
Модель хард-эндуро Kawasaki KLX450R впервые была представлена в 2008 году. За основу мотоцикла была взята флагманская кроссовая модель Kawasaki KX450F, которой была добавлена электрика (фары и электростартер), немного изменена ходовая часть и перенастроен двигатель (были немного “задушены” верхние обороты для уверенной тяги на низких и средних). Кроме того, в отличие от кроссового KX450F, модель Kawasaki KLX450R имеет карбюраторную систему питания двигателя (вместо электронного двойного впрыска).
Особенностью модели является 1-цилиндровый 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 449 куб.см., выдающий 56,4 л.с. при 8500 об/мин максимальной мощности и 50 Нм крутящего момента на 7500 об/мин. В отличие от легкого эндуро Kawasaki KLX250S, модель Kawasaki KLX450R является полноценным спортивным снарядом с короткими интервалами технического обслуживания.
Из особенностей Kawasaki KLX450R можно выделить алюминиевую раму, полностью регулируемые спортивные подвески, 5-ступенчатую КПП, топливный бак на 8 л и 126 кг снаряженной массы.
Основные конкуренты Kawasaki KLX 450 R в классе:
Краткая история модели
2008 г. – начало выпуска хард-эндуро Kawasaki KLX 450.
За все время, начиная с начала производства, данная модель практически никак не менялась.
Характеристики:
Модель Kawasaki KLX450R
Тип мотоцикла хард-эндуро
Год выпуска 2008-2015
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем 449 куб. см.
Диаметр цилиндра / ход поршня 96 x 62,1 мм
Степень сжатия 12,0:1
Количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива Карбюратор: Keihin FCR-MX40
Тип зажигания Электронное AC-CDI
Максимальная мощность 56,4 л.с. при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент 50 Нм при 7500 об/мин
Коробка передач 5-ти ступенчатая
Тип привода цепь
Рама Периметральная, алюминиевая
Передняя подвеска 48 мм перевернутая вилка (все регулировки), ход – 315 мм
Задняя подвеска моноамортизатор с прогрессией Uni-Trak (все регулировки), ход – 315 мм
Размер передней шины 80/100-21M/C 51P
Размер задней шины 120/90-18M/C 65P
Передние тормоза 1 диск 250 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт
Длина мотоцикла 2175 мм
Ширина мотоцикла 820 мм
Высота мотоцикла 1250 мм
Высота по седлу 935 мм
Колесная база 1480 мм
Емкость бензобака 8 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 126 кг
Средний расход топлива на Kawasaki KLX 450 составляет примерно 5-6 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности передвижения.
Мотоцикл Kawasaki KX450F — байк по типу своему кроссовый
Этот байк по типу своему кроссовый. Модель является флагманской и обладает отличными характеристиками. Мотоцикл Kawasaki KX450F начал выпускаться в 2005 году и производится до сих пор.
Неудивительно, что он продержался на рынке так долго, ведь это настоящий шедевр.
В чем особенности модели
Вот основные особенности модели Кавасаки КХ450Ф:
- передовые спортивные подвески;
- цифровое зажигание;
- цифровой впрыск топлива.
Мотоцикл прекрасно подходит для тех, кто уже достаточно овладел кроссовыми байками. Он хорошо себя зарекомендовал, и является, пожалуй, одним из лучших представителей своего класса.
Технические характеристики
По своим параметрам байк может считаться выдающимся. Ни в коем случае не стоит сравнивать его характеристики с характеристиками мотоциклов других типов. Важно помнить, что кроссовые варианты в плане своей начинки и показателей – особый случай.
Двигатель
Мотор у байка по типу своему одноцилиндровый и четырехтактный. Охлаждение он имеет жидкостное, а его объем составляет 449 см³. На один цилиндр приходится по четыре клапана. Система, подающая топливо, инжекторная, а впрыск тут двойной. Пиковые характеристики мотора таковы: крутящий момент составляет 51 Нм, в то время как мощность достигает 56 л.с.
Трансмиссия
В качестве привода у Kawasaki KX450F выступает цепной вариант. Коробка передач пятиступенчатая. Трансмиссия справляется с возложенными на нее задачами и прекрасно подходит для мотоцикла такого класса и такого уровня.
Размеры и масса
Снаряжённый вес этого байка достигает 108,7 кг. Это среднее значение для кроссовых мотоциклов. Емкость бака составляет всего лишь 6,3 л, что, однако, вполне уместно, если учесть класс модели. Колесная база достигает 1495 мм, высота по седлу – 960 мм. Что же до общих габаритов, то длина байка составляет 2195 мм, его высота – 1290 мм, а ширина – 820 мм.
Ходовая часть и тормоза
KX450F оснащен алюминиевой рамой. По типу своему она периметральная. Что до ее дизайна, то он впечатляет: яркая расцветка, лаконичные и броские формы; сразу видно, что это спортивный мотоцикл. Спицованные колесные диски выглядят стильно, как и удобный, эффективный руль.
Задней подвеской у модели выступает моноамортизатор с прогрессией. Имеются все возможные регулировки. Спереди это перевернутая вилка габаритами 49 мм. Точно так же есть все регулировки.
В качестве заднего тормоза использован диск габаритами в 240 мм с однопоршневым суппортом. Передним тормозом выступает также один диск, но размерами уже 270 мм, а суппорт спереди двухпоршневой.
Производство
Байк выпускается вот уже более десяти лет. Безусловно, это связано и с тем, что модель флагманская. Качество, характеристики, адекватная им стоимость – все это делает KX450F одним из лучших кроссовых мотоциклов современности.
Одноклассники
Соперников у модели не так уж много. Основных конкурентов всего три: это YZ450F от Ямаха, RM-Z450 от Судзуки и CRF450R от Хонда. Все три мотоцикла обладают отличными характеристиками и вполне могут потягаться с байком от Кавасаки.
История изменений
KX450F прошел несколько этапов за время своего существования на рынке:
- 2005 – старт выпуска;
- 2007 – серьезное обновление;
- 2010 – новая вилка;
- 2012 – добавлена система Лаунч Контрол;
- 2015 – новый двигатель;
- 2016 – обновление экстерьера.
Вероятно, мотоцикл будет еще долго производиться, поскольку он отлично сделан, и в Кавасаки, похоже, и дальше намерены его совершенствовать, чтобы он оставался в тренде.
Мотоцикл KLX 450: технические характеристики, фото, видео
текст из Моторевю: Денис Панферов, фото: архив редакции
Мода на покорителей асфальтового бездорожья – супермотарды – набирает обороты повсеместно. Можно купить серийный аппарат, благо, чуть ли не каждая компания имеет такие машины в своём арсенале. А можно построить и самому. Об этом увлекательном процессе пойдёт речь в наших материалах.
В Москве спортбайки уже не котируются. И это несмотря на хорошее качество столичного асфальта и избыточную ширину проспектов и улиц. Мощные моторы, эффективные обтекатели, защищающие от ветра и улучшающие аэродинамику, разгон до 100 км/ч за три секунды – всё это прекрасно, но работает только после часа ночи. Днём, в стоячих «пробках», спортбайк ассоциируется скорее с болью в кистях рук, двойной осторожностью при работе с ручкой «газа», жарой, липким потом и гипертрофированно раскаченными спинными мышцами. 150-кубовый скутер стал бы неплохой альтернативой, но, как всякое утилитарное средство, не обладает нужной «аурой крутизны» и в серьёзный расчёт не принимается.
Есть ещё одна причина – отсутствие кольцевой трассы для полноценных мотоциклов. Дмитров больше не принимает гонки ШКМГ, арендовать малоприспособленную трассу на аэродроме Мячково стоит дороже, чем снять великолепный трек в Брно, разговоры о глобальной перестройке стадиона имени Кирова могут наложить огромный волосатый крест на трассу «Невское кольцо» в Питере. Гоняться банально негде. Альтернативы две: минибайки и супермото. Но пересаживаться с литра на 40-кубовый миник – это не путь самурая.
Три великолепно проведённых этапа Открытого чемпионата Москвы по супермото в 2005 году показали, что для «безработных кольцевиков» может найтись работа. Массовость и накал страстей в чемпионате России – 2006 гарантированы.
Итак, решение созрело, и первый вопрос – с чего начать? Главное, это понять, что вам надо от результатов проекта, и из этих соображений подыскивать донора. Если планируется только трековое (профессиональное гоночное) использование, и фактор экономии средств не стоит на выходе из квартиры со скалкой в руке и лукавой улыбкой на устах, то алгоритм прост: возьмите настоящий кроссовый мотоцикл или очень жёсткое эндуро и «лепите» из него. Двухтактники в качестве базы для постройки лучше не рассматривать. «Рваные» характеристики мотора не дружат с асфальтом, а асфальт, в отместку, сильно сокращает им моторесурс. Так что четыре такта и 400 кубов – минимум. Да там и лепить-то особо ничего и не надо – пара 17-дюймовых ободьев с мягкой спортивной резиной, 320-мм плавающий передний тормозной диск и зажать регулировки гидравлики в подвесках. Да и это, по сути, путь для кулибиных, которым тараканы в голове спать не дают. Гораздо проще (а порой и дешевле) купить готовый гоночный супермото от европейского производителя (КТМ, Aprilia, Husqvarna или TM) и прямо из магазина – на трек.
Но что делать тем, у кого нет средств на два мотоцикла или есть желание ездить не только по треку, но и просто по городу? Тогда придётся отказаться от лидерства в чемпионате и иначе подойти к выбору «донора». За основу лучше взять эндуро с полным комплектом светотехники (габарит, стоп-сигнал, фара, поворотники) и «лепить» из него. Внешний вид от «боевых» аппаратов радикально отличаться не будет, но зато надёжность, удобство в реальной жизни и легальность использования (а это немаловажный фактор, неприятно будет оставить на штрафстоянке мотоцикл без ПТС и полиса ОСАГО) аппарата будут на высоте.
Вот неполный список «доноров», подходящих для переделки:
– KTM 450-525 MXC (EXC), 640 LC4;
– Honda CRF-450X, XR400R, XR650R, XR650L;
– Husqvarna TE 450-610;
– Yamaha WR450F, TT600, XT600;
– Suzuki DR650SE, DR-Z400;
– Kawasaki KLX650R, KLX650C, KLR650;
– BMW F650 GS Dakar.
Если обобщить, то будет выглядеть примерно так: большеобъёмный четырёхтактный «одноствольный» эндуро на длинноходных внедорожных подвесках.
Идём дальше. Колёса – самый важный шаг в постройке любого супермото. Как минимум, потому что без них он так и останется обычным кроссачём или эндуро, что ему на пластике ни нарисуй. Диаметр новых колёс делают 17 дюймов, в противовес 18”–19”–21”, которые ставятся на заводе. Поначалу стандартом был передний диск 3,5”–17”, а задний от 4,5” и шире радиусом 17”, но в последнее время, после того как Moto GP перешло на 16,5” колёса, нередко используются (только для треков!) размеры дисков 3,5”–16,5” передний и чуть более узкий, 4,25”–17”, задний. C точки зрения гибкости в выборе резины, оптимальными для городского применения всё же будут диски на 17 дюймов шириной 3,5” перед и 4,5” зад, под «бублики» размером 120/70–17 и 160/60–17.
От использования колёс секонд-хэнд хочу отговорить. 100% аналога с точки зрения геометрии (ширина ступицы, вылет тормозного диска, диаметр оси, вылет задней звезды) и крепления звёзд-дисков вы вряд ли подберёте. Придётся осваивать программирование револьверных, карусельных и фрезерных станков с ЧПУ. Да и масса (причём это будет не обычная, а неподрессоренная масса, что гораздо критичнее) литых колёс будет выше, чем у спицованных. Не придумывайте велосипед – используйте спицы. Ещё на литых колёсах не сподручно ездить по лестницам и прыгать с трамплинов. Не любят они высоких бордюров, ступеней и приземлений. Единственный плюс – на них надеваются бескамерные шины, что пригодится при проколе. Но в скором времени и эта проблема должна исчезнуть, потому что, как минимум, одна компания уже производит бескамерные спицованные колёса для супермото. Продажи начнутся с 2006 года, а сейчас они проходят испытания в условиях гонок – две команды в чемпионате мира уже едут на них, и отзывы положительные. Если планируется использование аппарата как средства для дальнобоя, то стоит похлопотать. Содрать покрышку с обычного супермотовского обода можно только в шиномонтаже – бескамерная геометрия бортика для шины совмещена с камерой внутри, так что добрым словом и монтировкой себе на обочине помочь никак не получится.
Колёса состоят их трёх основных компонентов: ступица, спицы и обод. Наиболее бюджетный путь – купить новые ободья и «супермотовские» спицы (они более крепкие, короткие и толстые, чем штатные) и переспицевать. Бюджет такой операции будет примерно $ 250 (обод) + $ 100 (спицы) + $ 100 (работа) × 2 колеса = $ 900. При заказе ободьев и спиц не промахнитесь! Бывают ступицы и ободья на 32 и 34 спицы. Количество отверстий в ступицах и ободьях должно совпадать не только между собой, но и с количеством спиц. Минус такой операции – придётся выбросить штатные ободья, резину и спицы.
А если летом захочется по российской глубинке поездить или осенью-зимой грязь помесить? Тогда имеет смысл инвестировать в ступицы еще $ 300–600 и получить два полноценных комплекта колёс, которые можно перекинуть за полчаса и наслаждаться универсальностью мотоцикла. При применении штатных ступиц вы сэкономите на тормозных дисках, задней звезде и втулках. Их можно будет просто переставлять с одного колеса на друге. Если использовать тюнинговые ступицы, то скроить не удастся, но общую жёсткость конструкции (что хорошо пригодится при больших углах наклона на не слишком ровном треке) можно повысить ощутимо.
Если основное применение будет городским – не ставьте гоночные слики или дождевую резину. «Держать» будут посредственно (ибо прогреть покрышки до рабочих температур в городе вам не удастся), а изнашиваться очень быстро. Еще на сликах плохо ездить по лестницам – колесо проскальзывает. Выберите что-нибудь умеренно спортивное с протектором или поставьте специальную резину для супермото типа Pirelli MT60 Corsa.
Пока осмысливаем прочитанное. В следующей части узнаем, что делать с тормозами, рамой, подвесками, мотором и внешней атрибутикой. Так что не прощаюсь!
Загрузка...