Мотоцикл KLE 650 2007: технические характеристики, фото, видео

KLE 650 Versys

Модель эндуро-туристического мотоцикла Kawasaki KLE 650 Versys появилась в конце 2006 года как продолжение линейки KLE и в качестве замены морально устаревшего Kawasaki KLE 500. За основу мотоцикла была взята рама, двигатель и ходовая часть от дорожной серии Kawasaki ER-6, однако в отличие от него Versys имел подвески с более длинным ходом, регулируемую перевернутую переднюю вилку (на ER-6 – обычная, нерегулируемая), другой подрамник, передний полуобтекатель и иные настройки двигателя (снижение максимальной мощности за счет улучшения тяги на низких и средних оборотах).

С 2007 года модель Kawasaki Versys 650 доступна на рынке Европы и Канады, с 2008 года – на рынке США (кроме Калифорнии), а с 2009 – в Калифорнии.

Содержание

Основные комплектации Kawasaki Versys 650:

Kawasaki Versys 650 Tourer – имеет защиту рук, защиту бака и боковые кофры на 28 л каждый с внутренними сумками.

Kawasaki Versys 650 Tourer Plus – Tourer-версия + светодиодные противотуманные фары и индикатор передачи КПП.

Kawasaki Versys 650 Grand Tourer – Tourer Plus-версия + центральный кофр на 47 л и встроенная розетка на 12В.

За основу модели был взят рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 649 куб. см., выдающий 64-69 л.с. мощности (зависит от года выпуска) и 61-64 Нм крутящего момента (зависит от года выпуска). Мотор настроен на уверенную тягу с низких и средних оборотов и выдает максимальные характеристики на 7000-8500 об/мин.

Из основных особенностей Kawasaki Versys 650 можно выделить стальную диагональную раму, инжекторный двигатель, регулируемые подвески в виде перевернутой вилки (регулировка преднатяга и отбоя) и моноамортизатора (регулировка преднатяга и отбоя), 17-дюймовые колеса, мощные 2-х дисковые передние тормоза, наличие версий с ABS, топливный бак на 19 л (с 2015 г. – 21 л) и 181-209 кг сухой массы.

Модельный ряд серии Kawasaki Versys:

Kawasaki Versys 650

Kawasaki Versys 1000

Основные конкуренты Kawasaki Versys 650 в классе:

Honda XL700V Transalp

Suzuku V-Strom 650

Yamaha XT660Z Tenere

Краткая история модели

2007 г. – начало производства и продаж Kawasaki Versys 650. Первое поколение. Модель: Kawasaki Versys 650, Kawasaki Versys 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: KLE650A7F, KLE650B7F

2008 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Versys 650, Kawasaki Versys 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: KLE650A8F, KLE650B8F

2009 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Versys 650, Kawasaki Versys 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: KLE650A9F, KLE650B9F

2010 г. – рестайлинг модели. Второе поколение. Kawasaki Versys 650 получает новую переднюю фару, увеличенные зеркала и более совершенное крепление двигателя. Модель: Kawasaki Versys 650, Kawasaki Versys 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: KLE650CAF, KLE650DAF

2011 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Versys 650, Kawasaki Versys 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: KLE650CBF, KLE650DBF

2012 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Versys 650, Kawasaki Versys 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: KLE650CCF, KLE650DCF

2013 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Versys 650, Kawasaki Versys 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: KLE650CDF, KLE650DDF

2014 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Versys 650, Kawasaki Versys 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: KLE650CEF, KLE650DEF

2015 г. – рестайлинг модели. Модели этого года получили новую переднюю оптику, перенастроенный двигатель (69 л.с., 64 Нм), топливный бак на 21 л, новые передние суппорта. Модель: Kawasaki Versys 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: KLE650FFF

2016 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Versys 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: KLE650FGF

2017 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Versys 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: KLE650FHF

Технические характеристики:

Модель Kawasaki KLE650 Versys
Тип мотоцикла туристический эндуро
Год выпуска 2007+
Рама стальная диагональная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 649 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 83,0 x 60,0 мм
Степень сжатия 10.6:1 – Versys 650 (2007-2014)

10.8:1 – Versys 650 (2015+)

Охлаждение жидкостное Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр Система подачи топлива инжектор, 2x Keihin TTK38 Тип зажигания транзисторное Максимальная мощность 64,0 л.с. (47 кВт) при 8000 об/мин – Versys 650 (2007-2014)

69,0 л.с. (51 кВт) при 8500 об/мин – Versys 650 (2015+)

Максимальный крутящий момент 61,0 Нм (6,2 kgf*m) при 6800 об/мин – Versys 650 (2007-2014)

64,0 Нм (6,5 kgf*m) при 7000 об/мин – Versys 650 (2015+)

Коробка передач 6-ступенчатая Тип привода цепь Размер передней шины 120/70ZR17M/C (58W) Размер задней шины 160/60ZR17M/C (69W) Передние тормоза 2 диска, 300 мм, 2-поршневые суппорта (ABS) Задние тормоза 1 диск, 250 мм, 1-поршневой суппорт (ABS) Передняя подвеска 41 мм вилка перевернутого типа (рег. преднатяга и отбоя), ход – 150 мм Задняя подвеска маятниковая Unitrak с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 145 мм Длина мотоцикла 2125 мм – Versys 650 (2007-2014)

2165 мм – Versys 650 (2015+)

Ширина мотоцикла 840 мм Высота мотоцикла 1315 мм – Versys 650 (2007-2009)

1330 мм – Versys 650 (2010-2014)

1400 мм – Versys 650 (2015+)

Колесная база 1415 мм Высота по седлу 840 мм – Versys 650 (2007-2009), Versys 650 (2015+)

845 мм – Versys 650 (2010-2014)

Разгон до 100 км/ч 4,7 сек Максимальная скорость 189 км/ч Емкость бензобака 19,0 л – Versys 650 (2007-2014)

21,0 л – Versys 650 (2015+)

Масса мотоцикла (снаряженная) 207 кг – Versys 650 (2007-2009)

208 кг – Versys 650 ABS (2007-2009)

206 кг – Versys 650 (2010-2014)

209 кг – Versys 650 ABS (2010-2014)

208 кг – Versys 650 ABS (2015+)

Расход топлива

Средний расход топлива на Kawasaki Versys 650 заявлен производителем как 4,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды. Servis man:

Kawasaki KLR 650 — это хороший, бодрый эндуро

Эта машина – хороший, бодрый эндуро. Да, Kawasaki KLR 650 уже не такой новый, и по меркам современной мотоиндустрии устарел.

Впрочем, профессионалы в эндуро-спорте говорят, что такая техника способна преодолевать разную местность, в том числе – среднее бездорожье. Подходит для сельских дорог, полей.

Внешний вид

По отзывам многих англоговорящих ценителей Кавасаки KLR 650 выглядит в стиле милитари. Однако такое впечатление, пожалуй, взялось из-за характерного темно-зеленого варианта окраски. В других же расцветках байк не создает такого впечатления.

Хотя стоит отметить, что его формы смотрятся брутально и делают машину с виду надежной. Такой эффект достигается угловатыми формами и крупными зеркалами правильной формы.

Конечно, колесные диски здесь спицованные, это же эндуро. Ветровое стекло выглядит очень стильно, но невысокое. Потому ветер возможно почувствовать на шлеме.

Впрочем, с учетом того, что байк в принципе концептуально не рассчитан на быструю езду, вряд ли это стоит считать недостатком. Ветровое стекло ведь возможно и поменять.

Комфорт

С учетом того, что выпуск завершился в 2018, запчасти достать не трудно, что делает обслуживание простым. На машине удобно сидеть, несмотря на крупные габариты. В крупные и круглые зеркала легко наблюдать ситуацию сзади. Что же до сиденья, то оно тут, пожалуй, одно из самых удобных среди байков эндуро.

Машина хороша на бездорожье, хотя, конечно, не сравнится с кроссовым мотоциклом. Последний легче и проворнее. Зато в некоторых участках трассы, именно эндуро, благодаря своему весу и мощи, способен пройти лучше. Так что многое зависит от того, о какой именно пересеченной местности идет речь.

Размеры и масса

Габариты внушительные. Некоторые, возможно, решат, что это туристический эндуро, взглянув на таковые. Однако с учетом технических характеристик такой вес и размеры уместны. В итоге получается проходимый байк для туризма и спорта на пересеченной местности.

  • высота – 1350 мм;
  • ширина – 960 мм;
  • длина – 2295 мм;
  • колесная база – 1480 мм;
  • высота по седлу – 890 мм;
  • клиренс – 210 мм;
  • снаряженная масса – 194 кг;
  • емкость бака – 22 л.

Объема топливного бака хватит, чтобы путешествовать, хотя это не туристический эндуро, а обычный. Пожалуй, это плюс. Крупные габариты делают этот мотоцикл Кавасаки устойчивым на дороге. Это особенно важно в степях, где сильны ветра.

Технические характеристики

Параметры KLR 650 не впечатлят тех, кто привык к мощным, более современным концептуально байкам. Впрочем, для такого эндуро тут вполне достаточно и мощности, и крутящего момента. Ходовая часть также выполнена на достойном уровне. Потому было бы неправильно относить характеристики байка к недостаткам, ведь это же не спортбайк.

Тип мотора рядный, 1 цилиндр, 4 такта
Мощность 48 л.с.
Крутящий момент 54,9 Нм
Максимальная скорость 158 км/ч
Разгон до 100 5,8 с
Расход топлива на сотню 4,9 л
Привод цепной
Коробка передач пятиступенчатая
Рама полудуплексная стальная
Подвеска сзади маятниковая, моноамортизатор, ход 185 мм
Подвеска спереди телескопическая вилка, 41 мм, 200 мм
Тормоза сзади 1 диск, 240 мм, 2-поршневой суппорт
Тормоза спереди 1 диск, 280 мм, 2-поршневой суппорт

Тормоза неплохи, однако лучше было бы, если бы спереди стояло хотя бы два диска. Цепной привод при переключении передач иногда издает лязгающие звуки, но это в принципе характерное свойство такого типа приводов. К сожалению, ременная передача тут бы не подошла.

С другой стороны мотоцикл сам по себе шумный, и такие звуки не должны по идее вступать в диссонанс с общим шумовым фоном.

Производство

Пожалуй, это не только один из самых долго выпускаемых эндуро, но среди мотоциклов. Начав выпускаться в 1987, лишь в 2018 мотоцикл сошел с конвейера. Такая популярность во многом связана с тем, что модель стала классикой среди эндуро. Для 87 года байк был шикарен. Ну а то, что потом он устарел, не сделало его хуже.

Одноклассники

Судя по видео и фото, главные конкуренты этой модели неплохо выглядят. Это XR 650 L и NX 650 Доминатор от Хонда. Оба мотоцикла смотрятся ярко и интересно, а по параметрам особо не превосходят друг друга. Так что невозможно сказать, который байк лучше выбрать, если не знать приоритетов человека.

История изменений

Для мотоцикла характерно то, что перемен практически не было. Разве что возникла модификация Тенгай, а затем модификации C и E. В остальном же мотоцикл так и не изменился. Это не удивительно с учетом того, что сделан он был надежно, и никаких доработок не требовалось. Да они бы его только испортили, потому что концептуально модель с самого начала была практически идеальна.

И бу, и новый мотоциклы смотрятся достойно при сравнении с нынешними вариантами. Хотя по характеристикам начинки этот Кавасаки, разумеется, устарел. Впрочем, это транспортное средство уже вошло в историю, и пожалуй, останется там навсегда.

Видео

Подробный обзор Kawasaki KLR 650

KLE Versys 650

По внешнему виду Versys — это типичный кроссовер, но по управляемости больше напоминает приличный неоклассик.

В спецификациях новичка фигурирует также название Kawasaki KLE 650. Байк считается продолжением этой линейки, заменой устаревшему KLE 500. Таким образом можно сказать что мотоцикл имеет 2 родителей, но справедливости ради, стоит отметить, что от ER-6 он взял больше.

Мотоцикл пережил 2 рестайлинга (последний в 2015 году), Производство продолжается Пользователям всего мира предлагаются как новые версии, так и с пробегом. Для российского пользователя цена б/у байка будет в районе 250 000 и выше рублей. Здесь нужно заметить что несмотря на 4 модификации мотоцикла, на наших рынках продают только одну — базовую. Правда, благодаря этому новоиспечённый владелец получает широкий выбор фирменных деталей для тюнинга, что тоже не так уж плохо.

Технические характеристики

Изобретать велосипед заново разработчики не стали. Взяв двигатель от последних поколений ER-6 (объём — 649 кубиков) они уменьшили мощность, но уровняли тягу на всём диапазоне оборотов. Полученный результат установили на новый байк:

  • рабочий объём — 649 см 3 ;
  • количество цилиндров — 2 (рядное расположение поршней);
  • число тактов — 4 ;
  • количество клапанов — 8 (по 4 на цилиндр);
  • мощность — 64 (69 с 2015) л.с;
  • крутящий момент — 61 (64 с 2015) Нм;
  • охлаждение — жидкостное ;
  • подача топлива — инжектор , TTK38, 2х Keihin;
  • зажигание — транзисторное (TDI) ;
  • пуск — электростартер ;
  • объём бака — 19 (21 с 2015) л.

2015 год, фигурирующий в нескольких показателях — кардинальная переработка двигателя. Выросли мощность, тяга, уменьшился расход. Воспользовавшись последним обстоятельством, уменьшили топливный бак, в результате чего мотоцикла стал легче, а следовательно динамичнее, манёвреннее, проще в управлении.

Трансмиссия и сцепление

Главный привод – классический цепной.

Имея в прародителях ER-6, байк должен был получить такую же, 6-ступенчатую КПП.

Изобретать её заново не стали, поэтому она имеет те же характеристики, что и у родителя:

  • мягкая,
  • хорошо переключается;
  • сюрпризов пользователю не преподносит.

Единственное изменение — она стала более эластичной . По отзывам пользователей, включив шестую, можно плестись на 40, или отжигать на 200.

  • Сцепление многодисковое посредством масляной ванны. Передача усилия — трос.
  • Основной привод — цепной.

Z650 – проворный горожанин от Kawasaki для масс

Автор статьи: Moto Moto

Z650 – первый мотоцикл Kawasaki, который я получил для испытаний, на котором имел возможность ездить дольше. Должен признать, что я был удивлен. Обычно мы ассоциируем данный бренд с историями. Для меня «зеленая конюшня» до сих пор ассоциировалась с нарваным, неудобным, сильно спортивным и грубым мотоциклом. Подходит ли Kawasaki Z650 к такому описанию? Определенно нет. Подробнее в следующем обзоре.

Z650 оказался действительно хорошо оснащен. В той степени, в которой я в настоящее время могу рекомендовать его всем, кто ищет что-то подобное такого же качества. Как новичку, так и опытному, для перехода на мотоцикл большего размера. Особенно, если вы ищете что-то для езды по городу. Тем более для всех низших людей или для небольшого строительства. Почему?

Прежде всего, размер Z650

Этот мот маленький, узкий и легкий. Фирменная конструкция весом 15 кг. Благодаря этому мотоцикл с полностью заправленным баком и готовый к поездке, весит 187 кг. Это действительно хороший результат. Кроме того кушетка находится на высоте 790 мм. С ростом 170 см не должно быть проблем с тем, чтобы ногами на пол дотянуться до земли. Так что полная поддержка и душевное спокойствие. Кроме того, узкий руль, но в тоже время удобный. Бак очень с отступом почти как 125 куб. Это дает вам крепкие ноги и лучший контроль над машиной. Ну, это очень компактно. К сожалению, с моим ростом 180 см, у меня сложилось впечатление, что мякина слишком близко, но, возможно, это будет не мой мотоцикл. Лучше всего по возможности примерить мотоцикл, покупка которого рассматривается.

Впечатления от вождения

Kawasaki Z650 – это мотоцикл, который ездит очень хорошо. Это легко почувствовать, это предсказуемо, но в то же время я бы не назвал это скучным. У него есть коготь, но вы должны тянуться к нему. Вообще у меня сложилось впечатление, что он создан для того, чтобы выжимать в пробках. Здесь сочетаются хорошее распределение веса, размеры, а также способ придания силы. Подвеска отлично работала в городе, даже в больших ямах. Зетка, однако, не обладает характеристиками водительского кресла или родстера. Определенно лучше всего чувствует себя в городе, на твердой поверхности. Маленькие и высокие скорости не проблема. Следует также отметить, что при скорости 120 км / ч давление воздуха все еще не ощущается, и эту скорость можно поддерживать дольше. Кроме того, на этом мотоцикле я без проблем установил зеркала и все увидел в них. Но я бы опустил их при езде по грунтовым дорогам и тропам.

Тормоза в Kawasaki Z650

Здесь, к сожалению, отказывает ABS. Дело не в том, что это не работает, потому что это делает. Но он делает это жестоко, нервно, сильно. У меня под прикладом было несколько таких мотоциклов, и я знаю, что это можно сделать лучше. В то время как работа системы на асфальте в порядке, проблема становится более трудной, чем закаленная почва. Он больше не красится на песке или гравии, поэтому лучше быть осторожным или избегать лесных и полевых троп. В этой области «тормоз работает нервно». Но кроме того, легко почувствовать работу системы, и вам не нужно бороться с ручкой, чтобы стоять на месте. На асфальте у меня не было никаких стрессов, когда речь шла об эффективном замедлении скорости.

Двигатель и коробка передач в Кавасаки Z650

Он хороший для его мощи. Очень линейный. Не чувствуйте дефицита или внезапных скачков напряжения. Для этого максимальные значения доступны в середине диапазона оборотов, поэтому вам не нужно пытать двигатель, чтобы почувствовать это. Все благодаря двум дросселям, один из которых управляет драйвером, а другой – компьютером. Такая подача мощности также дает большую уверенность при движении. Мотоцикл едет снизу и просит себя переключить передачу, счастливо мерцая спидометром. В то же время у нас есть отличные рабочие коробки и анти-хоп сцепление, которое не только компенсирует занос заднего колеса, но и поддерживает работу системы. Ручку легче нажимать, колесо не вращается при ее уменьшении, оно также уменьшает скольжение при внезапном ускорении. В целом все работает красиво и плавно. Весь или двигатель, сцепление и сцепление отлично работают и являются большим плюсом для этого мотоцикла. Сгорание также соответствует требованиям, потому что во время обычной обработки мотоцикла было 4,65 л / 100 км.

Kawasaki Z650 снаружи и при ближайшем рассмотрении …

… выглядит очень хорошо. Доступно несколько цветов, хотя зеленая рамка на белом фоне, на мой взгляд, наиболее интересна. Мот выглядит агрессивно. Это внушает уважение. Двигатель хорошо обнажен, и весь мотоцикл, несмотря на небольшое количество пластика, выглядит как компактная, однородная масса. Лампа и конструкция часов, хотя и производят разное впечатление, очень эффективно направляют поток воздуха над водителем. Сами часы, на мой взгляд, плюс. Я имел дело с ними впервые на этом мотоцикле. Позже в Z900, и мне они понравились, потому что они ловко замаскированы под классический тахометр. Для этого дисплей имеет высокую контрастность, отлично смотрится ночью, и вы можете четко видеть все в любых условиях. Все переключатели хорошо расположены, имеют правильный размер и понятны интуитивно. Есть регулируемые ручки в стандартной комплектации и достаточно большой багажник под креслом. Все сделано из хороших материалов, хотя, конечно, придирчивые люди найдут за что “зацепиться”.

Что еще?

Прежде всего, этот мотоцикл – отличное соотношение цены и качества. Действительно, за такие деньги отличное предложение, если вы хотите новый мотоцикл. Он выглядит отлично, это здорово, и он приятен, с серийным выхлопом. Он может быть дополнительно оборудован специальными выхлопными трубами для придания более серьезного звучания, но я бы предпочел потратить эти деньги на другие аксессуары, которых не хватает в этом мотоцикле. Помимо ABS, нет систем поддержки, нет переменных карт, и, к сожалению, я не знаю, как ездить с пассажиром и на более длинном маршруте. Но у меня складывается впечатление, что с пассажиром не обязательно достаточно, на маршруте все будет в порядке, хотя я быстро улавливаю температуру, однако мне не удалось ее прогреть. Мне также понравилась нога и как формировать бак и воздухозаборники.

Более подробную информацию об этом мотоцикле можно найти на сайте производителя. Если вы хотите услышать о первом опыте вождения, я приглашаю вас сюда. Ниже классика, больше цифр и видео-обзор.

Тип двигателя Четырехтактный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением в параллельной системе
емкость 649 см3
Максимальная мощность 68 л.с. при 8000 об / мин
Максимальный крутящий момент 65,7 Нм при 6500 об / мин
Общая длина 2 055 мм
Общая ширина 775 мм
Общая высота 1,080 мм
Высота седла 790 мм
Вес в рабочем состоянии 187 кг
Емкость топливного бака 15 литров


Атипичный гибрид: Kawasaki KLE500

Странная кубатура — «пол-литра». Нетипичная ни для туристических эндуро своего времени, ни для двухцилиндровых «рядников». А если вспомнить, откуда позаимствован двигатель для этого турэндуро, так вообще выходит не мотоцикл, а какой-то странный гибрид…

000_moto_0911_048

ИСТОРИЯ.На растущей волне популярности туристических эндуро, в самом начале 90-х, компания Kawasaki выпустила и свой среднекубатурный «паркетник». В отличие от большинства конкурентов, использовавших традиционные рецепты, фирма пошла непривычным путем. «Печкой», от которой плясали инженеры и маркетологи, стал неплохо себя зарекомендовавший двухцилиндровый пятисоткубовый «рядник» от спортбайка GPZ500 Ninja. Движок оказался настолько универсальным, что помимо эндуро и спорта его использовали даже на чоппере EN500 Vulcan. Для KLE его дефорсировали с 60 л.с. при 9800 об/мин до 50 л.с. при 8500, умудрившись при этом практически не потерять в пике крутящего момента: с 46 Нм при 8500 об/мин у GPZ до 45 Нм при 6500 об/мин. При этом характер двигателя остался вполне спортбайковским: мотор любит высокие обороты (красная зона начинается с 11 000 об/мин) и раскрывает свой потенциал только во второй половине тахометра, что и определяет его асфальтовую направленность. Разумеется, вместе с европейской версией в Японии вышел на рынок и «усушенный» до 400 см³ и 42 л.с. вариант. В США мотоцикл не поставлялся. Аппарат выпускался практически без изменений на протяжении пятнадцати лет, и лишь в 2005 году претерпел легкий фейслифтинг. Начинка же осталась прежней. История KLE заканчивается в 2007 году, когда на смену «старичку» пришел совершенно новый KLE650, более известный как Versys.

001_moto_0911_048

002_moto_0911_048

003_moto_0911_048

ЗАЧЕМ? Говорить о KLE как о полноценном эндуро, разумеется, не приходится. «Крутильный» мотор вкупе с достаточно высокой посадкой, длинноходными подвесками, узким «телом» и малым весом — KLE получился практически идеальным городским мотоциклом, способным и уверенно держаться в потоке, и при необходимости штурмовать всевозможные городские препятствия. Разумеется, с такими характеристиками мотоцикл имел и неплохой потенциал в асфальтовом туризме. Относительная слабость ходовой и обилие пластиковых деталей и все тот же дорожный характер двигателя не позволили КLE стать звездой ралли-рейдов или инструментом для кругосветных путешествий, но он на долгие годы занял свою нишу, став практически первым полноценным кроссовером в мире мотоциклов. Даже у нас, в России, отличающейся особой любовью к нецелевому использованию мотоциклов, «клёху» не считают полноценным конкурентом ни Honda Transalp, ни всевозможным «одностволкам» схожей кубатуры вроде Yamaha Ténéré 660. По своей сути KLE гораздо ближе к Yamaha TDM, хоть и находится в другой весовой категории и обладает чуть большим внедорожным потенциалом за счет спицованных колес традиционной внедорожной размерности. Тем не менее аппарат неплох и как турист среднего радиуса действия. Ему не страшны разбитые дороги и грунтовки, однако мотоцикл довольно требователен к качеству бензина. Двигатель заметно сдает, если его «кормить» 92-м, так что в «медвежьи углы», где, кроме «восьмидесятого», отродясь другого бензина не было, на нем лучше не залезать. Городская жизнь, поездки на дачу и отпуск на море — вот ареал его обитания.

ГДЕ ИСКАТЬ? Ввиду своей «недоэндурности» и «недокубатурности» KLE не получил столь же оглушительной популярности и массовости, как тот же «трансальп». Тем не менее в салонах секонд-хенда мотоцикл встречается регулярно, но чаще в единственном экземпляре, так что выбрать аппарат даже из пары-тройки проблематично. «Европейцы» и «японцы», то есть «пятисотки» и «четырехсотки», попадаются примерно в равной пропорции, при этом цена на «полносильные» и «чесотки» практически не отличается — слишком мала разница в мощности и кубатуре.

Есть смысл выбирать аппарат и по частным объявлениям. KLE редко приобретается как первый мотоцикл, да и в разряд «понтобайков», которые используются «на все деньги», тоже почти не попадает. Как правило, «клёху» покупают как пробный средний эндуро, а в дальнейшем или переходят на более внедорожную технику, или же к более мощным представителям породы.

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

«+» Двигатель и трансмиссия. Движок, находившийся в производстве без малого двадцать лет, весьма надежен и долговечен, даже экземпляры первых годов выпуска не «едят» масло. Единственно — ему нужен хороший бензин с О.Ч. не ниже 95 — дают о себе знать спортбайковские корни.

«!» Тормоза. Передний однодисковый тормоз с двухпоршневым суппортом по современным меркам выглядит не очень внушительно, да и эффективности его явно не хватает для достаточно мощной машины. Особенно это становится заметно при езде с пассажиром. Причиной тому не конструктивный просчет, а древность конструкции. Во времена разработки аппарата требования к производительности тормозов были совсем не такими, как сейчас, хотя в целом их эффективности вполне хватает для безопасного передвижения. Задний тормозной механизм, наоборот, излишне цепок. Срыв колеса в юз при торможении происходит довольно рано и непрогнозируемо. К этой особенности мотоцикла нужно просто привыкнуть и научиться пользоваться задним тормозом более аккуратно.

«-» ГРМ. Зачастую на мотоциклах с большими пробегами начинает шуметь цепь привода ГРМ. Если дефект налицо, мотоцикл прошел не меньше 50–60 тыс. км. Если же при этом на одометре 25–30 тыс. км, это говорит лишь о том, что показания прибора скорректировали перед продажей, а это серьезный повод для торга. Лечится дефект ручной подтяжкой автоматического натяжителя цепи, которому иногда не хватает усилия пружины, чтобы выдвинуть упорный штифт еще на один щелчок. Сам по себе шум цепи ГРМ не является критичным дефектом. С ним можно проездить довольно долго. Сервисный мануал вообще не регламентирует замену цепи, так что она рассчитана на весь срок службы мотоцикла, то есть как минимум на 100 тыс. км.

«!» Подвеска. Передняя вилка лишена механических регулировок, однако оборудована ниппелями для подкачки воздуха. При выборе аппарата стоит проверить давление воздуха в перьях. Оно должно находиться в пределах 1,5–2,5 атмосфер. Без давления вилка будет, во-первых, излишне мягкой, а во-вторых, ее работа будет неадекватной. Даже с учетом максимального давления воздуха вилка может показаться многим слишком мягкой. В этом случае можно попробовать залить в перья более вязкое масло. Задний амортизатор оборудован регулировками поджатия пружины и гидравлики отбоя. Узел вполне долговечный и даже после многих лет эксплуатации редко дает течь.

«+» Ветрозащита. Стоковое ветровое стекло неважно справляется со своей задачей, особенно если рост пилота превышает 175 см. В городском цикле езды это не столь актуально, но если мотоцикл покупается для путешествий, туринговый ветровик будет большим плюсом. В каталогах афтермаркета эта деталь встречается исчезающе редко и по очень небюджетной цене.

Сообщества › Околоколесица (мотоциклы, ATV, гидроциклы) › Блог › Kawasaki Versys 650 2007 год. Одной задницей на три стула?

Истории покупки как таковой не было. С 2008 году в журнале мото я увидел мотоцикл, который очень сильно запал в мое подсознание. Любовь с первого взгляда? Да, наверное так оно и было. Я внезапно понял, что хочу его. Но на тот момент у меня не было ни прав, не денег. По этому, постепенно идея забылась и вновь пришла лишь в 2013 году, когда я поехал с знакомым выбирать ему VStrom. Походив по площадке мотосалона, случайно наткнулся на него снова. Он был синий, в стоке. Посидел, посмотрел, ушел.
И вот однажды, декабрьским утром я проснулся с мыслью, что пора. Может показаться глупостью, но мотоцикл я выбирал по цвету. Хотелось именно оранжевый. Просто классный цвет. Пара звонков, просмотр тематических форумов и вот я еду отдавать деньги.

Таким он мне достался два сезона назад с пробегом 18000. Практически сток. Только дуги не стандартные и совсем не каталожные.
А дальше — получение прав и начало эксплуатации “в хвост и в гриву”.
За первый сезон я попытался понять что мне нужно и кроме ветрового стекла ничего менять не решился. Плюс обвесил кофрами, чтобы было куда складывать шмотки. И конечно хагер на маятник — маст хэв.

В дальше… Было и Золотое Кольцо, и Питер, и Крым, поездки на дачу и каждый день на работу и обратно.

Почему вдруг вспомнил? В начале года нарвался на видео от Болта.

Чувак, ты на прав.
Не помню случая, чтобы я стоял в московской пробке, потому что по высоте руля он выше зеркал легковушек. Не помню, чтобы мне было обломно на нем ездить по трассе. Ну разве что до установки высокого стекла, когда меня, дрыща, за счет прямой посадки на 160-ти сдувало нахрен. Да и по грунту он едет очень даже, при чем на асфальтовой резине. Тут, кагбе скиллы решают.

Да, есть у него основной минус — двигатель. Тухловат, не спорю. Только тут стоит вопрос в том, что человеку нужно. Мне нужна была рядная двойка. Четверка — широкая для города, V-образник не нравился тем, что оптимально едет только на низах.
Этот мотор едет с 6000 до 11000. Дальше можно не крутить — бестолку.
Тормоза, вопреки обзору выше, тоже не ахти, но их хватает для вполне бодрой езды. Несколько меняет дело арматура, но я забил. На треке на нем не катался, да и какой в этом смысл?
Проехав на мотоцикле за полтора сезона больше 15000, по совершенно разным дорогам и с разной загрузкой, покатавшись на других мотоциклах могу с уверенностью сказать, что универсальнее Версиса что-то найти реально тяжело.
Вес, эргономика, комфорт… Это все компенсирует недостатки, делаю их чуть ли не достоинством. Да, для новичка бесспорно хорош, но за два года я до сих пор не дошел до предела его возможностей.
Цены на оригинальные запчасти поражают гуманностью. Обслуживание? Менял только масла и колодки. Один раз сальники вилки, но только по тому что прошлый хозяин нанес на перья консервационную смазку, а я ее стереть забил.
Забудьте байки про ломучесть Кавасаки. Это уже давно не ЗиЗеР начала 90-ых. Вторая передача не вылетает ни у кого последние лет 15, а если и вылетала, то на совсем мертвых коробках.
Иногда задумываюсь, не поменять бы? Но фильтруя рынок не могу выбрать ничего даже близко стоящего того же конфига. Ну и зачем что-то менять, если все устраивает?
Одной жопой на трех стульях усидеть можно, при том еще как. Не сочтите, что пост рекламирует этот мотоцикл. Нет, никого не заставляю срочно пересаживаться. Просто честно и по факту.
Следующий сезон я однозначно катаюсь на нем. А дальше? Посмотрим.

Ссылка на основную публикацию