KLE 400
Модель туристического эндуро Kawasaki KLE 400 была впервые представлена в 1991 года. Мотоцикл построен на базе экспортной версии Kawasaki KLE 500 и двигателя от спортивного Kawasaki GPZ400S (впоследствии ставился на такие модели, как – Kawasaki EN400 Vulcan и Kawasaki EX-4). Kawasaki KLE 400 был ориентирован на внутренний японский рынок и официально в другие страны не поставлялся. Фактически модель представляет собой KLE500 первого поколения с 400-кубовым двигателем.
Несмотря на довольно интересную концепцию и в целом низкую цену, Kawasaki KLE 400 не пользовался особым спросом в Японии. Это вынудило компанию приостановить выпуск мотоцикла уже к 1995 году, возобновив производство лишь в 1999 году, который стал последним годом жизни модели на рынке. Остатки новых мотоциклов на складе продолжали распродавать до 2001 года.
Из особенностей Kawasaki KLE 400 следует выделить рядный 2-цилиндровый двигатель, стальную трубчатую раму, дисковые тормоза, топливный бак на 15 л, длинноходные подвески, 6-ступенчатую КПП и 178 кг сухой массы.
Содержание
Модельный ряд серии Kawasaki KLE:
Kawasaki KLE 250 ANHELO
Kawasaki KLE 400
Kawasaki KLE 500
Основные конкуренты Kawasaki KLE400 в классе:
Honda XL400V Transalp
Honda NX 650 Dominator (1-цилиндровый)
Suzuki XF 650 Freewind (1-цилиндровый)
Yamaha XTZ 660 Tenere (1-цилиндровый)
Краткая история модели
1991 г. – начало производства и продаж Kawasaki KLE 400. Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A1. Цвет: серебристый с фиолетовым седлом (Metallic Violet Royal).
1992 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A2. Цвет: синий с голубым седлом (Metallic Sonic Blue).
1993 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A3. Цвет: синий с голубым седлом (Metallic Sonic Blue).
1994 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A4. Цвет: зеленый с черным седлом (Metallic Meadowmist Green).
1995-1998 гг. – модель не производится. 1999 г. – последний год производства модели. Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A6. Цвет: белый с черным седлом (Metallic Champagne Gold).
Технические характеристики:
Модель Kawasaki KLE400
Тип мотоцикла туристический эндуро
Год выпуска 1991-1999
Рама стальная трубчатая
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 398 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 70,0 x 51,8 мм
Степень сжатия 10.7:1
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 2x Keihin CVK34
Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 42,0 л.с. (31 кВт) при 9000 об/мин
Максимальный крутящий момент 33,0 Нм (3,4 kgf*m) при 8000 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 90/90-21 M/C 54S
Размер задней шины 130/80-17 M/C 65S
Передние тормоза 1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 230 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка, ход – 220 мм
Задняя подвеска маятниковая Unitrak с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 200 мм
Обзор мотоцикла Kawasaki KLE 400
Модель туристического эндуро Kawasaki KLE 400 была впервые представлена в 1991 года. Мотоцикл построен на базе экспортной версии Kawasaki KLE 500 и двигателя от спортивного Kawasaki GPZ400S (впоследствии ставился на такие модели, как – Kawasaki EN400 Vulcan и Kawasaki EX-4). Kawasaki KLE 400 был ориентирован на внутренний японский рынок и официально в другие страны не поставлялся. Фактически модель представляет собой KLE500 первого поколения с 400-кубовым двигателем.
Несмотря на довольно интересную концепцию и в целом низкую цену, Kawasaki KLE 400 не пользовался особым спросом в Японии. Это вынудило компанию приостановить выпуск мотоцикла уже к 1995 году, возобновив производство лишь в 1999 году, который стал последним годом жизни модели на рынке. Остатки новых мотоциклов на складе продолжали распродавать до 2001 года.
Из особенностей Kawasaki KLE 400 следует выделить рядный 2-цилиндровый двигатель, стальную трубчатую раму, дисковые тормоза, топливный бак на 15 л, длинноходные подвески, 6-ступенчатую КПП и 178 кг сухой массы.
Модельный ряд серии Kawasaki KLE:
Основные конкуренты Kawasaki KLE400 в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 1991 г. – начало производства и продаж Kawasaki KLE 400.
Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A1. Цвет: серебристый с фиолетовым седлом (Metallic Violet Royal).
- 1992 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A2. Цвет: синий с голубым седлом (Metallic Sonic Blue).
- 1993 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A3. Цвет: синий с голубым седлом (Metallic Sonic Blue).
- 1994 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A4. Цвет: зеленый с черным седлом (Metallic Meadowmist Green).
- 1995-1998 гг. – модель не производится.
- 1999 г. – последний год производства модели.
Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A6. Цвет: белый с черным седлом (Metallic Champagne Gold).
Технические характеристики
Технические характеристики мотоцикла Kawasaki KLE400:
| Модель | Kawasaki KLE400 |
|---|---|
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 1991-1999 |
| Рама | стальная трубчатая |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 398 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 70,0 x 51,8 мм |
| Степень сжатия | 10.7:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x Keihin CVK34 |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 42,0 л.с. (31 кВт) при 9000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 33,0 Нм (3,4 kgf*m) при 8000 об/мин |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 90/90-21 M/C 54S |
| Размер задней шины | 130/80-17 M/C 65S |
| Передние тормоза | 1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | 1 диск, 230 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка, ход – 220 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая Unitrak с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 200 мм |
| Длина мотоцикла | 2210 мм |
| Ширина мотоцикла | 870 мм |
| Высота мотоцикла | 1215 мм |
| Колесная база | 1500 мм |
| Высота по седлу | 840 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 185 мм |
| Разгон до 100 км/ч | |
| Максимальная скорость | 160 км/ч |
| Емкость бензобака | 15,0 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 178 кг |
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Kawasaki KLE400 составляется 2,74 л на 100 км пути (при скорости 60 км/ч). Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Цена на Kawasaki KLE400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $3000. Стоимость модели с пробегом по РФ начинается от 110 000 руб.
О надежности
Отзывы
Отзывы о Kawasaki KLE400:
Мот достаточно высокий в седле,что касается дорожного просвета, то его вполне достаточно для преодоления бордюров и небольших заваленых деревьев, что обещало довольно широкое использование данного аппарата,как в городе так и на проселке, не заморачиваясь особо качеством покрытия. Еще один плюс высокой посадки-хороший обзор в городском трафике. Посадка удобная, прямая, с моим ростом 183 уверенно дотягиваюсь ногами до земли, седло в меру жесткое и узкое,что дает возможность свободно пилотировать мотоциклом “в стойке”. Тормозов вполне достаточно,но армированые шланги будут не лишними. В плане ветрозащиты я поставил бы троечку,т.к. при скорости свыше 90кмч штатный ветровик перестает справляться,но при растущих из нужного места руках это дело лечится изготовлением нового ветровика из оргстекла.Моторчик надежен и неприхотлив как в частности так и к качеству бензина,в отсутствии 95го 92й употребляет на ура(разницы я не заметил),единственное он довольно прожорлив (приблизительно 8л на сотню) и шумный (не по выхлопу, а по работе),а то что он от древнего спорта является скорее перчинкой,которая кому то придется по вкусу,а кому то нет. Лично я привык к его не эндурному задору(в городе здорово выручает) и 6тиступенчатой коробке. В городе и на твердом грунте при спокойном темпе передвижения просто переключаю передачи через одну,а при прохождении грязевых препятствий первая передача является чуть ли не понижайкой( по крайней мере при моем весе в 85кило),это я в защиту высказываний об отсутствующих низах. Я отсутствия низов не испытывал. Скажу еще вот что,этот мотоцикл предназначен не для спортивного эндуро, сухой вес в 170 кг (даже при зубастой резине) даст возможность пропотеть как следует, если мот усадить на пузо в какой-нибудь жиже,так что мой совет в откровенное *овно не залезайте. По подвескам: задний аморт лучше сразу ставить на самое жесткое положение,что касаеся передней вилки то накачиваю в нее 2,2-2,5 очка,достаточно жестко и управляемо. При использовании мото в лесных покатушках,лучше нарастить переднее крыло(сделать из куска локера автомобиля а ля брызговичёк) сантимов на 8,это позволит избежать быстрого забивания радиатора.пластик колкий и любит дребезжать на малых (это можно вылечить,но я не заморачиваюсь,привык), лучше поставить защитные дуги, которые его будут прикрывать. Панель приборов легко читается и днем и ночью,кнопки на пультах на своем месте(тянуться не приходится),свет фары на уверенную 4,при желании можно поставить дополнительные фонари, но в лесу их не долго оторвать. По трассе крейсерская 110-120кэмэче вполне комфортна и для байка и для райдера, на обгонах мотор туповат,приходится щелкать вниз,но это четырехсотка.
В заключение скажу, мотоцикл прост в обслуживании,в управлении прощает очень многое(кроме дурости само собой),удобен для города и поездок на дачу. Не слишком мощный,но вполне хватает для перемещения с пассажиром и багажем. Опять же повторюсь,это не дакаровский снаряд и для продубасов на десятки тысяч километров он не подойдет,по крайней мере со вторым номером(не стоит хотеть от него того,для чего он не предназначен). Он-верный друг и товарищ,как старая добрая ЯВА,которую всегда вспоминают с теплотой. Плюс ко всему он-это широкие возможности за небольшие деньги.
Начну с плохого,расход ну очень разный у меня по лесам получалось около 8 литров на сотню(20 км жесткого леса без жижи и 80 асфальт)в городе расход был около 5,5-6 литров.крутится класно двигатель (всетаки предок спортбайка в нем стоит) самый огромный минус это полное отсутствие тяги на низах(тоесть газ минимум при проезде песка грязи хрен попрет надо палить сцепление).
Посадка для водителя что надо,мот был с ветровым стеклом низким но оно работало всетаки как никак на скорости 120 заметно если немного пригнутся за него. ОЧЕНЬ ПРОБЛЕМНО ИСКАТЬ ЗАДНЮЮ РЕЗИНУ 17 РАДИУС (как на африке,трансляпе,сутенере)резину раскупают такую быстро. Ужасные трубы глушителя метал обычный ржавеющий ничего с ними не сделать краска обгорает(только наверное хромирование но это сложно даже нереально для простого человека). Панель приборная очень порадовала,ездил в основном только по тахометру он благо есть))))))). Тормоза афигенные лучше чем на эндуро чекушках но хуже чем на сиби 400 сф (ездил и на том и на том). Вдвоем ездить легко и хорошо только обороты срузу на 1000 больше чтоб разгон и скорость была хорошая(в сравнении при езде одному). Пластик очень трескучий и ломучий- советую беречь. Очень неправильный воздушный фильтр – как не японец конструировал его пыль в любом случае будет сосать как не маж и не кувыркай, плохая продуманность коробки фильтра. Незнаю зачем сделаны воздухо отводы из обтекателя фары к раме(идут две толстых кишки)туда летит грязь вода и прочая хрень, причем попадает это все ровно в углубления для свечей. Маятник железный тяжелый подвеска сзади регулируется весом водителя(хотел поставить с регулировкой. хотел . хотел. да продал). Вилка очень хлипкая, очень тонкая для такого колеса(нужна 3я траверса для жесткости). Мотоцикл очень тяжелый для песка,но на дороге это незаметно,через бордюры можно ездить но вес в 160 кг вам самим незахочется ощущать сваливающимся с бордюра. За все время моего владения накатал я около 3 тыщ(очень и очень мало до сих пор жалею) впринципе никогда не подводил,еслиб не его такое уже убитое состояние,продал изза 2х вещей тяжелый и много расходовал.
Kawasaki KLE 400
Информация по мотоциклу Kawasaki KLE 400
Модель эндуро-туристического мотоцикла Kawasaki KLE 400 выпускалась с 1991 по 2001 гг. и была ориентирована только на рынок Японии. За основу мотоцикла был взят дефорсированный рядный 2-цилиндровый двигатель от спортивной версии Kawasaki EX-4. Параллельно с данным мотоциклом выпускалась европейская версия (Kawasaki KLE 500), отличавшаяся лишь объемом двигателя.
Особенностью Kawasaki KLE400 является рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 42 л.с. при 9000 об/мин и 33,3 Нм крутящего момента, доступного на 8000 об/мин. Двигатель данного мотоцикла является высокооборотистым, передачи достаточно короткие, а тяга на низких оборотах достаточно посредственная.
Из других особенностей модели можно выделить стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора, спицованные колеса на 21′ и 17′, 6-ступенчатую КПП, дисковые тормоза и 175 кг сухого веса.
Модельный ряд серии Kawasaki KLE:
- Kawasaki KLE 250 ANHELO
- Kawasaki KLE 400
- Kawasaki KLE 500
Основные конкуренты Kawasaki KLE400 в классе:
- Honda XL400V Transalp
- Honda NX 650 Dominator (1-цилиндровый)
- Suzuki XF 650 Freewind (1-цилиндровый)
- Yamaha XTZ 660 Tenere (1-цилиндровый)
Краткая история модели
В отличие от 500-кубовой европейской версии, модель Kawasaki KLE400 не имела рестайлингов и за весь период выпуска практически не менялась. Начав свой выпуск в 1991 году, модель была снята с производства в 2001. Европейская же версия мотоцикла (Kawasaki KLE500) продолжала выпускаться вплоть до 2007 года, пока не была заменена на Kawasaki KLE 650 Versys.
Технические характеристики
| Модель | Kawasaki KLE400 |
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 1991-2001 гг. |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный, DOHC |
| Рабочий объем | 398 куб. см. |
| Степень сжатия | 10,7:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 70 x 51,8 мм |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | 2 карбюратора Keihin, 34 мм |
| Тип зажигания | электронное |
| Максимальная мощность | 42 л.с. при 9000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 33,3 Нм при 8000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Рама | стальная |
| Передняя подвеска | 38 мм телескопическая вилка (регулировка преднатяга) |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором Uni-Trak (регулировка сжатия и преднатяга) |
| Размер передней шины | 90/90-21 |
| Размер задней шины | 130/80-17 |
| Передние тормоза | 1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | 1 диск, 230 мм, 1-поршневой суппорт |
| Максимальная скорость | 160 км/ч |
| Емкость бензобака | 15 л |
| Длина | 2210 мм |
| Ширина | 870 мм |
| Высота | 1280 мм |
| Высота по седлу | 840 мм |
| Колесная база | 1505 мм |
| Масса мотоцикла (сухая) | 175 кг |
Расход топлива
Средний расход топлива на Kawasaki KLE400 составляет примерно 5-6 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды, загруженности мотоцикла и поверхности передвижения.
Цена на Kawasaki KLE400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $3000. Стоимость модели с пробегом по РФ начинается от 110 000 руб.
Видео
- Обзор и тест-драйв Kawasaki KLE 400 от владельца.
Туристический эндуро Kawasaki KLE 400, как и другие «четырёхсотки», выпускался только для внутреннего рынка Японии, параллельно с 500-кубовой европейской версией. Впрочем, на дорогах стран экс-СССР чаще встречается именно 400-кубовая версия, так как основной поток подержанных мотоциклов в Россию идёт как раз из Японии. Производился KLE 400 с 1991 по 2001 год, и в среде русскоговорящих байкеров получил ласковое прозвище «клюшка». Являясь прямым конкурентом сверхпопулярного Honda Transalp 400, этот байк не снискал среди российских мотоциклистов той же популярности, но некоторые рассматривают как Kawasaki KLE 400 как реальную альтернативу «Хонде». Достаточно схожие по характеристикам, эти мотоциклы, впрочем, заметно отличаются друг от друга. Дьявол, как говорится, кроется в деталях, и первое, что приходит в голову после поездки на обоих этих байках — совершенно разный их характер. Оснащённый V-твином «Трансальп» отличается длинными передачами и отличной тягой с низов, в то время как Kawasaki KLE 400 — обладатель предпочитающего высокие обороты мотора и коротких передач. Конечно, записывать это в недостатки нельзя, это просто особенность, не более того. Рядная двойка жидкостного охлаждения, доставшаяся KLE 400 от Kawasaki EX-4, выдаёт 42 лошадиные силы и 33 нМ крутящего момента, причём пик мощности и пик момента приходится на отметки в 9 и 8 тысяч оборотов соответственно. Все передачи 6-ступенчатой КПП, кроме последней, достаточно короткие, что в режиме городской езды вынуждает часто переключать их, зато частично нивелирует явно недостаточную тягу в нижнем диапазоне оборотов. Если же раскрутить двигатель до оптимальных оборотов, его динамика перестаёт казаться вялой.
Являясь типичным представителем своего класса, Kawasaki KLE 400 обладает неплохой ветрозащитой, энергоёмкими подвесками и неплохим запасом хода без дозаправок. Он способен разогнаться до 160 километров в час, правда, в таком режиме его 15-литровый бензобак будет выпит досуха сотни эдак за полторы километров пути. Оптимальная крейсерская скорость для этого мотоцикла лежит в пределах 120 км/ч, если ехать быстрее, расход топлива начинает расти, а динамика — улетучиваться. Впрочем, ожидать большего от 400-кубового туристического эндуро было бы наивно, пожалуй. Несмотря на принадлежность к классу «четырёхсоток», Kawasaki KLE 400 отличается достаточно крупными размерами и заметной высотой по седлу, которая составляет 84 сантиметра. Туристические эндуро всегда, впрочем, были «мотоциклами для длинноногих» из-за своих длинноходных подвесок и большого дорожного просвета. Зато KLE 400 весит достаточно скромно — сухая масса мотоцикла составляет всего 175 килограммов, то есть меньше, чем у некоторых классических дорожников той же кубатуры и тех же лет выпуска, например, Yamaha XJR 400.
Выпускавшийся на протяжении десятка лет без каких-либо существенных изменений, Kawasaki KLE 400 и сейчас не теряет актуальности. Не притязая на звание сверхсовременного мотоцикла и в момент своего запуска в серию, он был и остаётся байком начального уровня, предназначенным для начинающих мотоциклистов. Да и надёжность, по отзывам владельцев KLE 400, неплоха, правда, в силу преклонного возраста большинства экземпляров, надо выбирать мотоцикл очень придирчиво и внимательно. К минусам Kawasaki KLE 400 можно отнести недостаточно хорошую штатную ветрозащиту — ветровик перестаёт справляться со своими обязанностями уже после 100 км/ч, а задний амортизатор многие называют чрезмерно мягким. Первое «лечится» установкой более высокого ветрового стекла, второй — затягиванием амортизатора в самоё жёсткое положение. Также из-за короткого переднего крыла при поездках по грязи радиатор легко забивается грязью, что может привести к перегреву мотора, но установка брызговика легко устраняет эту проблему. В остальном же KLE 400 — неприхотливый и достаточно надёжный мотоцикл, к тому же недорогой.
Мотоцикл Kawasaki KLE 400 — по классу туристический эндуро
Этот байк по своему классу является туристическим эндуро. Мотоцикл Kawasaki KLE 400 имеет много интересных особенностей, однако не завоевал себе популярности.
Начав выпускаться в 1991 году, он закончил свою историю в 1999. Модель создавалась исключительно для японского рынка.
Основные особенности Kawasaki KLE 400
- длинноходные подвески;
- двухцилиндровый мотор;
- интересный, приятный дизайн.
В остальном же машина не представляет собой чего-то сверхъестественного. Мотоцикл отлично подходил для ценителей байков экзотической внешности. Действительно, Kawasaki KLE 400 похож сразу и на классический мотоцикл, и на круизер, и на дорожный байк.
Технические характеристики
По своим параметрам модель весьма хороша. Звезд с небес она, конечно, не хватает, однако способна продемонстрировать впечатляющие результаты как по скорости и тяге, так и по управляемости на дороге. Этому способствует сбалансированность начинки.
Двигатель
Мотор здесь рядный, четырехтактный и двухцилиндровый. Не совсем обычное решение для такого класса. Рабочий объем агрегата составляет 398 см³. Максимальные характеристики следующие: при 8000 об/мин крутящий момент достигает 33 Нм, а при 9000 об/мин мощность составляет 42 л.с. Этим и обусловлена максимальная скорость в 160 км/ч.
Трансмиссия
В качестве привода у Кавасаки КЛЕ 400 выступает цепь. Коробка передач здесь шестиступенчатая. Трансмиссия у мотоцикла классическая для многих байков, она справляется со своей задачей на сто процентов, обеспечивая безопасную реализацию скромного потенциала двигателя.
Размеры и масса
Вес мотоцикла без топлива составляет 178 кг. Емкость бензобака равна 15 л. При скорости в 60 км/ч расход на 100 км будет составлять 2,74 л, а потому сравнительно небольшой объем бака вполне оправдан, ведь это позволяет сделать байк легче. Модель достигает 2210 мм в длину, 1215 мм – в высоту, 870 мм – в ширину. Высота по седлу составляет 840 мм, а габариты колесной базы – 1500 мм.
Ходовая часть и тормоза
Кавасаки КЛЕ 400 оснащен трубчатой стальной рамой. Для этого мотоцикла это, пожалуй, плюс. Дизайн у нее стильный, особенно радует мутный металлический оттенок, который придает байку какой-то лоск, самобытность. Спицованные колесные диски очень кстати. Средних размеров руль будет удобен и тем, кто привык к спортивным мотоциклам, и тем, кто давно ездит на круизерах.
Задняя маятниковая подвеска имеет моноамортизатор. Регулируется преднатяг. Ход подвески составляет 200 мм. Передняя подвеска представлена телескопической вилкой с ходом в 220 мм. Габариты ее – 41 мм. Задние тормоза – один диск размером 230 мм с однопоршневым суппортом. Спереди – тоже один диск, но габариты его 300 мм, а суппорт – двухпоршневой.
Производство
Байк выпускался с перерывом и за время своей «карьеры» не обрел заслуженной популярности. Что ж, бывает так, что достойные модели не получают признания просто потому, что у большинства мотолюбителей страны другие предпочтения. Возможно, если бы мотоцикл экспортировался куда-нибудь, судьба его сложилась бы иначе.
Одноклассники
У машины немало конкурентов в своем классе. Это и XTZ660 Tenere от Ямаха, и XF650 Freewind от Судзуки, и NX650 Dominator с XL400V Transalp от Хонда. Все эти байки являются достойными соперниками для Кавасаки КЛЕ 400.
История изменений
Вот те этапы, которые прошла модель за период производства:
- 1991 – старт выпуска;
- 1995-1998 – мотоцикл не производят;
- 1999 – выпуск восстановлен, но этот год стал последним.
Так или иначе, Kawasaki KLE 400 получился неплохим туристическим эндуро, который заслуживает внимания со стороны ценителей класса.
Kawasaki KLE
Kawasaki KLE – фото 1
Kawasaki KLE – фото 2
Kawasaki KLE – фото 3
Kawasaki KLE – фото 4
Kawasaki KLE – фото 5
Технические характеристики Kawasaki KLE
| Год выпуска | 1991 |
| Тип | Мотоцикл |
| Класс | Мотоцикл эндуро |
| Длина, мм | 2215 |
| Ширина, мм | 880 |
| Высота, мм | 1220 |
| Высота по седлу, мм | 805 – 840 |
| Страна сборки | Япония |
Модификации Kawasaki KLE
Kawasaki KLE 250 Anhelo
| Максимальная скорость, км/ч | 150 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | – |
| Двигатель | Бензиновый карбюраторный |
| Число цилиндров / расположение | 2/Рядный |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 249 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 35/11000 |
| Момент, н·м / оборотах | 23.5/10000 |
| Расход топлива, л на 100 км | 4.0 |
| Снаряженная масса, кг | 178 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Kawasaki KLE 400
| Максимальная скорость, км/ч | 165 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | – |
| Двигатель | Бензиновый карбюраторный |
| Число цилиндров / расположение | 2/Рядный |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 398 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 42/9000 |
| Момент, н·м / оборотах | 33.3/8000 |
| Расход топлива, л на 100 км | 4.5 |
| Снаряженная масса, кг | 178 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Kawasaki KLE по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев Kawasaki KLE
Kawasaki KLE 400, 1991 г
Мотоцикл достаточно высокий. Что касается дорожного просвета, то его вполне достаточно для преодоления бордюров и небольших заваленных деревьев. Еще один плюс высокой посадки – хороший обзор в городском трафике. Посадка на Kawasaki KLE 400 удобная, прямая, с моим ростом 183 уверенно дотягиваюсь ногами до земли, седло в меру жесткое и узкое, что дает возможность свободно пилотировать мотоциклом. Тормозов вполне достаточно, но армированные шланги будут не лишними. В плане ветрозащиты я поставил бы 3 балла, т.к. при скорости свыше 90 км/ч штатный ветровик перестает справляться, но при растущих из нужного места руках это дело лечится изготовлением нового ветровика из оргстекла. Мотор надежен и неприхотлив как в частности, так и к качеству бензина, в отсутствии 95-го 92-й Kawasaki KLE 400 употребляет «на ура» (разницы я не заметил). Единственное, он довольно прожорлив (приблизительно 8 л на сотню) и шумный (не по выхлопу, а по работе), а то, что он от «древнего» спорта является скорее перчинкой, которая кому то придется по вкусу, а кому то нет. Лично я привык к его не «эндурному» задору (в городе здорово выручает) и 6-тиступенчатой коробке. В городе и на твердом грунте при спокойном темпе передвижения просто переключаю передачи через одну, а при прохождении грязевых препятствий первая передача является чуть ли не понижающей (по крайней мере, при моем весе в 85 кг), это я в защиту высказываний об отсутствующих низах. Я отсутствия низов не испытывал. Скажу еще вот что, Kawasaki KLE 400 предназначен не для спортивного эндуро, сухой вес в 170 кг (даже при зубастой резине) даст возможность пропотеть, как следует, если мотоцикл усадить в какой-нибудь жиже. По трассе крейсерская 110-120 км/ч вполне комфортна и для байка и райдера, на обгонах мотор туповат, приходится щелкать вниз, но это «четырехсотка».
Достоинства : недорогой. Надежный. Прост в обслуживании. Широкий спектр применения.
Недостатки : расход топлива. Слабая ветрозащита.
Kawasaki KLE 400, 1991 г
Купив Kawasaki KLE 400 понесся, как «угорелый» к себе домой во Владимирскую область (благо живу недалеко от трассы). Решил проверить скоростные характеристики своей 400-ки – разгон очень резвый, очень бешеный, если учесть, что колеса большие достаточно. Разогнал весь спидометр это где-то за 170 (с горы стрелка легла до упора) – остался очень доволен и больше 140 не разгонялся. Начну с плохого: расход ну очень разный, у меня по лесам получалось около 8 литров на сотню (20 км жесткого леса без жижи и 80 асфальт). В городе расход был около 5,5-6 литров. Крутится классно двигатель (все-таки предок «спортбайка» в Kawasaki KLE 400 стоит). Самый огромный минус – это полное отсутствие тяги на низах. Посадка для водителя что надо, мотоцикл был с ветровым стеклом низким, но оно работало все-таки как-никак, на скорости 120 заметно, если немного пригнутся за него. Очень проблематично искать заднюю резину 17-го радиуса на Kawasaki KLE 400 (как на «Африке», «Транслальпе», «Супер Тенере»). Резину раскупают такую быстро. Ужасные трубы глушителя, метал обычный ржавеющий, ничего с ними не сделать, краска обгорает (только хромирование, но это сложно даже нереально для простого человека). Панель приборная очень порадовала, ездил в основном только по тахометру, он благо есть. Тормоза отличные, лучше, чем на эндуро 400-ках, но хуже чем на CB 400 SF (ездил и на том и на том). Вдвоем ездить легко и хорошо, только обороты сразу на 1000 больше, чтоб разгон и скорость была хорошая (в сравнении при езде одному). Пластик очень трескучий и ломучий – советую беречь. Мотоцикл очень тяжелый для песка, но на дороге это незаметно, через бордюры можно ездить, но вес в 160 кг вам самим не захочется ощущать сваливающимся с бордюра. За все время моего владения Kawasaki KLE 400 накатал 3 тыс. км.
Достоинства : очень много.
Недостатки : расход. Вес. Резина на 17. Нет совсем «низов».
Kawasaki KLE 400, 1992 г
За сезон, проведенный мной на мотоцикле Kawasaki KLE 400, у меня сложилось о неоднозначное мнение. Конечно, есть плюсы и минусы. К плюсам можно отнести, хорошую подвеску, до идеала правда не дотягивает, но любая сухая или влажная грунтовка, асфальт с ямами, скользкая трава или щебень, мотоцикл справляется легко. Спереди длинная кроссовая вилка, довольно жесткая, для всех ухабов, сзади регулируемый моноамортизатор, на кочках ведет себя хорошо. Неплохой мотор, тормоза дисковые, 2-поршневые. Спереди просто отличные, задние могли бы быть и лучше. Если привыкнуть и аккуратно использовать, достаточно приемлемые. Хороший приличный свет. Удобная компоновка приборной панели, все видно, никаких бликов. Масло Kawasaki KLE 400 не ест. Отличное функционирование коробки передач, всё хорошо работает, нейтралка ловится легко с любой передачи. Запуск двигателя легкий при любых температурах. Посадка прямая, традиционная, высокая. К минусам Kawasaki KLE400 можно отнести высокую парусность на трассе при боковом ветре, за счет большой высоты. Двигатель хорош, но из-за того, что изначально спортивный, “низов” у него практически не наблюдается. Заехав в какую-нибудь грязь очень легко пойти юзом, все-таки мотоцикл больше для асфальта. Kawasaki KLE 400 очень требователен к хорошему бензину. На 92-м едет, но будут выходить из строя свечи, да и едет так себе, лучше 95-98 бензин. Маленький бак, всего 15 литров, расход 6-7 литров на сто километров. Практически нет родной ветрозащиты. Пришлось делать ветровик самому, иначе просто сдувает.
Достоинства : отличная подвеска. КПП. Свет.
Недостатки : двигатель слаб на низких оборотах.
Kawasaki KLE 400, 1992 г
KLE 400 является туристическим эндуро для внутреннего японского рынка. Он отлично тянет с низов (по сравнению с рядной четвёркой CB), имеет спицевые колёса, мощную длинноходную пневматическую подвеску, развивает довольно высокую для данного класса скорость чуть более 160 км/ч и имеет толстое мягкое седло, так что для дальних поездок Kawasaki KLE 400 подходит отлично. На нём можно просто встать на подножках и лететь 120 километров в час по степи, не обращая внимания на кочки и ямы, не говоря о таком недоразумении как бордюры и лежачие полицейские. В мотоцикле не устраивала только высокая подвеска, явно не под мой рост — со своими 174 см я касался асфальта мысками. Кстати, о расходе — по городу он составляет 6 литров. Бак 15 литров, 12+3 резерва. Датчика уровня топлива нет. Свет у мотоцикла шикарный, он хорош настолько, что нет нужды ставить ксенон, фара очень удачная, даже не верится, что 55-ваттная «галогенка» на такое способна. Разумеется, у Kawasaki KLE 400 есть недостатки. Например, слабоватый задний тормоз. Не передний, как пишут в обзорах, а именно задний. Передний вполне справляется со своей работой. Педаль тормоза неудачно расположена у правой моторной крышки и выполнена нескладной, при падении может её пробить. Переднее крыло расположено низко, и при езде по настоящему бездорожью забивается грязью. У мотоцикла нет центральной подставки и камерная резина, в случае прокола где-нибудь в путешествии это может принести значительные неудобства. Поскольку мотоцикл с обтекателем, то не видно положение переднего колеса, это довольно неприятно после езды на дорожнике, но быстро привыкаешь. Опять же за счёт обвеса фара светит прямо, как на спортбайке, а не поворачивается вслед за рулём внутрь поворота, куда смотрит пилот. Мотоциклом очень доволен.
Достоинства : проходимость. Управляемость. Комфорт езды. Длинные ходы подвески.
Недостатки : высокая подвеска не под мой рост 174 см.
Kawasaki KLE 400, 1993 г
Начну с плюсов Kawasaki KLE 400. Неплохая подвеска. Это не полноценный «кроссач» конечно, все-таки считается «паркетником», но практически любая сухая или влажная грунтовка, асфальт с ямами, лесная почва в сухую погоду, обилие скользкой травы или щебня мотоциклу «по зубам». Спереди длинная кроссовая вилка, вынос которой, по-моему, 21 градус, достаточно жесткая, чтобы глотать все ухабы. Сзади регулируемый моноамортизатор. Ни разу не пробивал даже с пассажиром, даже на кочках. Шустрый 43-лошадный моторчик с «водянкой». Тормоза – дисковые, 2-поршневые. Спереди просто выше всяких похвал, сзади могут быть и получше. На «троечку». Из-за того, что практически не чувствуешь момента срыва в колеса в юз. Но если привыкнуть и аккуратно использовать – вполне приемлемые. Свет на твердую, если не 5 с минусом, то на 4. «Галогенка» на 55W «лупит» довольно прилично. Неплохая компоновка приборной панели. Когда едешь, ничего не бликует, всё видно и для этого не надо сильно махать головой во время езды. Удобное расположение переключателей и зеркал. Защитный поддон под картером. Садился им на бордюр – ничего, даже не помялся пара царапинок. Воздухофильтр многоразовый. Помыл и снова в путь. Маслофильтр, помимо родного, можно поставить от какого-то популярного Nissan. Идеально подходит. Масло не ест. По крайней мере, не замечал. Идеальная работа коробки передач. Оценка просто 5 с плюсом. Всё четко, без хруста, «нейтраль» легко ловится с любой передаче. О чем сигнализирует лампочка на панели. Мотор легко запускается практически на любой температуре (даже когда холодно). Посадка за рулем прямая, классическая. Посадка высокая, в потоке транспорта очень удобно быть почти выше всех.
Теперь о минусах (куда без них). Мотоцикл высокий и потому наблюдается приличная парусность на трассе при боковом ветре, а также куча неудобств на светофорах для водителей ниже 176 см ростом. Мотор. Всем вроде хорош, но поскольку от изначально спортивный, «низов» у него практически нет. Особенно это заметно где-нибудь на реально ухабистой лесной тропинке, где проехать бы потихоньку, ан нет – так и рвется из рук. На тахометре красная зона начинается на 11000 rpm. Попав в какую-нибудь грязь очень легко «заюзить» и как следствие приложиться. Все-таки, как ни крути, а мотоцикл больше асфальтовый. Но и тут есть нюанс. Скорости (6 штук) очень короткие. В силу маленького объема ими приходится постоянно щелкать. Это напрягает если честно. Далее чтобы поменять свечи надо разобрать практически весь мотоцикл. В смысле снять почти весь пластик и бак. Свечки заворачиваются глубоко, нужен ключ хотя бы средней длинны и по возможности резиновый шланг, чтобы достать их. Сиденье. У 500-й KLE оно сделано ступенькой. А у Kawasaki KLE 400 прямое. И с наклоном вперед. Пассажирка даже при средней интенсивности торможения залезает на уши. Требовательность к хорошему бензину. На 92-м конечно поедет, но будут лететь свечки, и вообще едет совсем не так. Нужен 95-98-й.
Атипичный гибрид: Kawasaki KLE500
Странная кубатура — «пол-литра». Нетипичная ни для туристических эндуро своего времени, ни для двухцилиндровых «рядников». А если вспомнить, откуда позаимствован двигатель для этого турэндуро, так вообще выходит не мотоцикл, а какой-то странный гибрид…
000_moto_0911_048
ИСТОРИЯ.На растущей волне популярности туристических эндуро, в самом начале 90-х, компания Kawasaki выпустила и свой среднекубатурный «паркетник». В отличие от большинства конкурентов, использовавших традиционные рецепты, фирма пошла непривычным путем. «Печкой», от которой плясали инженеры и маркетологи, стал неплохо себя зарекомендовавший двухцилиндровый пятисоткубовый «рядник» от спортбайка GPZ500 Ninja. Движок оказался настолько универсальным, что помимо эндуро и спорта его использовали даже на чоппере EN500 Vulcan. Для KLE его дефорсировали с 60 л.с. при 9800 об/мин до 50 л.с. при 8500, умудрившись при этом практически не потерять в пике крутящего момента: с 46 Нм при 8500 об/мин у GPZ до 45 Нм при 6500 об/мин. При этом характер двигателя остался вполне спортбайковским: мотор любит высокие обороты (красная зона начинается с 11 000 об/мин) и раскрывает свой потенциал только во второй половине тахометра, что и определяет его асфальтовую направленность. Разумеется, вместе с европейской версией в Японии вышел на рынок и «усушенный» до 400 см³ и 42 л.с. вариант. В США мотоцикл не поставлялся. Аппарат выпускался практически без изменений на протяжении пятнадцати лет, и лишь в 2005 году претерпел легкий фейслифтинг. Начинка же осталась прежней. История KLE заканчивается в 2007 году, когда на смену «старичку» пришел совершенно новый KLE650, более известный как Versys.
001_moto_0911_048
002_moto_0911_048
003_moto_0911_048
ЗАЧЕМ? Говорить о KLE как о полноценном эндуро, разумеется, не приходится. «Крутильный» мотор вкупе с достаточно высокой посадкой, длинноходными подвесками, узким «телом» и малым весом — KLE получился практически идеальным городским мотоциклом, способным и уверенно держаться в потоке, и при необходимости штурмовать всевозможные городские препятствия. Разумеется, с такими характеристиками мотоцикл имел и неплохой потенциал в асфальтовом туризме. Относительная слабость ходовой и обилие пластиковых деталей и все тот же дорожный характер двигателя не позволили КLE стать звездой ралли-рейдов или инструментом для кругосветных путешествий, но он на долгие годы занял свою нишу, став практически первым полноценным кроссовером в мире мотоциклов. Даже у нас, в России, отличающейся особой любовью к нецелевому использованию мотоциклов, «клёху» не считают полноценным конкурентом ни Honda Transalp, ни всевозможным «одностволкам» схожей кубатуры вроде Yamaha Ténéré 660. По своей сути KLE гораздо ближе к Yamaha TDM, хоть и находится в другой весовой категории и обладает чуть большим внедорожным потенциалом за счет спицованных колес традиционной внедорожной размерности. Тем не менее аппарат неплох и как турист среднего радиуса действия. Ему не страшны разбитые дороги и грунтовки, однако мотоцикл довольно требователен к качеству бензина. Двигатель заметно сдает, если его «кормить» 92-м, так что в «медвежьи углы», где, кроме «восьмидесятого», отродясь другого бензина не было, на нем лучше не залезать. Городская жизнь, поездки на дачу и отпуск на море — вот ареал его обитания.
ГДЕ ИСКАТЬ? Ввиду своей «недоэндурности» и «недокубатурности» KLE не получил столь же оглушительной популярности и массовости, как тот же «трансальп». Тем не менее в салонах секонд-хенда мотоцикл встречается регулярно, но чаще в единственном экземпляре, так что выбрать аппарат даже из пары-тройки проблематично. «Европейцы» и «японцы», то есть «пятисотки» и «четырехсотки», попадаются примерно в равной пропорции, при этом цена на «полносильные» и «чесотки» практически не отличается — слишком мала разница в мощности и кубатуре.
Есть смысл выбирать аппарат и по частным объявлениям. KLE редко приобретается как первый мотоцикл, да и в разряд «понтобайков», которые используются «на все деньги», тоже почти не попадает. Как правило, «клёху» покупают как пробный средний эндуро, а в дальнейшем или переходят на более внедорожную технику, или же к более мощным представителям породы.
ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?
«+» Двигатель и трансмиссия. Движок, находившийся в производстве без малого двадцать лет, весьма надежен и долговечен, даже экземпляры первых годов выпуска не «едят» масло. Единственно — ему нужен хороший бензин с О.Ч. не ниже 95 — дают о себе знать спортбайковские корни.
«!» Тормоза. Передний однодисковый тормоз с двухпоршневым суппортом по современным меркам выглядит не очень внушительно, да и эффективности его явно не хватает для достаточно мощной машины. Особенно это становится заметно при езде с пассажиром. Причиной тому не конструктивный просчет, а древность конструкции. Во времена разработки аппарата требования к производительности тормозов были совсем не такими, как сейчас, хотя в целом их эффективности вполне хватает для безопасного передвижения. Задний тормозной механизм, наоборот, излишне цепок. Срыв колеса в юз при торможении происходит довольно рано и непрогнозируемо. К этой особенности мотоцикла нужно просто привыкнуть и научиться пользоваться задним тормозом более аккуратно.
«-» ГРМ. Зачастую на мотоциклах с большими пробегами начинает шуметь цепь привода ГРМ. Если дефект налицо, мотоцикл прошел не меньше 50–60 тыс. км. Если же при этом на одометре 25–30 тыс. км, это говорит лишь о том, что показания прибора скорректировали перед продажей, а это серьезный повод для торга. Лечится дефект ручной подтяжкой автоматического натяжителя цепи, которому иногда не хватает усилия пружины, чтобы выдвинуть упорный штифт еще на один щелчок. Сам по себе шум цепи ГРМ не является критичным дефектом. С ним можно проездить довольно долго. Сервисный мануал вообще не регламентирует замену цепи, так что она рассчитана на весь срок службы мотоцикла, то есть как минимум на 100 тыс. км.
«!» Подвеска. Передняя вилка лишена механических регулировок, однако оборудована ниппелями для подкачки воздуха. При выборе аппарата стоит проверить давление воздуха в перьях. Оно должно находиться в пределах 1,5–2,5 атмосфер. Без давления вилка будет, во-первых, излишне мягкой, а во-вторых, ее работа будет неадекватной. Даже с учетом максимального давления воздуха вилка может показаться многим слишком мягкой. В этом случае можно попробовать залить в перья более вязкое масло. Задний амортизатор оборудован регулировками поджатия пружины и гидравлики отбоя. Узел вполне долговечный и даже после многих лет эксплуатации редко дает течь.
«+» Ветрозащита. Стоковое ветровое стекло неважно справляется со своей задачей, особенно если рост пилота превышает 175 см. В городском цикле езды это не столь актуально, но если мотоцикл покупается для путешествий, туринговый ветровик будет большим плюсом. В каталогах афтермаркета эта деталь встречается исчезающе редко и по очень небюджетной цене.
Мотоцикл Kawasaki KLE 400 1991 обзор
Технические характеристики Kawasaki KLE 400 1991
Двигатель Kawasaki KLE 400 1991
Трансмиссия Kawasaki KLE 400 1991
Размеры и масса Kawasaki KLE 400 1991
Ходовая часть и тормоза Kawasaki KLE 400 1991
Динамические характеристики Kawasaki KLE 400 1991
Прочие характеристики Kawasaki KLE 400 1991
Описание Kawasaki KLE 400 1991
Описание мотоцикла Kawasaki KLE 400 1991 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Kawasaki KLE 400 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
В настоящее время приобрести новый мотоцикл Kawasaki KLE 400 1991-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 25 лет назад. При этом Kawasaki KLE 400 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 399 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мотоциклы от 250 до 400 кб. см. к которым относится Kawasaki KLE 400 – это самый распространенный класс мотоциклов. В этом диапазоне у вас уже есть выбор среди почти всех классов мотоциклов. Многие называют эту категорию самой приемлемой для первого мотоцикла. Вы можете приобрести в меру тяжелый, мощный и покладистый мотоцикл за сравнительно небольшие деньги. Очень многие советуют брать дорожный мотоцикл с 400 кубовым двигателем в качестве первого. С этим нельзя полностью согласиться, потому что такие мотоциклы часто имеют вес около 200 кг и достаточный запас мощности. Если ваши навыки езды на двухколесном транспорте ограничиваются учебным мотоциклом в мотошколе, то не стоит сразу брать такой аппарат. Многие новички попадают в нелепые аварии просто из-за того, что не знают все особенности управления такой техникой. Ведь чем тяжелее и мощнее мотоцикл, тем лучше вы должны знать, как с ним справиться в разных ситуациях. Просто ехать по прямой сможет и обезьяна (без шуток).
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Kawasaki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Kawasaki KLE 400 других годов выпуска и информацию о них
Мотоциклы похожие по характеристикам на KLE 400:
Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на KLE 400
Цена Kawasaki KLE 400 по объявлениям о продаже
* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Kawasaki KLE 400 на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.
Статистика продаж Kawasaki KLE 400 по регионам РФ (в виде долей)
- Ставропольский край 3.89%
- Челябинская обл. 3.89%
- Санкт-Петербург 5.00%
- Нижегородская обл. 4.44%
- Московская обл. 8.33%
- Кировская обл. 3.33%
- Москва 7.22%
- Краснодарский край 3.89%
- Воронежская обл. 3.33%
Пять случайных мотоциклов:
Пять случайных статей о мотоциклах:
Условия и порядок возврата
На весь приобретаемый товар, представленный в нашем магазине, распространяются гарантийные обязательства завода-изготовителя, при условии соблюдения Покупателем инструкции по эксплуатации. При получении мото-запчастей Вам необходимо проверить товар на наличие видимых дефектов, в противном случае претензии к внешнему виду товара, которые обнаружатся позднее — не принимаются. При возврате или обмене товара Покупатель должен иметь при себе квитанцию об оплате, подтверждающую факт приобретения товара. Товар должен сохранять свой товарный вид, оригинальную упаковку и потребительские свойства. Покупатель по электронной почте или по телефону должен уведомить продавца о намерении поменять или вернуть товар. Не принимаются к возврату автозапчасти без коробок, без крепежа (болты или гайки, центровочные кольца), если он был в комплекте, в зависимости от комплектации. Гарантированные обязательства.
Недостатки 12В системы и пути ее совершенствования
12-вольтовая 12-вольтовая система электрооборудования на мотоциклах позволила решить одним махом множество проблем. При тех же габаритах генераторов удалось практически в два раза увеличить их мощность. Появилась возможность применить на мотоциклах те же оптические элементы фар головного света, что и на автомобилях, а это не только экономически целесообразно, но и весьма выигрышно для безопасности движения, поскольку наконец-то мотоциклисты получили в свое распоряжение хороший яркий свет. Но тема нашего сегодняшнего разговора – о недостатках системы, о путях ее совершенствования. И снова, как и в прошлый раз («За рулем», 1988, № 3), речь пойдет, главным образом, о приборах мотоциклов ИЖ, самых массовых. Объект номер один – аккумулятор. Что греха таить, его долговечность нередко уступает сроку службы 6-вольтового. И виной тому – не генератор, тут как раз все в порядке, на него нареканий нет. Больше всего жалоб вызывает работа реле-регулятора, который главным образом.
Устранение дефекта самопроизвольно отворачивающихся винтов, крепящих диск сцепления на мотоцикле Урал
В мотоциклах «Урал» нередко самопроизвольно отворачиваются винты, крепящие диск сцепления, что вызывает резкий стук. «Руководство по эксплуатации» рекомендует для устранения дефекта снять коробку передач — значит, предварительно демонтировать колесо, главную передачу и кардан. Коробка передач: 1 — гайка крепления коробки; 2 — труба воздушного корректора; 3 — дополнительное отверстие, которое надо просверлить; 4 — заливная горловина; 5 — винт, крепящий диск сцепления; 6 — диск сцепления. Надобность в этой трудоемкой работе отпадает, если просверлить отверстие диаметром 22—24 мм в крышке коробки, как показано на рисунке. Ослабив крепление коробки (отвернув три гайки и один болт), отодвигаем ее от двигателя на 3—4 мм, чтобы не мешал отвернувшийся на сцеплении винт, который подводим к сверлению, нажимая на пусковую педаль. Через отверстие заворачиваем и надежно керним винт, а затем закрываем отверстие п.
Ремонт глушителя. Урал М63 и подобных.
О ремонте глушителей На мотоциклах М-63 Урал глушители выходят из строя из-за разрушения (прогара) внутреннего набора. Сначала отказывает один глушитель один грушитель, и тогда при больших оборотах двигателя мотоцикл трясет. Я продлил срок службы глушителей, заменив их внутренний набор трубой с 20 отверстиями, как показано на рисунке. К трубе спереди привариваем опорный диск 2, сзади — втулку 6 и подгоняем их так чтобы диск плотно сидел в выпускной трубе 1, а втулка — в сужающейся части глушителя. Отверстие для винта 5 (или двух болтов) сверлим после подготовки и установки трубы. Переделанный глушитель: 1 — выпускная труба; 2 — опорный диск; 3 — корпус глушителя: 4 — труба-вставка: 5— винт М5. разрезная шайба и гайка;6— втулка. Все детали — стальные Ремонтировать нужно одновременно оба глушителя, чтобы их сопротивление было одинаковым. Для этой же цели диски 2 следует отбрабатывать совместно, соединив их винтом М5.Отремон.
Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36. Чего не хватает Днепрам ?
Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36 Так случилось, что моим первым мотоциклом стал «Днепр» МТ10—36. Купил я его с рук с пробегом около 3 тысяч километров. Вероятно, прежний хозяин за столь короткое время успел намаяться с ним более чем достаточно, но тогда я не придал этому значения. Как, впрочем, и тому, что мотоцикл выпущен в конце декабря 1979 года.Изучение мотоцикла и борьба с его пороками, как врожденными, так и приобретенными, пришлись на процесс эксплуатации. И чем глубже я вникал в устройство, тем больше удивлялся несовершенству конструкции.Постепенно у меня накапливался опыт лечения типичных болезней. Я делился этим опытом с друзьями и знакомыми — им это нравилось. Теперь решил, что могу выйти к более широкой аудитории.К слову сказать, предпринял несколько попыток установить прямую связь с киевским мотоциклетным заводом в надежде заинтересовать конструкторов своими наблюдениями. Затея удалась ровно наполовину: связь установил, а насчет заин.
Загрузка...