Мотоцикл KB2 TT (1983): технические характеристики, фото, видео

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda GB400TT составляет 2,22 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на модели Honda GB400TT с японского аукциона начинается от 120 000 руб.

Видео

Roma-Urraco › Блог › Капсула времени: новый мотороллер «Тулица» 1983 года

«Начало четвертого года десятой пятилетки тульский машиностроительный завод имени В. М. Рябикова отметил выпуском новой машины. Место “Туриста—М” в производственной программе заняла “Тулица”. Первые мотороллеры этой модели сошли с конвейера в январе, а до конца года завод планирует изготовить около 40 тысяч» — именно так начиналась статья о новом советском мотороллере, вышедшая в августовском номере журнала “За рулем” за 1979-й год.

Слово “скутер” тогда было незнакомо отечественным фанатам 2-колесной техники, а “Тулица” была единственным выпускаемым в СССР представителем семейства мотороллеров, ведь Вятско-Полянский завод как раз свернул выпуск своей модели “Электрон”. Дело в том, что в 70-х годах прошлого века интерес потребителей к мотороллерам начал стремительно угасать. Если автомобили и популярные мотоциклы (например, Jawa или ИЖ-Планета) были настоящим дефицитом, то спрос на мотороллеры сильно упал: они практически всегда имелись в наличии в специализированных магазинах, но брать их никто не спешил. Кстати, аналогичная ситуация наблюдалась и в странах Запада: лишь с массовым приходом японских производителей в 80-х наступила вторая волна популярности этого вида транспорта.

Не спасали и демпинговые цены: так в 1978 году “Электрон” стоил всего 270 советских рублей — лишь немногим дороже 2-скоростных 50-кубовых мопедов (215 рублей) и дешевле, чем просили за простенький мотоцикл “Минск”. Более престижная “Тулица” с электростартером оценивалась в 420 рублей. Была задействована даже такая беспрецедентная мера, как отмена ежегодного государственного техосмотра на мотороллеры, но и это не дало особых результатов.

В эпоху тотального дефицита, “Туристы” и “Тулицы” нередко покупались в качестве примитивного объекта сохранения сбережений (по-современному — “инвестиция”): когда на руках было немножко свободных денег и сильное желание отоварить их в какую-нибудь существенную вещь. Сверкающие боками “железные” мотороллеры, предлагающиеся без очереди в “Спорттоварах”, идеально подходили для данного мероприятия.

Примерно по такому сценарию развивались события в 1983-м году, когда житель сибирского города Кемерово приобрел себе новенькую, с иголочки “Тулицу”. Естественно, не для езды — а чтобы стояла в сарае для детей, внуков и прочих “лучших времен”. На учет технику решили не ставить.

Ну а дальше последовал классический сюжет: “Тулицу” поставили в сухой сарай, завалили различным хламом и забыли о ней аж до 2011 года. Потом советский “скутер” выставили на продажу и он попал в заботливые руки Александра — любителя раритетной техники из Новосибирска, который, собственно, и поделился со мной этими фотографиями и видео первого запуска машины, за что ему большой респект и уважение!

Интересно, что мотороллер пребывал в полусобранном состоянии — как будто его только вчера забрали из советского магазина: необходимо было доустановить поворотники, стоп-сигнал, зеркала и еще кое-какие мелочи, которые шли в заводском комплекте. В наличии — оригинальная инструкция по эксплуатации, бортовая документация инструмент и справка-счет о покупку в 1983 году. Что самое поразительное — по этим пожелтевшим от времени бумажкам удалось зарегистрировать “Тулицу” в ГАИ и получить современные номера и техпаспорт!

После этого события состоялся торжественный первый запуск 200-кубового тульского двигателя мощностью 14 л.с. Мотороллер полностью собрали и накатали еще 5 километров поверх заводских показаний одометра (при покупке было 8 км). В конечном итоге данная “Тулица” редкого кофейно-голубого окраса осела в собрании местного коллекционера, который пообещал холить и лелеять ее долгие годы.

“Тулица” является продуктом дальнейшей модернизацией хорошо известного мотороллера “Турист-М”, который выпускался с 1971 года. Модель получила двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от проблемы прихватов поршня), трех-канальную продувку.

Все это увеличило максимальную мощность двигателя с 12 до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от “Туриста” — его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и слегка укороченному глушителю.

“Тула—200М”, “Турист”, а затем и “Тулица” завоевали неплохую репутацию среди советским мотоциклистов благодаря своей надежности, выносливости и хорошим качеством изготовления, что вообще характерно для изделий тульских мастеров. Эти недорогие и удобные машины использовались как для повседневных деловых поездок, так и туристских пробегов на небольшие расстояния. Хотя известны, случаи, когда владельцы тульских мотороллеров объезжали на своих “конях” весь Советский Союз вдоль и поперек. Было время…

Первый запуск этого мотороллера “Тулица”, а также более детальную информацию о нем можно увидеть в новом ролике, который я залил на свой Youtube-канал:

Также в моем блоге можно почитать о новом мопеде “Карпаты-2” 90-х годов, мопеде “Карпаты-2” 1991-го года с пробегом 6 км, пикантной рекламе советских мопедов, новом ИЖ Юпитер-3 1976 года в заводской упаковке, штрафплощадке со старыми мотоциклами, CZ-350 1986 года с пробегом 1316 км, новом мопеде “Верховина-3” 1971 года, новом Иж Юпитер-5 в заводской упаковке, новой в коробке Bimota DB1SR 1987-го года с пробегом 0 км, кастом-байке на базе ИЖ Планет Спорт, трех самых быстрых мотоциклах эпохи СССР, спортбайке Yamaha RZ500N 1985-го года с пробегом 0 км, кафе-рейсере, сделанном из популярной Yamaha YBR-125 и кастоме SKULL от DoZer garage с советским мотором К-750. Статья о двух новых Suzuki RG500 1985-го года с пробегом 2 и 8 км — тут. Ну и цикл записей о роторных мотоциклах: советские мотоциклы с роторно-поршневыми двигателями, эскортные ИЖ с РПД и абсолютно новый роторный мотоцикл Suzuki RE5 1976-го года.

Смотрите также

Комментарии 365

В конце 70-х у отца был Турист. Номер до сих пор помню, 04-33 ХАХ)))
А этой весной видел в Киеве на ул. Смелянской парней, которые ехали на двух то ли Туристах, то ли Тулицах. Аж засмотрелся, пока вдали не скрылись…

У моего товарища как раз есть импортный предсерийный образец! Его отец работал на туламашзаводе, и оттуда его забрал, из за ненужности.

а что значит импортный?

Если мне не изменяет память, планировалась экспансия тулиц в более дорогом исполнении на западную Европу, а уж чем они отоичаются узнаю у владельца. Первое это цвет, затем подушка, и вроде бы форсировка мотора, но могу ошибаться.

И я 2 м 89г.в. продал когда-то. Там интересный клапан стоит между головкой и карбюратором — он также стал следствием повышения мощности. Прекрасный аппарат-мягкий ход, очень комфортный, но только для одного. У пассажира неудачное положение ног-задница отваливается очень быстро.

А я такой продал когда-то. Теперь опять хочу его… )))

Очень интересно. Почему то меня мучает ностальгия. При том что у меня две Ямахи Т-Мах, 2008 года почти новая и 2015 года абсолютно новая. А ностальгия есть )

Для движения вне дорог у них был очень дефицитный мотоцикл Тула-200 с толстыми внедорожными шинами… так и не смог его в своё время найти в продаже… купил в 89-м Минск-Спорт 🙂

с толстыми шинами мотоцикл Тулица, т200-первая Тула в конце 60тых уже бегала

Ох, да, я слегка попутал. Старый становлюсь. Не Вятка пузатая это была, а Тула Т200. Но все равно, не только на Туристе был электрозапуск. Помню, как гоняли на чем то со стартером, почему то запомнилось, что Вятка была, ан нет. Там еще указатель включенной передачи был, космос просто)

был мотороллер cz

одна неточность-тулица вышла после Тулат200

опять ты со своими капсулами.

Как буду то в 70х побывал

500 метров все таки катнул 🙂

ребята вот совершенно новый мопед который простоял у нас в гараже 34 года )))))

У меня была Вятка ВП-150 с 1963 года. Продал. А эта Тула у нас в городе есть и на ходу, недавно сфотал.

Где купить такой?

Рома, спасибо за хороший пост! Не знал, что в наших краях можно найти такие аппараты.

Как воспоминания сразу нахлынули-то…

Да, действительно, так и есть… Стояли мотороллеры в Спорттоварах и в Туристе. В консервации часто. На улице жарко, а в магазине прохладно. зайдешь — стоят рядами. Был момент в начале 80-х, когда их много скопилось, прямо везде они были.

А еще там стояли мотоциклы! Были Мински, были Восходы… Минск — любимый мотоцикл малолетних деревенских гопников. Восход — уже классом повыше. Ижи были. И с коляской и без. ИПС — Иж Планета Спорт с желтым бензобаком и черной круглой нашлепкой.

Даже анекдот вспоминается — звонит директор морга директору магазина “Спорттовары”:

— Ты сегодня сколько ИПС продал?
— Шесть.
— Ну, значит, двое еще где-то катаются.

Вспоминается разговор с одноклассниками:
— Борькиному старшему брату батя на окончание школы Иж Планету Спорт купил!
— Да ну нафиг! На них же бьются!
— Да вот три дня уже.
— И че, не разбился еще?
— Да не, вроде пока гоняет…
— Везет!

Борькин папа работал слесарем, мог позволить себе такой подарок сыну, в отличие от нас, детей нищих научных сотрудников-инженеров.

А вот Явы в свободной продаже не задерживались! Несмотря на самую большую цену.

И лодочные моторы там были. Нептун-23, Вихрь-30, Вихрь-30Э. И лодки моторные в деревянной обрешетке — Обь-М, Казанка-5, Прогресс…

Эволюция мотоциклов

1955 г.

Классический японский мотоцикл 50-х: при конструировании взят за основу немецкий DKW – главное нововведение – четырёхступенчатая КПП. Тяговитый одноцилиндровый двухтактный двигатель отличался простотой и надёжностью. В год дебюта модель одержала великолепную победу в традиционной гонке на Фудзияме. Несмотря на высокую цену, YA-1 выпускалась до 1957 года, продано более 10000 штук.

1957 г.

1959 г.

Плод глубокой модернизации YD-1, мотоцикл стал новым словом в технике – уже мирового масштаба. Горные гонки по Фудзи и Асама стали в конце 50-х ареной борьбы японских производителей. Yamaha приложила огромные усилия для достижения в них высоких результатов. В октябре 1957-го на второй гонке по склону вулкана Асама были выставлена усовершенствованные модели на базе YD – YDA и YDB. Они были оснащены трубчатыми рамами взамен штампованных и разными двигателями: на модификации В он был короткоходным. Спортсмены на обоих моделях показали достойные результаты и заняли верхние строчки итоговых протоколов. Развитие успеха последовало в США – в гонках по пересечённой местности на острове Катарина – спортсмен на YDB занял шестое место в престижном состязании.

В 1959 году модель YDB претерпела некоторые изменения, связанные с её выходом в серию – под названием 250S. Мотоцикл с ярко выраженным спортивным характером был тепло встречен в США – его маленький двухтактный двигатель, оснащённый двумя карбюраторами, выдавал 18 л. с. и разгонял мотоцикл до 140 км/ч – показатель, сравнимый с тяжёлыми четырёхтактными европейскими моделями. В гоночной 32-сильной модификации он был просто образцом для подражания: лёгким, динамичным и недорогим, в результате пользовался любовью спортсменов-любителей. 250S стал первым японским мотоциклом с пятиступенчатой КПП и тахометром. При том, что последний был просто необходим – форсированный двигатель очень шустро набирал обороты. В августе 1959 года уже серийный мотоцикл принял участие в гонке по вулкану Асама – но потерпел поражение от Honda. Несмотря на это, продажи мотоцикла в Японии серьёзно выросли. Славу модели принесли победы во всеяпонских мотокроссах начала 60. В результате свет увидело более 3000 машин 250S, переименованных впоследствии в YDS-1.

1962 г.

Для закрепления позиций на рынке в начале 60-х Yamaha активно продвигает гоночную программу. В качестве основы будущей спортивной модели выступил YDS-1. Ещё до окончания подготовки производства несколько прототипов приняли участие в шоссейно-кольцевых внутрияпонских гонках, где их ждал успех. Не удивительно, что первое же выступление на TD1 во всеяпонском чемпионате прошло с триумфом. Главный соперник – Honda CR72 – осталася позади. Более того, слегка изменённый TD1 с двигателем 255 см3 принял участие в гонках в классе 350 см3 с более мощными соперниками – и вновь с победой. Первая партия из 15-ти машин попала на рынок в конце 1961 года – и это ознаменовало череду побед Yamaha во всех клубных гонках Японии. Вскоре TD1 получила признание и за рубежом.

Было выпущено две модификации мотоцикла: TD1 и TD1A. Первая была исключительно заказным продуктом и готовилась для участия в соревнованиях, вторая – омологированной дорожной машиной. Впрочем, и её можно было подготовить к гонкам – с помощью заводского набора по форсировке мощность двигателя поднималась до 35 л. с. И всё же форсированный двигатель был капризен – в результате в 1964 году увидела свет версия TD1B, лишённая обнаруженных недостатков. Следующая модификация – TD1C – была ещё совершеннее и уверенно вышла на мировой рынок.

1964 г.

В 1961 году на мотоцикле YA5, оснащённом 125-кубовым «двухтактником», впервые на серийном мотоцикле была применена идея немецкого инженера Даниэля Циммермана по установке дискового золотника на впуске, позволившая получить несимметричные фазы газораспределения – шаг на пути к высокофорсированным двигателям. В 1964 году модель YA6 также впервые на серийной технике получила систему раздельной смазки двухтактного двигателя.

Оценка статьи:

(пока оценок нет)

Загрузка...

Сохранить себе в: