Мотоцикл KB1 (1978): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель:	Honda CB 750 F 1
Год:	1978
Тип:	Классика
Двигатель и привод
Рабочий объем:	736 см 3
Тип:	Четырех цилиндровый рядный
Тактов:	4
Мощность:	67.00 л.с. (48.9 кВт)) @ 8500 об./мин.
Компрессия:	9.2:1
Диаметр х Ход поршня:	61.0 x 63.0 мм (2.4 x 2.5 дюймов)
Клапанов:	2
Диаметр х Ход поршня:	61.0 x 63.0 мм (2.4 x 2.5 дюймов)
Контроль топлива:	OHC
Охлаждение:	Воздушное
Коробка передач:	5 скорости
Привод:	Цепь
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	194.0 (120.5 mph)
Прочее
Вместимость бензобака:	18 л.
Передняя покрышка:	3.25-19
Задняя покрышка:	4.00-18
Передний тормоз:	Один диск
Задний тормоз:	Один диск

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Roma-Urraco › Блог › 3 самых быстрых мотоцикла в СССР

Это сейчас все, что имеет рабочий объем меньше “литра” и максимальную скорость до 300 км/ч не считается серьезным супербайком. А ведь еще каких-то 20 лет назад пределом мечтаний большинства отечественных байкеров была 2-тактная 350-кубовая “Ява”, способная разгоняться до жалких 120 км/ч. Предлагаю немного отвлечься от автомобилей и совершить экскурсию в мотоциклетное прошлое Страны Советов, вспомнив тройку самых скоростных дорожных мотоциклов послевоенного периода, которые официально продавались в торговой сети СССР.

Принято считать, что тяжелые мотоциклы с 2-цилиндровыми 4-тактными оппозитными моторами в СССР производили и продавали исключительно в “колясочном” исполнении, а эксплуатация обычными гражданами подобной техники без бокового прицепа была строго запрещена ПДД. Мало кто знает, но в конце 50-х годов советский мотопром наладил серийный выпуск элегантных 500-кубовых “одиночек” М-52 и М-53, которые в свое время были практически самой скоростной серийной 2-колесной техникой на отечественных просторах. Разработкой мотоциклов занимались в ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове, а выпуск наладили сразу на двух крупных мотозаводах: ирбитском (М-52) и киевском (М-53). Первый опытный образец М-52 построили в 1954 году, а на конвейер аппарат попал в 1957 — после прохождения межведомственных испытаний. Первую товарную партию новых “пятисоток” реализовали в прилегающих к ИМЗ (Ирбитский Мотозавод) районах. Параллельно с дорожными М-52 также был налажен выпуск и спортивных версий: М-52С (для шоссейно-кольцевых гонок) и М-52К (для кросса). К сожалению, производство М-52 было свернуто уже в 1959-м, а на смену ему пришел куда более известный М-61, который предлагался исключительно в варианте с боковой коляской: в то время стране не нужны были пижонские скоростные мотоциклы. За 2 года серийной “жизни” было выпущено только 678 экземпляров 500-кубового мотоцикла (включая примерно 200 спортивных машин), а до наших дней уцелело всего несколько М-52 с родными агрегатами. Еще более трагично сложилась судьба более прогрессивного М-53 — с новой экипажной частью (задняя маятниковая подвеска), более современным мотором и внешностью. Хотя многие старые справочники и позиционируют киевскую “500-ку”, как серийную технику, на самом деле, всего было собрано только 5 таких мотоциклов в дорожном исполнении и еще несколько спортивных машин. На сегодняшний день скоростные характеристики советских “пятисоток” не впечатляют: по паспортным данным 24-сильный М-52 с сухой массой в 185 кг развивал “максималку” 120 км/ч, а более легкий и мощный М-53 (165 кг и 28 л.с.) был на 5 км/ч быстрее.

ИЖ Планета Спорт

Выпуск этого мотоцикла — уникальный случай в истории советского мотопрома: впервые в серию была запущена быстроходная молодежная машина с явным спортивным уклоном. Причем спортивность этого ИЖа выражалась не только в названии, а и взрывном характере нового силового агрегата. Планета Спорт имела эффектную внешность, которая во многом напоминала японских одноклассников тех лет и была мечтой многих советских подростков. Абсолютно новый 340-кубовый мотор впервые в СССР оснастили системой раздельной смазки (перестали устанавливать в 1977 году) и современным карбюратором известной японской фирмы Mikuni. Мощность двигателя составляла 32 л.с., что в сочетании с низкой сухой массой (135 кг) позволяло “Псу” (так “ласково” называли аппарат тогдашние байкеры) разгоняться от 0 до 100 км/ч всего за 11 секунд, а максимальная скорость составляла 140 км/ч! Силовой агрегат крепился к раме не жестко, а через резиновые подушки, что снижало вибронагруженность. Пилотная партия (500 экземпляров) Планеты Спорт была выпущена в 1973-м году, а реализация через торговую сеть стартовала в июне 1974-го. Цена первых “спортов” была довольно высокой — 1005 рублей, а в последствии она и вовсе выросла до 1200 рублей — дороже импортируемой чешской “Явы”! Планеты Спорт первых выпусков особо ценились среди отечественных мотоциклистов, ведь в них широко использовались импортные комплектующие: амортизаторы Koni, электрооборудование Denso, японская светотехника, уже упомянутый карбюратор Mikuni. Впоследствии, с целью удешевления, японский карбюратор уступил место советскому К-62М, а мощность мотора снизилась до 28 л.с. С годами качество изготовления мотоцикла постоянно снижалось, поэтому в 1984 году дорогой (по советским меркам) мотоцикл сняли с производства из-за низкого спроса. В настоящее время стоимость хорошо сохранившегося “Пса” первых выпусков в оригинальном состоянии может достигать 1000-1500 долларов, но найти такой мотоцикл очень трудно.

Страна Советов была крупнейшим “потребителем” чешских мотоциклов Jawa/CZ Все без исключения поколения моделей этих легендарных марок пользовались огромной популярностью и любовью на 1/6 суши. Особняком стояли самые престижные и скоростные 2-цилиндровые 350-кубовые машины. С годами их принципиальная конструкция особо не менялась: 2 такта, воздушное охлаждение, примитивные подвески. Существенно преображалась лишь внешность, а также росла мощность и улучшались динамические параметры: на смену “старушке” серии 360 в 1973-м пришла строгая 634-я (19 л.с.), которая в 1984-м уступила место “переходной” 638-5-00 с 26-сильным двигателем. Ну а кульминацией развития данной конструкции стала “мыльница” — 638-0-00 с цилиндрами из алюминиевого сплава и относительно современным дизайном: в среде советских “рокеров” этот мотоцикл имел культовый статус. 170-килограммовая “Ява” (26 л.с.) развивала максимальную скорость в 120 км/ч и за неимением японской, итальянской и немецкой техники считалась довольно быстроходной. С падением СССР и открытием границ отечественные мотоциклисты быстро вкусили все прелести 4-тактной техники ведущих мировых производителей, поэтому былая слава чешских “скакунов” быстро угасла. В современное время вновь наблюдается интерес к старым “Явам” и “Чезетам”, но уже, как к классическим мотоциклам и объектам коллекционирования, хотя в провинции многие 2-тактные машины до сих пор на ходу и используются в качестве средства передвижения.

Советские мотоциклы

Первая заповедь советского мотоциклиста такова: не уверен — далеко не езди, вторая — всегда бери с собой необходимые запчасти, чтобы доехать домой. А ведь до сих пор есть любители, которым нравится старая техника, множество людей начинало ездить именно на советских мопедах и мотоциклах…

Производство мотоциклов в СССР было налажено с размахом. Главными центрами мостостроения стали Ирбит, Ижевск, Ковров и Минск, а сами мотоциклы, в том числе и импортные «Явы» и «Чезеты» стали неотъемлемой частью культуры. Начать, пожалуй, стоит с небольшого экскурса в историю советского мотостроения.

В конце 1920-х годов создаются опытные мотоциклы «ИЖ», в 30-е начинается мелкосерийное производство, и лишь в конце 40-х — начале 50х разворачивается действительно масштабное производство.

Первые модели мотоцикла связывают с именем конструктора Петра Можарова, но настоящая популярность пришла к ИЖ после войны, когда в руки конструкторов попала документация на немецкий мотоцикл DKW NC-350.

После основательной модернизации мотоцикл назвали ИЖ-49. Легендарная модель была оснащена телескопической вилкой и гидравлическими амортизаторами. В условиях плохих дорог мотоцикл приобрел популярность.

Следующая модель — ИЖ-56 была не менее популярной, но настоящее признание пришло с появлением «ИЖ-Юпитер», «ИЖ-Планета» и «ИЖ-Планета-спорт», которые предназначались для туристических и спортивных поездок. ИЖ-ПС получил раздельную систему смазки двигателя и мог разгоняться до 100 км/час за 11 секунд.

В 60-е выпускаются первые мотоциклы «ИЖ Юпитер» (двухцилиндровый двигатель) и «ИЖ Планета» (одноцилиндровый двигатель). На Заводе имени Дегтярева производят 175-кубовый «Ковровец», позже превратившийся в «Восход».

Мотоцикл ИЖ по популярности в СССР мог поспорить с самыми известными импортными аппаратами. В 70-х годах завод производил до 350 000 мотоциклов в год.

История создания «Минска» также восходит к DKW RT-125. Первые мотоциклы М1А были произведены в Москве, а в 1951 году производство было передано в Минск на велосипедный завод.

В 1956 году завод выпустил новую модель М1М с маятниковой подвеской, пружинными амортизаторами, короткорычажной вилкой и двигателем в 5 л.с., который развивал скорость в 75 км/час.

В 1961 году появилась новинка М-103 с гидравлическими амортизаторами и телескопической вилкой. Производство было ориентировано для села, что и объясняло популярность мотоциклов.

Дальнейшая модернизация привела к большей мощности и скорости. Например, вышедшая в 1973 году модель ММВЗ-3.111 могла разогнаться до 90 км/час и имела мощность в 9,5 л.с. А ММВЗ-3.112 имел 12 л.с.

«Восход» стал культовым мотоциклом среди молодежи и подростков. Он покорял неприхотливостью, малым расходом топлива, легкостью и ремпригодностью. Особой надежностью мотоцикл не обладал, зато с его помощью учились чинить ДВС.

Производство «Восхода» было развернуто после войны на заводе им. Дягтерева. Прототипом стал немецкий мотоцикл DKW RT-125. В 1946 году завод выпустил 286 мотоциклов «К-125».

С 1957 года завод стал выпускать совершенно новый мотоцикл «К-175» с 175-кубовым двигателем. Этот мотоцикл получил название «Восход» и дал жизнь целому семейству.

Самыми популярными моделями стали «Восход-2», «Восход – 2М.» Последняя модель «Восхода», созданного в СССР, носила название М3-01. Кроме этого, завод выпускал ограниченные партии мотоциклов для мотокросса, а в 80-е годы создал несколько интересных разработок спортбайков.

История мотоциклов «Урал» с конца 30-х годов и до 1964 года была историей военного мотоцикла. Даже после того, как мотоцикл стали продавать обывателям, владелец «Урала» был обязан встать на воинский учет, а Госавтоинспекция запрещала эксплуатировать мотоцикл без коляски.

Из-за этого «Урал» не снискал славы среди молодежи. Он нашел свою нишу как тяжелый утилитарный мотоцикл. Его использовали и для прогулок под луной, и для перевозки грузов, и для поездок в тайгу, и даже для мототуризма.

Мотоцикл ИМЗ был оснащен 650-кубовым четырехтактным двигателем и считался надежным среди советских мотоциклов. Мощность двигателя в зависимости от модели составляла от 31 до 36 л.с. Максимальная скорость при использовании с коляской — 105 км/час.

В 1985 году с конвейера завода сошел двухмиллионный мотоцикл модели «М-67». В 90-е годы завод сумел выстоять. Сейчас большая часть мотоциклов идет на экспорт.

Марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия). СССР был основным импортёром Явы. Всего в Советский союз было поставлено более миллиона мотоциклов разных моделей. В советские времена мотоциклы Jawa считались лучшими из доступных в продаже на территории СССР.

Одним из народных названий модели Явы 360 стало «Ява-старуха» либо просто «старуха». «Старухи» с одноцилиндровым двигателем в народе назывались «чекушки», из-за объёма 250 кубических сантиметров.

Существует несколько модификаций, которые можно разделить на мотоциклы с 6В и 12В электрооборудованием. У 6В варианта менее мощный двигатель и слабый генератор, но, субъективно мотоциклы, оборудованные 6В оборудованием, красивее. «Jawa» являются мотоциклами того же класса, что и «Юпитер», но приятнее в эксплуатации.

Самой модной моделью в СССР была «Ява-368», которую начали выпускать в 1984 году. «Ява» имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом в 343 куб.см. и мощностью в 26 л.с., максимальная скорость мотоцикла составляла 120 км/час.

Мотоцикл «Паннония» стал еще одним культовым мотоциклом среди городской молодежи и мототуристов.

Производство «Паннонии» началось на заводе «Чаппель» в Будапеште в 1954 году. «Паннония» стала первым новым мотоциклом завода. Мотоцикл оснастили одноцилиндровым 250-кубовым двухтактным двигателем, четырехступенчатой КП. Новшеством оказалась закрытая цепная передача и дуплексная рама.

С 1954 по 1975 год в СССР было поставлено 286 959 мотоциклов.

Самой популярной моделью стала Pannonia 250 TLF. При весе 146 кг мотоцикл выдавал 18 л.с., не был привередлив к топливу, имел бак в 18 литров и надежную электрику. Кроме этого, завод выпускал модель с 350-кубовым двигателем и коляской.

Красота и совершенство линий мотоцикла до сих пор заставляют ценителей раритетов искать уцелевшие мотоциклы.

В 1968 году завод выпустил новую модель мотоцикла, скопированную с «Yamaha YDS-2», но в СССР решили, что мотоцикл слишком сложный и прекратили экспорт, после чего завод закрылся.

История легендарного «Чезет» (Cezet) уходит в довоенные времена, когда чехословацкий оружейный завод Ceska Zbrojovka (CZ) решил начать производство мотоциклов. В 1936 году завод произвел прототипы «Чезета», на основании которых позже возникли мотоциклы с двигателями в 250 и в 350 куб.см.

В 1960-м году CZ запустил в серийное производство мотоциклы «Чезет». В СССР CZ ждал невиданный успех. Наравне с «Явой» этот мотоцикл пользовался успехом у рокеров, а «черный «Чезет» стал мечтой целого поколения.

Знаменитый кроссовый Cezet появился на свет в 1962-м году. Мотоцикл был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем в 250 куб.см. Звездный час «Чезета» продолжался до конца 60-х. На нем выступали и побеждали на чемпионатах гонщики из СССР, Бельгии и ГДР.

В советское время невероятно стильным и модным личным автотранспортом являлись мопеды. Особенно среди юношества. Очередь на приобретения автомобиля длилась годами, цены кусались. Мотоцикл также стоил дорого и все же требовал гаражного хранения. А мопед, подобно велосипеду, зачастую завозили в квартиру.

На вождение мопеда не требовались права. Стоили мопеды в СССР от 100 рублей.

Продажа мопедов в осуществлялась в магазинах мототехники, почти всегда по предварительной записи. Отмечаться в очереди за мопедом требовалось каждое утро в течение месяца-полугода.

Мопеды производились на Пензенском велосипедном заводе (легкий мопед ЗИФ), Львовском мотозаводе (мопед Верховина, мокик Карпаты), Рижском мотозаводе (мопед Рига, мокик Дельта).

Первый советский мотовелосипед выпустили в 1958 году на Рижском мотозаводе «Саркана Звайгзне»: Рига-16.

Модель оказалась не очень удачной. После практики на чешском мотозаводе JAWA в шестидесятые годы начался серийный выпуск первых мопедов в СССР — Рига-1.

Мопеды Рига постоянно модернизировались. В фильме Приключения Электроника Сыроежкин рассекал именно на мопеде RIGA.

Рижский завод «Саркана Звайгзне» в 1966 году начал производство легкого мопеда «Рига-5» с двигателем Д-5 мощностью 1,2 л. с. У машины очень простая ходовая часть. Механические тормоза мопеда гарантируют быстрое торможение и безаварийную езду. Управление тормозом переднего колеса и дросселем установлено на правой стороне руля, рычаг сцепления — на левой.

Чтобы затормозить заднее колесо, надо нажать на педаль в обратном направлении. Багажник расположен над задним колесом и рассчитан на 15 кг груза. Передняя вилка — телескопическая. Седло-подушка сделано из губчатой резины.

«Рига-5» успешно выдержала испытания на различных дорогах. Это удобное средство транспорта для города, а также для проселочных дорог. Емкость топливного бака (5,5 л) позволяет проходить довольно большие расстояния.

Легкий мопед «Рига-7» (1969-1975)

Мопед «Рига-7» начали производить с 1969-го года. К концу 1971-го года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь.

Убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения.

Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».

Легкий мопед Рига-12 выпускался с 1974 года. Элегантный дизайн двухколесной машины разработал дизайнером Гунаром Глудиншом.

Мопед оснащался простейшим 2,2-сильным 50-кубовым моторчиком Ш-57 с бумажным воздушным фильтром. К услугам двух ездоков — удобное седло длиною 43 см. 5,5-литровый топливный бак позволял проехать на одной заправке около 235 км.

Максимальная скорость Рига-12 составляла 50 км/ч. С 1977 года с конвейера начали сходить «рестайлинговые» Рига-16 с кик-стартером и улучшенной отделкой (на фото).

Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 22 : Мотоциклы с коляской семидесятых.

В начале 70х в гонках мотоциклов с коляской в классах 350 и 500 куб.см. мотоциклы были представлены в большом разнообразии. В классе до 750 куб.см. царили четырехтактные оппозиты из Ирбита, но времена их гегемонии заканчивались. Мотоциклы с двухтактными двигателями все выше поднимались в итоговых протоколах гонок тех лет.

Рассмотрим некоторые мотоциклы 70х. Конкуренцию Стреле -1 в самом большом классе составляли мотоциклы с моторами КМЗ – вот один из них.

К сожалению, нет технической информации по этому мотоциклу. Гоночный “Днепр” на трассе –

Так же нужно упомянуть экспериментальные модели завода КМЗ конца семидесятых. Например, сохранились фото мотоцикла с коляской, трудно идентифицировать эту модель и найти его технические характеристики, но приписывается этот мотоцикл именно к КМЗ. Хотя двигатель, очевидно, является двухтактным, водяного охлаждения и позаимствован у гоночной лодки.

Упомянем и еще один гоночный мотоцикл КМЗ. По сути, он представлял собой стенд для испытаний четырехцилиндрового оппозитного двигателя. Достоверно известно о его участии в гонках, но о результатах мы не знаем.

К концу семидесятых четырехтактные оппозиты были полностью вытеснены с трасс мотоциклами с двухтактными двигателями. В классе “до 750 куб.см” встречались экзотические конструкции, например, с двигателями от Trabant и Vartburg.

Так же большое распространение получили мотоциклы с двигателями “спарка” – так называли сдвоенные моторы CZ, такие мотоциклы выступали в классах “до 500” (два цилиндра модели “980”) и “до 750” (два цилиндра модели 981). Двигатель “спарка” –

Мотоцикл с двигателем “спарка” –

Те, кто имел дело с кроссовыми мотоциклами CZ, могут представить, какую отдачу имели эти сдвоенные моторы.

В семидесятых заявляет о себе как о производителе гоночных мотоциклов Таллинский завод металлоконструкций “Teras”. Эти мотоциклы оказались очень удачными и широко применялись в чемпионатах СССР и международных гонках. Они так же использовали сдвоенные моторы CZ. Мотоцикл Teras –

Teras на трассе –

На трассе Mati Jaago-Tiit Kontus.

“Раздетый” Teras со спаренным двигателем ЧЗ.

В классе “до 500” чемпионами СССР в 1975 году стали спортсмены команды ЦСКА А.Мельников и В.Серов на мотоцикле из Серпухова ВНИИ – 575. А. Мельников и В. Серов на трассе, ВНИИ 575-

Мощность 492 кубового двигателя ВНИИ – 575 составляла 72,6 л.с. при 7200 об/мин и степени сжатия 11 ед. Развивал мотоцикл скорость 210 км/ч.

Так же известно, что в пятисот кубовом классе выступали мотоциклы с двигателями Jawa DT 500. Это был очень мощный и надежный двигатель по тем временам, кроме ледовых и гаревых мотоциклов, в социалистической Европе их устанавливали на шоссейники и даже на дрегстеры.

В самом массовом классе “до 350 куб.см” спортсмены выступали на самодельных (как это не удивительно, нет никаких свидетельств того, что мотозаводы выпускали гоночные мотоциклы для шоссейно кольцевых гонок в этом классе) мотоциклах, оснащенных двигателями “ИЖ”, “Ява”.

Мотоцикл класса “до 350 куб.см.” –

Мотоцикл с двигателем CZ, 1972 год.

Были и более экзотические мотоциклы, например, мотоцикл с трехцилиндровым двухтактным двигателем с объемом 350 куб.см. Двигатель представляет собой мотор Ямаха – ТЗ 250 с добавленным одним цилиндром.

Так же можно упомянуть мотоциклы с самодельными двигателями, например, мотоцикл двукратного чемпиона СССР Л. К. Самсонова. На фото : экипаж Л. Самсонова и Ю. Чеснокова (за рулем).

Чемпионы СССР 1973 года в классе “до 350 куб.см”, главный конструктор ВНИИ ” Мотопром”, А.Мельников и В. Токарев, команда ЦСКА.

Гонки мотоциклов с коляской 70х : мотоциклы Терас (12) и Вихур (6).

Пока это в общих чертах все, что можно сказать о гоночных мотоциклах с коляской семидесятых. До наших дней их сохранилось очень мало, порой в плачевном состоянии, как этот Teras из Грузии –

Так же Teras восстанавливает наш друг Эдгарс из Риги, уже готов пластик и реставрация на стадии финальной сборки.

Шасси ВНИИ, тоже у Эдгарса.

В наших следующих публикациях мы расскажем о гонках на мотоциклах с колясками восьмидесятых – последних чемпионатах по ШКМГ СССР.

А что за колеса на верхних снимках? Вертолетные?

Fedotov, нет, нет, вертолетные колеса, они же маленькие колеса от БРДМ выглядят иначе. В СССР литые диски из магниевого сплава для мототехники выпускали в Ленинграде и боюсь ошибиться, но вроде в Киеве. Потом, в восьмидесятых, освоили легкосплавные диски в других местах, например, в Эстонии.

“Хотя двигатель, очевидно, является двухтактным, водяного охлаждения и позаимствован у гоночной лодки.” это копия мотора konig

oopser, поделитесь своей информацией о этом мотоцикле?

oleg_poduzov, это мне рассказывал мото спортсмен. попробую у него фото взять отсканить

Возмутительно и непростительно забыт Владимир Калюжный https://russianbikes.blogspot.com/2010/01/blog-post.html?m=1

Чемпион СССР и известный изобретатель

Оригинальный гоночный мотоцикл В.Калюжного

Оригинальный мотоцикл для кольцевых гонок в классе 750 куб.см. с коляской, созданный мастером спорта СССР Владимиром Калюжным. Мотоцикл отличался сверхнизкой конструкцией, литыми магниевыми дисками с автомобильными гоночными шинами размера 5.50-13. Поскольку покрышки были намного шире обычно применявшихся в то время, двигатель пришлось переместить вправо.

Низкая рама, маятниковая длиннорычажная передняя вилка позволили расположить рукоятки руля на высоте 450 мм над землей, т.е. на 220-250 мм ниже чем это было принято в 1967 году.
У гонщика полулежачая посадка, голени располагаются в специальных опорных нишах. Бензобак располагался у колеса коляски. В результате конструктору удалось максимально понизить расположение центра тяжести и снизить лобовое сопротивление воздуха.
Мотоцикл был оснащен форсированным 650-кубовым двигателем Ирбитского завода с двумя карбюраторами К-36.

Мотоциклы марки Днепр: классика на новом витке популярности

Тяжёлый класс мотоциклов сейчас считается редким явлением, в отличие от советского времени. К лучшим экземплярам этого направления относится марка советских мотоциклов Днепр. Эта мототехника имеет высокую мощность, а в комплекте присутствует коляска для перевозки одного пассажира или груза не более 260 кг.

История создания

В послевоенные годы на фоне всеобщей разрухи приходилось восстанавливать производственную сферу. На Киевском мотоциклетном заводе в числе первых был восстановлен производственный процесс и, несмотря на огромные трудности, новая техника начинала сходить с конвейера.

В 1947 году мотоциклетный завод Днепр начал разрабатывать новую трёхколёсную мототехнику. Производство расширялось и через 2 года штат работников завода пополнили сотни представителей другого предприятия, что было очень полезно при планировании выпуска мотоциклов М-72. Эта техника была оснащена четырёхтактным двухцилиндровым двигателем. Она стала очень популярна, в связи с чем было принято решение о создании новой усовершенствованной модели М-53.

Мотоцикл М-72 с пулемётом ДП в музее мототранспорта

С 1956 года начался выпуск модернизированных мотоциклов К-750СМ и М-53С. Они производились до 1970 года.

Начиная с 1967 года завод начал выпускать первую партию мотоциклов Днепр. Он был оснащён двухцилиндровым двигателем с объёмом 650 куб. см и мощностью 32 л.с. Большие объёмы производства дали повод для расширения производственных помещений и их переоборудования.

В 1974 году начала выпускаться более современная модель Днепр МТ-10. Через 3 года мотоциклы МТ-10-38 выпускались уже с повышенной мощностью мотора, они были более комфортабельны и практичны.

Популярность мотоцикла, в том числе и за рубежом, поспособствовала началу производства с 1985 года мотоциклов Днепр 11 и Днепр 16.

Внешний вид

Из-за больших габаритов мотоцикла для придачи ему динамичности и обновления внешних качеств прибегают к замене некоторых частей кузова в виде штатных амортизаторов, рулевого механизма, подножек, вилки и прочих деталей на более облегчённые аналоги. Часто для обновления внешнего вида перекрашивают детали в другой цвет.

Тюнинг двигателя

В процессе модернизации должна быть выполнена тщательная чистка мотора. Выхлопная система оснащается различными кольцами из никеля и системой прямотоков. Эти действия важны не только для эстетики, но и для работы двигателя.

Если нет возможности купить никелированные детали, то можно обратиться к мастеру, чтобы он покрыл металлические детали никелем.

Тюнинг рамы и кузова

Рамная конструкция у всех модификаций аналогична. Раму сзади можно удлинить (на 15-20 см), чтобы ногам было свободнее. В этом случае нужно выполнить и удлинение карданного вала – тогда удлинение рамы выполняется в соответствии с ростом водителя.

Чтобы получить сходство посадки с классическими американскими чопперами, нужно удлинить раму впереди. Карданный вал тогда не меняется, нужно только переделать педали.

Возможности тюнинга мотоцикла Днепр продемонстрированы в этом видео:

Многие владельца мотоцикла Днепр испытывают к нему особую привязанность и, несмотря на огромный выбор современной мототехники, не собираются менять свои пристрастия. Сейчас существует много возможностей, чтобы обновить транспортное средство с помощью его тюнинга.

bmw m1: описание технические характеристики фото видео история.

Гоночная история BMW M1

В 1976 г. руководство подразделения в лице его главы Йохена Неерпаша решает самостоятельно спроектировать следующий суперкар, уже не на базе серийных моделей BMW. Участие в проекте принимает гениальный итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро. В 1978 г. в свет выходит совместное детище Джуджаро и BMW Motorsport — суперкар под названием M1.

Буква М скрывала под собой название подразделения, а единица стала символом первого самостоятельно построенного автомобиля.

Основной целью выпуска 456 штук «гражданских» BMW M1 было получение омологации для участия в чемпионате Группы 4 и Группы 5. Цена каждого экземпляра доходила до 100 тысяч марок. Для немцев это была весьма внушительная сумма, так что желающих приобрести спорткар находилось немного.

В связи с длинной технологической цепочкой изготовления было потеряно много времени, и BMW M1 не прошла технический регламент Группы 5, который успел измениться в процессе доводки М1.

Выйти из щекотливого положения помогла Международная федерация автоспорта, оформившая придуманную главой BMW Motorsport собственную гоночную серию Procar, заезды которой проходили перед этапами гонок Формулы-1. BMW Motorsport удалось сделать серию необычайно зрелищной и успешной. Участие в ней принимали лучшие гонщики Формулы-1 – и ветераны, и новички. Серия проводилась в течение двух лет. Ники Лауда одержал победу в сезоне 1979 года, Нельсон Пике — в 1980 году.

В 1979 году М1 приняла участие в гонке 24 часа Ле Мана и заняла 6-е место. Через два года BMW M1 удалось попасть в 5-ю группу, где она сразу же заняла вершину пьедестала.

Особенность и дизайн

BMW M1 снабжался очень жесткой рамой из труб квадратного сечения с настеленным полом из стального листа. На раму крепились различные механизмы и кузов, выполненный из стекловолокна и синтетических материалов. Стопроцентно спортивный характер этого автомобиля нашел свое отражение в независимой подвеске на всех четырех колесах с торсионными балками на задней оси и параллелограммами с ругулируемыми газовыми амортизаторами — на передней. Тоже самое относится и к тормозной системе, составленной четырьмя самовентилируемыми дисковыми тормозами с двух-поршневыми суппортами. Говоря об электрической части, нельзя не упомянуть фары, сделанные по моде того времени — убирающимися.

В закрытом состоянии они идеально повторяли линии капота. Создатель внешнего дизайна — Джуджарро, нашел интересное решение и для классической решетки радиатора BMW — фирменного знака марки, гармонично вписав её в красивую переднюю часть БМВ М1 Е26. Еще одним образчиком стиля являются практически сплошные алюминиевые колесные диски с расположенными в форме звезды прорезями. Их основная задача заключается в отводе тепла от тормозных диском. Рассказывая об M1, нельзя ограничиться только технической частью. Эта машина требует большего, ведь, несмотря на различные неудачи в спортивных соревнованиях и в продажах, М1 удалось стать культовым автомобилем.

Запуск автомобиля в производство стал возможен благодаря сотрудничеству между BMW, Lamborghini и Michelotti. Над его дизайном трудился Джорджетто Джуджарро, работавший в то время в ItalDesign. Изначально планировалась, что монтаж кузова и оборудования будет производиться совместно Lamborghini и BMW Motosport и что в исключительной компетенции BMW останется только двигатель, над созданием которого работали Мартин Браун Гарт и Пауль Роше. В 1977 году добро на запуск производства было получено и начались трудности. Проблемой оказались не только сжатые сроки, но и финансовые затруднения, которые испытывала фабрика Lamborghini.

Несмотря на хорошие отношения между двумя компаниями, BMW пришлось отказаться от сотрудничества с ней, что-бы спасти проект. Организованная профсоюзом Lamborghini забастовка вынудила компанию собрать все наработки и перевезти их на грузовиках в Мюнхен. Поскольку на подходе был новый спортивный регламент и у M1 практически не оставалось времени на омологацию, BMW в срочном порядке заключила договор с фирмой Baur в Штутгарте о дальнейшей сборке на мощностях этой компании. Но, если отношения с руководством и инженерами Lamborghini были более чем хорошими, то с компанией Baur все пошло не так. В то же время группа инженеров, работавших в своё время на фабрике Lamborghini, организовало свою собственную компанию Ital Engineering.

Поскольку дела у баварцев с новыми партнерами шли все хуже, руководство BMW Motosport не колеблясь приняло предложение Ital Engineering взять на себя исполнение проекта M1. После восстановления сборочной линии к производству M1 подключили и других партнеров. Фирма Marchesini из Модены занялась производством рамы по размерам Lamborghini, кузов из стекловолокна делала так же расположенная близ Модены компания TIR — постоянный поставщик Ferrari. Рама и кузов приходили в ItalDesign, где их собирали и готовили к последнему этапу: установке двигателя, приборной панели, сидений и прочих элементов, производством которых занималась непосредственно BMW Motosport GmbH. С учетом более чем сжатых сроков, в которые было необходимо осуществить проект, его реализацию можно рассматривать как череду несуразности и в то же время как образчик самоотверженного совместного труда, позволившего выполнить поставленную задачу.

Как бы то ни было, первый долгожданный M1 попал к своему первому клиенту только в феврале 1979 года. К сожалению, было уже слишком поздно. Из-за затянувшегося процесса создания М1, не успела к изменению регламента группы 4 и уже не соответствовала ему. Это было не единственным провалом. Многое клиенты, отчаявшись ждать, отказались от своего заказа. Ситуацию в значительной степени выправила серия ProCar, проводившаяся на трассах Формулы-1 с участием пилотов мирового уровня, но программная цифра в 800 машин превратилась в утопию.

В начале февраля 1981 года за ворота фабрики вышла 453-я и последняя модель M1. При этом линии машины по-прежнему притягивают взгляд, а её характеристики были лучше, чем у большинства современных спорткаров. Интересно, что знаменитый американский художник Энди Уорхол, настоящий идол поп-арта, включил M1 в свою эксклюзивную коллекцию, создав знаменитый — Art Car Andy Warhol. По его словам, он попытался сделать из неё «художественное воплощение скорости».

Спортивная модификация BMW M1

В отличие от «гражданской» версии, в спортивном варианте в двигатель BMW M1 устанавливались кованые цилиндры, тюнинговые распредвалы и облегченная выпускная система, а обшивка кузова изготавливалась из кевлара. Тормозить и разгоняться помогали спойлер и антикрыло. Весил «боевой» М1 1020 кг. Установленные 2 турбокомпрессора позволяли выжимать из М88 порядка 850 л.с. На долю конкурентов из Японии (командам Ниссан и Мазда) и из Италии (Феррари и Лянча) выпало быть всего лишь зрителями сокрушительных побед BMW M1. К примеру, в американском чемпионате IMSA GTO болиды BMW M1 показали такие результаты, что соперников у них просто не было.

За короткий период производства, с 1978 по 1981 год, было выпущено 399 «гражданских» и 46 гоночных BMW M1. В настоящее время единичные экземпляры встречаются у коллекционеров. Увидеть ее проще всего, отправившись в музей концерна BMW в Мюнхене.

Интересные факты о BMW M1

В 1979 году Энди Уорхол занялся раскраской гоночного автомобиля BMW M1. Великий мастер давно уже не делал ничего самостоятельно, так его произведения продавались за огромные деньги. Его картина «Серебряная автокатастрофа» ушла с аукциона за 105 миллионов долларов. На Энди работали сотни помощников. И вот один из богатейших художников мира вновь взялся за работу. Уорхол заработал имя как художник, который всегда стремился сказать новое слово в искусстве. Когда он увидел BMW M1, ему в голову пришла очередная гениальная идея. Энди захотелось создать движущееся в пространстве произведение искусства. BMW M1 Уорхол расписал своими руками, в прямом и переносном смысле. Краску он наносил подручными средствами, в том числе и пальцем. Сам мастер говорил о своем произведении так: «Я пытался нарисовать, как выглядит скорость. Когда машина движется на большой скорости, все линии и цвета смазываются». Когда Энди закончил работу, он признался: «Я полюбил эту машину. Она оказалась лучше искусства».

Технические характеристики BMW M1 (Е26) Procar (Group 4)

ДВИГАТЕЛЬ:
BMW M88/1.
— Конструкция — R6 (рядный 6-ти цилиндровый)
Головка блока состоит из двух частей. В нижней расположены камеры сгорания и каналы для охлаждающей жидкости, а в верхней распределительные валы и гидравлические толкатели клапанов.
— Рабочий объем — 3453 см³
— Мощность — 470 л.с. при 9000 об/мин.
— Макс. крут. момент — 390 Нм при 7000 об/мин.
— Степень сжатия — 11.2:1
— Диаметр цилиндра — 93.4 мм.
— Ход поршня — 84 мм.
— Количество клапанов — 24 DONC
— Наддув — атмосферный
— Подача топлива — механическая система впрыска топлива Bosch-Kugelfischer. Впускной коллектор с индивидуальными дроссельными заслонками.
— Зажигание — 1 свеча на цилиндр. Электронное зажигание Magneti-Marelli
— Система смазки с сухим картером
— Материалы — блок цилиндров и головка блока из легких сплавов
— Система смазки с сухим картером
— Расположение двигателя — среднемоторная компоновка

ШАССИ И КУЗОВ:
— Стальная пространственная рама из труб квадратного сечения.
— Кузов из стеклопластика.

ПОДВЕСКА:
— Независимая подвеска всех колес, регулируемая.
— Спереди и сзади: двойные поперечные А-образные рычаги неравной длины
— Амортизаторы — Bilstein
— Стабилизатор поперечной устойчивости

ТОРМОЗА И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ:
— Рулевое управление — шестерня и рейка.
— Тормоза ATE: дисковые, вентилируемые, на всех колесах.
— Спереди: 4-х поршневые суппорты, диаметр тормозных дисков 300 мм.
— Сзади: 4-х поршневые суппорты, диаметр тормозных дисков 298 мм.

ТРАНСМИССИЯ:
— КПП ZF 5-ти ступенчатая механическая типа «dog-a-leg». Скомпонована в блоке с главной передачей и задним дифференциалом.
— Сцепление: многодисковое сухого типа.
— Задний привод.
— Дифференциал повышенного трения с внешним масляным радиатором.

ШИНЫ И ДИСКИ:
— Колесные диски — из алюминиевого сплава, диаметром 16 дюймов.
Диски крепятся ступице одной центральной гайкой.
— Шины — Goodyear: ширина спереди 267 мм, сзади 356 мм.

МАССОВО-ГАБАРИТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
— Длина: 4360 мм.
— Ширина: 1824 мм.
— Высота: 1110 мм.
— Колесная база: 2560 мм.
— Колея спереди: 1550 мм.
— Колея сзади: 1576 мм.
— Масса автомобиля 1020 кг.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
— 0-100 км/ч за 4.4 сек.
— Максимальная скорость — 310км/ч.
— Соотношение мощности к массе — 460 л.с./т

Все мотоциклы World Superbike (WSBK) – Технический обзор

МОТОГОНКИ.РУ, 3 февраля 2013 – Технические характеристики, фотографии мотоциклов и отдельных узлов, интервью с инженерами, разработчиками и владельцами команд, плюс, комментарии действующих пилотов World Superbike. Уникальные материалы. Раздел обновляется регулярно.

Завод Suzuki вступил в World Superbike с подачи Френсиса Батты и его команды Alstare Racing в 1995 году. Это официально. А ведь два года до того Suzuki GSX-R выступал в чемпионате на “общественных началах”. В 2011 году история заводского проекта кончилась, началась история нового – Crescent Suzuki в сотрудничестве с Yoshimura.

Нравится эта новость? Лайкни!

Хочешь знать больше? Подпишись!

Сетевое издание МОТОГОНКИ.РУ зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 06.12.2016 св-во о регистрации ЭЛ № ФС77–67891).

Материалы СМИ МОТОГОНКИ.РУ предназначены для пользователей старше 16 лет. Исключительные права на контент принадлежат МОТОГОНКИ.РУ, защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.

Мотоцикл KB1 (1978): технические характеристики, фото, видео