Мотоцикл Integra (2012): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Integra (2012): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

NC 700 X Integra

Презентация состоялась осенью 2011 года на выставке в Бирмингеме.

На максискутере Honda Integra стоит тот же двигатель и шасси, что установлены на кроссовере NC700X, одном из самых популярных мотоциклов в Европе. Также в конструкции использованы те же технические решения, что и на мотоцикле: тюнинг двигателя, геометрия рамы, подвески и колесные диски, шины, тормозная система с ABS, с передним диском 320 мм и трехпоршневым суппортом. Потому во многом этот скутер и сравнивают с одноклассниками-мотоциклами. В остальном, Integra – красивый макси-скутер с большим обтекателем, над аэродинамикой которого хорошо поработали производители. Агрессивный дизайн немного уменьшает габариты скутера, однако он выглядит более массивным, чем NC700. Это и правда так, максискутер весит 240 кг, в то время как NC700X – всего 215 кг, и даже если на мотоцикл установить ABS и DCT с двойным сцеплением, которые являются стандартными для Integra, а также несколько аксессуаров, NC700X прибавит всего 12 кг.

Несмотря на то, что Integra – скутер, в ее подседельном пространстве нет места для шлема-интеграла. Большую часть объема тут занимает бензобак, а для вещей остается небольшой отсек, куда поместится непромокаемый плащ, но не более. Потому что большинство Integra продаются с боковыми сумками и кофром. Они сделаны из высококачественных материалов, которые выдерживают удар при падении, легко снимаются, но добавляют вес. И хотя дополнительная масса смещена к задней части, она не влияет и устойчивость на дороге при движении на высокой скорости или на управляемость при езде по извилистой дороге. На самом деле, хорошие ходовые качества шасси Honda остаются неизменными в Integra, который едет лучше, чем его одноклассники макси-скутеры.

Двигатель, который установлен на скутере – новый, объемом 670 сс, двухцилиндровый с параллельным расположением цилиндров, типа SOHC. Степень сжатия 11.7:1. Honda показывает мощность 51 л.с. при 6250 об/мин и крутящий момент 45,7Нм при 4750 об/мин. Коробка передач шестиступенчатая DCT. Одно из сцеплений используется для 1, 3 и 5 передач, второе – для 2, 4 и 6. Можно ездить в полностью автоматическом или в ручном режиме, переключатель находится на руле. Посадка комфортная, водитель может вытянуть ноги и занять удобное положение. Правда, если человек выше 165 см сядет близко к рулю, ему будут мешать колени, но место позволяет сесть подальше и вытянуть ноги. Вес человека смещен вперед, таким образом компенсируется дополнительный вес багажных сумок сзади. Сиденье установлено на высоте 790 мм, это достаточно удобно и для водителя, и для пассажира. Передний обтекатель защищает водителя, создавая приятные впечатления от поездки даже в осенний дождь. Подогреваемые ручки доступны как опция. Трансмиссия отлично сочетается с двигателем. В режиме D хорошо ездить на средних оборотах, они удобны для ежедневной езды, расход топлива составляет 1 л на 27,5 км (105 км на 3,79 л). В режиме S включаются высокопроизводительные передачи, которые выдают максимум на на пике оборотов, есть и переключение на пониженную передачу при торможении. В спортивном режиме скутер выдает скорость 138 км/ч. Ручное переключение под левой рукой, можно установить спортивную передачу спорта и оценить энергию скутера. Обтекатель обеспечивает очень хорошую устойчивость на скоростях до 160 км/ч – это предел мощности Integra. Торможение осуществляется двумя ручными рычагами. По заявлениям Honda, полного бака хватит на пробег порядка 400 км. Межсервисный интервал составит 12 800 км. Замена свечей рекомендуется через каждые 50 000 км пробега.

К недостаткам техники тестер отнес неудобство посадки на скутер для человека ростом 180 см. Учитывая мотоциклетную посадку, он был вынужден карабкаться на борту, чтобы занять удобное положение между рулевой колонкой и сиденьем. Возможно, что продление полика чуть назад позволит водителю наступать на подножки и легко перекинуть ноги через сиденье и сумки. В целом же общее впечатление от максискутера приятное благодаря маневренности, легкости в обращении. Integra удобна в городе и на открытой дороге. Жаль, завершает тест автор, что Honda не планирует продавать Integra в США.

Integra 750 – скутер Honda

Автор статьи: Moto Moto

Integra 750 – это мотоцикл из конюшни Honda, которая стирает границы между скутерами и мотоциклами. В принципе, этот мот идеально подходит для практичных людей, которые хотели бы путешествовать быстро и комфортно. В этом обзоре попытаюсь объяснить, почему я так думаю.

Integra 750 – согласно информации, представленной на сайте производителя, это скутер с характеристиками мотоцикла. Это сочетание кузова и комфорта скутера с характеристиками мотоцикла. И это все, что касается маркетинга. Как правило, это NC750, одетый в обтекатели, моделирующий его на макси-скутере. И, честно говоря, после нескольких дней, проведенных в седле этого микса, это выглядит здорово. В случае с этим транспортным средством очень уместно разработать ярлык WSK: удобство, скорость, комфорт. Аутентично, мотоцикл комфортен, приятно едет, хорошо выглядит и может ездить. Конечно, он не такой маневренный или резкий, как обычный мотоцикл, но для скутера он летает отлично. Это машина, которая идеально подходит для людей, которые ценят удобство ежедневных поездок на работу и ожидают немного роскоши с оттенком безумия.

Двигатель

Integra 750 имеет то же устройство, что и серия NC. Идентичные параметры и характеристики работы. Мощности достаточно для скутера, чтобы освободиться от фонарей, обогнать без страха и поехать на довольно хорошей скорости. Даже с пассажиром на борту 150 км / ч – не проблема. Я сам летел на 175 и продолжал. Другими словами, всего 55 км и 68 нм на 238 кг, и это приятно. Это правда, что лучше переключать передачи быстрее, чем сжигать до среза, но это не скучно и поэтому тянет открутить.

Кроме того, у этого агрегата низкий аппетит к топливу. К сожалению, на этот раз я не смог определить точное сгорание, но компьютер указал в среднем 4 л / км с небольшим крюком, и это совпадает с тем сгоранием, которого я достиг на NC750X , или 4,13 л / км, что лишь немного выше, чем сжигание в хондах. На баке емкостью 14,1 л это дает нам довольно много снова на одной заправке.

Тем не менее, “сердце” находится у наших ног и чувствуется, что в нем что-то происходит. Ехать в обычной обуви – плохая идея, потому что вы почувствуете тепло, исходящее от двигателя. Но мотоциклетная обувь, безусловно, будет очень кстати.

Комфорт путешествий

Honda Integra действительно великолепна. Положение очень удобное, удобный диван и большое стекло означают, что мы не боремся с сопротивлением воздуха. В принципе, водитель очень сильно оторван от внешнего мира, потому что ноги также спрятаны за обтекателем. Только локти выставлены наружу. Пассажир имеет удобное сиденье, а также не чувствует прилива воздуха во время вождения. Это так хорошо, что во время поездки на большой скорости рюкзак не знал, насколько быстро мы двигаемся. Движение со скоростью 140 км / ч здесь очень удобно, даже 160 км / ч не является проблемой с точки зрения сопротивления воздуха. Это большой плюс, потому что даже в шлеме кажется тише.

К сожалению, мы должны заплатить большую цену за это, потому что Интегра широка. Это, очевидно, характерная особенность всех макси-скутеров, но следует помнить, что в пробках нам придется искать больший зазор, чтобы проехать. Таким образом, скутер также более подвержен турбулентности воздуха. Но зеркала хорошо расположены, что в них все видно, и они не мешают проезжающим мимо зеркалам автомобилей. Также полезно, что полка для ног уже, чем в других скутерах, на которых мне довелось ездить. К сожалению, вы не сможете сидеть на диване, как кастрюля, ноги далеко впереди, потому что конструкция «подножия» этого не позволяет.

Подвеска тоже отлично работает, и даже ездить с пассажиром по песку или гравию не составляет проблем. На городских ухабах и на автомагистралях мы не дрожим, как желе. Это также вопрос его веса, потому что 238 кг недостаточно. К счастью, масса его во время езды не так заметна.

Тормоза

С другой стороны, мне было очень легко почувствовать, как нажимать на ручку, чтобы остановиться. Ручка тормоза не была ни очень жесткой, ни «глубокой», в общем, как раз для меня. К сожалению, для этой массы недостаточно одного щита. Стандарт для вождения был в моем случае с использованием обеих ручек. Хотя задний тормоз под ручкой является отличным патентом, его следует использовать в качестве вспомогательного, а не навсегда. Конечно, во время обычной езды мы можем остановить машину, но я бы предпочел получить один щит в Интегре за эти деньги. ABS работает исправно, но немного дергает. Не поймите меня неправильно, потому что проблема решена, и все это работает достаточно хорошо, но даже у TMAX 530 есть два экрана.

Еще немного информации об Интегре 750

У скутера есть коробка DCT. Я рассказал больше о ней в своем видео. Однако следует отметить, что это отличное решение, и в этом гибридном байке оно будет идеальным. Кроме того, из-за того, что цепь передает крутящий момент на колесо, работа коробки не так заметна, как это было в VFR1200X с карданным валом. Рывок в режиме D также является стандартным для каждого мотоцикла с коробкой передач DCT, на которых я ездил, так что это не должно вызывать беспокойства у новых владельцев.

Теоретически, скутеры имеют большое багажное отделение и несколько мест для хранения. К сожалению, Integra не вписывается в эту тенденцию и предлагает только одно маленькое хранилище, которое не повысило мою уверенность в себе, чтобы что-то спрятать, и место под диваном, в которое поместится только один шлем. Здесь тоже немного грустно. Есть гнездо прикуривателя, поэтому теоретически мы можем зарядить что-нибудь по дороге. К сожалению, руль сильно застроен, поэтому установка любых ручек для телефона или навигации будет затруднена.

В целом Integra выглядит действительно великолепно. У него большие колеса, интересная линия и классный звук. Его звук не напоминает на газонокосилку и звучит достойно. Но этот большой абажур со светодиодными фарами и поворотниками… Жаль, что Honda не установила указатели на зеркалах – это могло бы выглядеть круто.

Предупреждающие значки на часах хорошо видны, но индикация температуры двигателя отсутствует. Все остальное видно. Есть красочные, программируемые оборотные полосы и прочие байерки, но целые иногда едва заметны, особенно в дни, когда солнце светит сильнее.

Также интересно, что после мытья Интегры мы получаем воду пеерд глазами, потому что она на поворотах, но во время езды под дождем – проблем нет.

Также есть центральная ножка, и это действительно хороший патент. Это нельзя было упустить, особенно в таком оборудовании, которое по умолчанию считается удобным средством для ежедневного передвижения. И задача действительно хороша. Я искренне рекомендую Integra всем, кто ценит удобство и искали такую ​​комбинацию мотоциклов и мотороллеров.

Ниже несколько цифр, более подробную информацию можно найти на сайте производителя .

Экспресс-тест: Honda Integra 700 C-ABS – мотоцикл в обличье максискутера

«Попавшая между классами» мототехники Honda Integra 700, о которой мы уже писали ранее, стала воплощением революционной концепции гибрида скутера и мотоцикла. И эксплуатационных качеств от нее ждали революционных. Насколько оправдались надежды, удалось ли конструкторам воплотить в «скуто-байке» лучшие черты представителей обоих классов? Ответы искали журналисты французского мотопортала Scooter-Station.com в ходе экспресс-теста новинки с крылатой эмблемой.

Унификация – знамя глобализованного мира! Это сполна дала прочувствовать компания Honda Motor, приготовив минувшей осенью сразу три новинки на одной платформе: кроме «мотоцикла в скутерном платье» Integra 700 C-ABS, на той же базе построены утилитарный «дорожник» NC 700 X и псевдоспортивный NC 700 S. При видимом внешнем сходстве скуто-байк Integra отличается от собратьев типично скутерной мягкостью, некоторой вальяжностью дизайна. Не сбивают с толку даже мотоциклетные 17-дюймовые колеса: сохраняется впечатление, что готовишься ехать на максискутере, и поведения от него ожидаешь соответствующего.

Посадку на Integra французский тестер оценил на «отлично». Место водителя удобное, в пути естественным образом поддерживается вертикальное положение верхней части тела, полусогнутые руки при удержании руля также чувствуют себя наилучшим образом. Километр за километром – и ни следа усталости. Идиллия? Нет! «Посадка» и «усаживание» – вещи разные. Ведь на водительское сиденье еще надо попасть. А это запросто удастся не каждому. Integra очень лояльна к тем, чей рост близок к среднему и уж никак не превышает 185 см. У низкорослых водителей будут проблемы с опорой на остановках: при оптимальной, на первый взгляд, высоте сиденья в 790 мм от поверхности дороги, чрезмерно широкий платисковый фартук в нижней части принуждает, чтобы надежно опереться о землю, расставлять и тянуть ноги. У Гулливеров – свое горе: колени трудно пронести, не зацепив края переднего обтекателя, и после этого ноги девать некуда ввиду коротковатого пола. Максискутеры, лидирующие в этой оценочной категории, гораздо снисходительнее относятся к изъянам водительского роста.

В остальном же Honda остается собой, независимо от модели. Элегантность линий, высокое качество пластика, распознаваемое даже на ощупь благодаря положительным тактильным ощущениям, великолепная точность сборки. Элементы управления размещены удобно и логично, каждая кнопка, клавиша, тумблер находятся инстинктивно.

Ключ на старт! Новый рядный двухцилиндровый хондовский 670-кубовик отзывчиво фыркает с металлическими нотками в голосе. В центре приборной панели светится мертвенно-зеленая “N” – общепринятый знак нейтрали. Вещь для скутера диковинная. Вспомним, однако, что конструктивно Honda Integra 700 – не очень-то и скутер. Вместо традиционного бесступенчатого вариатора здесь применена вполне мотоциклетная 6-ступенчатая механическая коробка передач. Она посредством двойного сцепления DCT (Dual Clutch Transmission) может эксплуатироваться в автоматизированном режиме, избавляя водителя от необходимости самостоятельно переключать передачи. Точнее, таких режимов даже два: стандартный пользовательский Drive, настроенный на оптимальное совмещение приличных динамических характеристик с высокой топливной экономичностью, и активный Sport. Впрочем, водителю позволено и самому вершить судьбу выбора передачи. Активировав ручной режим, он сможет переключаться вверх и вниз нажатиями кнопок, соответственно, со значками «+» и «–». Выбор режимов производится при помощи селектора на левой рукоятке руля. Платой за самостоятельность принятия решений, отмечает Scooter-Station.com, становится неизбежный перерасход топлива (в отличие от полностью автоматических трансмиссий, которые значительно повышают прожорливость аппаратов в сравнении с аналогами, оборудованными «ручкой»).

Первая пробная поездка, разумеется, проходит в штатном режиме Drive. Тестера впечатлила умопомрачительная отзывчивость двигателя и трансмиссии на любые движения рукоятки газа: реакции попросту мгновенны. В городе, при относительно равномерном движении, процессор подбирает передаточные соотношения с тем, чтобы удерживать обороты двигателя в оптимальном экономичном диапазоне от 2000 до 2500 об/мин. В частности, 50 км/час (допустимый предел скорости в населенных пунктах большинства стран Евросоюза) соответствуют 2200 об/мин на четвертой передаче. При дальнейшем плавном разгоне ряд соответствий таков: 90 км/час поддерживаются уже на шестой передаче при 2800 об/мин, а 130 км/час – все на той же максимальной, шестой, но уже при 4000 об/мин. Если же необходимо резко ускориться, автоматика услужливо «сбросит» одну или даже две передачи, предоставляя возможность рывка. Значительную роль в обеспечении быстродействия системы играет мощный процессор, чей отклик равен 70 миллисекундам.

Тем не менее, свою (пусть маленькую, чайную) ложечку дегтя испытатель обнаружил и среди этого великолепия. Она – в надоедливых вибрациях, хоть и небольшой амплитуды, но все же ощутимых и досадных.

А какова Honda Integra 700 C-ABS в автоматическом «спортивном» режиме? Это проверялось на извилистых дорогах с отдельными участками горных серпантинов в Пиренеях. Стоит перевести селектор в положение Sport (S), как процессор отпускает дремлющий двигатель на волю. Теперь обороты не падают ниже 3000 в минуту, а основной рабочий (и самый приятный для активного вождения) диапазон располагается между 4000 и 5000 об/мин. Подвеска собранно ведет себя на прямых и не допускает ненужных колебаний в поворотах, четко гасит клевки при торможениях, даже экстремальных. Тем не менее, тестер из Scooter-Station.com пришел к выводу, что насквозь спортивный Yamaha TMAX 530 требует меньше усилий при скоростной езде по извилистой траектории, легче перекладываясь из одного поворота в другой с креном, близким к предельному. Кроме того, Integra 700 C-ABS показалась менее маневренной и на малых скоростях. Виной тому – повышенный, в сравнении с классическими максискутерами, центр тяжести, вкупе с великоватым радиусом разворота и приличной массой в 238 кг (у того же TMAX 530 она не превышает «психологического барьера» 200 кг).

А что с практичностью? Ответ неоднозначный. Информационное оборудование выше всяких похвал. Полностью цифровая жидкокристаллическая приборная панель сформирована очень удачно: компактна и предоставляет все необходимые данные даже при беглом взгляде. Главное место отведено огромным цифрам текущей скорости, над ними – сегментированный линейный индикатор оборотов двигателя. Левая часть отдана часам и одометру, а правый край занимает указатель уровня топлива. С учетом класса скуто-байка (явно метящего в «премиум»), нелишними были бы индикаторы температуры двигателя и забортного воздуха. Впрочем, на общее благоприятное впечатление их отсутствие особо не влияет.

С грузовыми возможностями все значительно хуже. Разумеется, следует учитывать принципиальные конструктивные отличия от прочих максискутеров, влияние больших колес и т.д. Но уж абсолютная одинаковость подседельного багажного отсека у громадины Honda Integra 700 C-ABS и у городского малыша (тоже, кстати, по-своему большеколесника) Yamaha Xenter 125/150 – это перебор. В обоих случаях «унитаз» вмещает полулицевой шлем скутериста, и ничего более. Положение способен исправить багажный топ-кейс, или даже система кофров (существует немало адаптирующих вариантов площадок для их крепежа), однако без дополнительных денежных трат проблема не решается: поклажу возить негде.

И уж вовсе явным «проколом» выглядит расположение 12-вольтного разъема для подключения мобильных устройств. Разумеется, гнездо есть, как и на любом порядочном современном максискутере. Вот только искать его следует не в «бардачке», а… под сиденьем. Таким образом, попытка запитать от бортовой электросети GPS-навигатор во время движения превращается в неразрешимую проблему.

Свою защиту от встречного воздушного потока тестер из Scooter-Station.com оценил как вполне достойную. Широкую пластиковую «грудь» скуто-байка венчает не регулируемое, но зато весьма высокое ветровое стекло. Вместе они прекрасно справляются с возложенными на них функциями.

Отдельных комментариев, как оказалось, требуют показатели топливной экономичности Integra 700 C-ABS. Производитель заявляет цифру в 3,58 л/100 км пробега в режиме Drive. И она, очевидно, справедлива – но для определенных условий. А ведь реальная экплуатация максискутера будет связана с движением на разных скоростях, «прошиванием» пробок, перевозкой пассажира и поклажи. Да и местность не везде плоская, как стол. Поэтому уровень эксплуатационного расхода топлива может существенно отличаться от «паспортного». Но вот насколько – в ходе теста на испанских дорогах проверить не вышло: программа мероприятия не предусматривала контрольных замеров.

Дотошные журналисты Scooter-Station.com вышли из ситуации, проведя по возвращении дополнительный тест. На взятом у дилера новеньком скуто-байке Integra 700 C-ABS они накрутили более 200 км по Парижу и окрестностям, в одиночку и с пассажиром, переключая режимы – оба автоматических и ручной. И получили расход топлива в 5,4 л на каждые 100 км пробега: значительно больше цифры-ориентира, и все же отличный показатель. Он не просто хорош с учетом немалого объема двигателя и жестких условий эксплуатации, но и не превышает «паспортный» аппетит большинства максискутеров сопоставимой кубатуры, но классической конструкции.

Попутно при дополнительном тесте французские журналисты уточнили вес Honda Integra 700 C-ABS и показатель максимальной скорости. Если первый отличался от заявленного на граммы, что можно списать на погрешность при измерениях, то второй нежданно потешил. Вместо обещанных производителем 160 км/час, Integra смогла разогнаться до реальных 179 км/час (при этом штатный спидометр показывал и вовсе 189).

Отысканные испытателями мелкие недостатки и неточности не должны сбивать с толку: на то и тест. А полу-скутер, полу-байк Honda Integra 700 C-ABS – действительно очень интересный аппарат. Ладно скроенный, крепко (и с любовью) сшитый, во многом оправдывающий надежды и прогнозы. Дополнительного же интересу ему добавляет цена. В полноте инженерного блеска, с трансмиссией DCT и ABS в стандартной комплектации, он продается во Франции за 8490 евро. Таким образом, он приблизительно на 2500 евро дешевле, чем Yamaha TMAX 530. А потому только лишь в этой европейской стране (правда, обожающей максискутеры) Honda Motor рассчитывает до конца 2012 года продать 1200 экземпляров Integra 700.