Мотоцикл GT 650R (2005): технические характеристики, фото, видео

Hyosung GT650R

Hyosung GT650R – фото 1

Hyosung GT650R – фото 2

Hyosung GT650R – фото 3

Hyosung GT650R – фото 4

Hyosung GT650R – фото 5

Технические характеристики Hyosung GT650R

Год выпуска	2018
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл суперспорт
Длина, мм	2090
Ширина, мм	700
Высота, мм	1135
Высота по седлу, мм	830
Гарантия	2 года без ограничения пробега
Страна сборки	Южная Корея

Модификации Hyosung GT650R

Hyosung GT650R 74 hp

Максимальная скорость, км/ч	200
Время разгона до 100 км/ч, сек	–
Двигатель	Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение	2/V-образный
Количество тактов	4
Рабочий объем, см 3	647
Мощность, л.с. / оборотах	74/9000
Момент, н·м / оборотах	60.9/7250
Расход топлива, л на 100 км	–
Снаряженная масса, кг	215
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Hyosung GT650R по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Hyosung GT650R

Hyosung GT650R, 2010 г

Проехался на нем немного. Впечатления – это инжектор. А я по привычке, когда заводил, автоматом подкручивал ручку газа, как на «карбовых» Хьюсонгах. Не мог завести. Потом пришла ж мысля, что инжектор. Нажал кнопку не крутя ручку газа – завелся. Ну, понеслась. Тяга – 650-ка. Не резкий, что в принципе именно меня радует. Hyosung GT650R работает предсказуемо и сюрпризов не делает. Разгонял до 140 примерно. Больше не рисковал. Тормозит очень хорошо, да и тюнингованные короткие ручки сцепления и тормоза порадовали. «Зачетная» вещь. Посадка на Hyosung GT650R – комфортно и отлично для «дальняков». Все тот же большой бак, на нем отлично лежать. Приборка – подобие «японцев». Белая подсветка и большой дисплей – это хорошо. Предполагаю, что в солнечную погоду, чего он там показывает, должно хорошо быть видно. Внешне – красивый. Выглядит очень достойно.

Достоинства : инжектор. Мотоцикл предсказуемо себя ведет. Удобен для «дальняков».

Недостатки : особых не нашел.

Hyosung GT650R, 2012 г

Пробег уже под 2000, «полет нормальный», Hyosung GT650R не капризничает. Пару рас словил отсечку на первых передачах, ездил в компании Ямаха R6 и Хонда CBR600RR, в принципе Hyosung GT650R держится бодрячком, правда носились по вечернему городу, что на трассе будет, пока не знаю, хотя я думаю, что «пасти задних» не будет. Управляется отлично, я на нем сейчас себе позволяю больше, чем на 250-ке, как то уверенней он себя ведет на дороге, и более послушный, хотя и весу больше. Жду обкатку, чтобы ездить на полную.

Достоинства : не капризный. Резвый. Управляемость отличная.

Недостатки : пока не найдены. Дальше посмотрим.

Hyosung GT650R, 2013 г

В общем, достался мне Hyosung GT650R, должен отметить, что аппарат довольно интересный и своеобразный. Это так называемый полнокапотный стрит байк. База дорожника, посадка спорта, мотор чоппера (V-образная двойка). В целом мот классный, очень красивый и многие не очень разбирающиеся в мотоциклах принимают его за DUCATI из-за трубообразной рамы и вертикально расположенной сдвоенной фары. Что касается «кормы», то это, на мой взгляд, своеобразный гибрид «Джиксера» и BMW1000R. Двигатель не от SUZUKI SV650 и вообще ничего общего не имеет с ним. Разные объемы, вообще даже разное строение картеров, разные передаточные числа КПП, даже корзины сцепления разные. Ну и самое главное, движок SUZUKI SV650 на вкладышах, движок Hyosung на подшипниках, а это очень надежная и проверенная конструкция движка, которую используют такие мега гиганты как Дукати, и Мото Морини. Отсутствие вкладышей способствует тому, что мотоцикл не такой капризный и не погибает моментально, как например мотор на вкладышах (которые просто проворачивает). Касательно того, что Hyosung производит запчасти «Сузуки», увы, уже не производит. Раньше производили, наверно потому из 17000 наименований деталей Hyosung 3500 имеют идентичные парт номера с «Сузуки», в основном это мелочные запчасти, но, тем не менее, такое присутствует. Так же хотелось более детально рассказать про вилку. Это не просто вилка перевертыш, это новая вилка японского производителя KYB, которая начала устанавливаться именно с 2013 года. То же и касается заднего амортизатора. Это японский KYB. Тормозные суппорта устанавливались на такие мега мотоциклы как Хонда VTR 1000, Хонда CBR 600F4. Уже в стоке на Hyosung GT650R стоит резина «Бриджстоун». В целом не плохая, стоит японская цепь RK, куда бы Вы не залезли в электронику или оптику, везде увидите логотипы Филипс, Самсунг. Многие узлы, такие как термостат, имеют маркировки КИА/Хендай. 80% датчиков — Delphi. Все подшипники проверенных производителей. Подводя итог, в общем и целом мотоцикл не плохой и стоимость 230000 за мотоцикл 2013 года с гарантией очень даже привлекает. Мотоцикл очень хорошо впишется желающим пересесть с дорожки 400 на спорт, кто просто хочет увеличить кубатуру или для тех, кому хочется новый красивый спортбайк.

Достоинства : качество сборки. Качество комплектующих. Внешний вид. Ходовые характеристики. Цена.

Недостатки : все устраивает, минусов не нашел.

Hyosung GT650R, 2013 г

Продал старого японца Yamaha V-max, купил новый Hyosung GT650R. Хотелось новый мотоцикл. За 5000 км винта в нем не открутил. Катаю в свое удовольствие и горя не знаю. Все новое, менять нечего. Один раз делал то у официального дилера (масло и фильтр), скоро второй раз поеду. По «рулежке» как велосипед. По динамике со светофора до 100 примерно как любая 600-ка. После 170 км/ч начинается затухание мощности, так что со всякими «Эрками» вам на КАД нечего делать, а вот со светофора можно и потягаться силами. Тянет с низов. Тормозит нормально. Узкий, так что не в наклоне, не в междурядье проблем нет. Расход литров 5. На упреки, что лучше бы купил б/у японца, устал отвечать, что продал японца, что бы купить новый мотоцикл. В 16, 17, 20 лет, мне было интересно поковыряться в технике. Сейчас у меня нет на это времени, а прокатить с ветерком хочется. Вот и выбрал новый мотоцикл. Много знаю товарищей, которые купили б/у японцев, а потом начиналось: шины, кривые диски, колодки, тормозные диски, масло, фильтра, надо красить, ест масло, пробег скручен, скорости вылетают. Рама кривая, вилка кривая, на один бок заваливается легче, чем на другой, при торможении тянет в сторону, тросики, ручки, и т.д. Я покупал Hyosung GT650R за 300000, за эти деньги стоил 8-летний японец с реальным пробегом от 50000 км. Для машины это мало, а для спорт байка очень много. Я доволен тем, что получил за эти деньги. А покупать или нет, это вам решать, а не авторитетному мнению знатока, который даже в живую Hyosung GT650R не видел.

Достоинства : низкая цена. Красивый. Все новое. Легкий в управлении. Подойдет для новичка. Надежный. Ничего не откручивается, ломается, отлетает, и т.д. При разгоне звук как у «Гелика».

Недостатки : инноваций в нем нет. Все просто, вибрации и треск при разгоне, как и на всех V-твинах (это нормально).

Hyosung GT650R – ТЕСТ/ОБЗОР

ИЛЛЮЗИОНИСТ

Hyosung GT650R:

2014 г. в., 647 см3, 74 л. с., 215 кг, 399 000 руб.(2017г.)

текст: Александр Баркалов
фото: Никита Колобанов

на фото: Александр Баркалов

»В концепцию недорогого, надежного и привлекательного мотоцикла на каждый день модель GT650R корейского производителя Hyosung вписывается довольно успешно. Несмотря на наличие серьезных недостатков, аппарат на протяжении многих лет пользуется неплохим успехом у потребителя. В 2013 году GT650R пережил очередной рестайлинг… но стал ли новый мотоцикл лучше, покажут только тестовые испытания.

Компания Hyosung Motorsand Machinery была основана в Корее в 1978 году. Годом позже завод подписал соглашение о сотрудничестве и кооперации с японской компанией Suzuki Motors. С тех пор корейцы вплотную занялись производством и продажей мотоциклов под собственным брендом, удачно сочетая в их конструкции скопированные узлы Suzuki и компоненты собственной разработки.

История модели GT650 своими корнями уходит в 2004 год, когда специалисты Hyosung разработали на основе мотора Suzuki SV650 свой 650-кубовый V-Twin. Именно вокруг этого двигателя, прославившегося надежностью и достойными характеристиками, было построено первое поколение GT650R Comet. С тех пор семейство дорожно-спортивных мотоциклов Hyosung пережило несколько незначительных хирургических операций по «подтяжке лица», но в целом модель GT650 по-прежнему остается максимально близка к оригиналу.

Несмотря на красноречивые пресс-релизы компании, посвященные выходу обновленной версии GT650R и преподносящие ее не иначе как новую модель, изменений в конструкции мотоцикла совсем не много, и они в основном чисто косметические. Главное новшество заключается в переработанном дизайне переднего обтекателя.

В процессе фейслифтинга фронтальной части была изменена форма воздухозаборников, которые теперь стали едва заметны. Кроме того, фара приобрела ромбовидные очертания, что не только пошло на пользу внешнему виду мотоцикла, но и придало ему немного итальянских ноток в духе MV Agusta F4 или Bimota Tesi.

Также корейцы чуть освежили приборную панель, добавив блок контрольных ламп и изменив цвет подсветки. На первый взгляд новшества минимальные, но от былой архаичности не осталось и следа — пользоваться приборной панелью стало гораздо приятнее. Собственно, на этом список инноваций, нашедших применение в Hyosung GT650R 2013 модельного года, можно считать законченным.

Быть и казаться

Обновленные линии не только освежили силуэт корейского мотоцикла, но и сделали его внешность еще более схожей со спортивными аналогами от японских и европейских производителей. Справедливости ради стоит сказать, что «спортбайковского» в Hyosung GT650R лишь немногим больше, чем в продуктовой тележке из ближайшего супермаркета.

Безусловно, развитые пластиковые обтекатели, клипоны, установленные под верхней траверсой, и внушительных размеров глушитель старательно создают образ бескомпромиссной грозы гоночных трасс и ночных улиц. Но это тот самый случай, когда внешность обманчива. Оказавшись за рулем GT650R, не сразу понимаешь, что перед тобой рядовой «дорожник», скрывающийся под личиной спортбайка.

Вроде и руль установлен не слишком высоко, и подножки, имеющие несколько регулировок по высоте, тоже заставляют прилично сгибать ноги в коленном суставе, глубоко «упаковывая» конечности в выштамповки на баке… Да и жестковатое сиденье мечтой сибарита назовет лишь отчаянный мазохист! Казалось бы, все признаки настоящего спортбайка налицо, но мысль, что тебя настойчиво пытаются ввести в заблуждение, никак не выходит из головы. И первые же метры в движении всё расставляют по своим местам.

Верхняя траверса без единого отверстия выглядит монументально и, должно быть, весит неприлично много. Впрочем, фигурки супергероев в качестве брелока на ключе зажигания нивелируют любые недостатки мотоцикла. Приборная панель проста и лаконична: стрелочный тахометр, цифровой спидометр и два «столбика», информирующих о запасе топлива и температуре охлаждающей жидкости двигателя.

Едва мотоцикл трогается с места, все псевдоспортбайковские атрибуты меркнут в тени V-образной «двойки» родом из конца 90-х годов прошлого века. Характеристики V-образного мотора, установленного в стальную раму GT650R, настолько усредненны и универсальны, что компания Hyosung устанавливает его даже на круизер GV650 Aquila!

Лицензированная копия мотора Suzuki SV650 выдает 74 л. с., что по современным меркам, прямо скажем, величина довольно скромная. Особенно ущербно характеристики мотора смотрятся, если сравнивать их с показателями современных 600-кубовых спортбайков, мощность которых не опускается ниже 100 л. с.

Однако, если мысленно примириться с фактом, что под вами не спортивный аппарат, а лишь «упакованный» дорожник, то возможности 2-цилиндрового двигателя выглядят уже не столь удручающими.

Крутящего момента, выдаваемого мотором, вполне достаточно, чтобы в любой момент быстро ускориться, при этом не переходя на пониженную ступень КПП. V-твин уверенно тянет уже с 3500 об/мин и вплоть до срабатывания ограничителя, обеспечивая плавное, но напористое ускорение.

Есть у видавшей виды 647-кубовой «двойки» и свои особенности: едва стрелка тахометра пересекает отметку 6000 об/мин, мотор начинает неистово вибрировать, передавая тремор на руль и подножки. Поначалу на эту особенность не обращаешь внимания, но уже после 30 минут вибромассажных процедур возникает устойчивое желание сделать остановку и перевести дух.

На тест мне достался Hyosung GT650R с явно «приболевшим» двигателем: примерно на 5000 об/мин стрелка тахометра на доли секунды застывала, а силовой агрегат прерывал передачу тяги на заднее колесо. Пустяковый на первый взгляд недостаток в медленных поворотах картодрома грозил закончиться неизбежным падением, отчего езда на GT650R становилась еще более захватывающей. Впрочем, не приходится сомневаться, что данный «баг» характерен для данного конкретного мотоцикла, поскольку на моделях ST7 и GT650P подобных проблем не обнаружилось.

С большой долей вероятности, даже установка тормозных колодок от известного производителя не сможет решить проблему неэффективной работы тормозов —дело тут в самих механизмах… Тем не менее, армированные шланги и новые колодки должны хоть немного, но улучшить тормозную систему. Уже в базовой комплектации мотоцикл укомплектован регулируемыми подножками —совсем как на настоящих спортбайках! Не самый полезный для «дорожника» аксессуар, но всё же приятно.

Куда большего внимания будущего владельца GT650R заслуживает жесткая работа КПП: к лапке переключения передач требуется прикладывать ощутимое усилие, а каждое переключение, в особенности с первой на вторую ступени трансмиссии, сопровождается характерным звуком. На первых порах поиск нейтральной передачи также потребует определенной сноровки, но по мере привыкания к особенностям работы КПП данная проблема решится сама собой.

Призрак прошлого

Как правило, принадлежность мотоцикла к категории «бюджетных» априори подразумевает его упрощенную ходовую часть, требовать от которой филигранной работы просто несправедливо. В случае с GT650R на предприятии S&T Motors, выпускающем мотоциклы под брендом Hyosung, также не стали излишне тратиться на элементы подвески.

Простенький «телескоп» с перьями диаметром 41 мм и бюджетный амортизатор —вот и всё, чем наградили корейцы свой «спортбайк». Но даже для бюджетного мотоцикла GT650R может похвастаться вполне приличной ходовой частью. В городе подвески неплохо справляются со всем разнообразием неровных поверхностей, также именуемых дорогами.

Вилка охотно проглатывает как большие ямы, так и выступы канализационных люков; задний амортизатор в свою очередь работает не столь интеллигентно, нередко допуская пробои и регулярно давая сдачи «пятой точке». Уместно Hyosung GT650R будет смотреться и на картодроме. Собранная ходовая часть аппарата в сочетании со 160-м задним колесом наделяют мотоцикл неплохой управляемостью.

Конечно, у «корейца» и в помине нет легкости, присущей японским спортбайкам или современным нейкедам: чтобы лихо заправлять GT650R в повороты, требуется прикладывать физические усилия. Хотя, возможно, кому-то такой «силовой» метод придется по душе.

Все вышеописанные недостатки Hyosung по большому счету не столь критичны для ежедневной эксплуатации и могут восприниматься владельцем мотоцикла, скорее, как особенности или фирменные «фишки» модели. Единственный по-настоящему серьезный просчет корейцев — тормозная система аппарата.

Несмотря на то что спереди на GT650R установлены диски диаметром 300 мм и 4-поршневые скобы, работают тормоза, прямо скажем, весьма посредственно, являясь истинным показателем реального возраста модели. Не могу припомнить, когда в последний раз для интенсивного торможения мне приходилось задействовать больше двух пальцев на рычаге!

Хуже переднего работает только задний тормоз GT650R: нажатая до упора педаль приводила к едва ощутимому замедлению, поэтому его роль в торможении практически ничтожна. Российские продавцы Hyosung проблему слабых тормозных механизмов модели не отрицают, в то же время констатируя, что кардинально поменять ситуацию можно только с помощью установки альтернативного тормозного цилиндра.

Кривая роста мощности V-образной «двойки» начинает расти примерно с 3000 об/мин. Затем примерно на 5 тыс. оборотов на графике заметен небольшой провал, который явно ощущается во время езды. Очередной такой провал находится уже на отметке 6500 об/мин. Пиковое значение мощности —69,7 лошадиных сил —двигатель демонстрирует на 7865 об/мин, а затем следует очередной «изгиб» кривой. Несмотря на то, что мотор способен раскручиваться до 10, 5 «тысяч», загонять «пожилой» силовой агрегат в красную зону нет никакой необходимости —пиковые значения мощности и крутящего момента доступны в средней части тахометра.

Своя ниша

Как и ожидалось, рестайлинг GT650R 2013 года не стал революционным для популярной модели корейского производителя. В техническом плане мотоцикл не изменился, но путем простых и малозатратных корректировок компании удалось заметно освежить его внешность. Как и раньше, Hyosung GT650R продолжает умело привлекать взоры потенциальных покупателей яркой обложкой спортбайка, по сути своей оставаясь обычным «дорожником».

Конечно, «кореец» не дотягивает по качеству изготовления, ходовым качествам и характеристикам двигателя до современных японских аналогов, но оказывается ощутимо доступнее по цене. Впрочем, многим ли райдерам, в особенности начинающим, требуются мощные моторы, острая, как скальпель хирурга, управляемость и тормоза, способные эффективно останавливать мотоцикл со скорости 300 км/ч?

Для ежедневной эксплуатации куда важнее удобство посадки, неприхотливость и надежность двигателя, а также дружелюбность и универсальность. Но главное — для очень многих именно количество цифр на ценнике имеет решающее значение при выборе мотоцикла. А цена Hyosung, находящаяся на уровне бывших в употреблении мотоциклов из Японии, не стремится отпугнуть покупателя. Возможно, именно в этом и кроется секрет рыночного долголетия Hyosung GT650R. /

Мотоциклы и скутеры

Новые публикации: Популярные темы: Супер-электроцикл Lightning LS-218 Irbis GS 110: байк начального уровня Универсальный скутер Irbis FR Мотоциклы «Сова» 175 и 200 Городской спортбайк Irbis Z1 250 Irbis TTR 125 – кроссовая классика Lifan LF400 – китайский «круизер» Irbis GR – доступный молодежный байк уральская мототехника ижевская классика все байки Хонда кроссовые японский мотопром мототехника Ямаха все байки Сузуки 250-ти кубовые

Навигация Мотоциклы Урал Мотоциклы ИЖ Мотоциклы ЗиД Мотоциклы Минск Мотоциклы Jawa (Ява) Мотоциклы Днепр Мотоциклы Stels Японские мотоциклы Мотоциклы Honda Мотоциклы Yamaha Мотоциклы Suzuki Мотоциклы Kawasaki Китайские мотоциклы Мотоциклы Baltmotors Мотоциклы Irbis Мотоциклы Lifan Мотоциклы Zongshen Мотоциклы BMW Мотоциклы Ducati Мотоциклы Aprilia Мотоциклы KTM Мотоциклы Harley-Davidson Кастом-байки American IronHorse Прочие мотоциклы Японские скутеры Скутеры Honda Скутеры Yamaha Скутеры Suzuki Корейские скутеры Китайские скутеры Скутеры Honling Скутеры Irbis Скутеры Keeway Скутеры SYM Скутеры Stels Скутеры Vespa Прочие скутеры Ремонт и обслуживание Тюнинг Советы / ЧАВО Вождение Выбор и покупка Мотоэкипировка Прочие Мотоспорт В тему Уличный спорт-байк Kawasaki Z800 СуперСпорт байк Honda CBR 600 RR (ABS) Стрит-байк Минск 125 Спорт Спортивный мотоцикл Kawasaki Ninja 250R Спортивный мотоцикл Ducati Multistrada 1200S Спортивный горожанин Kawasaki ER-6F Спортивные мотоциклы Zongshen ZS200GS & ZS250GS Спортбайк Aprilia Shiver SL 750 (2008) Спорт-стрит-байк Suzuki GSX650F Мотоцикл KTM Super Duke R 990 2007 Корейский спортбайк Hyosung GT650R Мотоцикл GT650R корейской марки Hyosung, по сути является спортбайком, в семействе мотоциклов Hyosung. Спортбайк потому что: имеет обтекатель с полной капотировкой, 647-кубовый V-образный 2-х цилиндровый двигатель с двумя распредвалами, углом развала цилиндров 90 градусов, который оснащен системой впрыска топлива. А короче: Hyosung GT650R – спортбайк, потому что он копия спортбайка Suzuki SV650S. Рама Hyosung GT650R выполнена из идущих параллельно стальных труб, специально сконструирована для используемого двигателя и обеспечивает безопасную и комфортную езду. Конструкция рамы разработана с особой тщательностью, что обеспечивает малые вибрации как на холостых оборотах, так и на скорости. Передняя подвеска Hyosung GT650R оборудована телескопической вилкой перевернутого типа. Два передних тормозных диска диаметром 300 мм обеспечивают оптимальное распределение усилия и хорошее торможение. Несмотря на то, что Hyosung GT650R, хотя и копия, но это все же не Suzuki SV650S. Тем не менее нужно признать, что этот мотоцикл обладает приличным уровнем комфорта, а на сложных трассах со “взрослыми поворотами” ведет себя как настоящий туристический мотоцикл. Если кто-то, до этого момента, сомневался, что корейцы действительно умеют делать мотоциклы – прокатившись на Hyosung GT650R – таких людей станет гораздо меньше. Во внешности Hyosung GT650R конечно все не так радужно. Впечатление от внешности Hyosung GT650R – так себе. Конечно GT650R одет по-спортивному и впечатление, с первого взгляда, – производит. Но стоит подойти поближе и все это выглядит уже не так впечатляюще. Подгонка деталей кузова, слегка скучный вид верхней траверсы, качество приборной панели, механизм переключения передач – все это можно охарактеризовать как “хорошо, но могло бы быть и лучше”. И это даже немного обидно, т.к., под кажущимися ненадежными панелями, достаточно вполне надежного железа. Двойной V-образный двигатель Hyosung GT650R, с жидкостным охлаждением, отличается расположением цилиндров под 90 градусов и имеет 4 клапана на цилиндр с двумя распредвалами – действительно видно что какое-то время корейцы равнялись на Suzuki. Общие с SV650 корни – действительно видны, даже, несмотря на то, что эти два двигателя уже не идентичны. В 2008 году начинается внедрение впрыска топлива на 650-моторах, и, как минимум на бумаге, по мощности они сравнятся с SV650 и Kawasaki 650. Рама Hyosung GT650R, хоть и не так впечатляет как литая рама Suzuki SV, но она весьма надежна и сделана из двойных стальных труб с элементами жесткости. Подвеска достаточно современна, с регулируемой перевернутой вилкой спереди, последовательным одиночным амортизатором сзади. А вот про тормоза Hyosung GT650R нельзя сказать, что это последнее слово техники – плавающие скобы с двумя поршнями. Вобщем, по заявленным производителям характеристикам – мотоцикл Hyosung GT650R выглядит отлично, а вот обилие, описанных выше, мелких деталей придает мотоциклу скорее дух середины 90-х, нежели продукта нового тысячелетия. В плане езды Hyosung GT650R – это удобный малоразмерный мотоцикл. Под траверсой могут находиться clip-ons, но это не значит, что положение седока полностью варьируется. Возможно даже это больше туристический мотоцикл, нежели просто спортивный. Вобщем он достаточно комфортный. Недостатков у Hyosung GT650R, конечно достаточно много. Небольшая задержка при включении двигателя и тугое переключение передач – достаточно сильно затрудняют езду по городу. Рычаг сцепления мог бы быть полегче, и работа сцепления могла бы быть получше. Но и преимущества у Hyosung GT650R конечно есть. За городом Hyosung GT650R чувствует себя лучше. На прямых дорогах, его спортивный характер дает о себе знать. Двигатель дает хороший момент от 3000 до 7500 оборотов в минуту, и в неторопливом режиме (50-70 миль/час), обеспечивает хорошую езду. Hyosung GT650R не такой мягкий как SV и не такой приемистый как Ninja 650R… в нем чувствуется некая порывистость. На прямых дорогах, не очень низкое лобовое стекло Hyosung GT650R отлично отражает воздух и позволяет ехать со скоростью 90 миль без особых проблем. Hyosung GT650R обладает, на удивление хорошей управляемостью в поворотах. Даже в сильном крене (практически лежа на боку) он управляется отлично. Хотя его подвеска и не самая сложная, но она не заставляет ни останавливаться, ни даже снижать скорость. А по мере того как прогреваются шины мотоцикла – уверенность в спортивном корейце будет только расти. Тот, кто отвечал за фабричные настройки подвески, сделал ее жесткой, но управляемой, что очень хорошо, даже, несмотря на то, что на кочках передняя вилка ведет себя странно. Жаловаться на раму Hyosung GT650R, тоже нет особых причин – стальные трубки делают ее крепкой и монолитной. Но за эту прочность приходится платить значительным весом мотоцикла (200 кг). А при езде с постоянной сменой направления излишний вес становится заметным. Приподнятое пассажирское сиденье, своим видом, может и не вызывает энтузиазма, но оно очень удобно, как и рукоятка для пассажира (из алюминия). Вобщем, что не маловажно, Hyosung GT650R достаточно компенсирует свои внешние недостатки – отличными спортивными характеристиками. Тем не менее, нужно признать, что не смотря на то, что характеристики GT650R “на бумаге” сравнимы с Сузуки и Кавасаки – по факту, Hyosung GT650R, ой как далеко до них. И для того чтобы иметь преимущество перед этими конкурентами – не мешало бы сделать более привлекательной его цену. Технические характеристики спортбайка Hyosung GT650R. Тип двигателя – DOHC 90° L-twin Количество цилиндров – 2 Количество тактов – 4 Клапанов на цилиндр – 4 Расположение цилиндров – V-90 Рабочий объем см. куб. – 647 Мощность л. с. – 79 Мощность кВт (при 9000 об/мин) – 58.5 Крутящий момент (при 7500 об/мин) – 68 Карбюратор или инжектор – 2 карбюратора Зажигание – электронное Запуск двигателя – электростартер Система охлаждения – жидкостная Объем топливного бака л – 17 Количество передач – 6 Тип привода – цепь Переднее колесо – 120/60 ZR17 Заднее колесо – 160/60 ZR17 Передняя подвеска – телескопическая Ход передней подвески – 41 мм Задняя подвеска – маятниковая с центральным амортизатором и прогресивной характеристикой Передний тормоз – 2 диска Задний тормоз – диск Длина – 2060 мм Ширина – 655 мм Высота – 1125 мм Колесная база – 1435 мм Высота по седлу – 780 мм Дорожный просвет – 130 мм Сухая масса – 200 кг Ориентировочная розничная цена мотоцикла Hyosung GT650R ТЕСТ-ДРАЙВ: HYOSUNG GT650R и GT250R – Хью Are You? Читайте также: Мотоцикл GT650R (2012): технические характеристики, фото, видео Мотоцикл Comet GTR 650 EFI (2010): технические характеристики, фото, видео Мотоцикл Ninja 650R 2007: технические характеристики, фото, видео МОТОГОНКИ.РУ, 5 декабря 2012 – Полная версия теста, технические подробности и характеристики – в свежем номере журнала RACEMAG. Идея создания на базе двигателя Suzuki SV650 серии различных по характеру и поведению мотоциклов, в целом, конструкторскому бюро Hyusong удалась. При помощи японских коллег, на базе технологий образца 2004 года на свет появились четыре продукта: «спорт» и «нейкед» серии GT650, а также два круизера – GV650 и ST7. К испытаниям круизеров мы еще вернемся, а сейчас речь пойдет о двух «пластиковых братьях» GT650R и GT250R. Когда GT650 впервые появился на европейском рынке, завод очень хотел, чтобы к нему прицепилась аура «спортбайка». Шасси, жесткая подвеска с регулируемыми амортизаторами, неплохие тормоза, оригинальный дизайн «a la italiano» с вертикальной двухлинзовой фарой и агрессивно выглядящими порталами инерционного наддува. Comet отлично выглядел, но владельцы «бэушных» «эс-ве» все равно ходили вокруг них, да лишь посмеивались. В 2008 мне в руки попался британский Fastbike со статьей об энтузиастах из Бирмингема, построивших из своих SV650 пару «пластиков» для любительских гонок. Они конкурировали с «рядниками» на узких, коротких Mallory Park и Knockhill. Все было неплохо в поворотах и шпильках, но на автодромах с прямыми длиннее 400 м оборотистые «шестисотки» уходили в отрыв – одной управляемостью в поворотах и моментом на подъеме из виража гонки теперь не выигрывают. Как ни форсируй V-Twin, выжать из него мощности, сравнимые со стоковым R6, нереально. Поэтому к 2010 в Hyosung окончательно отказались от «спорта» в пользу «спорт-туриста». С точки зрения маркетинга существование недорогого, но надежного и презентабельного мотоцикла на европейском рынке – вещь всегда оправданная. Вот почему на INTERMOT и EICMA стенды корейской компании всегда полны. У компании есть три существенных преимущества перед конкурентами из Поднебесной и Тайваня: имя, благородное происхождение и изначальная тяга к созданию конкурентоспособных, европейских байков. Китайцы до сих пор не предложили ничего, что можно было бы всерьез обсудить. Недоверие еще слишком сильно, плюс, представительства японских заводов усиленно сдерживают «атаку клонов», вооруженных моторами 15-летней давности, которые либо передавались им по лицензии, либо были скопированы (не всегда удачно). Разница с Hyosung в том, что оба мотора спроектированы R&D Suzuki в Хамамацу и прошли длительные испытания. Корейцы честно приобрели готовую технологию, а не пытались повторить ее, что сэкономило массу времени и репутацию, а затем принялись активно развивать тему. [nxtpage] Можно констатировать, что появились два приличных мотоцикла начального уровня для ежедневного применения – Hyosung GT250R и GT650R, построенные по одной концепции, но существенно отличающиеся друг от друга внутренне, что, конечно же, не позволяет их сравнить между собой с точки зрения характеристик. Но по ощущениям «близнецы» схожи. Издалека их легко спутать: какой 249, а какой 647 куб.см. – объемный пластик скрывает реальные габариты шасси и моторов. Внешние размеры мотоциклов идентичны – оба 2090 мм в длину с колесной базой 1435 мм, одинаковой высотой по седлу 830 мм и одинаковыми подвесками – 41-мм вилкой-«перевертышем» и моноамортизатором. Только взглянув на колеса, можно определить, кто из них «моложе». За рулем все становится на свои места. Пилот ростом от 175 см и выше помещается в кокпите 250R условно. Все, как у «старшего брата», но колени уже не вписываются в углубления на баке. Тут же замечаешь, что и разница внутри пластика огромна. Мотор 650R подвешен внутри оригинальной двойной трубчатой рамы, обхватывающей 90-градусный V-Twin в трех точках. Легкие трубы овального сечения создают жесткую диагональ, третья точка крепления – на отдельных выносах, что позволило подвесить мотор ниже. И эта рама уже и легче, чем у «донора» – SV650. Агрегат 250R ютится в компактном полудуплексе, и «воздуха» под пластиком здесь больше. Пересаживаясь с одного на другой, чувствуешь, что они – братья, все знакомо и переучиваться не надо. Но, разумеется, поведение двух GT различается кардинально. При первой поездке бросилась в глаза и разница в развесовке. 650R за счет большей массы двигателя и его габаритов кажется «длиннее», чем есть на самом деле – гораздо устойчивее на прямых. Тогда как 250R имеет свойство «нырять» в повороты. Несмотря на некую нехватку энерговооруженности, GT250R показался гораздо более… спортивным, прежде всего, за счет работы мотором. Как любая «четвертушка», это V-Twin с развалом поршней в 75° умоляет, чтобы его крутили. Пик мощности в 27 л.с. достигается на отметке в 10000 об./мин., тогда как комфортным диапазоном остается 7500-8500. При езде в колонне с более кубатурными мотоциклами, а также автомобилем, который все время стремился уйти в отрыв, «маленький» GT ничуть не уступал «шестисоткам». Когда мы вышли на магистраль у Севастополя, удалось замерить и максимальную скорость (по спидометру) – 162 км/ч. Неплохо для «четвертушки» с мощностью 27 л.с.! Для примера: 30-сильный 2-цилиндровый «рядник» Kawasaki Ninja 250R способен разогнаться до 150 км/ч, 1-цилиндровый Honda CBR250R только до 145. Приятным моментом в работе с GT250R является ощущение доминирования пилота над техникой. Это когда вы в состоянии использовать 100% двигателя, КПП и шасси во время езды. Габариты «большого байка» и объемные облицовки Hyosung GT250R в данном случае играют не «против», а на стороне мотоцикла. Прежде всего, это лучшая аэродинамика, чем у конкурентов. На втором месте (хотя, может быть, как раз и на первом) – передаточные отношения в КПП. Почти сразу мотоцикл переводится на 4-5 передачу, после чего работа лапкой переключения осуществляется изредка, на пике момента. В городе мотоцикл ведет себя нервно из-за очень коротких 1-2 передач. Пик момента двигатель GT650R достигает на 7250 об./мин., почти на 1000 об. позднее, чем похожий мотор Suzuki DL650. Конфигурация КПП «спорт-туриста» настроена на активное использование торможения двигателем, что добавляет fun в поездку по горным серпантинам и «извилистым дорожкам». Но долгое время ехать в полный газ не так здорово: шум из стокового «выхлопа» перестает быть «приятным на слух», усиление вибраций на клип-онах заставляет «прикрыться» до комфортных 140 км/ч на пятой передаче, лишь по необходимости раскручивать мотор и переходить на высшую – шестую ступень КПП. Hyosung оживает, стоит только поднять стрелку одометра до 6500 об./мин., на 10000 мотор начинает орать «ай, переключи меня скорее куда-нибудь!». На высших передачах в дело вступают развитая аэродинамика и прогрессивная характеристика шасси, которая прижимает байк к асфальту тем сильнее, чем он быстрее едет. Для достижения «200 км/ч» потребуется некоторое терпение, но «двести» этот мотоцикл идет абсолютно комфортно – без рысканий и нездоровой реакции на боковой ветер. Очевидно, у мотора еще был запас мощности, но дорожная обстановка и то, что байк для теста в буквальном смысле достали из коробки – новым, с пробегом 0,0 км, не позволили в этом убедиться. Производитель заявляет о max.speed = 220 км/ч. С точки зрения дня сегодняшнего, не бог весть что. Так что если нужно «газнуть» и «уйти в точку» – вам, скорее, к японскому дилеру… [nxtpage] Дорожные Suzuki всегда ругали за некоторую невнятность тормозов. Только Hyosung, тем более в 2012 году – уже совсем не Suzuki. В 2011 году обе модели GTR получили увеличенные до 300 мм передние диски, новые машинки и суппорты. На 650-кубовой модели теперь стоят 4-поршневые скобы, на 250-кубовой – 2-поршневые. Маркировка TCTC на поршнях как бы намекает на свое некогда благородное происхождение (на Suzuki устанавливались именно тормоза Tokico). Теперь эти элементы производятся на заводе в Корее и проходят как «Genuine OEM parts». Отдача от нажатия на рычаг существенно улучшилась. По крайней мере, поднять GT650R в stoppie после притирки покрышки и колодок удалось легко. С завода GT650R комплектуется неплохими покрышками Bridgestone Battlax BT56, способными (по заявлению производителя) пройти более 6000 км без замены. Такими же оснащались мотоциклы Suzuki серии GSX-R, а в прошлом – Honda Fireblade и Aprilia RS. Иными словами, выбор сделан по принципу: если они хороши для конвейера Honda, то и здесь лишними не будут. Что еще можно добавить? Контрольные приборы серии GT-R выполнены в стиле VFD («Vacuum Fluoriscent Display» – с внутренней подсветкой), хотя функционал скромен. Ничего лишнего. Общий счетчик пробега, два независимых одометра, цифровой спидометр и шкалы температуры и топлива – нормально читаются, но в темноте излишне контрастны и создают блики на стекле. Клавишей можно снизить интенсивность подсветки экрана. Тахометр в классическом стиле Suzuki – аналоговый: привычно и читаемо. Мотоциклы достаточно просты, но конфигурируемы под нужды пилота – это касается и GT650R, и GT250R. Стойки крепления подножек и рычагов имеют четыре варианта установки – можно переставить так, как удобно: поднять или опустить, что намекает на спортивную сущность мотоцикла. Перья вилки имеют две степени регулировки – по отбою и сжатию; у заднего амортизатора есть регулировка преднатяга пружины. Кроме того, из двигателя можно дополнительно выжать несколько лошадок, установив спортивную выхлопную систему и перепрошив карту впрыска/зажигания – с 2010 года мотоциклы серии GT комплектуются полностью цифровым блоком управления EFI. Этими нехитрыми манипуляциями, например, в Германии пользователи добиваются неплохих показателей – аж в 79 л.с. на заднем колесе! Полная версия теста, технические подробности и характеристики – в свежем номере журнала RACEMAG. Экипировка IXS предоставлена компанией Hostettler GMBH. Мотоцикл GT 650R (2005): технические характеристики, фото, видео Мотоцикл этот был замечен мной еще давно, да и в живую он показался мне весьма интересным. При низкой стоимости, он обладает интересными характеристиками, симпотичным дизайном, а мотокритики относятся к нему довольно тепло. Но при этом Российские мотолюбители относятся к мотоциклам данной фирмы весьма скептически, типа: Корея еще хуже Китая/ это гамно сыпаться буит… Поэтому начну я с двигателя, а он является лицензированной, полносильной копией двигателя Suzuki SV650, выдает он 78 л.с., что впринципе непллохо для мотоцикла его цены, а она заметьте раза в два ниже аналогичных конкурентов. Да дизайн мотоцикла тоже ничего (ведь в 2009 вышла обновленная модель). За границей мотц пользуется немалой популярностью, а люди без проблем отправляются в дальняки по Европе. Мое мнение такого — это лучшее что можно пожелать человеку, который в качестве первого байка хочет себе спорт. Кстати говоря тюнинг на него предлагают такие фирмы как Two Brothers и Leo Vince. На него без проблем можно достать запчасти, а цена на б/у в России держится порядка 150 000 руб. Технические характеристики: Тип двигателя — DOHC 90° L-twin Количество цилиндров — 2 Количество тактов — 4 Клапанов на цилиндр — 4 Расположение цилиндров — V-90 Рабочий объем см. куб. — 647 Мощность л. с. — 79 Мощность кВт (при 9000 об/мин) — 58.5 Крутящий момент (при 7500 об/мин) — 68 Карбюратор или инжектор — 2 карбюратора Зажигание — электронное Запуск двигателя — электростартер Система охлаждения — жидкостная Объем топливного бака л — 17 Количество передач — 6 Тип привода — цепь Переднее колесо — 120/60 ZR17 Заднее колесо — 160/60 ZR17 Передняя подвеска — телескопическая Ход передней подвески — 41 мм Задняя подвеска — маятниковая с центральным амортизатором и прогресивной характеристикой Передний тормоз — 2 диска Задний тормоз — диск Длина — 2060 мм Ширина — 655 мм Высота — 1125 мм Колесная база — 1435 мм Высота по седлу — 780 мм Дорожный просвет — 130 мм Сухая масса — 200 кг Оценка статьи: (пока оценок нет) Загрузка... Сохранить себе в: Мотоцикл GT 650R (2005): технические характеристики, фото, видео Ссылка на основную публикацию