Мотоцикл Suzuki GS 550L 1982 обзор
Технические характеристики Suzuki GS 550L 1982
Двигатель Suzuki GS 550L 1982
Трансмиссия Suzuki GS 550L 1982
Размеры и масса Suzuki GS 550L 1982
Ходовая часть и тормоза Suzuki GS 550L 1982
Динамические характеристики Suzuki GS 550L 1982
Прочие характеристики Suzuki GS 550L 1982
Описание Suzuki GS 550L 1982
Описание мотоцикла Suzuki GS 550L 1982 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Suzuki GS 550L технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
В настоящее время приобрести новый мотоцикл Suzuki GS 550L 1982-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 34 лет назад. При этом Suzuki GS 550L технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 549 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Suzuki GS 550L – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki GS 550L других годов выпуска и информацию о них
Мотоциклы похожие по характеристикам на GS 550L:
Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на GS 550L
Пять случайных мотоциклов:
Пять случайных статей о мотоциклах:
Использование кожуха цепи от мотоцикла Восход на Ява 634
Чехлы для Явы На некоторых мотоциклах Ява-634 (из первых партий поставки) довольно быстро выходят из строя чехлы цепи, а приобрести новые пока еще трудно. Вместо них для защиты цепи можно использовать чехлы от мотоцикла Восход. Переделка кожуха:1— рамка; 2— пластина; 3— распорная втулка; 4 — старая часть кожуха; 5 — удлинитель Чтобы закрепить их. надо изготовить два удлинителя 5 (см. рисунок) и две распорные втулки 3, посредством которых соединяем половины кожуха. Удлинители делаем, пользуясь оправкой. К ним привариваем (или припаиваем) рамки 1, которые предварительно при помощи тонкого зубила срубаем со старыхкожухов. Все соединения на кожухе желательно загерметизировать пайкой или другим способом. Для более надежного крепления кожухов следует изготовить новые хомутики или усилить старые, приварив к ним металлические пластинки.На моем мотоцикле после пробега 5000 километров чехлы имеют первоначальный вид.А. КОРНИЛОВ 606230, Горьковская обла.
Ява 634-01. Первые километры
Первые километры В прошлом году на смену известному мотоциклу ЯВА—350 модели «360/00» пришла новая модель — 634-01.О том, как проявил себя мотоцикл в ходе редакционного теста, рассказывает инженер Э. КОНОП.Первый выездМотоцикл ЯВА 634-01, поступающий в нашу страну, привлекает к себе внимание непривычно строгой, можно сказать, спартанской внешностью, лишенной некоторых элементов мотоциклетной «архитектуры», характерных для моделей 60-х годов.Надо признать: по внешнему виду мотоцикл нравится не всем. Очевидно, некоторые мотолюбители настолько привыкли к округлым формам прежней ЯВЫ, что, не будучи знакомы с современной, «спортивной» модой в мото-циклостроении, считают ее своеобразным эталоном, любое отклонение от которого режет глаз и отвергается.При оценке изменений, происшедших во внешности мотоцикла Ява, следует учитывать, что они связаны с разработкой усовершенствованной конструкции, отвечающей требованиям длительной эксплуатации в .
Берегите генератор
Владельцам мотоциклов ИЖ Если на мотоцикле ИЖ во время движения загорелась контрольная лампа работы генератора, немедленно остановитесь, даже когда вы почти у цели. Дело в том, что чаще всего генератор отказывает из-за неплотного прилегания щеток к коллектору. Электрическое сопротивление на этом участке цепи растет, сильно повышается температура, что быстро приводит к обугливанию и межвитковому замыканию обмотки якоря (установлено на горьком опыте).Чтобы избежать этого, восстановите контакт щеток с коллектором, очистив щеткодержатель (из-за скопившейся грязи щетки теряют подвижность) зачистите кольца на коллекторе либо замените чрезмерно изношенные щетки или ослабшие пружинки.Случается, что в пути устранить неполадку не удается, тогда отключите генератор, отсоединив одну щетку Добраться до дома можно «на аккумуляторе». Днем его емкости хватает не на одну сотню километров.В. АЛЕКСЕЕВ347927 г. Таганрог,ул. Ново-Ватутина, 17, кв. 8.1980N06P33
Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36. Чего не хватает Днепрам ?
Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36 Так случилось, что моим первым мотоциклом стал «Днепр» МТ10—36. Купил я его с рук с пробегом около 3 тысяч километров. Вероятно, прежний хозяин за столь короткое время успел намаяться с ним более чем достаточно, но тогда я не придал этому значения. Как, впрочем, и тому, что мотоцикл выпущен в конце декабря 1979 года.Изучение мотоцикла и борьба с его пороками, как врожденными, так и приобретенными, пришлись на процесс эксплуатации. И чем глубже я вникал в устройство, тем больше удивлялся несовершенству конструкции.Постепенно у меня накапливался опыт лечения типичных болезней. Я делился этим опытом с друзьями и знакомыми — им это нравилось. Теперь решил, что могу выйти к более широкой аудитории.К слову сказать, предпринял несколько попыток установить прямую связь с киевским мотоциклетным заводом в надежде заинтересовать конструкторов своими наблюдениями. Затея удалась ровно наполовину: связь установил, а насчет заин.
Новый воздушный фильтр с бумажным элементом для Днепра
Новый фильтр для Днепра Известно, что, чем чище воздух, поступающий в двигатель, тем меньше страдают от абразивного износа детали цилиндро-поршневой группы. Для очистки воздуха от пыли в тяжелых мотоциклах — «Днепре» и «Урале» до конца прошлого года применялись фильтры инерционно-масляного типа, в корпусе которых имеются масляная ванна и фильтрующий элемент в виде набивки из синтетических волокон. Такие фильтры обладают сравнительно низкой эффективностью очистки воздуха, требуют частого обслуживания, в первую очередь доливки и смены масла, а также промывания набивки.Более эффективны фильтры сухого типа, в которых фильтрующим элементом служит специальная пористая бумага или нетканый материал. Они обладают высокой эффективностью очистки (99,3—99,9%) и меньше нуждаются в обслуживании. На киевском мотоциклетном заводе разработан и прошел всесторонние испытания новый воздушный фильтр с бумажным элементом, который с конца прошлого года устанавливает.
Мотомир Вячеслава Шеянова
Мотомириада №70
Максимальная скорость мотоцикла составляла 80 км/час, средний расход бензина — 4,5 л/100 км. Сухой вес — 125 кг. Для моторной и задней передач использовались роликовые цепи, защищенные с одной стороны штампованными щитками. Ручной рычаг переключения устанавливался непосредственно на трехступенчатой коробке передач.
Модель Л-300 производства завода «Красный Октябрь» была первым серийным советским мотоциклом и имеет свою сложную и интересную историю. Первоначально, когда советское правительство в лице Высшего Совета Народного Хозяйства (ВСНХ) в середине 1920-х годов выбирало пути и возможности для организации отечественного мотоциклостроения, была сделана ставка на создание собственных, оригинальных моделей мотоциклов и постройку заводов для их производства.
Очень скоро выяснилось, что разработка оригинальных конструкций, и, что немаловажно – организация их производства – дело очень долгое, а страна остро нуждалась в мототехнике. Тогда «генеральный курс» был пересмотрен, и руководство страны постановило испытать иностранные образцы мототехники, выбрать подходящий, модифицировать его под российские условия и ставить на производство. Подходящие для этой работы люди были – конструкторская группа Петра Можарова, незадолго до этого разработавшая и построившая первые пять советских мотоциклов в Ижевске, в срочном порядке перебрасывалась в Ленинград.
Почему в Ленинград? На базе Ленинградского треста массовой продукции (ТРЕМАСС), включающего несколько заводов, и предстояло организовать мотопроизводство. Вновь организованное КБ, в которое вошли как ижевские, так и ленинградские специалисты, состояло из В.В. Бекмана, Н.С. Головина, Г.И. Гусева, А.А. Иванова, Б.А. Иванова, А.М. Лутца и А.Г. Ревкова. Руководил коллективом по-прежнему П.В. Можаров, ставший инженером московского Научного авто-тракторного института (НАТИ). Обосновалась группа в помещениях завода «Красный Октябрь».
В Ленинграде работа также закипела – ведь первый из ленинградских мотоциклов нужно было представить к 10 июля – к открытию выставки советского мотоциклостроения, организованной в Москве в Петровском парке, под трибунами грандиозного стадиона «Динамо». К установленному руководством сроку группа Можарова успела изготовить один образец, да и как было не успеть – выставка была приурочена к открытию XVI съезда ВКП(б) – дело-то политическое…
За первое полугодие 1931 года на «Красном Октябре» были собраны всего три экземпляра «Л-300». И тогда заинтересованные стороны прибегли к ранее уже опробованному и давшему положительные результаты способу – был организован Всесоюзный испытательный мотопробег. Основную часть организационной работы взял на себя ЦС Автодора. Среди организаторов также фигурировали: трест ВАТО-Запчасть (аббревиатура ВАТО означала Всесоюзное авто-тракторное объединение) и Тремасс.
25 июля 1931 года в Ленинграде на площади Урицкого был дан старт 3-му Всесоюзному испытательному пробегу советских мотоциклов. В пробеге принимали участие, помимо 4 иностранных и 6 харьковских машин ХМЗ-1М, три “Тремасса-300” выпуска 1930 года и три “Красных Октября” Л-300. Пробег протяженностью 4631 километр, из которых 3088 пришлись на грунтовые дороги, проходил по маршруту: Ленинград – Новгород – Вышний Волочек – Ярославль – Нижний Новгород – Арзамас – Пенза – Саратов – Сталинград – Харьков – Воронеж – Тула – Москва. Технический финиш пробега состоялся 19 августа на 11-м километре Серпуховского шоссе. Ленинградские мотоциклисты после трехдневного пребывания в Москве своим ходом отправились в Ленинград, где 25 августа были торжественно встречены автодоровской общественностью.
В то время главным препятствием в работе многочисленных региональных подразделений Автодора было… почти полное отсутствие у них мотоциклов. Эта проблема была удачно решена на уровне ЦС Автодора – он заключил договор с заводом “Красный Октябрь” на по-ставку автодоровским коллективам 4050 мотоциклов “Л-300” в течение 1932 – 1933 годов. Эта договоренность немало способствовала реконструкции завода – Автодор в конце 1930 года выдал “Красному Октябрю” аванс в размере одного миллиона рублей на развитие производства.
«Октябрята» активно использовались в Красной Армии – в качестве мотоциклов разведки и связи. Бойцы на Л-300 принимали участие в боях на Халхин-Голе и Хасане, в Советско-Финской войне и на раннем этапе Великой Отечественной. Бойцы любили ленинградские мотоциклы за легкость управления и надежность.
В 2013 году военные археологи на Карельском перешейке нашли зарытый в землю комплектный мотоцикл Л-300. Аппарат, по-видимому, был спрятан в ходе отступления советских войск летом 1941 года и сохранился, благодаря песчаному грунту и упаковке в брезент, в очень неплохом состоянии. В настоящее время этот «Красный Октябрь» – экспонат одного из московских музеев.
Первый рекорд СССР, установленный на мотоцикле отечественного производства был засчитан на соревнованиях в Ленинграде 3 мая 1933 года. На дистанции 1 км с хода он составил 45 секунд, что соответствовало скорости 80 км/ч. Всесоюзный рекорд установил Вильгельм Вильгельмович Бекман – инженер-конструктор завода «Красный Октябрь», некогда – участник группы Петра Можарова, в будущем – ведущий специалист в СССР по гоночным мотоциклам и автомобилям, автор многих книг по этой теме.
Нельзя не упомянуть и об экстремальном использовании Л-300 – в 1936 году старший лейтенант Георгий Филонов, проходящий военную службу в Ленинградском военном округе, увлекся прыжками на мотоцикле с трамплина. Первые опыты были неудачны, но постепенно он овладел техникой прыжка и установил рекорд дальности – 13 метров. Для прыжков использовался серийный мотоцикл Л-300 без каких-либо конструктивных изменений. Ленинградский авто-мото клуб даже издал не-большую брошюру с методическими указаниями Филонова по прыжкам на мотоцикле. В методичке такие мото-упражнения рекомендовались для развития умения управлять мотоциклом в экстремальных ситуациях, а также для преодоления препятствий.
Из женщин на «октябрятах» выступали и становились чемпионками и рекордсменками Союза в конце 1930-х годов Ирина Владимирова, Лидия Свиридова и Галина Теплякова.
За почетный переходящий приз боролись состоящие из 5 спортсменов команды четырех предприятий: завода «Красный Октябрь» (на Л-300); Таганрогского инструментального завода имени Сталина (на ТИЗ-АМ-600); Подольского машиностроительного завода (на ПМЗ А-750) и Ижевского мотоциклетного (на ИЖ-7).
ПМЗ-А-750 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»
«Октябрят» до нашего времени сохранилось немного, а машины полностью оригинальные по комплектации можно пересчитать по пальцам одной руки и один из них сохранён для истории «Мотомиром Вячеслава Шеянова».
Мотомир Вячеслава Шеянова
Мотомириада №70
Максимальная скорость мотоцикла составляла 80 км/час, средний расход бензина — 4,5 л/100 км. Сухой вес — 125 кг. Для моторной и задней передач использовались роликовые цепи, защищенные с одной стороны штампованными щитками. Ручной рычаг переключения устанавливался непосредственно на трехступенчатой коробке передач.
Модель Л-300 производства завода «Красный Октябрь» была первым серийным советским мотоциклом и имеет свою сложную и интересную историю. Первоначально, когда советское правительство в лице Высшего Совета Народного Хозяйства (ВСНХ) в середине 1920-х годов выбирало пути и возможности для организации отечественного мотоциклостроения, была сделана ставка на создание собственных, оригинальных моделей мотоциклов и постройку заводов для их производства.
Очень скоро выяснилось, что разработка оригинальных конструкций, и, что немаловажно – организация их производства – дело очень долгое, а страна остро нуждалась в мототехнике. Тогда «генеральный курс» был пересмотрен, и руководство страны постановило испытать иностранные образцы мототехники, выбрать подходящий, модифицировать его под российские условия и ставить на производство. Подходящие для этой работы люди были – конструкторская группа Петра Можарова, незадолго до этого разработавшая и построившая первые пять советских мотоциклов в Ижевске, в срочном порядке перебрасывалась в Ленинград.
Почему в Ленинград? На базе Ленинградского треста массовой продукции (ТРЕМАСС), включающего несколько заводов, и предстояло организовать мотопроизводство. Вновь организованное КБ, в которое вошли как ижевские, так и ленинградские специалисты, состояло из В.В. Бекмана, Н.С. Головина, Г.И. Гусева, А.А. Иванова, Б.А. Иванова, А.М. Лутца и А.Г. Ревкова. Руководил коллективом по-прежнему П.В. Можаров, ставший инженером московского Научного авто-тракторного института (НАТИ). Обосновалась группа в помещениях завода «Красный Октябрь».
В Ленинграде работа также закипела – ведь первый из ленинградских мотоциклов нужно было представить к 10 июля – к открытию выставки советского мотоциклостроения, организованной в Москве в Петровском парке, под трибунами грандиозного стадиона «Динамо». К установленному руководством сроку группа Можарова успела изготовить один образец, да и как было не успеть – выставка была приурочена к открытию XVI съезда ВКП(б) – дело-то политическое…
За первое полугодие 1931 года на «Красном Октябре» были собраны всего три экземпляра «Л-300». И тогда заинтересованные стороны прибегли к ранее уже опробованному и давшему положительные результаты способу – был организован Всесоюзный испытательный мотопробег. Основную часть организационной работы взял на себя ЦС Автодора. Среди организаторов также фигурировали: трест ВАТО-Запчасть (аббревиатура ВАТО означала Всесоюзное авто-тракторное объединение) и Тремасс.
25 июля 1931 года в Ленинграде на площади Урицкого был дан старт 3-му Всесоюзному испытательному пробегу советских мотоциклов. В пробеге принимали участие, помимо 4 иностранных и 6 харьковских машин ХМЗ-1М, три “Тремасса-300” выпуска 1930 года и три “Красных Октября” Л-300. Пробег протяженностью 4631 километр, из которых 3088 пришлись на грунтовые дороги, проходил по маршруту: Ленинград – Новгород – Вышний Волочек – Ярославль – Нижний Новгород – Арзамас – Пенза – Саратов – Сталинград – Харьков – Воронеж – Тула – Москва. Технический финиш пробега состоялся 19 августа на 11-м километре Серпуховского шоссе. Ленинградские мотоциклисты после трехдневного пребывания в Москве своим ходом отправились в Ленинград, где 25 августа были торжественно встречены автодоровской общественностью.
В то время главным препятствием в работе многочисленных региональных подразделений Автодора было… почти полное отсутствие у них мотоциклов. Эта проблема была удачно решена на уровне ЦС Автодора – он заключил договор с заводом “Красный Октябрь” на по-ставку автодоровским коллективам 4050 мотоциклов “Л-300” в течение 1932 – 1933 годов. Эта договоренность немало способствовала реконструкции завода – Автодор в конце 1930 года выдал “Красному Октябрю” аванс в размере одного миллиона рублей на развитие производства.
«Октябрята» активно использовались в Красной Армии – в качестве мотоциклов разведки и связи. Бойцы на Л-300 принимали участие в боях на Халхин-Голе и Хасане, в Советско-Финской войне и на раннем этапе Великой Отечественной. Бойцы любили ленинградские мотоциклы за легкость управления и надежность.
В 2013 году военные археологи на Карельском перешейке нашли зарытый в землю комплектный мотоцикл Л-300. Аппарат, по-видимому, был спрятан в ходе отступления советских войск летом 1941 года и сохранился, благодаря песчаному грунту и упаковке в брезент, в очень неплохом состоянии. В настоящее время этот «Красный Октябрь» – экспонат одного из московских музеев.
Первый рекорд СССР, установленный на мотоцикле отечественного производства был засчитан на соревнованиях в Ленинграде 3 мая 1933 года. На дистанции 1 км с хода он составил 45 секунд, что соответствовало скорости 80 км/ч. Всесоюзный рекорд установил Вильгельм Вильгельмович Бекман – инженер-конструктор завода «Красный Октябрь», некогда – участник группы Петра Можарова, в будущем – ведущий специалист в СССР по гоночным мотоциклам и автомобилям, автор многих книг по этой теме.
Нельзя не упомянуть и об экстремальном использовании Л-300 – в 1936 году старший лейтенант Георгий Филонов, проходящий военную службу в Ленинградском военном округе, увлекся прыжками на мотоцикле с трамплина. Первые опыты были неудачны, но постепенно он овладел техникой прыжка и установил рекорд дальности – 13 метров. Для прыжков использовался серийный мотоцикл Л-300 без каких-либо конструктивных изменений. Ленинградский авто-мото клуб даже издал не-большую брошюру с методическими указаниями Филонова по прыжкам на мотоцикле. В методичке такие мото-упражнения рекомендовались для развития умения управлять мотоциклом в экстремальных ситуациях, а также для преодоления препятствий.
Из женщин на «октябрятах» выступали и становились чемпионками и рекордсменками Союза в конце 1930-х годов Ирина Владимирова, Лидия Свиридова и Галина Теплякова.
За почетный переходящий приз боролись состоящие из 5 спортсменов команды четырех предприятий: завода «Красный Октябрь» (на Л-300); Таганрогского инструментального завода имени Сталина (на ТИЗ-АМ-600); Подольского машиностроительного завода (на ПМЗ А-750) и Ижевского мотоциклетного (на ИЖ-7).
ПМЗ-А-750 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»
«Октябрят» до нашего времени сохранилось немного, а машины полностью оригинальные по комплектации можно пересчитать по пальцам одной руки и один из них сохранён для истории «Мотомиром Вячеслава Шеянова».
Мотоцикл GS300L (1982): технические характеристики, фото, видео
- Главная
- Страница выбора каталога
- Оригинальные запчасти
Каталог оригинальных запчастей
Выберите тип техники:
Выберите бренд:
Выберите год:
Выберите модель:
Выберите раздел:
Получить список моделей содержащих введенные параметры:
Запчасти для Мотоцикла Suzuki 1982 GS300L 1982-1983
Выберите раздел:
AIR CLEANER  очиститель воздуха |
BATTERY  аккумулятор |
CAM CHAIN (MODEL D)  цепь грм (модель D) |
CAM CHAIN (MODEL Z)  цепь грм (модель Z) |
CAM SHAFT – VALVE  кулачок вал клапан |
CARBURETOR (MODEL D)  карбюратор (модель D) |
CARBURETOR (MODEL Z)  карбюратор (модель Z) |
CHAIN CASE – SHOCK ABSORBER  корпус цепной передачи амортизатор |
CLUTCH  сцепление |
CRANKCASE (MODEL D)  картер (модель D) |
CRANKCASE (MODEL Z)  картер (модель Z) |
CRANKCASE COVER  крышка картера |
CRANKSHAFT  коленвал |
CRANKSHAFT BALANCER  коленвал балансир |
CYLINDER  цилиндр |
CYLINDER HEAD  головка цилиндра |
CYLINDER HEAD COVER (MODEL D)  головка цилиндра крышка (модель D) |
CYLINDER HEAD COVER (MODEL Z)  головка цилиндра крышка (модель Z) |
ELECTRICAL  электрика |
FOOTREST  подножка |
FRAME  рама |
FRAME COVER (MODEL D)  рама крышка (модель D) |
FRAME COVER (MODEL Z)  рама крышка (модель Z) |
FRONT FORK  передняя вилка |
FRONT WHEEL  переднее колесо |
FUEL COCK  топливо COCK |
FUEL TANK (MODEL D)  топливный бак (модель D) |
FUEL TANK (MODEL Z)  топливный бак (модель Z) |
GEAR SHIFTING  шестерня переключение |
GENERATOR  генератор |
HANDLEBAR  руль |
HEADLAMP  передняя фара |
HEADLAMP HOUSING – FRONT FENDER  передняя фара корпус, кожух переднее крыло |
LEFT HANDLE SWITCH (MODEL D)  левая сторона ручной переключатель (модель D) |
LEFT HANDLE SWITCH (MODEL Z)  левая сторона ручной переключатель (модель Z) |
MUFFLER (MODEL D)  глушитель (модель D) |
MUFFLER (MODEL Z)  глушитель (модель Z) |
OIL FILTER – OIL PUMP  масляный фильтр маслянный насос |
OPTIONAL  опционально |
REAR COMBINATION LAMP  зад комбинация ламп |
REAR FENDER  заднее крыло |
REAR SWINGING ARM  зад SWINGING рычаг |
REAR WHEEL  заднее колесо |
RIGHT HANDLE SWITCH (MODEL D)  правая сторона ручной переключатель (модель D) |
RIGHT HANDLE SWITCH (MODEL Z)  правая сторона ручной переключатель (модель Z) |
SEAT  сиденье |
SIGNAL GENERATOR  SIGNAL генератор |
SPEEDOMETER  спидометр |
STAND – REAR BRAKE  подставка задний тормоз |
STARTER CLUTCH  муфта стартера |
STARTING MOTOR  электростартер |
STEERING STEM  рулевое управление стойка |
TRANSMISSION  трансмиссия |
TURN SIGNAL LAMP  сигнал поворота лампа |
WIRING HARNESS  электропроводка коса |
Вы не нашли свою технику в каталоге ?
Наши менеджеры подберут для Вас запчасти.
Позвоните нам (812) 930-81-18 или отправьте запрос!
carburetor73 › Блог › Музей мотоциклов Я.Л. Кузнецова (часть 3)
Продолжаем экскурсию по мотоциклетному музею, принадлежащему Я.Л. Кузнецову.
Первая часть — здесь
Вторая часть — здесь
********************
В стародавние времена немецкая фирма Zundapp-Werke GmbH (название произошло от “Цюнден унд Аппаратен бау” — “Производство приборов зажигания и аппаратуры”) была одной из крупнейших производителей мотоциклов в Германии! Сейчас эта марка практически забыта и знакома лишь любителям раритетной техники.
В музее Я.Л. Кузнецова представлены следующие модели: EM 249; DB 200; K 350 и K 500.
Zundapp EM 250 появился в 1925 году и производился всего 3 года (до 1928 г.). Мотоцикл был прост по конструкции и весьма надёжен. Всего выпущено около 28000 штук (моделей EM 250 и EM 300).
Технические характеристики: двигатель двухтактный одноцилиндровый, рабочий объем — 0,249 л., мощность — 4,5 л.с. Число передач — 3. Масса мотоцикла — 83 кг. Максимальная скорость — 80 км/ч. Расход топлива — 3 л/100 км.
Курьерский мотоцикл Zundapp DB 200 имел трубчатую раму и выпускался с 1935 по 1951 г.г!
Технические характеристики: двигатель (“Derby”) двухтактный одноцилиндровый с трёхканальной продувкой, рабочий объем — 0,198 л., мощность — 7 л.с. Число передач — 3. Максимальная скорость — 85 км/ч.
Некоторые мотоциклы в зале музея стоят очень плотно друг к другу. Поэтому рассмотреть их целиком не представляется возможным. Я нашел фотографию DB 200, принимавшего участие в какой-то региональной выставке.
В начале 30-х годов XX-го века на фирме Zundapp произошло эпохальное событие: новыми конструкторами стали братья Рихард и Ксавьер Кюхены. С их появлением, в 1933 году появилась новая линейка мотоциклов с индексом “K”. Модели серии “K” были объединены общими конструкторскими решениями: двигатели в блоке с четырехступенчатой цепной коробкой передач (вместо зубчатых пар — цепные передачи), привод валом на заднее колесо, штампованные рамы.
Мотоцикл Zundapp K350 выпускался с 1935 по 1936 г.г.
Технические характеристики: двигатель одноцилиндровый, двухтактный, рабочий объем — 0,349 л., мощность — 12 л.с.
Мотоцикл Zundapp K500 выпускался с 1933 по 1940 г.г. и использовался как в одиночном варианте, так и с боковым прицепом (коляской).
Технические характеристики: двигатель двухцилиндровый, четырехтактный, оппозитный, рабочий объем — 0,498 л, мощность — 12,5 л.с. Число передач — 4. Масса — 188 кг (без коляски). Максимальная скорость — 105 км/ч (одиночка) и 85 км/ч (с коляской). Расход топлива — 6 л/100 км (с коляской). Запас топлива — 12,5 л.
Завершая обзор мотоциклов марки Zundapp, хочу повторить сказанное в первой части моего опуса: в запасниках Я.Л. Кузнецова находится еще одна легендарная машина. Это Zundapp KS750 — тяжёлый мотоцикл, созданный по заказу Вермахта. Дело в том, что с момента написания первой части, я побывал в музее еще один раз и обстоятельно поговорил с Яковом Леонидовичем. Кроме того, он (с удовольствием!) показал мне мастерскую, где KS750 находится в разобранном состоянии. Я осмотрел (и даже потрогал) раму и многие другие детали. Процесс реставрации несколько приостановился, ибо сам Кузнецов мотоциклом не занимается (нет времени), а нанятый мастер ушёл в бессрочный запой. Жаль! Надеюсь, что мы увидим (когда-нибудь) уникальный Zundapp KS750 во всей красе. Таким, как, например, на нижнем фото.
********************
Мотоциклы чехословацкой марки Jawa, думаю, известны всем и каждому, а мопеды (мокики) — лично я — увидел впервые. Не помню, чтобы они встречались на улицах Свердловска…
Кстати, название Jawa является сокращением от имени владельца фабрики Франтишека Яничека František Janeček и от названия фирмы Wanderrer, у которой было куплено оборудование и лицензия на производство мотоциклов (тут).
Jawa-50 Typ 555 “Pionyr” — выпускался с 1958 по 1963 г.г.
Технические характеристики: двигатель двухтактный, одноцилиндровый, рабочий объем — 0,05 л., мощность — 2,2 л.с. Число передач — 3. Масса — 58 кг. Максимальная скорость — 60 км/ч.
А вот еще один мопедик — Jawa-Stadion S11. Он выпускался с 1957 по 1959 г.г.
Технические характеристики: двигатель двухтактный, одноцилиндровый, рабочий объем — 0,0498 л., мощность — 1,5 л.с. Число передач — 2. Максимальная скорость — 40 км/ч. Расход топлива — 1,5 л/100 км. Запас топлива — 3 л.
Ну и знаменитая Jawa-350-360! Выпускался этот мотоцикл с 1953 по 1973 г.г. в различных модификациях.
Позволю себе добавить в текст своей статьи комментарий, написанный Егором Егоровичем Карпуниным (Мoskvichmoy) — большим специалистом по мототехнике, автомобилям “Москвич” и прочей разной технике. Уверен — это будет интересно всем!
“Модель 360 выпускалась с 1964 по 1974, до этого была 354 в нескольких модификациях. Одно из главных отличий 354 от 360 — невзаимоменяемые колёса и жёсткое крепление шлицевого участка для ведомой звезды на заклёпках. У 360 и всех последующих Яв это устранили и унифицировали колёса. Более того — саму идею и наиболее бюджетный вариант её исполнения опробовали сперва на мопедиках, в частности — на СтадионС11 и СтадионС22. А вот мотор от СтадионаС11 стал прототипом для первого отечественного мопедного мотора Ш50…”
Егор Егорович! Большое Вам спасибо! У Вас есть чему поучиться!
Технические характеристики: двигатель двухтактный, двухцилиндровый, рабочий объем — 0,344 л., мощность — 18 л.с., число передач — 4, масса — 139 кг, запас топлива — 13,5 л., расход топлива при 60 км/ч — 3,6 л/100 км.
Интересной (и запатентованной !) особенностью этого мотоцикла является рычаг, который одновременно служит рычагом переключения передач и имеет для пуска и переключения один общий вал!
Владельцем конкретно этой “Явы” был Анатолий Павлович Волков (1941-2014) — профессионал по автомотоспорту, любитель ретротехники, владелец нескольких мотоциклов Jawa и ВАЗ-2101 1973 г.в. С 1968 по 1982 г.г. он возглавлял «Клуб автомототуристов» при Свердловском областном Совете по туризму и экскурсиям. Работал фотографом в типографии “Уральский рабочий”. Инициатор первых в г. Свердловске парадов ретро машин на приз газеты “Вечерний Свердловск” С 2004 г. Председатель комитета ретро машин Федерации Автоспорта Свердловской области.
На представленной в музее “Яве” А.П. Волков совершил поездки по маршрутам: “Свердловск-Крым (1967 г.); “Свердловск-Молдова” (1968 г.), “Свердловск-Байкал” (1970 г.) и многим другим. Его “мотоподвиги” подтверждены документально!
К сожалению, мне не удалось познакомиться с этим интересным человеком: 19.04.2014 года мы с отцом принимали участие в “Дне рождения “Копейки” (тут), празднование которого организовывал А.П. Волков и клуб “Авторетро”. Накануне, 18.04.2014 г., Анатолий Павлович скоропостижно скончался…
********************
Мотоциклов отечественного производства в музее пока немного. В 2014 году рядом с “Явами” экспонировался кроссовый мотоцикл ИЖ-60К (1960 г.)
Технические характеристики: двигатель одноцилиндровый, рабочий объем — 0,346 л, мощность — 18 л.с. Коробка передач четырехступенчатая с запасным комплектом шестерен, позволяющих получать различные передаточные отношения в коробке передач. Масса — 145 кг.
В 2015 году вместо ИЖ-60К в музее выставлен ИЖ-64М — кроссовый мотоцикл для многодневных соревнований союзного значения, выпускавшийся с 1966 по 1969 г.г.
Технические характеристики: двигатель одноцилиндровый, рабочий объем — 0,346 л, мощность — 20 л.с. Масса — 140 кг. Максимальная скорость — 120 км/ч.
Загрузка...