Мотоцикл GPZ 550 (reduced effect) 1990: технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл GPZ 550 (reduced effect) 1990: технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель: Kawasaki GPZ 550 (reduced effect)
Год: 1990
Тип:
Двигатель и привод
Рабочий объем: 553 см 3
Тип: In-line four
Тактов: 4
Мощность: 50.00 л.с. (36.5 кВт)) @ 8500 об./мин.
Компрессия: 10.0:1
Диаметр х Ход поршня: 58.0 x 52.4 мм (2.3 x 2.1 дюймов)
Клапанов: 2
Диаметр х Ход поршня: 58.0 x 52.4 мм (2.3 x 2.1 дюймов)
Контроль топлива: DOHC
Охлаждение: Воздушное
Коробка передач: 6 скорости
Привод: Цепь
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 176.0 (109.4 mph)
Прочее
Вместимость бензобака: 18 л.
Передняя покрышка: 100/90-18
Задняя покрышка: 120/80-18
Передний тормоз: Dual disc
Задний тормоз: Один диск

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Kawasaki GPZ 550 (reduced effect) 1990

Основная информация
Модель Kawasaki GPZ 550 (reduced effect)
Год 1990
Тип Unspecified category
Рейтинг Do you know this bike?Click here to rate it. We miss 2 votes to show the rating.
Двигатель и трансмиссия
Объем 553.00 ccm (33.74 cubic inches)
Тип двигателя In-line four, four-stroke
Мощность 50.00 HP (36.5 kW)) @ 8500 RPM
Максимальная скорость 176.0 km/h (109.4 mph)
Компрессия 10.0
Диаметр, ход поршня 58.0 x 52.4 mm (2.3 x 2.1 inches)
Количество клапанов на цилиндр 2
Газораспределительный механизм DOHC
Система охлаждения Air
Коробка передач 6-speed
Тип трансмиссии Chain
Шасси, подвеска, тормоза, колеса
Шины, передние 100/90-18
Шины, задние 120/80-18
Тормоза, передние Dual disc
Тормоза, задние Single disc
Размеры
Вес, снаряженный 209.0 kg (460.8 pounds)
Объем бензобака 18.00 litres (4.76 gallons)

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

Ниндзя пополам

НИНДЗЯ ПОПОЛАМ

KAWASAKI GPZ500S

Kawasaki

ЗАБЫТЫЙ КЛАСС

В одном из свежих американских журналов задан забавный вопрос: «Получишь ли кайф от езды на мотоцикле, если в моторе меньше 1000 „кубиков“? Интересно, что ответили бы полстолетия назад зажравшемуся америкосу простые британские парни, гонявшие на BSA и Velocette? Ведь они считали оптимальным для машины-одиночки рабочий объем 500 смз! Все, что больше — чтобы таскать „коляску„…

Увы, ныне «пятисотки» — забытый класс. Европейские компании отвергли их напрочь, американцы презрительно не замечают, китайцы и индийцы еще не доросли… И только японские концерны продолжают их выпускать: в меру динамичные, сравнительно простые, легкие и послушные. У Kawasaki мы найдем целую гамму, построенную вокруг 2-цилиндрового 4-тактного рядного мотора: спортивно-дорожный GPZ500S, неоклассик ER-5 Twister, «городской эндуро» KLE500, круизер EN500 (этому, последнему посвящен отдельный материал в «Мото» № 9–2001). Для японского рынка выпускаются также их 400-кубовые модификации.

РОДОСЛОВНАЯ

1987 год

(напомним, мы подразумеваем модельный год): на рынке — новый спортивно-дорожный мотоцикл Kawasaki GPZ500S. Его 2-цилиндровый рядный мотор (74х58 мм, 498 смз, 60 л. с. при 9800 об/мин, два верхних распредвала, 4-клапанные головки цилиндров, жидкостное охлаждение) двумя годами ранее в 450-кубовом варианте дебютировал в шасси круизера EN454LTD (в свою очередь, тот двигатель — «половинка» движка спортбайка GPZ900R, представленного в 1983 году). 6-ступенчатая коробка передач обличает любовь агрегата к высоким оборотам. Дуплексная рама сварена из стальных труб прямоугольного сечения и выкрашена «под алюминий». Спереди — телескопическая вилка и однодисковый тормоз, сзади — подвеска типа Uni-Track, с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, и барабанный тормоз. По тогдашней моде мотоцикл оснащен маленькими 16-дюймовыми колесами (передняя шина — 100/90–16, задняя — 120/90–16). Нетривиальная черта: «разорванный» обтекатель, у которого разделены верхняя и нижняя части. Сухая масса мотоцикла — 169 кг, база — 1440 мм. Для японского рынка выпущена модификация GPZ400S (70х51,8 мм, 398 смз, 50 л. с. при 10500 об/мин).

1991 год:

«городской эндуро» KLE500 с дефорсированным 500-кубовым мотором (50 л. с. при 8500 об/мин). Стальная трубчатая рама, спицованные колеса (передняя шина 90/90–21, задняя 130/80–17), дисковые тормоза спереди и сзади. Сухая масса мотоцикла — 181 кг, база — 1510 мм. Для Японии — 400-кубовая модификация KLE400 (42 л. с. при 9000 об/мин).

1994 год:

обновленная модель GPZ500S. Главная отличительная черта — 17-дюймовые колеса (передняя шина — 110/70–17, задняя — 130/70–17). Дисковые тормоза спереди и сзади. Изменены обводы облицовок. Сухая масса выросла до 176 кг. Модификация для Японии — с индексом ЕХ-4.

1996 год:

модернизация серии KLE — ветровое стекло увеличено по высоте, появилось более удобное ступенчатое седло.

1997 год

: на европейский рынок вышел неоклассик ER-5, вскоре получивший неофициальное прозвище Twister (в переводе — тот, кто умеет крутиться — в самом широком смысле слова). Двигатель от GPZ500S дефорсирован до 50 л. с. при 9000 об/мин и установлен в дуплексную трубчатую раму. Сзади — маятниковая подвеска традиционного типа и барабанный тормоз. Сухая масса мотоцикла — 174 кг, база — 1430 мм. На сей раз у машины нет 400-кубового 2-цилиндрового двойника для Японии. Но ее ходовая часть и облицовки — почти такие же, как у предназначенной для японского рынка 4-цилиндровой 400-кубовой модели Balius II.

2001 год:

небольшая «ретушь» модели ER-5. Слегка изменены формы облицовок, емкость бензобака увеличена с 16 до 17 л.

[caption 1987 В год своего дебюта Kawasaki GPZ500S привлекал внимание неординарной внешностью

Обзор Yamaha XJ 550

Сейчас это довольно редкий классический мотоцикл, которым интересуются кастомайзеры, коллекционеры и просто ценители старой, но хорошей техники. А ведь в свое время, около трех десятков лет назад, Ямаха XJ 550 была очень даже современной моделью, которая прекрасно справлялась с вызовом, который ей бросали конкуренты.

Надо сказать, что эта машина оказала огромное влияние на дальнейшее развитие байков от Ямаха. Чего стоит один тот факт, что это был первый мотоцикл с рядной четверкой среднего объема. Yamaha XJ 550 стал прародителем двух известных серий – XJR и XJ Diversion.

Технические характеристики

Конечно, сейчас XJ 550 – это достаточно устаревший мотоцикл. Тем не менее, тогда, в восьмидесятые годы, мотоцикл был очень производителен для недорогой гражданской техники. Важно знать, что высокооктановый бензин для этой модели противопоказан.

Что касается начинки, то достаточно сказать, что максимальная скорость этого байка составляет 175 км/ч.

Двигатель

Мощность в 56 л.с. кому-то покажется довольно небольшой, но все-таки дело было более четверти века назад. Мотор здесь обладает архаичным воздушным охлаждением. Все четыре цилиндра расположены в один ряд. Как и водится у старых мотоциклов, система подачи топлива здесь карбюраторная.

Трансмиссия

Здешний привод выполнен в виде цепи, что естественно для средней дорожной классики. Шести передач местной механической КПП хватает, хотя кому-то они могут показаться недостаточно точными. Понятно, что это не то же самое, что трансмиссия у современного представителя класса, но привычные к старой технике люди не будут испытывать дискомфорт.

Размеры и масса

Сухой вес этого мотоцикла – 200 кг, что и не много, и не мало для дорожного класса эпохи 80-х. Диаметр переднего колеса – 19 дюймов. Мотоцикл имеет средний размер, и если рост человека не сильно превышает 180 см, ему будет достаточно комфортно на этой машине.

Ходовая часть и тормоза

Подвеска здесь жесткая, жестче, чем у многих других одноклассников. Это обеспечивает лучшую управляемость и маневренность, однако XJ 550 в силу этого предъявляет больше требований к качеству дорожного покрытия. Сзади установлен барабанный тормоз, тогда как переднее колесо тормозится при помощи дискового. С 1984 вместо одного диска спереди ставится пара, что обеспечивает гораздо более интенсивное торможение.

Каким бы старомодным ни казался мотоцикл, в свое время он выглядел чуть ли не продвинутым. Облик у него похож на многие ретро-классические байки: очень хорошо видна начинка, колесные диски литые. Очень изысканно смотрится вычурный глушитель, да и вообще весь XJ 550 можно назвать элегантным.

Производство

Начав выпускаться в 1982 году, мотоцикл сошел с конвейера, когда современные тенденции стали превалирующими в мотоиндустрии. Тем не менее, устарев для большинства, XJ 550 так и не утратил актуальности для ценителей байков старого типа, поэтому на вторичном рынке спрос на эту модель высок.

Одноклассники

Несмотря на то, что мотоцикл этот был совсем не уникален, в то время не было байков, сопоставимых с ним по характеристикам. Нет, XJ 550 не был безусловным лидером, просто разница с одноклассниками была слишком велика. Его стоит сравнивать скорее с ближайшими его потомками из серии Дивершен, ведь он послужил прообразом для этого модельного ряда, в том числе для XJ 400.

История изменений

Поскольку мотоцикл изначально был сделан довольно успешно, он претерпел минимум изменений, самым серьезным из которых была установка предельного тормозного диска. После легкого рестайлинга, накануне конца своей карьеры, этот мотоцикл обладал следующими достоинствами:

  • безопасность;
  • удобство;
  • стиль;
  • сбалансированность;
  • долговечность.

Если первые четыре пункта можно часто встретить и у современных байков, то последний, по мнению некоторых, становится редкостью.

Мотоцикл GPZ 550 (reduced effect) 1990: технические характеристики, фото, видео

Kawasaki GPz 550

Make Model Kawasaki GPz 550 / Z 550GP

Year 1983 – 84

Engine

Four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 2 valve per cylinder.

Capacity 553 cc / 33.7 cu-in Bore x Stroke 58 x 52.4 mm Cooling System Air cooled Compression Ratio 10.0:1

Induction 4x 22mm Teikei constant vacuum – main jets #94

Ignition CDI Clutch Wet- multiplate

Transmission 6 Speed Frame Double down tube, full cradle, Box section aluminum swing arm

Front Suspension Telescopic forks Rear Wheel Travel 100 mm / 3.9 in

Front Brakes 2X 260mm disc

Rear Brakes Single 260mm disc

Front Tyre 3.25 H19

Rear Tyre 3.75 H18 Ground Clearance 147 mm / 5.8 in

Wet Weight 210 kg / 461 lbs

Fuel Capacity 15 Litres / 3.9 US gal

Consumption average 46 mpg

Standing ј Mile 13.0 sec / 102 mph

Top Speed 191.5 km/h / 119 mph

The Uni-Trak CPz550 really set the middleweight class alight when it came out in 1982. It was the result of steady development that produced a mid-weight that could give the big boys a good run for their money.

They had it pretty much their own way since Honda’s CBX550 wasn’t out and Suzuki admirable 550 wasn’t out and Suzuki’s admirable 550 was not aimed at such a sports market.

Obviously the GPZ600R has largely replaced it, but the 550 still has plenty of fans who prefer its handling, lines and air-cooled integrity.

Power went up from 54 to a claimed 65bhp, so the move to monoshock was a sensible and successful one. A steady stream of improvements in every department shows what can be done when the manufacturer sticks with one design and refines it rather than chucking it all away and starting with a new configuration.

Like a lot of the classics here, it is a blend of many attributes that makes it so good just as much as outright performance.

Models and Years

The GPz evolved from the 500 in 1980, becoming the Z550A1. The basic engine configuration remained the same throughout with double overhead camshafts running off a central chain.

58 x 52.4mm bore and stroke, producing 54bhp at 8500rpm. This model had seven-spoke cast wheels and a slab-sided tank, with black engine and chrome exhaust

A Z550C custom version did appear but we’d rather not talk about it

In ’81 they got closer with the Z550GP, still with twin shocks but with 58bhp at 9000rpm, a handlebar fairing and an oil cooler. The engine and exhaust were painted in black, but it usually fell off when you switched on the ignition. The problem with this model is that the power was starting to overcome the handling.

The logical progression was the true GPz550 of 1982 with Uni-Trak rear end. Wheelbase and rear wheel travel both went up, and the forks got air assistance and dual rate springs.

They squeezed another 3bhp out of it with 28mm instead of 25mm inlet ports and Tekei carbs up to 26mm. Finish was better, and you can identify this one by the five-spoke wheels and black tail-light, it had the sidestand cut-out switch, and camchain problems were solved by fitting a Hy-Vo chain with Teflon-coated slippers.

The final model came in 1984. This had the LCD unit set in the petrol tank, the three-spoke wheels and a frame-mounted fairing. Suspension was made easier to adjust and anti-dive went on the forks. By now they had got the hang of black chrome as well.

Faults and Quirks

Despite their eventual fairly high state of tune the CPzs don’t seem either fragile or thirsty.

Pre-Hy-Vo chained models could lunch their camchains in only 10,000 miles, but the later versions would go on for much longer.

You can forget the ignition except for an occasional lubing of the mechanical advance.

The later models managed to get more performance and more economy by dint of the lean-bum engines, but these run very hot even with the oil-coolers, so make sure you change the oil often and keep it topped up since they hate running low.

They normally start to smoke around the 35,000 mile mark, but can normally go on to 50,000 before you need a top-end overhaul, which is normally for worn valve guides and piston rings.

A major area to inspect is the Uni-Trak rising-rate linkages, if you are going for a later model. These have a highly stressed linkage arrangement and it needs frequent lubrication, stuck, as it is, down where grit and salt can attack it To check it stand at the back of the bike and lift it up and down. If it is worn you will hear a clunking when you change direction. The handling will be very rough and choppy. Note that there need not be any lateral movement as the swing arm pivot may be unaffected.

Subtle refinement has made this GPz the best in its four-year history. Is it enough to stave off the competition?

It has always been a sore point with evolutionists that the roughest corn pone duffer can poke big holes in their theorizing with the simple observation that you can’t get Gucci from a Nauga’s backside, no matter how long you’re willing to wait. Given plenty of time, a fin may sprout a toe and a toe a Florsheim, but the leap to a whole new system is beyond the capacity of random chance. Moving forward, according to Darwin, means moving in a series of discrete, progressive stages.

Kawasaki understands. Since the sporting cousin of the KZ550 first appeared on the scene in 1981, the GPz has enjoyed remarkable staying power, fending off the onslaughts of other motorcycles through the continual upgrading of its solid basic design. Chassis components have been modernized and refined, and every season Kawasaki engineers wring a few more ergs from the 553cc two-valve engine with hot-rod trickery and time-tested tuner’s legerdemain.

This year’s 550 arrives at the middleweight skirmish dressed in Kawasaki’s new-style “wraparound” bodywork, bringing it into fashion with the other ZX models in the GPz corps: the 1100, 750 and 750 Turbo. A plastic, frame-mounted quarter fairing supporting mirrors, turn signals and an inner liner replaces the bikini screen of past GPz550s, the tank is reshaped to mesh with the sculpted side panels, and the stepped seat has been thinned and narrowed to enhance the bike’s aggressively sporting ergonomics. The new instrumentation includes a 150-mph speedometer with push-button reset odometer, smaller-diameter tach with integrated voltage meter, the standard cluster of idiot lights surrounding the ignition switch, and a pod on the fuel tank displaying fuel level and a number of warning indicators in two-color LCDs.

The GPz’s new layout offers both benefits and drawbacks. First the bad news: The short-stemmed mirrors are mounted too close to the bike’s cen-terline to offer an unobstructed view of the road behind, and the small-sized tachometer is sometimes difficult to read, as are the warning lights in the tank pod, being situated below the rider’s line of sight. Perhaps the worst aspect of the ZX styling is the bike’s new seat. GPzs have never been renowned for their plush passage, but the ’84 550’s saddle is a real pelvis cleaver—thin, stiff and sufficiently narrow and convex that an hour’s ride leaves you feeling like a dressage competitor stuck on a sway-backed burro. On the positive side, the rear-set footpegs and forward-mounted, narrow handlebars give the GPz more riding room for larger riders, and the frame-mounted fairing affords good wind protection for the upper body without compromising highspeed stability.

Modest stoking in the engine bay has upped maximum output to a claimed 65 horsepower at 10,500 rpm, five horsepower and 1000 rpm up on last year’s 550. Much of the increase comes from intake and exhaust cams with 10 degrees more duration, fed by constant-velocity TK carburetors, one millimeter larger this year at 27mm. The mechanical advance mechanism has been replaced by an all-electronic ignition system with five degrees more spark advance near redline. The GPz’s added muscle appears when riding in its upper register, and the 550’s mid-range is noticeably stronger as well. The new GPz, far from acting high-strung and temperamental, starts readily, warms up quickly and pulls cleanly and smoothly through the range with no discernible hiccups or flat spots in its power curve. Fuel economy also proved excellent for any middleweight, sport bike or no, the GPz turning in a 46.9-mpg average, dipping to 38 mpg on one redline-intensive canyon ride.

Our GPz, a California-only model, arrived equipped with its mandated tangle of paraphernalia for trapping evaporative emissions: a collector bottle under the right side panel to gather condensed fuel droplets from the tank, plus a charcoal canister mounted in the tail section, all connected by yards of rubber hose coiling in and out around the chassis. Kawasaki representatives assure us that performance of the California model is on a par with that of the so-called 49-state bikes; however, West Coast GPz owners are advised that accidentally pinching the fuel fume hoses may damage the ventless gas tank when a full load of fuel presses against the tank under heat expansion.

The greatest boon to the rider with touring on his mind is the GPz’s incorporation of the ZX series’ rubber-mounting system, which isolates the engine in a set of four elastic dampers to quell vibration. Last year’s bike with a solid-mounted engine proved an-noyingly buzzy when ridden above 6000 rpm for anything longer than a sprint. Aboard the new 550, an irritating hum still buzzes through the bars

at precisely 60 miles an hour in sixth gear, but this must be attributed to a maverick harmonic; at virtually every other speed and rpm, the rubber-cradled GPz is remarkably smooth and vibration-free.

While styling and engine alterations are the most obvious changes to the ’84 GPz, much of the new model’s face-lift is centered in its chassis. Here changes abound, though it takes a keen eye to ferret them out. In an effort to keep pace with the new breed of sporting middleweights with 16-inch front wheels, Kawasaki has quickened up the GPz’s steering geometry. The switch from a leading-axle fork to center-axle legs steepens rake by 1.5 degrees and shortens trail by more than half an inch. Stiffer spring rates give a tauter ride, and new-style 18-inch wheels fitted fore and aft replace last year’s 19-inch front and 18-inch rear spinners. Though the new GPz still loses ground through tight transition turns to Suzuki’s hyper-fast GS550 and the new Honda 500 Interceptor, its newfound agility, excellent ground clearance and high-spee ahead of last year’s GPz in overall sporting prowess.

The new fork also carries anti-dive units adjusted by cranking a knurled knob at the bottom of the fork leg. Activated by increased hydraulic pressure when the brakes are applied, the hardware added little to fast-riding control. Unlike many other hydraulic systems, however, the units do not compromise braking action by creating a spongy sensation at the lever. Stopping action is linear and progressive front and rear on the GPz, though the Kawasaki’s dual front discs cannot match the power and controllability of the dual-piston calipers mounted on the Suzuki or the Honda 500 Interceptor.

Like the other ZX models in the GPz line, the 550’s Uni-Trak rear suspension system’s gas-charged Kayaba damper is now carried in forged aluminum arms, and the shock bolts directly to the frame at its upper end, allowing the rocker arm and linkage to be positioned beneath the extruded, box-section aluminum swing arm for a lower center of gravity. Wheel travel is somewhat reduced by this system, spring rates are up, but the suppleness and load-handling range of the GPz’s new rear end give it compliance and stability to match that of the latest ad weaponry. Damping rates are se-jcted by turning a wheel at the base of the shock body, and preload changes are eased by the use of a remote hydraulic adjuster mounted just under the left side panel.

If you’re getting the impression the new GPz is in every fundamental way ” better motorcycle than its predecessors, you’re right. Deft and careful ands have corrected this bike’s ortcomings while preserving the strengths that have fostered a cult of GPz fanatics, and the precepts of function have been followed at every turn.

For years, riding a GPz was as close as you could get to owning a piece of the sport-bike rock. The 550 ruled as uncontested king of the middleweight jungle, winning its spurs in canyon battle, often against larger foe. Now the GPz’s toughest challenge comes from its rivals in the middleweight camp; the GS550 is quicker, the FJ600 stronger, the 500 Interceptor more advanced.

Designs have inherent limitations, and refinement risks annihilation in a period of exploding change. Ultimately, the only law the sport-bike community observes is survival of the fittest, and the fittest is the fastest in a world the GPz550 did much to create.

Ссылка на основную публикацию