Мотоцикл GPZ 500 S 1992: технические характеристики, фото, видео

Содержание

Мотоцикл GPZ 500 S 1992: технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель: Kawasaki GPZ 500 S
Год: 1992
Тип: Спортбайк
Двигатель и привод
Рабочий объем: 499 см 3
Тип: Двух цилиндровый
Тактов: 4
Мощность: 60.00 л.с. (43.8 кВт)) @ 9800 об./мин.
Компрессия: 10.8:1
Диаметр х Ход поршня: 74.0 x 58.0 мм (2.9 x 2.3 дюймов)
Клапанов: 4
Диаметр х Ход поршня: 74.0 x 58.0 мм (2.9 x 2.3 дюймов)
Контроль топлива: DOHC
Охлаждение: Жидкостное
Коробка передач: 6 скорости
Привод: Цепь
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 195.0 (121.2 mph)
Прочее
Вместимость бензобака: 18 л.
Передняя покрышка: 100/90-16
Задняя покрышка: 120/90-16
Передний тормоз: Двойной диск
Задний тормоз: Барабанный

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

GPZ 500

Модель бюджетного спорт-туриста Kawasaki GPZ 500 начинает свою историю с 1987 года и производится до 2009 года включительно. Модель предназначалась только для внешних рынков, поэтому официально в Японии не продавалась – вместо нее была доступна внутрияпонская версия Kawasaki EX-4, отличавшаяся 400-кубовым двигателем. Kawasaki GPZ 500 является прародителем современной модели Kawasaki ER-6f (она же – Kawasaki Ninja 650R).

Содержание

Модель продавалась под следующими названиями:

Kawasaki GPZ500 / GPZ500S – европейские версии.

Kawasaki EX500 / EX500R – американские версии (до 1993 г.) и версии для других стран (вне Европы и Америки)

Kawasaki Ninja 500 / Ninja 500R – американские версии (1994-2009 гг.)

Двигатель Kawasaki GPZ 500 фактически представляет собой половину мотора от спортивной версии Kawasaki GPZ 1000 RX. Максимальная заявленная мощность – 60 л.с., крутящий момент – 46 куб. см. Данный мотор с небольшими изменениями ставился на большое количество других моделей, в частности – Kawasaki KLE 500, Kawasaki ER-5 и Kawasaki EN500 Vulcan.

2009 год стал последним годом производства модели, которая, несмотря на выход ER-6, продолжала производиться и продаваться на американском рынке. Для рынка других стран модель Kawasaki GPZ500 производилась до 2006 года и исчезла из продаж сразу после выход новой модели – Kawasaki ER-6.

Основные конкуренты Kawasaki GPZ 500 в классе:

Yamaha XJ600S Diversion

Краткая история модели

1987 г. – начало официального выпуска и продаж Kawasaki GPZ 500 S. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 (Европа). Заводское обозначение: EX500-A1

1988 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A2, EX500-B1

1989 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A3, EX500-B2

1990 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A4, EX500-B3

1991 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A5, EX500-B4

1992 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A6, EX500-B5, EX500-C1

1993 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A7, EX500-B6

1994 г. – модель Kawasaki GPZ 500 подвергается небольшим изменениям – в частности, колесные диски становятся 17-дюймовыми (вместо 16′), задний барабанный тормоз меняется на дисковый, старый генератор заменяется на более совершенный. Кроме того, изменения коснулись также и внешнего вида, а именно, переднего обтекателя, фар, зеркал, приборной панели и пр. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D1, EX500-E1, EX500-F1

1995 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D2, EX500-E2, EX500-F2

1996 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D3, EX500-E3, EX500-F3

1997 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D4, EX500-E4

1998 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D5, EX500-E5

1999 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D6, EX500-E6

2000 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D7, EX500-E7

2001 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D8

2002 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D9, EX500-E9

2003 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D10, EX500-E10

2004 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D11

2005 г. – без существенных изменений. Последний год производства для Европы и других стран (кроме Северной Америки). Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D12

2006 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D6F

2007 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D7F

2008 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D8F

2009 г. – модель окончательно снимается с производства. Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D9F

Технические характеристики:

Модель Kawasaki EX500 (GPZ500S, Ninja 500)
Тип мотоцикла спорт-турист
Год выпуска 1987-2009
Рама стальная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 498 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 74,0 x 58,0 мм
Степень сжатия 10.8:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 2x Keihin CVK34
Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 60,0 л.с. (44,1 кВт) при 9800 об/мин
Максимальный крутящий момент 46,0 Нм (4,7 kgf*m) при 8500 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 110/90-16 (54 H) – EX500A

110/70-17 (54 H) – EX500D/E

Размер задней шины 120/90-16 (63 H) – EX500A

130/70-17 (62 H) – EX500D/E

Передние тормоза 1 диск, 280 мм, 2-поршневой суппорт – EX500A-D

2 диска, 270 mm, 2-поршневые суппорта – EX500E

Задние тормоза барабан, 160 мм – EX500A

1 диск, 230 мм, 1-поршневой суппорт – EX500A-D

Обзор Kawasaki GPZ 500

Спортивно-туристический мотоцикл Kawasaki GPZ 500 прожил очень долгую жизнь. Впервые поступив в продажу в 1987 году, он выпускался целых 22 года -в плоть до 2009 года, когда и был, наконец, снят с производства. Секрет успеха этой модели отчасти кроется в том, что он, в отличие от многих «пятисоток» и «шестисоток», не является копией 400-кубового внутрияпонского мотоцикла с увеличенной поршневой. GPZ 500 был разработан с нуля, а в качестве двигателя ему достался мотор от GPZ 1000, от которого фактически взяли и отпилили пару цилиндров. Ну, примерно как в России в «Оку» ставили половину мотора от «Лады».

Как бы то ни было, мотоцикл получился очень удачным. Тем не менее, в самой Японии он не продавался — там его ниша была занята моделью Kawasaki EX-4, так что GPZ 500 поставлялся в США и страны Европы. Он, конечно, никогда не стоял на острие технологического прогресса, а с годами и вовсе морально устарел, но доступная цена и высокая надёжность обеспечили ему коммерческий успех. Впрочем, под названием GPZ 500 он продавался только в странах Европы, а в США модель носила название Kawasaki Ninja 500R. Так чем же всем так полюбился этот бюджетный спорт-турист, предназначенный в основном для новичков?


Как уже сказано выше, модель в годы продажи отличалась невысокой ценой, да и заслуженная репутация надёжного и неприхотливого мотоцикла внесли свою лепту. Между тем, технические характеристики Kawasaki GPZ 500 можно назвать средними — его рядная двойка выдаёт 60 л.с. и 46 Нм крутящего момента, отличаясь при этом очень плавным разгоном без провалов. Мотор любит средние обороты, раскрывая весь свой потенциал уже к 8-9 тысячам оборотов, да и «низами» он не обделён, чего, увы, не скажешь о «верхах». Впрочем, динамика для 500-кубового мотоцикла у него отличная — 4,5 секунды с 0 до 100 км/ч и максимальная скорость под 200 км/ч. Отчасти это заслуга отличной 6-ступенчатой трансмиссии.

Хоть Kawasaki GPZ 500 и позиционировался, как спорт-турист, внешне этот мотоцикл больше напоминает «классик», одетый в пластик, вроде Yamaha XJ 600. Такое впечатление создаётся из-за неполного бокового пластикового обвеса и достаточно куцего обтекателя, который, впрочем, хорошо справляется с задачей защиты от ветра. Посадка, тем не менее, ближе к классической, нежели к спортивной, но на скорости выше 140-150 км/ч придётся лечь на бак, иначе свирепый поток встречного ветра начинает сдувать.

Ходовая часть у мотоцикла достаточно простая. Спереди — тонкая 35-миллиметровая вилка-телескоп без каких-либо регулировок, сзади — регулируемый по преднатягу моноамортизатор. Ничего особенного, но всё, в общем-то, на достойном уровне, хотя при резких манёврах хочется, чтобы вилка была потолще. Тормоза неплохие, но только с 1994 года, когда японцы, наконец, поставили на заднее колесо дисковый тормоз — до этого момента ставился барабанный, который никак нельзя было назвать эффективным.

Большинству опытных мотоциклистов Kawasaki GPZ 500 может показаться скучноватым, но этот дружелюбный мотоцикл наверняка оценят новички, для которых он, собственно, и был создан в своё время. Это не совсем спорт-турист, это скорее облечённый в пластик классический «дорожник», обладающий умеренной мощностью, высокой надёжностью и покладистым характером. На GPZ 500 удобно, пожалуй, всё — и пробираться по городским пробкам, и ездить на дачу, и скататься на море, благо 18-литровый бензобак и расход топлива в пределах 5,5 литров это позволяют. Это простой, но действительно хороший и сбалансированный мотоцикл.

Ниндзя пополам

НИНДЗЯ ПОПОЛАМ

KAWASAKI GPZ500S

Kawasaki

ЗАБЫТЫЙ КЛАСС

В одном из свежих американских журналов задан забавный вопрос: «Получишь ли кайф от езды на мотоцикле, если в моторе меньше 1000 „кубиков“? Интересно, что ответили бы полстолетия назад зажравшемуся америкосу простые британские парни, гонявшие на BSA и Velocette? Ведь они считали оптимальным для машины-одиночки рабочий объем 500 смз! Все, что больше — чтобы таскать „коляску„…

Увы, ныне «пятисотки» — забытый класс. Европейские компании отвергли их напрочь, американцы презрительно не замечают, китайцы и индийцы еще не доросли… И только японские концерны продолжают их выпускать: в меру динамичные, сравнительно простые, легкие и послушные. У Kawasaki мы найдем целую гамму, построенную вокруг 2-цилиндрового 4-тактного рядного мотора: спортивно-дорожный GPZ500S, неоклассик ER-5 Twister, «городской эндуро» KLE500, круизер EN500 (этому, последнему посвящен отдельный материал в «Мото» № 9–2001). Для японского рынка выпускаются также их 400-кубовые модификации.

РОДОСЛОВНАЯ

1987 год

(напомним, мы подразумеваем модельный год): на рынке — новый спортивно-дорожный мотоцикл Kawasaki GPZ500S. Его 2-цилиндровый рядный мотор (74х58 мм, 498 смз, 60 л. с. при 9800 об/мин, два верхних распредвала, 4-клапанные головки цилиндров, жидкостное охлаждение) двумя годами ранее в 450-кубовом варианте дебютировал в шасси круизера EN454LTD (в свою очередь, тот двигатель — «половинка» движка спортбайка GPZ900R, представленного в 1983 году). 6-ступенчатая коробка передач обличает любовь агрегата к высоким оборотам. Дуплексная рама сварена из стальных труб прямоугольного сечения и выкрашена «под алюминий». Спереди — телескопическая вилка и однодисковый тормоз, сзади — подвеска типа Uni-Track, с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, и барабанный тормоз. По тогдашней моде мотоцикл оснащен маленькими 16-дюймовыми колесами (передняя шина — 100/90–16, задняя — 120/90–16). Нетривиальная черта: «разорванный» обтекатель, у которого разделены верхняя и нижняя части. Сухая масса мотоцикла — 169 кг, база — 1440 мм. Для японского рынка выпущена модификация GPZ400S (70х51,8 мм, 398 смз, 50 л. с. при 10500 об/мин).

1991 год:

«городской эндуро» KLE500 с дефорсированным 500-кубовым мотором (50 л. с. при 8500 об/мин). Стальная трубчатая рама, спицованные колеса (передняя шина 90/90–21, задняя 130/80–17), дисковые тормоза спереди и сзади. Сухая масса мотоцикла — 181 кг, база — 1510 мм. Для Японии — 400-кубовая модификация KLE400 (42 л. с. при 9000 об/мин).

1994 год:

обновленная модель GPZ500S. Главная отличительная черта — 17-дюймовые колеса (передняя шина — 110/70–17, задняя — 130/70–17). Дисковые тормоза спереди и сзади. Изменены обводы облицовок. Сухая масса выросла до 176 кг. Модификация для Японии — с индексом ЕХ-4.

1996 год:

модернизация серии KLE — ветровое стекло увеличено по высоте, появилось более удобное ступенчатое седло.

1997 год

: на европейский рынок вышел неоклассик ER-5, вскоре получивший неофициальное прозвище Twister (в переводе — тот, кто умеет крутиться — в самом широком смысле слова). Двигатель от GPZ500S дефорсирован до 50 л. с. при 9000 об/мин и установлен в дуплексную трубчатую раму. Сзади — маятниковая подвеска традиционного типа и барабанный тормоз. Сухая масса мотоцикла — 174 кг, база — 1430 мм. На сей раз у машины нет 400-кубового 2-цилиндрового двойника для Японии. Но ее ходовая часть и облицовки — почти такие же, как у предназначенной для японского рынка 4-цилиндровой 400-кубовой модели Balius II.

2001 год:

небольшая «ретушь» модели ER-5. Слегка изменены формы облицовок, емкость бензобака увеличена с 16 до 17 л.

[caption 1987 В год своего дебюта Kawasaki GPZ500S привлекал внимание неординарной внешностью

Обзор мотоцикла Kawasaki GPZ 500 (GPZ500S, EX 500, Ninja 500R)

Модель бюджетного спорт-туриста Kawasaki GPZ 500 начинает свою историю с 1987 года и производится до 2009 года включительно. Модель предназначалась только для внешних рынков, поэтому официально в Японии не продавалась – вместо нее была доступна внутрияпонская версия Kawasaki EX-4, отличавшаяся 400-кубовым двигателем. Kawasaki GPZ 500 является прародителем современной модели Kawasaki ER-6f (она же – Kawasaki Ninja 650R).

Модель продавалась под следующими названиями:

  • Kawasaki GPZ500 / GPZ500S – европейские версии.
  • Kawasaki EX500 / EX500R – американские версии (до 1993 г.) и версии для других стран (вне Европы и Америки)
  • Kawasaki Ninja 500 / Ninja 500R – американские версии (1994-2009 гг.)

Двигатель Kawasaki GPZ 500 фактически представляет собой половину мотора от спортивной версии Kawasaki GPZ 1000 RX. Максимальная заявленная мощность – 60 л.с., крутящий момент – 46 Нм. Данный мотор с небольшими изменениями ставился на большое количество других моделей, в частности – Kawasaki KLE 500, Kawasaki ER-5 и Kawasaki EN500 Vulcan.

2009 год стал последним годом производства модели, которая, несмотря на выход ER-6, продолжала производиться и продаваться на американском рынке. Для рынка других стран модель Kawasaki GPZ500 производилась до 2006 года и исчезла из продаж сразу после выход новой модели – Kawasaki ER-6.

Основные конкуренты Kawasaki GPZ 500 в классе:

Содержание

Краткая история модели

  • 1987 г. – начало официального выпуска и продаж Kawasaki GPZ 500 S.

Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 (Европа). Заводское обозначение: EX500-A1

  • 1988 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A2, EX500-B1

  • 1989 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A3, EX500-B2

  • 1990 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A4, EX500-B3

  • 1991 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A5, EX500-B4

  • 1992 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A6, EX500-B5, EX500-C1

  • 1993 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A7, EX500-B6

  • 1994 г. – модель Kawasaki GPZ 500 подвергается небольшим изменениям – в частности, колесные диски становятся 17-дюймовыми (вместо 16′), задний барабанный тормоз меняется на дисковый, старый генератор заменяется на более совершенный. Кроме того, изменения коснулись также и внешнего вида, а именно, переднего обтекателя, фар, зеркал, приборной панели и пр.

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D1, EX500-E1, EX500-F1

  • 1995 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D2, EX500-E2, EX500-F2

  • 1996 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D3, EX500-E3, EX500-F3

  • 1997 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D4, EX500-E4

  • 1998 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D5, EX500-E5

  • 1999 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D6, EX500-E6

  • 2000 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D7, EX500-E7

  • 2001 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D8

  • 2002 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D9, EX500-E9

  • 2003 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D10, EX500-E10

  • 2004 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D11

  • 2005 г. – без существенных изменений. Последний год производства для Европы и других стран (кроме Северной Америки).

Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D12

  • 2006 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D6F

  • 2007 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D7F

  • 2008 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D8F

  • 2009 г. – модель окончательно снимается с производства.

Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D9F

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Kawasaki GPZ 500 S (Ninja 500):

Модель Kawasaki EX500 (GPZ500S, Ninja 500)
Тип мотоцикла спорт-турист
Год выпуска 1987-2009
Рама стальная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 498 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 74,0 x 58,0 мм
Степень сжатия 10.8:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 2x Keihin CVK34
Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 60,0 л.с. (44,1 кВт) при 9800 об/мин
Максимальный крутящий момент 46,0 Нм (4,7 kgf*m) при 8500 об/мин
Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 110/90-16 (54 H) – EX500A

110/70-17 (54 H) – EX500D/E

Размер задней шины 120/90-16 (63 H) – EX500A

130/70-17 (62 H) – EX500D/E

Передние тормоза 1 диск, 280 мм, 2-поршневой суппорт – EX500A-D

2 диска, 270 mm, 2-поршневые суппорта – EX500E

Задние тормоза барабан, 160 мм – EX500A

1 диск, 230 мм, 1-поршневой суппорт – EX500A-D

Передняя подвеска 37 мм телескопическая вилка, ход – 130 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 100 мм
Длина мотоцикла 2050 мм – EX500-A1 (Великобритания)

2125 мм – EX500-A1 (США)

2110 мм – EX500-A2-A7

2095 мм – EX500-D/E

Ширина мотоцикла 675 мм – EX500A

700 мм – EX500D/E

Высота мотоцикла 1165 мм – EX500A

1160 мм – EX500D/E

Колесная база 1440 мм – EX500A

1435 мм – EX500D/E

Высота по седлу 770 мм – EX500A

775 мм – EX500D/E

Минимальный дорожный просвет (клиренс) 120 мм
Разгон до 100 км/ч 4,5 сек
Максимальная скорость 180 км/ч
Емкость бензобака 18,0 л (включая резерв – 2,2 л)
Масса мотоцикла (сухая) 171 кг – EX500A

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Kawasaki GPZ 500 составляет 3,68 л на 100 км пути. Реальное значение составляет примерно 5,5 л на 100 км. Точные данные по расходу зависят от стиля езды.

Стоимость Kawasaki GPZ 500 с пробегом по РФ начинается от 87 000 руб.

Видео

Отзывы

Отзывы о Kawasaki GPZ 500:

Мотоцикл в Европе комплектуется двумя передними тормозными дисками, версия S имеет обтекатель. Мотоцикл отлично подходит для новичков так как умеет ехать на низких оборотах и это не напрягает совсем. При желании, движок крутится до 11000 оборотов и можно постепенно начать гонять. Посадка да, немного вперёд и тут надо или просто быстро ездить, чтоб поддерживал ветер или перевернуть клипоны во второе положение. Тогда руль станет сильно повыше. В городе мотоцикл ведёт себя прекрасно. Он узкий, протекает по пробкам на ура. Тяговитый на низах движок позволяет фильтроваться начинающим буквально с первого дня без страха кого-то задеть. Разгон до 100 км/ч за 4.5с позволяет смотреть на автомобили как на осенних мух: вроде с крыльями, а еле ползают. Первая передача крутится до 90 км/ч, остальные не смотрел, как-то быстро всё происходит 🙂 Да, согласен, по городу ехать можно на 2-3 передачах, но по началу можно и включать и четвёртую и пятую. Особенно после езды на автомобиле. Со временем как-то переключается сознание и перестаёшь переключаться вверх держа высокие обороты. Но, повторюсь, мотоикл позволяет ездить по-автомобильному неспешно урча мотором. Конечно, на треке особо делать нечего с таким, он же не спортивный, но на городских улицах его хватает даже и пассажиром и багажом.

На трассе крейсерская скорость примерно 120км/ч, так экономится топливо и не устаёшь совсем. На скорости 140 км/ч расход уже возрастает. В принципе, у каждого своя комфортная скорость. У меня она как раз 120 км/ч. Что будет дальше, сложно загадывать, может привыкну и буду ехать быстрее. Пока больше 150 км/ч лично я не разгонялся так как страшно было 🙂 Я всё-таки взрослый дядька уже.

Я в походы ещё не ездил, поеду на майские на юг Европы из Питера. Ну, докуда доеду. В поездах по 100-200 км никаких проблем не испытывал. Да, мой рост 180 см и вес 100кг. Мне удобно сидеть на этом мотике, подножки стоят не высоко, но и не цепляют дорогу на поворотах. Высота по седлу позволяет ставить ноги на асфальт и невысоким, например девочке ростом в 168 см было весьма удобно. Мотик весит 174 кг, что говорит о том, что он не спортивный кусок алюминия, но и о том, что его вполне может осилить каждый, не “за 200” же.

Пятисотки вообще и Kawasaki GPZ500 не сильно распространены в РФ. Наверное, в своё время рынок оказался забит спортивными четырёхсотками бзззз бззззз бззззззззз. Соответственно, сознание массы оказалось вывернуто наизнанку и теперь мы имеем тут флудильню типа “с чего начать? с литра, конечно!”. Думаю, постепенно всё выравняется.

Если вам понты не так важны и нужен просто мотоцикл для езды по городу и окрестностям, простой, надёжный и удобный – этот аппарат для вас.

Старый двухгоршковый жопозет. Мотор этот стоял на кавах ещё с дремучих времен, и на разных, например на дорожниках ер, спорттурах гпз, эндуро кле, чоппере ен. Мотор после модернизации серьёзно переработанным поныне жив на ершах и версусах. Но как он гремел механизмом грм на рокерах на мотах 80х годов, так на новых ершах и гремит.

По моту – фуфловые тормоза и дизайн первой половины 80хх, слабая ходовка Моторчик крепок и тяговит. Но живых этих мотов мало, а свежим его заказывать смысла нет. большинство их у нас – чесотые 80хх годов. В минус каве – хреновый хроми и худшее из японской четвёрки качество изготовления, что по прошествии времени делает эти моты ещё более унылыми. Из косяков – свойственные кавам проблеммы с рр и блоком коммутации, карбы и механизм грм.

GPZ500S радует эластичностью двигателя. тянет с низов прекрасно, легкий, поэтому его двигателя хватает. иногда даже слишком прыткий кажется )) хоть и возраст у моего мота уже 20 лет (1994 год), держится он бодро )), через 6 лет раритетом будет )))) мне уже скидку как владельцу “ветерана” делают при покупке расходников )))) недавно поменял детали мотора стартера (есть тема в разделе НУЖНА ПОМОЩЬ), думал детали достать будет очень сложно, однако привезли за 2 с небольшим недели (заказывал в Hot Moto на Монтажной улице, ст.м. Улица Подбельского), так что в принципе нормально. Байк неширокий, позволяет маневрировать в пробках, управляемость адекватная.

Мотоцикл GPZ 500 S 1992: технические характеристики, фото, видео

Что болит у Явы 638 – наиболее часто встречающиеся проблемы у владельцев Jawa 638: Для того чтобы оценить новую модель ЯВЫ ( Jawa 638 ), надо вспомнить недостатки предыдущей: слабое шестивольтовое электрооборудование, хронический недозаряд аккумулятора, малоемкие инструментальные ящики и вечнотекущие сальники передней вилки. Все эти «узкие» места успешно «расшиты» в новой модели с индексом 638. Мотоцикл имеет рациональный и законченный внешний вид. Новое седло, которое на 50 мм шире и на 70 мм длиннее, гораздо удобнее прежнего. К сожалению, немного добрых слов можно сказать о двигателе, в котором, хотя и собраны удачные конструкторские находки, имеются серьезные недостатки. Вообще же на сегодняшний день среди мотоциклистов принято считать лучшим двигатель ЧЗ-350 ( CZ-350) модели «472-6», который сочетает в себе надежность Jawa 634 и 12V- генератор. Двигатель Явы 638 хорошо скомпонован. Его легкие алюминиевые цилиндры с развитым оребрением неплохо охл.

Cхема электрооборудования Ява 634

Электрооборудование Jawa 634 (Нажмите на картинке, для увеличения) 1— главная лампа фары (6 В, 35+35 Вт); 2— лампа стояночного света (6 В, 4 Вт); 3— лампа указателя поворота (6 В, 15 Вт); 4— лампа контроля работы генератора (6 В, 2 Вт); 5 — контрольная лампа дальнего света (6 В, 2 Вт); б — лампа освещения спидометра (6 В, 2 Вт); 7 — центральный переключатель; 8 — реле-прерыватель указателя поворота; 9 — звуковой сигнал; 10 — переключатель ближнего—дальнего света с кнопкой включения звукового сигнала; 11 — включатель указателя поворота; 12 — конденсаторы; 13 и 14 — контакты прерывателя зажигания левого и правого цилиндров; 15 и 16 — свечи зажигания; 17 — катушки зажигания; 18 — включатель стоп-сигнала; 19 — реле-регулятор напряжения; 20 — аккумуляторная батарея (6 В, 14 А-ч); 21 — генератор (6 В, 75 Вт); 22 — предохранитель (15 А); 23 — лампа стоп.

Использование кожуха цепи от мотоцикла Восход на Ява 634

Чехлы для Явы На некоторых мотоциклах Ява-634 (из первых партий поставки) довольно быстро выходят из строя чехлы цепи, а приобрести новые пока еще трудно. Вместо них для защиты цепи можно использовать чехлы от мотоцикла Восход. Переделка кожуха:1— рамка; 2— пластина; 3— распорная втулка; 4 — старая часть кожуха; 5 — удлинитель Чтобы закрепить их. надо изготовить два удлинителя 5 (см. рисунок) и две распорные втулки 3, посредством которых соединяем половины кожуха. Удлинители делаем, пользуясь оправкой. К ним привариваем (или припаиваем) рамки 1, которые предварительно при помощи тонкого зубила срубаем со старыхкожухов. Все соединения на кожухе желательно загерметизировать пайкой или другим способом. Для более надежного крепления кожухов следует изготовить новые хомутики или усилить старые, приварив к ним металлические пластинки.На моем мотоцикле после пробега 5000 километров чехлы имеют первоначальный вид.А. КОРНИЛОВ 606230, Горьковская обла.

Ява 634-8-00

Модернизация Явы Прошло около трех лет с начала поставок в Советский Союз нового дорожного мотоцикла Ява-634. Сначала это была модификация Ява 634.01, затем — Ява 634.04, отличавшаяся от первой некоторыми деталями. Чехословацкие специалисты внимательно изучили опыт эксплуатации машин, а также замечания и пожелания советских мотоциклистов, высказанные, в частности, во время слетов друзей ЯВЫ в СССР, и внесли в конструкцию ряд изменений. Благодаря этому значительно повысились технические и потребительские качества машины. Кроме того, в интересах безопасности движения внедрены некоторые нововведения, продиктованные последними советскими стандартами. И вот с начала нынешнего года завод ЯВА приступил к выпуску модификации, получившей обозначение Jawa 634.8.00. Чем же она отличается от предшественницы? Сразу обращает на себя внимание цвет — он красный, а не вишневый, как был прежде. На левой рукоятке руля появилось зеркало, позволяющее видеть обстановку сзад.

Как легче снять цилиндры на Яве. Защитные прокладки на шпильки

Защитные прокладки на шпильки После длительной эксплуатации мотоцикла ЯВА, особенно в сельской местности, бывает трудно снять цилиндры: пыль и песок, смешиваясь с маслом, плотно забивают отверстия под шпильки. К тому же при разборке часть этой грязи попадает в картер, как ни стараешься его закрыть. Прокладка под головку Я избавился от этой неприятности следующим образом. Из сырой резины толщиной около 2 мм вырезал шесть прокладок (согласно рисунку) и надел их на шпильки до установки головки. При работе двигателя от нагрева они вулканизуются и надежно закрывают отверстия от пыли. Уже несколько лет я успешно применяю этот способ. В. КОРОТЧИКОВ Гомельская область, г. Озераны 1989N07P33

Обзор мотоцикла Kawasaki GPZ 500

Мотоцикл Kawasaki GPZ 500 является бюджетным, спортивно-туристическим байком. Он обладает средними во всех отношениях характеристиками.

«Изюминки» в нем, пожалуй, нет, однако мотоцикл этот прекрасно подойдет тем, кто не ищет для себя «байк мечты», а лишь нуждается в повседневной надёжной машине.

Для кого

Основные преимущества модели:

  • сбалансированы элементы, байком легко управлять;
  • при своих габаритах мотоцикл достаточно производителен;
  • дизайн байка ненавязчив и неярок, что для кого-то будет плюсом.

Технические характеристики

По своим возможностям байк является средним. Машина не хватает звезд с неба, она просто демонстрирует показатели, приличные для своего класса. Причем многим хватило бы этих характеристик даже сегодня, когда уже прошло столько лет со дня снятия модели с производства.

Двигатель

Байк снабжён мотором с рабочим объёмом в 498 кубических сантиметров. По типу своему этот агрегат рядный, четырехтактный, двухцилиндровый. Максимальный крутящий момент составляет 46 ньютон-метров при 8500 оборотов в минуту. Максимальная мощность – 60 лошадиных сил при 9800 оборотов в минуту. Самая большая скорость составляет 180 километров в час. Всего за 4,5 секунды байк способен разогнаться до 100 километров в час.

Трансмиссия

В качестве привода у Kawasaki GPZ500 выступает цепь. Коробка передач у мотоцикла шестиступенчатая. Такой трансмиссии достаточно, ведь она учитывает особенности ходовой части, потенциал двигателя и свойства тормозов.

Размеры и масса

В длину байк достигает 2125 миллиметров. Его ширина составляет 675 миллиметров, высота – 1165 миллиметров. Высота байка по седлу – 770 миллиметров, а размер колесной базы – 1440 миллиметров. Сухой вес Кавасаки ГПЗ500 составляет 171 килограмм, а емкость его бензобака достигает 18 литров. С учетом расхода топлива в 3,68 на 100 километров дороги мотоцикл этот весьма экономичен.


Ходовая часть и тормоза

Байк имеет стальную раму. Она выглядит неярко, но со вкусом. Литые диски почти не имеют общего со спортивными в своём облике, однако весьма эстетичны. Руль хорошо вписывается в экстерьер и делает управление мотоциклом комфортным даже на высокой скорости.

Задняя подвеска имеет ход в 100 миллиметров. Она маятниковая по типу своему и снабжена моноамортизатором. Передняя подвеска – это 37-миллиметровая телескопическая вилка с ходом в 130 миллиметров. Задние тормоза представлены диском диаметром в 230 миллиметров и однопоршневым суппортом. Передние тормоза – один диск диаметром 280 миллиметров с двухпоршневым суппортом.

Производство

Байк выпускался очень долго по меркам мотоциклетной индустрии – с 1987 по 2009 годы. Производство было столь длительным в силу большой популярности мотоцикла.

Одноклассники

Его основным конкурентом являлся XJ600S Diversion от Ямаха. Этот байк имеет неплохие характеристики, к тому же его дизайн более впечатляющий, чем у ГПЗ500. Тем не менее, байки были почти в равной степени популярны, да и выпускались приблизительно в одно время. ГПЗ500 появился раньше и ушёл позже.

История изменений

Мотоцикл не претерпел никаких перемен за 20 с лишним лет своего развития. Но не стоит считать, что это недоработка Кавасаки, просто байк для своего класса был достаточно хорош изначально и, судя по всему, он значительно опередил своё время.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...