Мотоцикл G650GS Sertao (2012): технические характеристики, фото, видео

BMW G 650 GS Sertao

BMW G 650 GS Sertao – фото 1

BMW G 650 GS Sertao – фото 2

BMW G 650 GS Sertao – фото 3

BMW G 650 GS Sertao – фото 4

BMW G 650 GS Sertao – фото 5

Мотоцикл BMW G 650 GS Sertao не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.

Технические характеристики BMW G 650 GS Sertao

Год выпуска 2015
Тип Мотоцикл
Класс Мотоцикл эндуро
Длина, мм 2185
Ширина, мм 920
Высота, мм 1440
Высота по седлу, мм 860
Страна сборки Германия

Модификации BMW G 650 GS Sertao

BMW G 650 GS Sertao 48 hp

Максимальная скорость, км/ч 170
Время разгона до 100 км/ч, сек
Двигатель Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение 1
Количество тактов 4
Рабочий объем, см 3 652
Мощность, л.с. / оборотах 48/6500
Момент, н·м / оборотах 60/5000
Расход топлива, л на 100 км 4.3
Снаряженная масса, кг 193
Тип коробки передач Механическая
Система охлаждения Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники BMW G 650 GS Sertao по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев BMW G 650 GS Sertao

BMW F 650 GS Sertao, 2014 г

Появилась возможность купить новый мотоцикл. После всех раздумий выбор пал на BMW F 650 GS Sertao. В основном выбор пал из-за комфорта и опций, которые предлагаются на нем в стоке и не надо ничего устанавливать. В целом, доволен. Хотя когда в первый раз съехал на нем на проселок, я ужаснулся его весу и скромным возможностям по преодолению грязевых участков дороги. Но когда совмещаешь асфальт, гравийку и лесные тропки или холмы, тогда получается все очень хорошо. По «гравийке» BMW F 650 GS Sertao едет хорошо, но слишком жесткая подвеска заставляет чаще вставать на подножки, ширина мотоцикла при езде стоя все-таки чувствуется, но со временем привыкаешь. Очень удобно сидеть, сидишь высоко. Руль стоит на таком уровне, что между рядами машин можно ехать, управляется великолепно, как мопед. На трассе BMW F 650 GS Sertao не дорожник, веса мало – при порывах ветра и на моей внедорожной резине его постоянно приходится балансировать весом тела, чуть-чуть наклоняя в сторону ветра. Плюс переднее колесо не предназначено для такого веса, его размазывает об асфальт и мотоцикл ужасно управляется и также тормозит. Но гравийке и мягким грунтам держит дорогу BMW F 650 GS Sertao неплохо. Если сравнить его с автомобилем, то это класс «паркетника». Если попытаться переехать через бревно или бордюру, то тогда под весом мотоцикла на низкой скорости, передняя вилка может сработать на всю длину хода. Расход топлива небольшой – где-то в районе 4 литров на 100 км. При спусках с горы на бездорожье, не дай Бог, если забыл выключить АБС-ку – то можно выхватить лошадиную дозу адреналина. В целом, где-то приходится мириться с тем, что твои товарищи на эндуро едут там, куда ты на BMW F 650 GS Sertao не сунешься, с другой стороны после езды по любым дорогам, едешь в разы комфортнее, а про асфальт и говорить не приходится. В целом доволен покупкой, очень универсальный мотоцикл и для города, и для среднего бездорожья, и дальних поездок с выездом на бездорожье. Из серьезных минусов могу отметить сильные аэродинамические шумы из-за ветрозащиты, можно схлопотать акустическую травму при езде по шоссе свыше 80 км/ч сильно завихрения воздуха попадают на каску и в каске так шумит, что через 20 минут начинает раздражать. Надо с этим как то бороться, иначе можно получить контузию.

Достоинства : внешний вид. Комфорт. Экономичность.

Недостатки : аэродинамика. Жесткая подвеска. Хлипкость креплений оригинальных кофр и переднего крыла.

BMW F 650 GS Sertao, 2013 г

На днях забрал BMW F 650 GS Sertao из салона, доехал до парковки, впечатления следующие – высокая посадка, устойчивый на малых скоростях, в междурядье без фанатизма очень легко проходит. Резина для асфальта мало подходит, нужно быть осторожным она плохо держит мотоцикл в поворотах и на большой скорости по асфальту мотоцикл ведет себя не очень, рыскает немного. Единственный нюанс с сигнализацией, парюсь постоянно – автоматически встает на сигнализацию. В целом, мотоциклом доволен. Правда после кросс-эндуро постоянно подтыкаю передачу повыше, в натяг, а BMW F 650 GS Sertao не едет, нужно ему немного газу поддавать. Я привык к коротким передачам, а здесь они длинные. На бездорожье, когда катаешься по лесным дорогам и холмам, мне показалась, что коробка передач подобрана не оптимально, слишком длинные передачи, зато по трассе нормально. На скорости за 90 км/ч ветер нещадно треплет, это расплата на вертикальную удобную посадку. Но выход есть, я немного смешаюсь назад и прижимаюсь к баку, на трассе BMW F 650 GS Sertao не хватает веса, боковые порывы ветра заставляют снижать скорость.

Достоинства : универсальный мотоцикл: и в пир, и в мир, и в добрые люди.

Недостатки : двигатель бы помощнее, очень вялые низы.

Универсал: BMW G650GS

Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу?

000_moto_0611_012

Этот мотоцикл не встречали фанфарами на подиумах и не секретили в недрах КБ. Но ждали его от этого не меньше. Не только в Америке, которую немцы считают весьма перспективным рынком для «одностволки», но и в России.

НЕМНОГО ШАРМА. Собственно говоря, перед нами хорошо известная (кто сказал старая?) и проверенная конструкция, побывавшая в руках дизайнеров. Фейслифтинг коснулся светотехники (новая «двуглазая» фара, бесцветные заостренные «поворотники»), зеркал (вместо кругляшек появились «раскосые глаза») и пластиковых накладок. Сколько людей — столько мнений, но мне ассиметричность, которую BMW уже давно взяла на вооружение, нравится. Вообще, если уж говорить об имидже, то этот аппарат стал еще большим BMW, чем предшественник — его легко опознать и без пропеллеров. А ведь наверняка многие купят 650-ку в том числе и за это.

НЕМНОГО ПРАКТИЧНОСТИ. Но не имиджем единым живет мир. Что же в активе этой «одностволки»?

Во-первых, это значительно более низкое по сравнению с конкурентами седло. Подозреваю, что многие девушки выберут G650GS именно за это. А можно еще больше понизить высоту (с 780 до 750 мм), занизив подвеску (заменив амортизаторы и пружину). В скобках замечу, что само седло, кажется, занижать уже некуда: мягкого на пластиковом основании — совсем чуть-чуть. Спасает его ширина — иначе комфортной посадку уже не назовешь. Впрочем, мне с ростом 178 см сидеть все же не совсем удобно: ноги слишком согнуты в коленях. Хочется отодвинуться назад, а там — «склон»: натянутая обивка не позволяет угнездиться, подталкивая обратно к фальшбаку (настоящий бак у GS под сиденьем). Может, более «весовые» райдеры прожмут этот гамак, но у меня не получилось.

Второй зачетный балл смело ставлю за гидравлическую регулировку поджатия пружины — удобной рукояткой у правого колена водителя. Можно, не слезая с байка, выставить нужное положение. Правда, крутить приходится долго, но зато легко: выигрывая в силе, проигрываем в перемещении — все как учили в школе. А вот жесткость гидравлики моноамортизатора на отбой регулируется традиционно — винтом на нижней части амортизатора. Подозреваю, что мало кто использует эту возможность.

Третий плюс — хоть маленький, но «бардачок» в основании багажника, с замком. Туда поместится багажная сетка или набор для ремонта шин. А фирменный набор инструмента и несколько предохранителей прописались под седлом.

А вот приборка, хоть и хорошо читаема, но бедновата. На ЖК-дисплее — только тахометр, два обнуляемых счетчика пробега, одометр и часы. Нет ни номера передачи, ни топливометра, только лампочки справа от спидометра — нейтрали и резерва. А учитывая то, что бездорожье пусть непрофильный, но возможный вариант маршрутов «гуся», хочется знать запас топлива точнее. Знаю я, как в тряске легко остаться с сухим баком! Впрочем, посмотрим в длительном тесте.

НЕМНОГО ДРАЙВА. Противоугонная система честно пыталась не дать мне «угнать» байк: стоит оставить его на минутку с выключенным зажиганием, как загорается красный светодиод справа от приборки: теперь не заведешь, только соседей криком сирены напугаешь. Плохо, что на солнце диод не очень-то видно, поэтому лучше лишний раз нажать на кнопку пульта.

Первое, что отмечаю в движении — низко расположенные лапки КП и тормоза. Но если первую еще можно переставить на оси, то вторую — уже никак. Штампованная железяка призвана гнуться о препятствия и правиться ударом мотобота — но только не в направлении прожима. Поэтому придется вынуть шоссейные резиновые вставки из подножек — в таком варианте эргономика уже приемлема. Хотя в стойке ноги порой уходят куда-то под брюхо, для надежной фиксации хочется или верх поуже, или низ пошире.

Широкий (88 см по ручкам и 92 см по практически нескладывающимся зеркалам) руль позволяет легко контролировать байк на пересеченке, но в городских пробках не дает развернуться. При этом угол перекладки — вполне себе широкий, объезжать машины позволяет, но вот протискиваться между ними… Эти 5–7 см тут явно лишние!

В «мотоциклетных рядах» часто приходится пользоваться «аварийкой», а здесь к клавише (даже не кнопке!) приходится тянуться через руль — она практически у самой фары, слева от приборки. Неужели на правом, менее загруженом пульте, ей не нашлось места?

Со светофора G650GS уходит резво, с ровной тягой китайского «Ротакса» (да-да, тот самый двухвальный силовой агрегат делают в Китае). Отмечу сравнительную короткоходность ручки «газа» (ощутимо меньше 90 град.) и неплохие низы (хотя максимальные 60 Нм доступны только на 5000 об/мин). Звук на низах немного «жестяной», набирающий сочность к середине шкалы тахометра. Но крутить мотор выше 4000 об/мин (или, по крайней мере, держать такой режим) не очень тянет из-за ощутимой вибрации сиденья. (Вот она, тонкая прокладка! У пассажира, кстати, подушка чуть толще.) Поэтому для дальнобоя этот аппарат годен весьма условно.

А вот маленький ветровичок работает отменно. На скоростях до 130–140 он великолепно отбивает поток воздуха чуть выше визора, очень комфортно. Даже не знаю, зачем в списке опций здоровенный лопух — наверное, чтобы ограничить «максималку», которая здесь и так без большого запаса — 170 км/ч.

Передаточные числа коробки подобраны хорошо. Да и сама коробка работает четко. Пяти передач вполне хватает, но в городе пощелкать лапкой придется.

Рулится байк отменно, как и положено марке «премиум-класса». Тормозит — не хуже. ABS очень мягко отрабатывает в ручку и куда более заметно — в педаль. Кнопка отключения на левом пульте — не пустая «фишка», ведь этот мотоцикл должен спускаться и по грунтовым склонам, и повороты на грейдере в заносе проходить — по крайней мере, так задумано.

Подвески для асфальта в самый раз, а вот для эндурения жестковаты. Учитывая, что передняя не регулируется, а ходы весьма скромные, с проторенной дороги лучше не съезжать. Во всяком случае, на обычной лестнице его здорово разматывает при подъеме.

НЕМНОГО ДЕНЕГ. Цена аппарата и простота его конструкции (читай — обслуживания) наверняка станут очень весомым аргументом для потенциального покупателя — или покупательницы. Шутка ли — новый BMW за 360 тыс. руб. или за 10 212 руб. в месяц по специальной программе в кредит со страхованием жизни? При этом есть возможность достроить байк под конкретные нужды: в наличии сумка на бак и кофры для путешествия (боковые и задний), высокое одноместное седло с багажной площадкой, защита двигателя, ручек и т.п.

BMW обещает и невысокие затраты на эксплуатацию, в том числе и за счет низкого расхода дешевого топлива — завод допускает бензин с ОЧ от 91. Посмотрим — этот сезон BMW G650GS проведет в редакции «Мото».

ИТОГ. С первого взгляда и не поймешь, для чего, вернее, для кого этот мотоцикл — вроде, не эндуро, не турист, не очень-то и городской. Но «премиум для народа» наверняка найдет своих поклонников среди начинающих мотоциклис

Мотоциклы и скутеры

Новые публикации: Популярные темы:
  • Супер-электроцикл Lightning LS-218
  • Irbis GS 110: байк начального уровня
  • Универсальный скутер Irbis FR
  • Мотоциклы «Сова» 175 и 200
  • Городской спортбайк Irbis Z1 250
  • Irbis TTR 125 – кроссовая классика
  • Lifan LF400 – китайский «круизер»
  • Irbis GR – доступный молодежный байк
  • уральская мототехника
  • ижевская классика
  • все байки Хонда
  • кроссовые
  • японский мотопром
  • мототехника Ямаха
  • все байки Сузуки
  • 250-ти кубовые
Навигация
  • Мотоциклы Урал
  • Мотоциклы ИЖ
  • Мотоциклы ЗиД
  • Мотоциклы Минск
  • Мотоциклы Jawa (Ява)
  • Мотоциклы Днепр
  • Мотоциклы Stels
  • Японские мотоциклы
    • Мотоциклы Honda
    • Мотоциклы Yamaha
    • Мотоциклы Suzuki
    • Мотоциклы Kawasaki
  • Китайские мотоциклы
    • Мотоциклы Baltmotors
    • Мотоциклы Irbis
    • Мотоциклы Lifan
    • Мотоциклы Zongshen
  • Мотоциклы BMW
  • Мотоциклы Ducati
  • Мотоциклы Aprilia
  • Мотоциклы KTM
  • Мотоциклы Harley-Davidson
  • Кастом-байки
    • American IronHorse
  • Прочие мотоциклы
  • Японские скутеры
    • Скутеры Honda
    • Скутеры Yamaha
    • Скутеры Suzuki
  • Корейские скутеры
  • Китайские скутеры
    • Скутеры Honling
    • Скутеры Irbis
    • Скутеры Keeway
    • Скутеры SYM
  • Скутеры Stels
  • Скутеры Vespa
  • Прочие скутеры
  • Ремонт и обслуживание
  • Тюнинг
  • Советы / ЧАВО
    • Вождение
    • Выбор и покупка
    • Мотоэкипировка
    • Прочие
  • Мотоспорт
В тему
    • Кочевник пустыни Yamaha XT660Z
    • Эндуро Suzuki DR-Z400E
    • Универсальный эндуро KTM 530 EXC
    • Универсальный байк BMW R 1200 GS
    • Универсальный байк BM Motard 200
    • Туристический эндуро Jawa 650 Dakar
    • Турист-эндуро Yamaha XT1200Z Super Ténéré
    • Спортивный горожанин Kawasaki ER-6F
    • Спорт-стрит-байк Suzuki GSX650F
    • Ретро-байк Jawa 650 Classic

Эндуро-байки BMW G 650 GS и Sertão

Мотоцикл BMW G 650 GS представляет собой обновленную модель F 650 GS, выпускавшуюся с 2000 по 2007 год. Предыдущая модель оказалась весьма удачной – за время ее нахождения на конвейере было продано почти 106 тысяч экземпляров. Изменение буквенного индекса обновленной модели (с F на G) связано с тем, что теперь все модели байков БМВ с одноцилиндровым мотором входят в категорию G. Мотоциклы, имеющие сегодня в индексе модификации литеру F, являются двухцилиндровыми.

При первом взгляде на BMW G650GS видно, что ее внешнему виду в процессе проектирования уделялось повышенное внимание. Мотоцикл выглядит поджаро и дерзко, налицо агрессивный спортивный характер и ярко выраженная индивидуальность. БМВ G 650 GS доступен в двух цветовых исполнениях: Aura White и Orange Red.

Мотоцикл BMW G650GS имеет достаточно неплохое базовое оснащение: алюминиевую защиту мотора, высокое ветровое стекло, защиту рук. Опционально устанавливается интегральная ABS, которая, кстати, весит на 1,5 кг легче, чем ABS предшественника. Для ее включения/выключения используется переключатель, расположенный на руле. Рычаг сцепления трехпозиционный, а само сцепление довольно легкое, из-за чего управление мотоциклом в час пик становится более приятным. По достоинству оценят мягкое сцепление и женщины. Из дополнительного оснащения можно отметить подогреваемые ручки и центральную подставку.

Надежная подвеска мотоцикла дает возможность прекрасно чувствовать дорогу. Мостовая рама, прочная телескопическая вилка в комплексе с двойным коробчатым маятником, выполненным из стальных профилей с прямоугольным сечением, дарят водителю чувство уверенности во время езды. Задний одиночный амортизатор, связанный системой рычагов с маятником, также вносит свою лепту в хорошую управляемость мотоцикла. Для заднего амортизатора предусмотрена возможность бесступенчатого гидравлического натяжения пружины. Ход переднего и заднего амортизаторов различен (170 и 165 мм, соответственно).

Технические характеристики BMW G 650 GS. Мотоцикл «питается» 95-м неэтилированным бензином, расход топлива при езде на скорости 90 км/ч составляет 3,2 л, на скорости 120 км/ч – уже 4,3 л. Сцепление многодисковое, пятиступенчатая коробка с кулачковыми муфтами интегрирована в мотор. Тормозная система состоит из однодисковых тормозов, передний суппорт содержит один тормозной поршень, а задний – два. Переднее колесо имеет диаметр 19 дюймов, заднее – 17. При этом обод заднего колеса несколько шире, за счет чего мотоцикл более устойчив на дороге. Сухая масса составляет 175 кг, с заправленным баком – 192. Объем бака – 14 л, из них 4 л резервных. Седло может быть расположено на различной высоте – 780 мм (750 мм при заниженной подвеске) или 820 мм.

Тест-драйв мотоцикла BMW G650GS. За счет сбалансированного шасси, на дороге мотоцикл держится весьма неплохо. На оборотах до 4000 об./мин. он ведет себя достаточно спокойно, а после 4500 об./мин. мощность начинает ощутимо возрастать. Активная езда с множеством поворотов лучше всего проходит на максимальных оборотах двигателя, без перехода на пониженную передачу. Руль довольно удобен и достаточно широк, за счет этого достигается довольно хорошее рычажное усилие. Управление надежное и стабильное, правда, активная езда на мотоцикле среднего веса приводит к изгибу довольно мягкой задней подвески. Возможность изменения натяжения задней пружины позволяет компенсировать этот недостаток.

Модификация BMW G 650 GS Sertão. Стихией BMW G650GS Sertao в большей степени является бездорожье, нежели шоссейные и городские асфальтированные дороги. Поэтому и внешний вид модификации имеет несколько более спортивный вид. Вместо легкосплавных использованы спицевые диски, окраска мотоцикла выполнена в бело-синих тонах, возможен вариант окраски в черно-серой цветовой гамме, такое исполнение придает мотоциклу более агрессивный внешний вид.

Использование вне асфальтированных дорог является для эндуро BMW G 650 GS Sertão приоритетным, по этой причине подвеска мотоцикла имеет более жесткие настройки и увеличенный ход, по сравнению с “простым БМВ G650GS”.
Двигатель аналогичен мотору G 650 GS – объемом 652 см3 с 48 л. с. при 6500 об./мин. и с максимальным крутящим моментом 60 Нм на 5000 об./мин. На некоторые рынки будет поставляться модификация с менее мощным мотором (34 л. с. при аналогичном количестве оборотов и максимальном крутящем моменте в 47 Нм на 4500 оборотов).

Цены на мотоциклы BMW G650GS и BMW G 650 GS Sertão. Сегодня модель БМВ G 650 GS в России предлагается по цене от 360 тысяч рублей, модификация Sertao пока поставляется исключительно под заказ, а его стоимость несколько превышает цену G 650 GS.

Yamaha XT660Z Tenere: Сравнительный тест с BMW G650GS Sertao

К сожалению, кроссоверы постепенно приходят на смену туристическим эндуро. Эта тенденция явная и прослеживается достаточно давно. Однако, в строю ещё остались и настоящие внедорожные туристы, чья среда обитания не ограничивается асфальтом и плотными грунтовками.

Из типичных представителей можно выделить пару BMW G650GS Sertao и Yamaha XT660Z Tenere.

BMW G650GS Sertao

Видимо, после снятия модели со всех рынков, кроме одного, в BMW быстро поняли, что исключительно бразильские продажи одноцилиндровок – не совсем верный маркетинговый ход и снова завели их, но уже под новым именем, которое мотоциклисты в русскоязычном Инете успели просклонять на разные лады. Фактически, провернув за последние годы неудачный эксперимент по уничтожению одноцилиндрового «маленького гуся», баварцы вернулись к тому же, с чего начинали: он снова выпускается.

Внешне этот «старый-новый» одноцилиндровый BMW выглядит немного неуклюже, особенно с высоким водителем. Как будто здоровенный хулиган отобрал у малыша из начальных классов велосипед «Школьник». Но торчащие в сторону коленки забавляют только смотрящих со стороны. За рулём чувствуешь себя превосходно. Всё ложится, куда нужно, ничего не затекает и не мешает. Проехав 300 километров, я был свеж и бодр, как будто только что встал с дивана. Если добавить к этому высокое ветровое стекло и обогрев рукояток, то получится неплохой туристический мотоцикл.

К тому же, скорости он развивает вполне пригодные для дальнобоя. Их вполне хватит, чтобы остаться без прав везде, кроме автомагистралей.

Порог «максималки» – чуть больше 160 км/ч. Правда, в таком режиме расход топлива далёк от указанных в официальных характеристиках трёх с небольшим литров на «сотню». Лампочка на приборной панели зажглась, когда не было пройдено и 200 километров. Что стало крайне неприятным сюрпризом на пустой дороге без намёка на заправки. Так что, отсутствие указателя уровня топлива, резко контрастирующее с достаточно богатой комплектацией, является большим минусом. Зато, если ехать в пределах 100 км/ч, на одном баке действительно можно уехать очень далеко.

Следует знать и помнить, что Sertao – это давным-давно известный F 650 GS. Последний внедорожным мотоциклом не являлся, а некогда популярная версия Dakar давно исчезла с прилавков, равно как и пришедший ей на смену X-Challenge. И ничего подходящего для «оффроада» в младшем классе у BMW не осталось. Так что, на «нового гуся» поставили спицованые колёса, удлинили ход подвесок, увеличив дорожный просвет вместе с высотой седла. Этого оказалось достаточно, чтобы мотоцикл стал очень прилично перемещаться по бездорожью. Если очень постараться, можно заехать в места, куда с трудом пролезет и более лёгкая техника.

Несмотря на увеличившуюся высоту мотоцикла, его центр тяжести всё равно расположен очень удачно. Что даёт ощущение лёгкой рулёжки, знакомой по другим эндуро BMW. Это позволяет на удивление быстро объезжать деревья или катиться по краю колеи. Завышенное седло всё-таки не настолько завышено, чтобы не дотянуться ногами до земли. Так что в экстренной ситуации можно, как говорят эндуристы, «встать на лыжи» и с дополнительной подстраховкой потихоньку выехать из ловушки. На грунте корректно работает ABS. На сухой поверхности с хорошим сцеплением она включается достаточно поздно, чтобы колесо всё-таки немного проскальзывало и за счёт этого эффективнее тормозило. А в песке или на мокрой глине, где такие системы полностью лишают мотоцикл способности к замедлению, её можно отключить кнопкой на руле.

Sertao стал достойным преемником «Дакара». Он хорош и на улице, и в путешествии, и даже на достаточно серьёзном бездорожье. Можно было бы снимать со счёта сбережения и бежать в салон, если бы не наличие прямого конкурента, Yamaha Tenere.

Yamaha XT660Z Tenere

Мы давно уже привыкли видеть в линейках японских производителей всё, что угодно, только не пригодные для грунта туристические эндуро. Их может выпускать BMW, KTM, Triumph, но японцы упорно будут штамповать либо спортивную технику, либо кроссоверы, малопригодные даже для плохого асфальта. И терять достаточно большую часть рынка.

Так что выход на российский рынок туриста, построенного на базе эндуро XT660R, стал большим событием. Тем более, что турист этот выглядит почти как настоящий раллийный мотоцикл. Прежде всего, от раллийного снаряда ему досталась высота.

Даже при 185 сантиметрах роста я чувствовал себя не в своей тарелке. Даже в городе умудрился отбить голень об угол багажной площадки, пытаясь перебросить ногу. Так что в дальнейшем, чтобы избежать вертикальных шпагатов, искал место для парковки рядом с бордюром или каким-нибудь возвышением. По этой же причине возникает дискомфорт на грунте, в пробках и других ситуациях, где приходится опираться на ногу. Зато за рулём действительно просторно, что не так часто случается с японскими мотоциклами. Но низкорослым, прежде чем покупать Tenere, стоило бы посидеть на нём в салоне или изучить каталог тюнинга на предмет наличия заниженного сиденья. Не помешает, если оно окажется мягче стандартного. На спринтерских дистанциях на последнем сидеть очень удобно. Но если придётся проехать, не слезая, 400 км, «пятая точка» будет чувствовать себя не очень хорошо. Хотя эффект можно сгладить, пересаживаясь на пассажирское сиденье.

Насчёт «400 километров без остановки» – это не преувеличение. 23-литровый бак – деталь, которая выгодно отличает Tenere ото всех остальных туристических эндуро. Если сильно не торопиться, на нём можно доехать до Санкт-Петербурга с одной заправкой, да ещё по городу поездить.

А торопиться на нём тоже можно. Несмотря на скромные паспортные «48 л. с.», он спокойно едет 160 км/ч (по GPS). А спидометр в это время показывает ещё больше. Если мотор BMW работает очень спокойно, то японский агрегат ощутимо вибрирует, особенно на высоких оборотах. Так что момент переключения передачи определяется идеально: если из зубов начинают выпадать пломбы, пора щёлкать вверх.

Передаточные отношения подобраны не лучшим образом. Первая предназначена для совсем медленной езды, вторая – для достаточно быстрой. Довольно часто, особенно на грунте, попадаешь на стык передач, и двигатель либо закручивается на первой, либо захлёбывается на второй. А иногда даже глохнет, причём в самый неподходящий момент.

Но в остальном по бездорожью ездить приятно и интересно. Особенно если нужно ехать, а не ворочать тяжеленный мотоцикл с высоким центром тяжести по вязкому песку или грунту. Ронять его тоже желательно с осторожностью. Конструкция выглядит достаточно крепкой, но в некоторых ситуациях поднять Tenere без посторонней помощи будет сложно.

Поскольку в этом сезоне за областным асфальтом следить перестали совсем, местами стали попадаться настолько убитые участки, что автомобили едут по ним в буквальном смысле с пешеходной скоростью.

Tenere же такие участки пролетает не напрягая водителя, на скоростях «хорошо за 100».От большинства эндуро этой кубатуры, в том числе и от Sertao, Tenere отличается двухдисковым передним тормозом. Не сказать, чтобы это сильно чувствовалось: в этом классе приходится идти на компромиссы. Ведь, если на такой мотоцикл поставить гоночные Brembo, первое же торможение на грунте закончится аварией. А здесь получилось разумное соотношение эффективности и чувствительности.

Самое удивительное различие – в дизайне. Художники Yamaha смогли нарисовать один из самых выразительных японских мотоциклов. Допускаю, что при виде Tenere покусывают локти даже титаны дизайна из КТМ и Ducati.

Зато в BMW выступили в лучших японских традициях. Sertao – обыкновенный современный мотоцикл. И BMW, как обычно, ставит честные спидометры. Когда Tenere мчится со скоростью 175 км/ч, приборка Sertao показывает 160. Но при этом G 650 почему-то не только не отстаёт, но и понемногу уходит вперёд. Конечно, оба мотоцикла не отличаются реактивным разгоном, но со светофора Sertao уезжает чуть-чуть быстрее и к следующему перекрёстку подъезжает секунды на три раньше.

А вот разница в посадке радикальная. Tenere – высоченный забор, с высоким центром тяжести. На нём очень удобно стоять. Стоя, ты чувствуешь себя Петранселем, несущимся во весь опор к победе в очередном «Дакаре». А на Sertao – водителем дорожного мотоцикла, невесть как попавшего в лес. Но при этом оба едут примерно с одинаковой скоростью. BMW на сложных участках, где приходится медленно ехать, активно рулить и помогать себе ногами, идёт даже немного быстрее,. При всей своей неспортивной внешности он способен забраться настолько далеко в дебри бездорожья, что только диву даёшься. Кое-где можно даже подпрыгнуть или пройти поворот в заносе. На Yamaha при такой высоте оттолкнуться стопой в трудную минуту будет непросто. Равно как и опереться, если вдруг мотоцикл начнёт заваливаться. Даже если это происходит где-нибудь на парковке. Приходится очень внимательно следить за положением мотоцикла, избегая наклонных поверхностей и чрезмерных углов наклона: ошибок на низких скоростях Tenere не прощает. В общем, снова парадокс: японцы сделали мотоцикл для великанов, европейцы – для среднего роста и ниже.

Если сложные участки проезжаются с некоторой опаской, то на прямиках Tenere чувствует себя превосходно. Достаточно большая масса даёт неплохую стабильность, так что по относительно ровным грунтовкам можно ехать очень быстро. Вообще, оба мотоцикла на грунте произвели куда более благоприятное впечатление, чем можно было предположить. Они могут проехать по любой дороге, проходимой для полноприводного автомобиля, причём ощутимо быстрее его. Могут и выбраться на настоящее бездорожье. Если, конечно, не путать их со спортивными эндуро и не ставить заведомо невыполнимых задач. Как обычно, главное слабое звено – покрышки. Штатная резина пригодна разве что для сухой грунтовки. На переднее колесо можно найти замену без особых проблем, от туристической до кроссовой.

А вот на задний 17-дюймовый обод подобрать что-то нужное будет сложнее. Зато штатная резина нормально работает в городе. И особенно хорошо – на Sertao. Баварский мотоцикл вообще чувствует себя прирождённым горожанином. У него вполне уличные тормоза, КПП, органы управления. На Tenere чувствуешь себя случайно заехавшим в город эндуристом. Это не плохо – просто непривычно. Правда, через какое-то время высокая посадка, вибрирующий мотор и внедорожные передаточные отношения начинают восприниматься как нечто вполне естественное.

Как ни странно, но с точки зрения комплектации BMW не выигрывает «всухую», а идёт с соперником бок о бок. У него есть подогрев ручек, отключаемая ABS и даже гидравлическая регулировка преднатяга пружины амортизатора. Зато нет такой элементарной и очень важной для туриста вещи, как указатель уровня топлива. В активе Tenere – гигантский 23-литровый бак, каких на BMW не найдёшь даже в каталогах допоборудования. Но вся эта автономия будет ни к чему, если в холодную дождливую погоду придётся останавливаться на каждой заправке и греть ладони.

Цена у мотоциклов хотя и сопоставима, но никак не одинакова. К тому же, BMW за меньшие деньги имеет ABS, что является серьёзным преимуществом для тех, кто собирается много ездить по асфальту. Парадокс в том, что для езды по бездорожью ABS не нужна. Может, поэтому Tenere в базовой комплектации и стоит дороже Sertao?

В пользу Tenere работает яркая внешность, огромный бак, простор на водительском месте и удобство езды стоя для рослых владельцев.

Sertao добирает баллы волшебной управляемостью и более резвым мотором. К тому же, многим важен фирменный значок на баке, а пока мотоциклы серии G 650 являются наиболее дешёвым пропуском в мир «BMW Motorrad».

«Резвая лошадка»
BMW G650GS Sertao

Пропуская историю про муки выбора мотоцикла, на сезон 2016 я купил себе BMW G650 GS Sertao. Хотелось чего-то эндуристого, чтобы и по городу, и в грязь и дальнячок пробить. Собственно такой аппарат я и получил, он впитал в себя всего понемногу. Но полноценная грань это конечно же эндуро.

Эта модель наследник легендарного BMW F650 GS Dakar, не так давно снятого с производства. На борту Sertao имеем внушительный комплект эндуро плюшек. Тут и спицованные алюминиевые колёса, что уже намекает на расширенные возможности, и отключаемая ABS, для уверенного торможения на вязких покрытиях. Функция отключения ABS, кстати, для меня долго время осталась загадкой, мол зачем отключать ABS если оно помогает при торможении? А нет, вот заедешь ты в песок или грязь, набрав приличную скорость, начав тормозить при включённой ABS будешь чувствовать всю вязкость покрытия под ногами, а вот если её отключить, то колесо шустро въестся в жижу и остановит. Есть одна завидная опция у старших моделей GS это отключение ABS только на заднее колесо, это конечно вкусно.

У Sertao увеличенный ход подвесок, что чувствуется – в городе он легко запрыгивает на самые высокие бордюры, ну а на бездорожье мне приходилось преодолевать поваленные деревья диаметром около 20-30 см. Тут штатно установлена защита картера, так что можно пробовать, не боясь пробить пузо. Причём мотик относительно лёгкий, при неудачной попытке его можно как мопедку оттащить и поставить “на ноги”. да, и такое бывало 🙂 Отдельно стоит отметить, что в комплектацию входит подогрев ручек и ветрозащита рук. Все эти плюшки как бы намекают, что нечего тебе делать в городе на этом мотоцикле. В принципе мотоциклы такого класса идеально подходят для езды по нашей необъятной родине.

На бездорожье ощущается как тяжёлый кросс, у меня даже была одна попытка оседлать кроссовую трассу, но это, конечно, уже было извращение, ну не открывается он от земли! Оставим такое развлечение подходящим для этого байкам. А вот на дороге ведёт себя как дорожник, причём рулится роскошно, никаких нареканий. Понятное дело “управляемость” зависит от мастерства вождения, вот его-то я и совершенствовал, выписывая круги на МотоДжимхане. Вообще очень полезное дело, рекомендую всем для улучшения навыков управления мотоциклом.