BMW G 650 Xmoto
BMW G 650 Xmoto – фото 1
BMW G 650 Xmoto – фото 2
BMW G 650 Xmoto – фото 3
BMW G 650 Xmoto – фото 4
BMW G 650 Xmoto – фото 5
Мотоцикл BMW G 650 Xmoto не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.
Технические характеристики BMW G 650 Xmoto
| Год выпуска | 2006 |
| Тип | Мотоцикл |
| Класс | Мотоцикл эндуро |
| Длина, мм | 2155 |
| Ширина, мм | 907 |
| Высота, мм | – |
| Высота по седлу, мм | 920 |
| Страна сборки | Германия |
Модификации BMW G 650 Xmoto
BMW G 650 Xmoto 53 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 170 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 4.3 |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 1 |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 652 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 53/7000 |
| Момент, н·м / оборотах | 60/5250 |
| Расход топлива, л на 100 км | 4.0 |
| Снаряженная масса, кг | 159 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники BMW G 650 Xmoto по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев BMW G 650 Xmoto
BMW G 650 Xmoto, 2012 г
В целом, хороший мотоцикл. Посадка – комфортная, широкое удобное сиденье с упором и широкий ухватистый руль. Вопросов к эргономике BMW G 650 Xmoto и органам управления – нет, хотелось бы конечно сцепление помягче, но может быть дело просто в моей плоховато сросшейся кисти левой руки. Смею заметить – у Х-мото сиденье совсем другое, рассчитывать сидеть там вдвоём не стоит (ну если только недалеко). Очень порадовал вес – сухая масса 148 кг, заправленный – 160. Бак – ниже сиденья, центр тяжести – низко, но оборотная сторона этого – ограниченный объём бака, 9,5 литров. Это – 230 км до полной осушки в режиме 100-120 км в час вдвоём (проверено). Вибрации – есть, но серьёзно мешают лишь в последней четверти диапазона ручки газа. При моей привычке ездить «внатяг» и не свыше 130 – уровень вибраций на BMW G 650 Xmoto приемлем. Наиболее комфортен диапазон 90-120 км/ч. При большей скорости и прямой посадке вследствие полного отсутствия ветрозащиты начинает конкретно сдувать. Если недолго (обгон) – можно потерпеть, но не более. Руль мне в городе не мешает, но для спокойствия и минимизации возможных проблем я поставил штатную защиту рукояток – она весьма качественно исполнена, отлично работает по прямому назначению и даёт очень чёткое понимание габарита. Байк не тяжёлый и в глухой пробке можно всегда обойти проблемное зеркало джипа, немного наклонив аппарат в его сторону. Расходники не слишком дорогие, а вот штатные аксессуары – весьма и весьма. Масла – почти три литра, передние колодки кончаются через 10000 км. Вообще БМВ – не самый выгодный с точки зрения затрат на эксплуатацию, но искупает это ездовыми качествами. Яркий минус – при высокой вибронагруженности BMW G 650 Xmoto надо тщательно следить за крепежом – имеет тенденцию откручиваться. Ушёл 1 болт М8 – и я на ходу потерял глушитель. Слабоват пластиковый «хвост» – тоже любит саморазбираться. Слабый головной свет – ближний ещё ничего, а вот дальний – просто ни о чём. Поставить центральный кофр – несложно, с боковыми – проблема, очень мешает глушитель и достаточно нежный подрамник. Радует – инжекторный мотор и АБС. Отклик на газ BMW G 650 Xmoto – идеальный, как у истребителя, машина идёт за ручкой. Никаких проблем с запуском в любую погоду. АБС – очень помогает на мокром асфальте, но на грунте – лучше отключить (а то можно и не остановиться).
Достоинства : отзывчивый двигатель. ABS. Вес. Компактность.
Недостатки : откручиваются болты на ходу. Слабый свет фары.
BMW G 650 Xmoto, 2011 г
Отличный апарат. Я даже не знаю, как описать свои ощущения от владения сим конём. Едет BMW G 650 Xmoto очень резво – поначалу я был удивлен от подрывной тяги у такого моторчика. Далее, низкий центр тяжести позволяет его вваливать в любой поворот как на спортивном мотоцикле. На шоссе он валил комфортно 130 запросто без ветрового стекла, на пузе я прицепил рюкзак, чтобы не простудиться. И всё бы ничего, кабы не наш асфальт. На плохих дорогах нашей необъятной Родины подвески BMW G 650 Xmoto не справляются с нагрузками. Передняя вилка справляется, а вот зад очень жестко отрабатывает, из-за этого у меня очень болит пятая точка и спина.
Достоинства : резвый двигатель. Управление. Устойчивость.
Недостатки : мне непонятна идея этого мотоцикла. «Не до эндуро, не до мотард». Не для плохих дорог.
Мотоцикл G650 XMoto (2007): технические характеристики, фото, видео
- Sand
- 26 января 2014 в 11:11
- ↑
- ↓
- korj
- 26 января 2014 в 11:23
- ↑
- ↓
- Sand
- 26 января 2014 в 11:29
- ↑
- ↓
- nick113
- 26 января 2014 в 15:41
- ↑
- ↓
- Crazy-Sunny
- 26 января 2014 в 16:08
- ↑
- ↓
- unicorn
- 27 января 2014 в 11:10
- ↑
- ↓
Знающие люди, поправьте меня пожалуйста. Слышала такое мнение, что для «для езды на заднем» больше подходит мот с сухим сцеплением. Именно для езды в свечке, а не поднял и поставил.
Наверное не совсем по делу, но все же: сухое сцепление это тот еще секс в плане ресурса при езде по городу. Точнее, если ты во время езды (или трюков, или чего-то еще) вынужден «травить сцепление», то сухое это переживает куда хуже обычного «мокрого». Греется и изнашивается ощутимо сильнее мокрого.
В чем преимущество сухого перед мокрым — а хрен его знает. BMW например на своих карданных аппаратах (точно все более-менее современные оппозиты ранее «водяного» 1200-го + старые рядные 4-ки) ставило сухое, видимо из-за «почти автомобильной компоновки» коленвал-КПП-сцепление-кардан.
На новых R1200GS, у которых появилось водяное охлаждение, они перешли на мокрое сцепление. Видимо неспроста. Кстати, «сухие» диски БМВ заменить — тот еще геморрой.
Универсал: BMW G650GS
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу?
000_moto_0611_012
Этот мотоцикл не встречали фанфарами на подиумах и не секретили в недрах КБ. Но ждали его от этого не меньше. Не только в Америке, которую немцы считают весьма перспективным рынком для «одностволки», но и в России.
НЕМНОГО ШАРМА. Собственно говоря, перед нами хорошо известная (кто сказал старая?) и проверенная конструкция, побывавшая в руках дизайнеров. Фейслифтинг коснулся светотехники (новая «двуглазая» фара, бесцветные заостренные «поворотники»), зеркал (вместо кругляшек появились «раскосые глаза») и пластиковых накладок. Сколько людей — столько мнений, но мне ассиметричность, которую BMW уже давно взяла на вооружение, нравится. Вообще, если уж говорить об имидже, то этот аппарат стал еще большим BMW, чем предшественник — его легко опознать и без пропеллеров. А ведь наверняка многие купят 650-ку в том числе и за это.
НЕМНОГО ПРАКТИЧНОСТИ. Но не имиджем единым живет мир. Что же в активе этой «одностволки»?
Во-первых, это значительно более низкое по сравнению с конкурентами седло. Подозреваю, что многие девушки выберут G650GS именно за это. А можно еще больше понизить высоту (с 780 до 750 мм), занизив подвеску (заменив амортизаторы и пружину). В скобках замечу, что само седло, кажется, занижать уже некуда: мягкого на пластиковом основании — совсем чуть-чуть. Спасает его ширина — иначе комфортной посадку уже не назовешь. Впрочем, мне с ростом 178 см сидеть все же не совсем удобно: ноги слишком согнуты в коленях. Хочется отодвинуться назад, а там — «склон»: натянутая обивка не позволяет угнездиться, подталкивая обратно к фальшбаку (настоящий бак у GS под сиденьем). Может, более «весовые» райдеры прожмут этот гамак, но у меня не получилось.
Второй зачетный балл смело ставлю за гидравлическую регулировку поджатия пружины — удобной рукояткой у правого колена водителя. Можно, не слезая с байка, выставить нужное положение. Правда, крутить приходится долго, но зато легко: выигрывая в силе, проигрываем в перемещении — все как учили в школе. А вот жесткость гидравлики моноамортизатора на отбой регулируется традиционно — винтом на нижней части амортизатора. Подозреваю, что мало кто использует эту возможность.
Третий плюс — хоть маленький, но «бардачок» в основании багажника, с замком. Туда поместится багажная сетка или набор для ремонта шин. А фирменный набор инструмента и несколько предохранителей прописались под седлом.
А вот приборка, хоть и хорошо читаема, но бедновата. На ЖК-дисплее — только тахометр, два обнуляемых счетчика пробега, одометр и часы. Нет ни номера передачи, ни топливометра, только лампочки справа от спидометра — нейтрали и резерва. А учитывая то, что бездорожье пусть непрофильный, но возможный вариант маршрутов «гуся», хочется знать запас топлива точнее. Знаю я, как в тряске легко остаться с сухим баком! Впрочем, посмотрим в длительном тесте.
НЕМНОГО ДРАЙВА. Противоугонная система честно пыталась не дать мне «угнать» байк: стоит оставить его на минутку с выключенным зажиганием, как загорается красный светодиод справа от приборки: теперь не заведешь, только соседей криком сирены напугаешь. Плохо, что на солнце диод не очень-то видно, поэтому лучше лишний раз нажать на кнопку пульта.
Первое, что отмечаю в движении — низко расположенные лапки КП и тормоза. Но если первую еще можно переставить на оси, то вторую — уже никак. Штампованная железяка призвана гнуться о препятствия и правиться ударом мотобота — но только не в направлении прожима. Поэтому придется вынуть шоссейные резиновые вставки из подножек — в таком варианте эргономика уже приемлема. Хотя в стойке ноги порой уходят куда-то под брюхо, для надежной фиксации хочется или верх поуже, или низ пошире.
Широкий (88 см по ручкам и 92 см по практически нескладывающимся зеркалам) руль позволяет легко контролировать байк на пересеченке, но в городских пробках не дает развернуться. При этом угол перекладки — вполне себе широкий, объезжать машины позволяет, но вот протискиваться между ними… Эти 5–7 см тут явно лишние!
В «мотоциклетных рядах» часто приходится пользоваться «аварийкой», а здесь к клавише (даже не кнопке!) приходится тянуться через руль — она практически у самой фары, слева от приборки. Неужели на правом, менее загруженом пульте, ей не нашлось места?
Со светофора G650GS уходит резво, с ровной тягой китайского «Ротакса» (да-да, тот самый двухвальный силовой агрегат делают в Китае). Отмечу сравнительную короткоходность ручки «газа» (ощутимо меньше 90 град.) и неплохие низы (хотя максимальные 60 Нм доступны только на 5000 об/мин). Звук на низах немного «жестяной», набирающий сочность к середине шкалы тахометра. Но крутить мотор выше 4000 об/мин (или, по крайней мере, держать такой режим) не очень тянет из-за ощутимой вибрации сиденья. (Вот она, тонкая прокладка! У пассажира, кстати, подушка чуть толще.) Поэтому для дальнобоя этот аппарат годен весьма условно.
А вот маленький ветровичок работает отменно. На скоростях до 130–140 он великолепно отбивает поток воздуха чуть выше визора, очень комфортно. Даже не знаю, зачем в списке опций здоровенный лопух — наверное, чтобы ограничить «максималку», которая здесь и так без большого запаса — 170 км/ч.
Передаточные числа коробки подобраны хорошо. Да и сама коробка работает четко. Пяти передач вполне хватает, но в городе пощелкать лапкой придется.
Рулится байк отменно, как и положено марке «премиум-класса». Тормозит — не хуже. ABS очень мягко отрабатывает в ручку и куда более заметно — в педаль. Кнопка отключения на левом пульте — не пустая «фишка», ведь этот мотоцикл должен спускаться и по грунтовым склонам, и повороты на грейдере в заносе проходить — по крайней мере, так задумано.
Подвески для асфальта в самый раз, а вот для эндурения жестковаты. Учитывая, что передняя не регулируется, а ходы весьма скромные, с проторенной дороги лучше не съезжать. Во всяком случае, на обычной лестнице его здорово разматывает при подъеме.
НЕМНОГО ДЕНЕГ. Цена аппарата и простота его конструкции (читай — обслуживания) наверняка станут очень весомым аргументом для потенциального покупателя — или покупательницы. Шутка ли — новый BMW за 360 тыс. руб. или за 10 212 руб. в месяц по специальной программе в кредит со страхованием жизни? При этом есть возможность достроить байк под конкретные нужды: в наличии сумка на бак и кофры для путешествия (боковые и задний), высокое одноместное седло с багажной площадкой, защита двигателя, ручек и т.п.
BMW обещает и невысокие затраты на эксплуатацию, в том числе и за счет низкого расхода дешевого топлива — завод допускает бензин с ОЧ от 91. Посмотрим — этот сезон BMW G650GS проведет в редакции «Мото».
ИТОГ. С первого взгляда и не поймешь, для чего, вернее, для кого этот мотоцикл — вроде, не эндуро, не турист, не очень-то и городской. Но «премиум для народа» наверняка найдет своих поклонников среди начинающих мотоциклистов — благодаря низкому седлу, ровному отклику двигателя и ABS. Понравится он и девушкам — благодаря легкому управлению. Впрочем, подойдет он всякому, кому нужен просто мотоцикл: по будням — на работу, в выходные — на дачу, в отпуске — не спеша прокатиться по городам и весям. А там, глядишь, появятся новые предпочтения, ведь G650GS — это только начало.
001_moto_0611_012
002_moto_0611_012
003_moto_0611_012
004_moto_0611_012
005_moto_0611_012
006_moto_0611_012
007_moto_0611_012
008_moto_0611_012
009_moto_0611_012
010_moto_0611_012
011_moto_0611_012
012_moto_0611_012
013_moto_0611_012
014_moto_0611_012
015_moto_0611_012
016_moto_0611_012
017_moto_0611_012
018_moto_0611_012
019_moto_0611_012
020_moto_0611_012
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА BMW G650GS (данные производителя)
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
ДВИГАТЕЛЬ
ТРАНСМИССИЯ
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Мотоцикл предоставлен компанией «Авилон» (Москва), экипировка — BMW Group Россия.
Загрузка...