Мотоцикл Yamaha TY 50 1980 обзор
Технические характеристики Yamaha TY 50 1980
Двигатель Yamaha TY 50 1980
Трансмиссия Yamaha TY 50 1980
Размеры и масса Yamaha TY 50 1980
Ходовая часть и тормоза Yamaha TY 50 1980
Динамические характеристики Yamaha TY 50 1980
Прочие характеристики Yamaha TY 50 1980
Описание Yamaha TY 50 1980
Описание мотоцикла Yamaha TY 50 1980 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Yamaha TY 50 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
В настоящее время приобрести новый мотоцикл Yamaha TY 50 1980-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 36 лет назад. При этом Yamaha TY 50 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Yamaha, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Yamaha TY 50 других годов выпуска и информацию о них
Цена Yamaha TY 50 по объявлениям о продаже
* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Yamaha TY 50 на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.
Статистика продаж Yamaha TY 50 по регионам РФ (в виде долей)
- Нижегородская обл. 5.08%
- Башкортостан 5.08%
- Крым 3.39%
- Краснодарский край 13.56%
- Омская обл. 3.39%
- Воронежская обл. 3.39%
- Амурская обл. 3.39%
- Волгоградская обл. 3.39%
- Ростовская обл. 3.39%
- Московская обл. 3.39%
- Хабаровский край 3.39%
- Москва 8.47%
- Приморский край 3.39%
- Санкт-Петербург 6.78%
- Татарстан 3.39%
- Свердловская обл. 3.39%
- Челябинская обл. 5.08%
Пять случайных мотоциклов:
Пять случайных статей о мотоциклах:
Надежная фиксация крышки инструментального ящика на мотоцикле CZ
Надежный запор У мотоциклов CZ инструментальные ящики запираются винтом (см. рисунок), который во время движения иногда отворачивается (этот недостаток отмечен в редакционном тесте — «За рулем», 1981 №1). Чтобы избавиться от него, я переделал фиксатор. С винта 3 удалил резьбу и просверлил насквозь отверстие в кронштейне 4 крышки. На винт надел подходящие шайбы 5 и пружину 6, ограничив ее ход шплинтом 7, для которого в винте просверлил отверстие. Фиксация крышки инструментального ящика: а — до переделки; б — после переделки; 1 — крышка ящика; 2 — корпус глушителя впуска; 3 — винт; 4 — кронштейн крышки; 5 — шайбы; б — пружина; 7 — шплинт. Теперь, чтобы открыть ящик, достаточно оттянуть винт за головку. За два года эксплуатации пружинный фиксатор доказал свои преимущества перед винтовым.В. ВАСИЛЬЕВ Донецкая область, г. Краматорск 1981N08P41
Владельцам ИЖ Планета Спорт
На этих мотоциклах последних выпусков для улучшения проходимости задняя часть глушителя приподнята. Теперь, чтобы вынуть ось при демонтаже заднего колеса, приходится отсоединять глушитель. Этого можно избежать, если вставлять ось с правой стороны, для чего достаточно уменьшить вдвое толщину шайбы, устанавливаемой под гайку крепления оси. * * *В журнале «За рулем» сообщалось, что вместо штатного реле-регулятора ИЖ-РР2С, который приобрести довольно трудно, можно использовать реле от автомобиля «Москвич» последних моделей. Еще удобнее применить реле напряжения РР380 от «жигулей». Для его установки не требуется искать другого места, поскольку оно размещается на месте прежнего (в этом и состоит преимущество).Клеммы «15» и «67» реле соединяются соответственно с выводами « + » и «Ш» генератора («минус» реле выведен на «массу»). В. ПАЛАГИН346421, г. Новочеркасск, Ростовское шо.
Мотоцикл ИЖ Юпитер 4. Как на испытаниях
Как на испытаниях Осенью прошлого года мы перегоняли новый мотоцикл «ИЖ-Юпитер—4» с коляской из Ташкента в Пермь. Расстояние около 3 500 километров прошли за шесть дней. Практически больше половины пути пришлось на обкатку, поэтому допускаемые заводом скорости старались не превышать, и ограничитель сняли только после 3000 километров. Но вот обеспечить рекомендуемые инструкцией легкие дорожные условия оказалось не в наших силах. Правда, загрузка мотоцикла была невелика — только водитель (второй ехал в автомобиле), зато среднеазиатская жара, затяжные подъемы, каменистая дорога, а в конце пути размытый дождями Сибирский тракт потребовали от машины высокой надежности. В общем, суровое испытание, которым по сути оказалась поездка, «Юпитер—4», к нашей радости и, признаться, некоторому удивлению, выдержал с честью. Судите сами. Предсказание ташкентских мотоциклистов о неизбежности перегрева двигателя окончательно рассеялось на перевале между Х.
Бесконтактное зажигание на Урале ИМЗ-8.103-10
Урал примеряет электронику Вторжение электроники в автомобиль было стремительным. Даже самые закоренелые скептики быстро уяснили, что новое зажигание, а именно оно вызывало наибольшие сомнения, резко улучшило пуск, отразилось благоприятно на топливной экономичности.Последнее обстоятельство для тяжелого мотоцикла с четырехтактным двигателем также имеет особую актуальность. И потому мы, начиная с модели «Урала» ИМЗ-8.103-10, стали часть мотоциклов оснащать системой бесконтактного электронного зажигания (БСЗ).Система эта спроектирована таким образом, что взаимозаменяема с существующей классической — это упрощает ее монтаж. В процессе эксплуатации после наладки (установки момента опережения зажигания) она не нуждается в уходе. На режиме холостого хода потребляемый ею ток в два раза, а при неработающем моторе — в 40 раз меньше, чем в классической. Бесперебойное искрообразование БСЗ обеспечивает даже тогда, когда аккумуляторная батарея наполовину разряжена и напряжени.
ИМЗ Урал 3 ( М – 66 )
Новый ИрбитскийТяжелые мотоциклы семейства «Урал» ирбитского завода хорошо знакомы мотолюбителям. Выпускавшийся в последнее время «Урал-2» (М-63) зарекомендовал себя как надежная удобная машина, способная преодолевать и значительные расстояния с большой скоростью, и бездорожье. Подтверждение тому — первое место, завоеванное «уралами» во Всесоюзных испытаниях мотоциклов на первенство заводской марки в 1970 и 1971 годах. Размеры деталей «Урал-2» «Урал-3» Диаметр шатунного пальца, мм 36 40 Ширина нижней головки шатуна, мм 15,2 17,2 Количество роликов в подшипнике 12 18 Диаметр и ширина ролика, мм 7; 10 5; 12
Советские мотоциклы
Первая заповедь советского мотоциклиста такова: не уверен — далеко не езди, вторая — всегда бери с собой необходимые запчасти, чтобы доехать домой. А ведь до сих пор есть любители, которым нравится старая техника, множество людей начинало ездить именно на советских мопедах и мотоциклах…
Производство мотоциклов в СССР было налажено с размахом. Главными центрами мостостроения стали Ирбит, Ижевск, Ковров и Минск, а сами мотоциклы, в том числе и импортные «Явы» и «Чезеты» стали неотъемлемой частью культуры. Начать, пожалуй, стоит с небольшого экскурса в историю советского мотостроения.
В конце 1920-х годов создаются опытные мотоциклы «ИЖ», в 30-е начинается мелкосерийное производство, и лишь в конце 40-х — начале 50х разворачивается действительно масштабное производство.
Первые модели мотоцикла связывают с именем конструктора Петра Можарова, но настоящая популярность пришла к ИЖ после войны, когда в руки конструкторов попала документация на немецкий мотоцикл DKW NC-350.
После основательной модернизации мотоцикл назвали ИЖ-49. Легендарная модель была оснащена телескопической вилкой и гидравлическими амортизаторами. В условиях плохих дорог мотоцикл приобрел популярность.
Следующая модель — ИЖ-56 была не менее популярной, но настоящее признание пришло с появлением «ИЖ-Юпитер», «ИЖ-Планета» и «ИЖ-Планета-спорт», которые предназначались для туристических и спортивных поездок. ИЖ-ПС получил раздельную систему смазки двигателя и мог разгоняться до 100 км/час за 11 секунд.
В 60-е выпускаются первые мотоциклы «ИЖ Юпитер» (двухцилиндровый двигатель) и «ИЖ Планета» (одноцилиндровый двигатель). На Заводе имени Дегтярева производят 175-кубовый «Ковровец», позже превратившийся в «Восход».
Мотоцикл ИЖ по популярности в СССР мог поспорить с самыми известными импортными аппаратами. В 70-х годах завод производил до 350 000 мотоциклов в год.
История создания «Минска» также восходит к DKW RT-125. Первые мотоциклы М1А были произведены в Москве, а в 1951 году производство было передано в Минск на велосипедный завод.
В 1956 году завод выпустил новую модель М1М с маятниковой подвеской, пружинными амортизаторами, короткорычажной вилкой и двигателем в 5 л.с., который развивал скорость в 75 км/час.
В 1961 году появилась новинка М-103 с гидравлическими амортизаторами и телескопической вилкой. Производство было ориентировано для села, что и объясняло популярность мотоциклов.
Дальнейшая модернизация привела к большей мощности и скорости. Например, вышедшая в 1973 году модель ММВЗ-3.111 могла разогнаться до 90 км/час и имела мощность в 9,5 л.с. А ММВЗ-3.112 имел 12 л.с.
«Восход» стал культовым мотоциклом среди молодежи и подростков. Он покорял неприхотливостью, малым расходом топлива, легкостью и ремпригодностью. Особой надежностью мотоцикл не обладал, зато с его помощью учились чинить ДВС.
Производство «Восхода» было развернуто после войны на заводе им. Дягтерева. Прототипом стал немецкий мотоцикл DKW RT-125. В 1946 году завод выпустил 286 мотоциклов «К-125».
С 1957 года завод стал выпускать совершенно новый мотоцикл «К-175» с 175-кубовым двигателем. Этот мотоцикл получил название «Восход» и дал жизнь целому семейству.
Самыми популярными моделями стали «Восход-2», «Восход – 2М.» Последняя модель «Восхода», созданного в СССР, носила название М3-01. Кроме этого, завод выпускал ограниченные партии мотоциклов для мотокросса, а в 80-е годы создал несколько интересных разработок спортбайков.
История мотоциклов «Урал» с конца 30-х годов и до 1964 года была историей военного мотоцикла. Даже после того, как мотоцикл стали продавать обывателям, владелец «Урала» был обязан встать на воинский учет, а Госавтоинспекция запрещала эксплуатировать мотоцикл без коляски.
Из-за этого «Урал» не снискал славы среди молодежи. Он нашел свою нишу как тяжелый утилитарный мотоцикл. Его использовали и для прогулок под луной, и для перевозки грузов, и для поездок в тайгу, и даже для мототуризма.
Мотоцикл ИМЗ был оснащен 650-кубовым четырехтактным двигателем и считался надежным среди советских мотоциклов. Мощность двигателя в зависимости от модели составляла от 31 до 36 л.с. Максимальная скорость при использовании с коляской — 105 км/час.
В 1985 году с конвейера завода сошел двухмиллионный мотоцикл модели «М-67». В 90-е годы завод сумел выстоять. Сейчас большая часть мотоциклов идет на экспорт.
Марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия). СССР был основным импортёром Явы. Всего в Советский союз было поставлено более миллиона мотоциклов разных моделей. В советские времена мотоциклы Jawa считались лучшими из доступных в продаже на территории СССР.
Одним из народных названий модели Явы 360 стало «Ява-старуха» либо просто «старуха». «Старухи» с одноцилиндровым двигателем в народе назывались «чекушки», из-за объёма 250 кубических сантиметров.
Существует несколько модификаций, которые можно разделить на мотоциклы с 6В и 12В электрооборудованием. У 6В варианта менее мощный двигатель и слабый генератор, но, субъективно мотоциклы, оборудованные 6В оборудованием, красивее. «Jawa» являются мотоциклами того же класса, что и «Юпитер», но приятнее в эксплуатации.
Самой модной моделью в СССР была «Ява-368», которую начали выпускать в 1984 году. «Ява» имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом в 343 куб.см. и мощностью в 26 л.с., максимальная скорость мотоцикла составляла 120 км/час.
Мотоцикл «Паннония» стал еще одним культовым мотоциклом среди городской молодежи и мототуристов.
Производство «Паннонии» началось на заводе «Чаппель» в Будапеште в 1954 году. «Паннония» стала первым новым мотоциклом завода. Мотоцикл оснастили одноцилиндровым 250-кубовым двухтактным двигателем, четырехступенчатой КП. Новшеством оказалась закрытая цепная передача и дуплексная рама.
С 1954 по 1975 год в СССР было поставлено 286 959 мотоциклов.
Самой популярной моделью стала Pannonia 250 TLF. При весе 146 кг мотоцикл выдавал 18 л.с., не был привередлив к топливу, имел бак в 18 литров и надежную электрику. Кроме этого, завод выпускал модель с 350-кубовым двигателем и коляской.
Красота и совершенство линий мотоцикла до сих пор заставляют ценителей раритетов искать уцелевшие мотоциклы.
В 1968 году завод выпустил новую модель мотоцикла, скопированную с «Yamaha YDS-2», но в СССР решили, что мотоцикл слишком сложный и прекратили экспорт, после чего завод закрылся.
История легендарного «Чезет» (Cezet) уходит в довоенные времена, когда чехословацкий оружейный завод Ceska Zbrojovka (CZ) решил начать производство мотоциклов. В 1936 году завод произвел прототипы «Чезета», на основании которых позже возникли мотоциклы с двигателями в 250 и в 350 куб.см.
В 1960-м году CZ запустил в серийное производство мотоциклы «Чезет». В СССР CZ ждал невиданный успех. Наравне с «Явой» этот мотоцикл пользовался успехом у рокеров, а «черный «Чезет» стал мечтой целого поколения.
Знаменитый кроссовый Cezet появился на свет в 1962-м году. Мотоцикл был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем в 250 куб.см. Звездный час «Чезета» продолжался до конца 60-х. На нем выступали и побеждали на чемпионатах гонщики из СССР, Бельгии и ГДР.
В советское время невероятно стильным и модным личным автотранспортом являлись мопеды. Особенно среди юношества. Очередь на приобретения автомобиля длилась годами, цены кусались. Мотоцикл также стоил дорого и все же требовал гаражного хранения. А мопед, подобно велосипеду, зачастую завозили в квартиру.
На вождение мопеда не требовались права. Стоили мопеды в СССР от 100 рублей.
Продажа мопедов в осуществлялась в магазинах мототехники, почти всегда по предварительной записи. Отмечаться в очереди за мопедом требовалось каждое утро в течение месяца-полугода.
Мопеды производились на Пензенском велосипедном заводе (легкий мопед ЗИФ), Львовском мотозаводе (мопед Верховина, мокик Карпаты), Рижском мотозаводе (мопед Рига, мокик Дельта).
Первый советский мотовелосипед выпустили в 1958 году на Рижском мотозаводе «Саркана Звайгзне»: Рига-16.
Модель оказалась не очень удачной. После практики на чешском мотозаводе JAWA в шестидесятые годы начался серийный выпуск первых мопедов в СССР — Рига-1.
Мопеды Рига постоянно модернизировались. В фильме Приключения Электроника Сыроежкин рассекал именно на мопеде RIGA.
Рижский завод «Саркана Звайгзне» в 1966 году начал производство легкого мопеда «Рига-5» с двигателем Д-5 мощностью 1,2 л. с. У машины очень простая ходовая часть. Механические тормоза мопеда гарантируют быстрое торможение и безаварийную езду. Управление тормозом переднего колеса и дросселем установлено на правой стороне руля, рычаг сцепления — на левой.
Чтобы затормозить заднее колесо, надо нажать на педаль в обратном направлении. Багажник расположен над задним колесом и рассчитан на 15 кг груза. Передняя вилка — телескопическая. Седло-подушка сделано из губчатой резины.
«Рига-5» успешно выдержала испытания на различных дорогах. Это удобное средство транспорта для города, а также для проселочных дорог. Емкость топливного бака (5,5 л) позволяет проходить довольно большие расстояния.
Легкий мопед «Рига-7» (1969-1975)
Мопед «Рига-7» начали производить с 1969-го года. К концу 1971-го года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь.
Убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения.
Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».
Легкий мопед Рига-12 выпускался с 1974 года. Элегантный дизайн двухколесной машины разработал дизайнером Гунаром Глудиншом.
Мопед оснащался простейшим 2,2-сильным 50-кубовым моторчиком Ш-57 с бумажным воздушным фильтром. К услугам двух ездоков — удобное седло длиною 43 см. 5,5-литровый топливный бак позволял проехать на одной заправке около 235 км.
Максимальная скорость Рига-12 составляла 50 км/ч. С 1977 года с конвейера начали сходить «рестайлинговые» Рига-16 с кик-стартером и улучшенной отделкой (на фото).
yz22 › Блог › Экскурс в историю мопедостроения СССР. ЛМЗ.
Введение:www.drive2.ru/b/3086872/
Вторая часть ЛМЗ :www.drive2.ru/b/3095100/?…rbpm04L2SYbZZsA62Qpa3OvG4
Для начала историческая справка.
Инструментальное предприятие под названием Завод «Металл» (польск. Lwowski zakład Metal) было создано в 1919 году. Первой продукцией завода в 1920-х годах были пилорамы, мелкие метизные изделия, трубы, подковы и прочие товары местного спроса. Неизвестно, когда завод впервые подключился к выпуску транспортных средств, но известно, что в 1939 году здесь уже выпускали по 12 возов в день. Телеги и метизы оставались основной продукцией предприятия вплоть до 1951 года, когда завод освоил производство сельхозмашин — веялок и транспортёров.
В 1958 году в целях развития автомобильной промышленности во Львовской области на завод передали производство автоприцепов и автолавок.
В 1960 году завод был перепрофилирован для выпуска велосипедов и лёгкой мототехники и переименован во «Львовский велосипедный завод» — ЛВЗ. В его цехах на базе оборудования, переданного с Харьковского велосипедного завода, выпускались мотовелосипеды В-902 со вспомогательным двухтактным двигателем Д-4 (45 куб. см, 1 л.с.) производства ленинградского завода «Красный Октябрь» и специально разработанной короткорычажной передней вилкой. Коробка передач отсутствовала.
В 902
Статья из ЗР за 01.1961.
Каким должен быть мотовелосипед?
Среди разнообразной продукции нашей мотоциклетной промышленности все большее место начинают занимать мотовелосипеды. Советские люди ездят на них на работу, путешествуют, даже участвуют в соревнованиях. К концу семилетки выпуск мопедов и мотовелосипедов составит примерно 40-45 процентов всей продукции мотопромышленности.
Многие читатели имеют уже большой опыт эксплуатации этих машин. Свои предложения по улучшению конструкции они присылают в редакцию.
Ниже мы помещаем письмо инженера В. Волжского, совершившего на мотовелосипеде В-902 пробег, протяженностью 4000 километров.
Из всех мотовелосипедов, выпущенных нашей промышленностью, наиболее удачным является львовский В-902. Он имеет колеса меньшего диаметра по сравнению с другими машинами и более широкие шины, что повышает его проходимость и смягчает толчки при езде по неровной местности. В львовском мотовелосипеде усилена пространственная жесткость рамы, увеличена ширина вилки переднего колеса и глубина переднего грязевого щитка. В-902 оборудован подставкой и ручным тормозом. Рычажная подвеска переднего колеса выгодно отличает его от других мотовелосипедов.
К достоинствам львовской конструкции следует отнести и форму рамы, которая способствует большой безопасности движения, особенно в условиях города, где приходится часто останавливаться и трогаться с места, не слезая с велосипеда (зачастую в потоке автомашин). Все это обеспечило львовской машине большую популярность. И нам кажется, что в новых мотовелосипедах, над созданием которых работают заводы, все перечисленные новшества должны закрепиться и получить свое дальнейшее развитие.
В то же время В-902 не свободен от ряда недостатков, о которых мы и хотим рассказать, чтобы в новых конструкциях были учтены пожелании многих потребителей продукции мотовелозаводов.
У моторного велосипеда есть свои специфические качества. которые необходимо учитывать при конструировании. Если средняя скорость обычного велосипеда составляет 12-15 км/час, то у моторного она в два раза больше, т.е. 25-32 км/час, поэтому последний подвержен значительно большим динамическим ударам и нагрузкам. Это требует более толстых спиц и более тщательной центровки колес при их сборке на заводе.
Желательно также увеличить на 15-20 мм ширину задней вилки (рядом с ободом), так как грязь с колеса попадает на вилку и остается там. Кроме того, у В-902 моторная цепь задевает за перья вилки, что приводит к истиранию подкладок и износу самой цепи, который к тому же увеличивается из-за попадания грязи с обода на цепь. Очевидно, нужно серьезно подумать над тем, как изолировать колесо от моторной цепи.
Хорошие ходовые качества моторного велосипеда позволяют преодолевать на нем большие расстояния, следовательно, особое внимание надо уделить удобству посадки. Дело в том, что на обычном велосипеде основной опорой являются педали, затем седло, наконец, руль. Наличие мотора меняет картину: основная нагрузка, как и на мотоцикле, здесь падает на седло, поэтому обычное велосипедное седло или даже несколько улучшенное, как у В-902, недостаточно удобно. Некоторые владельцы В-902 используют седла от мотоциклов, но они очень громоздки, портят внешний вид мотовелосипеда и увеличивают его вес. Пора, видимо, изменить конструкцию седла и сделать ее по типу лучших зарубежных.
Мотовелосипеду необходим спидометр со шкалой до 60 км/час или велосчетчик с указателем скорости движения. Без спидометра невозможно правильно произвести обкатку двигателя, не говоря уже о его эксплуатации. В дальних поездках по широким дорогам без спидометра трудно выдерживать нормальную скорость (до 35-40 км/час), а движение в более высоком темпе приводит к перегреву двигателя и заклиниванию поршня.
На моторном велосипеде можно перевозить груз в 15-18 кг, т.е. больший, чем на обычном. Но устойчиво расположить такой груз на багажниках, которыми снабжены харьковские, пензенские и львовские машины, очень сложно, а порой и просто невозможно. Кроме того, багажник с грузом создает большую нагрузку на заднее колесо, на которое и так приходится около 70 проц. веса велосипедиста. Чтобы равномернее нагрузить колеса, следует устанавливать багажники на переднем и, как показал наш опыт, на заднем колесах. Было бы неплохо наладить выпуск больших багажников, причем с пружинными деталями. Сейчас даже самый небольшой груз приходится привязывать.
У мотовелосипедов В-902 последних выпусков под багажниками находится инструментальная коробка — это удачное решение. Однако ее надо делать таких размеров, чтобы, кроме необходимого инструмента, в коробку можно было положить запасную свечу и камеру, аптечку, ветошь. Одна из самых серьезных претензий касается глушителей, установленных на мотовелосипедах. Существующие глушители очень мало уменьшают звук выхлопа. Проехав 20-30 км, водитель буквально глохнет от треска. Помимо этого, из глушителя всегда просачивается масло, на металле оседает пыль, мотор загрязняется. Масло попадает также на обод заднего колеса и пачкает его. Большое спасибо скажут владельцы мотовелосипедов. если завод, выпускающий двигатели Д-4, сконструирует новые глушители, резко уменьшающие шум от выхлопа и ликвидируюшие подтеки масла.
И последнее — о качестве покрышек. На наших В-902 мы проехали 4000 км, а покрышки пришли в полную негодность — очень тонкий у них протектор и армирован он непрочной тканью.
Итак, мы перечислили основные недостатки в конструкции мотовелосипеда, выявленные в процессе его длительной эксплуатации. Хотелось бы, чтобы к нашему мнению прислушались работники мотовелозаводов и создали новый более совершенный мотовелосипед.
16 легендарных мотоциклов СССР
16 легендарных мотоциклов СССР
Мотоциклы для граждан СССР играли очень важную роль. Часто, они были единственной возможностью обрести свободу передвижения. На них ездили на работу, в отпуск на моря, встречали детей из роддома и катали девчонок в деревнях.
Современные байкеры пересели на спортбайки или чопперы иностранного производства и совершенно не знают историю отечественной мототехники. Мы решили, что пора на пару минут остановиться и вспомнить 10 самых народных, самых любимых и самых массовых мотоциклов из далекого СССР.
1. Л-300 «Красный Октябрь». Самый первый.
Самым первым серийным советским мотоциклом стал Л-300 «Красный октябрь».
первый мотоцикл ссср
В начале 1930-го ленинградские конструкторы подготовили его чертежи, вдохновляясь самым надежным байком того времени – немецким DKW Luxus 300. А уже осенью того же года была готова первая партия Л-300.
Выпускался мотоцикл до 1938 года, а потом на его основе создали не менее легендарные ИЖ-8. Этот «потомок» Л-300 даже попал на серебряные монеты… Новой Зеландии.
К слову, имя ИЖ-7 носили все те же Л-300, которые параллельно с ленинградским предприятием «Красным Октябрь» выпускали в Ижевске.
2. М-72. Самый боевой
М-72 не был первым армейским мотоциклом в СССР. В 1934 началась сборка первой советской тяжелой модели ПМЗ-А-750, а в 1939-м – «дублера» британского BSA и, как считается, лучшего довоенного мотоцикла в Союзе ТиЗ-АМ-600.
Однако именно М-72, конструкцию которых «подсмотрели» у немецкого BMW R71 (именно ими оснащался Вермахт), выйдя в трагичном 1941 году, выпускались всю войну. А потом еще и серьезно послужили народу в гражданских целях – последние экземпляры сошли с конвейера аж в 1960-м.
С 1941-го по 1945-й М-72 несли на себе бойцов, вооруженных противотанковыми ракетными комплексами, пулеметами или легкими минометами. С первых послевоенных лет – и долго после того – эти мотоциклы стали основным милицейским транспортом. А с 1954 года их могли для своих нужд купить и простые советские граждане.
«Потомков» М-72 в начале «нулевых» заказала Республиканская гвардия Саддама Хусейна. Но воспользоваться не успела – и боевые мотоциклы «пошли в народ». По желанию заказчиков иракские автомастерские ставят на «Уралы» дополнительную «активную и пассивную защиту» – броню и пулемет.
3. «Минск М1А». Первый белорусский
И по сей день самым «народным» мотоциклом в Беларуси остаются «минскачи». Они бегают по дорогам всего бывшего Союза, и не только. Но больше всего их, конечно, на родине.
Полувековой юбилей мотоциклы «Минск» перескочили уже давно (первые модели уже вполне заслуживают названия «винтаж»), и уже совсем скоро, 12 июля, они отметят свой уже 61-й день рождения.
Первым белорусским «байком» стал Минск М1А, имевший множество «родственников» не только в СССР, но и за рубежом. «Предок» мотоцикла был разработан в 1939 году немцами. DKW RT125 оказался настолько удачным, что под разными именами аналоги этого мотоцикла выпускались в 7 странах мира, включая США, Англию и Японию.
К слову, один из старых «минскачей» в суровых условиях испытал один из ведущих знаменитого британского шоу Top Gear Ричард Хаммонд. Он проехал на нем с юга на север почти весь Вьетнам. Резюме харизматичного «автоманьяка»: «Это АК-47 среди мотоциклов – надежный, простой, легкий в ремонте. Он изготовлен специально для тех стран, где нет дорог».
4. ИЖ Планета Спорт. Самый быстрый и технологичный.
В 1973 году Ижевский мотозавод удивил всю страну, показав первый советский мотоцикл со спортивным уклоном «Планета Спорт». В отличие от всех более ранних мотоциклов, которые создавались по образу немецких моделей, Планета Спорт явно пытался быть похожим на японских мотоциклы 60-70х.
Благодаря высокому качеству изготовления, ИЖ Планета Спорт активно продавался на экспортных рынках, например, в Великобритании, Нидерландах и Финляндии. Советские байкеры разгонялись на них до 140 км/ч, что было неимоверной скоростью в те времена.
5. Восход. Самый деревенский.
Мотоциклы «Восход» начали производить в городе Ковров, Владимирской области, в 1957 году. Это были очень неприхотливые одноцилиндровые мотоциклы (двигатель объемом 173,7 см3). Завод имени Дягтерёва постоянно усовершенствовал эту модель, выпуская на рынок вслед «Восходом» его модернизированные версии «Восход-2», «Восход-3, „Восход-3М“. Последним мотоциклом „Восход“ стала модель „3М-01“ с двигателем мощностью 15 л.с.
Из-за своей надежности, мотоциклы „Восход“ стали настоящими тружениками в тысячах советских деревень. Даже сейчас там без проблем можно найти мотоцикл „Восход“ в неплохом состоянии.
6. М-62. Выбор милиции.
Советская милиция, справедливая и неподкупная, в 50х-60х годах преимущественно передвигалась на мотоциклах с коляской. М-62, выпускаемый Ирбитским мотоциклетным заводом, был самым популярным выбором служителей закона. Его четырехтактный двигатель выдавал 28 л.с.
Интересный факт, что обычным гражданам СССР эксплуатировать „Уралы“ без коляски в то время не разрешалось. Все-таки, эти мотоциклы были довольно тяжелыми в управлении. Но милиция использовала мотоциклы без колясок, что выглядело в глазах советских мальчишек очень крутым. Как тут не захочешь стать милиционером!
7. Тула-200. Для охотников и рыболовов.
Советская мотопромышленность не выпускала квадроциклов (некоторые мелкосерийные модели, впрочем, все-таки производились, читай ниже), но для нужд охотников и рыболовов выпускался очень необычный мотоцикл Тула-200 с широченными внедорожными колесами. Массовое распространение таких мотоциклов пришлось на 1986-1988 годы.
Двигатель взяли от мотороллера „Тулица“, увеличив его мощность до 13 л.с. Это позволило разгоняться на 200ке до 90 км/ч. В год выпускали по 10-12 тысяч таких байков, последний из которых сошел с конвейера завода в 1996 году. Кстати, на базе Тула-200 выпускали даже трайк!
8. ИЖ-49. Самый живучий.
Надежный, живучий, красивый. Звук его двигателя для уха советского человека был сродни звуку мотора Harley-Davidson для американцев. Выпуск их начался в 1951 году. В своей основе, это была усовершенствованная конструкция немецкого мотоцикла DKW NZ 350. ИЖ-49 завоевали большую любовь населения и использовались во всех уголках огромного Советского Союза.
На его базе выпускали версии с боковой коляской, а также спортивные мотоциклы для кроссовых и шоссейных гонок. Сейчас ИЖ-49 — коллекционные экземпляры. Цены на них начинаются от 100 тысяч рублей.
[h2]
9. М-1А „Москва“. Первый послевоенный.[/h2]
После войны на Московском велосипедном заводе освоили производство копии немецкого мотоцикла DKW RT125 со 125-кубовым двигателем. М-1А „Москва“ стал первым послевоенным мотоциклов СССР. Это был простой и легкий мотоцикл, для производства которого не требовалось много металла и резины.
Такие мотоциклы в огромных количествах использовались для обучения мотоциклистов в школах ДОСААФ. Быть может, ваш дед учился именно на таком. В 1951 году производство передали в Минск на выстроенный там велосипедный завод. Практически идентичная модель производилась в Коврове под обозначением К-125.
10. Jawa 360. Самый красивый.
В 70-х на Явах ездил каждый третий мотоциклист. Всего в СССР было поставлено более 1 миллиона мотоциклов Jawa разных моделей, но 360 была самой красивой из всех. Сейчас вишневые мотоциклы с хромированными бензобаками называют „Старушка“. Особо ценны экземпляры с боковой коляской из стеклоткани. Выпускали версии с 1-цилиндровым двигателем (250/260) или с 2-цилиндровым (350/360).
Кстати, Явы часто попадали в различные кинофильмы. Например, именно на Jawa 360 Геша Козодоев везет на рыбалку на Белую скалу Семена Семеновича Горбункова в фильме Бриллиантовая Рука.
[h2]
11. ИЖ Планета. Родоначальник серии.[/h2]
В 1962 году Ижевский мотоциклетный завод приступил к выпуску принципиально новой для себя модели Иж Планета. Именно первое поколение этих мотоциклов задало вектор развития целого семейства, выпускавшегося до 2008 года ( ИЖ Планета 7).
12. Jawa 350/638. Мотоцикл ревущих 90-х.
Последняя из «Яв», продававшихся в СССР, Jawa 350 638, также стала «народным» мотоциклом. Успев выйти перед самой перестройкой, в 1984 году, эта модель часто появлялась в суровых фильмах конца 1980-х-начала 1990-х. Так «Яву 350 638» можно увидеть в драме «Авария – дочь мента» и боевике «Крысы, или Ночная мафия». Мотоциклу даже посвящена песня «Ява» популярной в те годы группы «Сектор газа».
13. Вятка ВП-150. Итальянская элегантность.
Последний в нашем обзоре вовсе не мотоцикл, а мотороллер. Вятка ВП-150, прообразом которой стал итальянский скутер Vespa, по-праву считается самым элегантным двухколесным транспортным средством СССР.
Это был тихий и очень комфортный мотороллер, которым с легкостью управляли даже женщины. На базе Вятке делали целую гамму трехколесных мотороллеров с различными кузовами, которые активно эксплуатировались в городских грузоперевозках.
14. Рига-13. Первый мопед советских мальчишек.
Мопеды на рижском заводе «Саркана звайгзне» начали производить еще в 1958 году. Многие мальчишки мечтали, чтобы родители подарили им мопед на день рожденья. Так и делали, поэтому мопеды, а особенно Рига-13, стали для многих первым транспортным средством.
Рига-13 начали производить в 1983 году. Оснащенный двигателем мощностью 1.3 л.с., он разгонялся всего до 40 км/ч. Для старта с места и движения в гору, „байкеру“ рекомендовалось помогать двигателю вращая педали. Рига-13 производилась до 1998 года, став самой массовой моделью завода.
15. „Муравей“. Грузовик для всех.
На базе мотороллеров „Тула“ Тульский машиностроительный завод выпускал огромное количество трехколесных грузовых мотороллеров „Муравей“. Это был прорыв для Советского Союза, ведь продажа фургонов и универсалов гражданам СССР была запрещена. Так что такие мотороллеры были чуть ли не единственной возможностью перевозить небольшие партии грузов.
ТМЗ выпустил огромное количество таких мотороллеров. Они оснащались бортовыми платформами, самосвальными кузовами, фургонами и даже цистернами. Популярны они и сейчас.
16. ЗИД-175 4ШП. Первый советский квадроцикл.
Удивительно, но в нашей стране, несмотря на местами полное отсутствие дорог, никогда массового не выпускали квадроциклов. Чуть ли не единственным более менее серийным экземпляром был ЗИД-175 4ШП, выпускавшийся на Заводе имени Дягтерёва.
Конструкция была не очень удачной: слабый двигатель, сложные элементы трансмиссии. Наверное, поэтому широкого распространения такие квадроциклы не получили.
Американский тяжелый бомбардировщик Boeing B-50 Superfortress
Основу стратегической авиации Соединенных Штатов во время Второй мировой войны составляли бомбардировщики компании “Боинг”. Еще до нападения на Перл-Харбор японских ВВС на вооружение была принята “Летающая крепость” В-17, а начиная с 1943-го года, в боевых вылетах участвовали В-29 Superfortress.
Быстрое развитие самолетостроения в послевоенный период потребовало более глубокой модернизации B-29. Военных характеристики самолетов не удовлетворяли, и командование ВВС захотело получить улучшенный вариант В-29, имеющий большую бомбовую нагрузку. Конструкторами Боинга довольно в короткие сроки был разработан проект бомбардировщика, который получил обозначение B-29D (обозначение в компании Model 345-2). Работы над проектом начались в 1944-м году. За прототип был взят один из серийных B-29A. Переделкам подверглись киль (который по сравнению с В-29 стал на 1,52 метра выше), закрылки, крыло, а также некоторые системы самолет. Фюзеляж стал секционным, кабины экипажа были герметизированы. Старые двигатели заменили более мощными Pratt&Whitney R-4360-45 Wasp Major мощностью 2611 кВт (3500 л.с.) с турбонагнетателями. В конструкции были использованы алюминиевые сплавы. Поскольку представители военно-воздушных сил требовали увеличить максимальную высоту полета (считалось, что большой практический потолок дает возможность избежать массированного обстрела зенитной артиллерией и атак истребителей), пришлось изменить антиобледенительную систему остекления кабины экипажа и крыльев.
Американские ВВС заказали 200 бомбардировщиков B-29D, однако после окончания войны данное число было уменьшено до 60 машин, а самолёту присвоено новое обозначение B-50 Superfortress. Окончательную цифру для В-50А установили в размере 79 машин. 24 мая 1947 г. с конвейера сошла первая серийная машина, а первый полет состоялся 25 июня 1947 г. У нового самолета по сравнению с аналогом улучшились летные характеристики машины, а также на 20 процентов увеличилась максимальная взлетная масса, составившая 76390 кг.
В состав оборонительного вооружения серийных B-50 Stratofortress входили двенадцать 12,7-миллиметровых пулеметов: четыре пулемета в турели над кабиной экипажа; по два пулемета в трех дистанционно-управляемых турелях; два (плюс 20-миллиметровая пушка или такой же пулемет), размещенные в хвостовой установке. В двух бомбоотсеках подвешивалось до 9072 кг бомб. На дополнительных наружных узлах расположенных между внутренними двигателями и фюзеляжем при необходимости добавлялось еще 3630 кг бомб. Для подвески атомных бомб B-50 Superfortress приходилось закатывать на спец. яму.
Первые B-50A вошли в состав 43-й Бомбардировочной группы, которая получила на вооружение в феврале 1948-го года первый бомбардировщик. В июне 1948 г. группа, дислоцируемая в Аризоне на авиабазе Дэвис Монтан, была полностью укомплектована. В том же году бомбардировщик В-50А Superfortress совершил беспосадочный перелет из Техаса с аэродрома Карсуэлл до Гавайев и обратно. 15884 км было преодолено за 41 час 40 минут. В полете самолет В-50А трижды дозаправился танкером КВ-29.
Для проверки технических возможностей новых самолетов, а также для подготовки экипажей был совершен беспосадочный полет вокруг земного шара. 2 марта 1949 года бомбардировщик В-50А Superfortress группы с надписью “Лаки леди-2” на борту с экипажем из 14 человек (командир экипажа – капитан Джеймс Галлахер) поднялся в воздух. “Счастливая Леди” в воздухе провела 94 часа 1 минуту, преодолев расстояние в 37740 км (23452 мили) и периодически дозаправлялась от танкера КВ-29М. Данный перелет продемонстрировал возможности Стратегического авиационного командования доставлять ядерное оружие на огромные расстояния. В последствии полеты большой длительности стали нормой.
Последний В-50А с конвейера сошел в январе 1949-го года. Впоследствии 11 из них переделали в учебный ТВ-50А предназначавшийся для тренировки экипажей стратегического бомбардировщика имеющего поршневой двигатель – “Конвер В-38”. 20 В-50А совместно с B-29 участвовали в Корейской войне. При этом, согласно американских данных, приведенных в открытой печати, среди B-50 потерь не было, в то время, как по советским данным было сбито 34 B-29 (подтвержденные потери – 69 машин данного типа).
После B-50A, последовала серия усовершенствованных B-50B состоящая из 45 машин. Выпуск данной модификации начался в декабре 1948 года. Бомбардировщик B-50B совершил первый полет в январе следующего года. Максимальная взлетная масса данной модификации увеличилась до 77112 килограмм. Очень быстро выяснилось, что новая модификация от своего предшественника по летно-техническим характеристикам отличается незначительно и требованиям военных соответствует не полностью. Поскольку заказ был уже размещен, то было решено переделать 44 машины в стратегические разведчики. Им присвоили обозначение RB-50B. Только один В-50В получивший обозначение ЕВ-50В “Освобожденный” (“Exempt”) был оставлен для испытаний разных нововведений и доработок, которые планировалось внедрить на последующих модификациях стратегического бомбардировщика В-50.
44 машины были оснащены различным электронным и фотооборудованием, размещенным в заднем бомбоотсеке. Соответственно, был увеличены экипаж и число бензобаков, размещенных в освободившемся объеме фюзеляжа. Модификации на самолетах осуществили в 1950-1951 гг. Все самолеты вошли в 55-ое Разведывательное крыло. Разведывательные авиакрылья САК RB-50B активно эксплуатировали вплоть до конца 1954 г, после чего их постепенно заменили более современными машинами. Однако и после 1956 г., когда последний RB-50B сняли с вооружения, разведчики продолжали выполнять задачи в интересах других ведомств.
15.05.1953 на востоке Камчатки один из двух советских МиГов атаковал RB-50, который нарушил воздушное пространство Советского Союза, но был встречен огнем Superfortress. 29.07.1953 советские МиГи неподалеку от Владивостока в районе мыса Поворотный над Японским морем сбили RB-50. Из 17 человек экипажа RB-50 спасся лишь второй пилот. Это единственный официальный случай потери B-50 Superfortress во время боевых действий.
Следующие разведчики выпускались непосредственно на заводе, в результате чего появилось три новых варианта. Было собрано 14 чистых фоторазведчиков RB-50E и столько же RB-50F оснащенных навигационным радаром, а также 15 RB-50G, которые от RB-50F отличались отсутствием каркаса на остеклении носовой части.
Служба большинства RB-50 в авиаразведке была недолгой. Уже в 1954-м году 55-е крыло переоснастили реактивными RB-47E “Стратоджет”. RB-50G и RB-50Е оставалась в составе 97-го Бомбардировочного крыла до мая 1956 года. Главными задачами этих самолетов была электронная разведка. Такая же работа выполнялась несколькими RB-50 из 6021-ой и 6091- ой эскадрильей, летавшими до 1961 года над Тихим океаном. Дольше всех в летном состоянии оставались RB-50F из состава 1370-го фотокартографического крыла, базировавшегося в штате Джорджия на базе Тернер. Здесь последняя “Суперкрепость” реактивным RC-135 была заменена в июне 1966-го года.
Конструкторы работали и над новыми бомбардировочными вариантами. На последнем серийном тяжелом бомбардировщике В-50А планировалось провести доработки для увеличения размеров крыла и фюзеляжа. Также новый самолет планировалось оснастить двигателями R-4360-51 мощностью по 4500 л.с. Опытной машине выбрали индекс YB-50C, однако начатые работы не завершили, и серийный выпуск бомбардировщиков В-54 (21 самолет), а также разведчиков RB-54 (52 самолета) так и не состоялся.
Тем не менее, компанией “Боинг” все же была разработана и доведена до серийной постройки очередная модификация “Superfortress”. Самым массовым вариантом бомбардировщика стала модификация B-50D – в период с мая 1949 г. по декабрь 1950 г. выпустили 222 машины. Самым заметным внешним отличием B-50D были конструкция лобового остекления, и окно бомбардира, которое стало плоским. Взлетный вес машины увеличился до 78472 килограмм. Также данная модель имела увеличенную емкость топливной системы (за двигателями под крылом имелось два подвесных бака), возможность установки дозаправочной штанги. Усилили обшивку хвостового оперения. Также на самолет установили новую электронику, которая позволила сократить количество членов экипажа до 8 человек. Бомбоотсеки были перекомпонованы таким образом, чтобы подвешивать новые ядерные бомбы Mk 3 и 4.
Впервые B-50D поднялся в воздух в мае 1949 года, а в середине этого же года его начали поставлять в подразделения САК. При этом темпы производства для мирного времени были очень высокими – за 19 месяцев военно-воздушные силы получили 222 машины.
Бомбардировщики В-50 основными самолетами Стратегического командования американских ВВС были не долго. Пик их службы – 1951-1952 годы, когда в боевых списках числилось 220 машины модификаций В-50А и B-50D. После этого поршневые “Суперкрепости” довольно быстро стали заменяться реактивными В-47.
Последние B-50D из состава 97-го бомбардировочного крыла в октябре 1955 года разобрали на запчасти. Небольшое количество В-50 совместно с В-29 успели повоевать в Корее. После того как В-29 понесли от МиГ-15 большие потери днем, стратегическое командование военно-воздушных сил Соединенных Штатов перешло к ночным полетам.
Главными целями бомбардировщиков В-29 и В-50 были аэродром Аньдун, ГЭС в районе г. Сингисю и мост через р. Ялуцзян. Однако и в темное время суток Superfortress безнаказанными уйти не удавалось, так как советские пилоты, управляющие МиГ-15, также начали вести “ночной” образ жизни. После того как было потеряно нескольких В-29 четырехмоторные стратегические бомбардировщики компании “Boeing” практически не привлекались к боевым вылетам.
Большая часть B-50D, списанных с боевой службы, летную карьеру продолжала в другом качестве. Был создан доработанный вариант DB-50D использовавшийся для испытания ракеты Бедлл XGAM-63 “Раскал” класса “воздух-земля”. В бомболюке закреплялась выпускная трапеция, с которой осуществляли воздушный запуск. JB-50D – летающую лабораторию – создали для проверки различного авиационного оборудования в воздухе. 15 учебных TB-50D служили для тренировок экипажей Стратегического командования. На них летчики главным образом отрабатывали дозаправку в воздухе, поэтому на 11 машинах данной модификации установили необходимое оборудование.
Модификация “D” была использована при создании самолета-танкера KB-50D. Вооружение с самолета снималось, а на концах крыла монтировалось два подвесных агрегата заправки, из хвостовой части выпускался еще один шланг.
В декабре 1957 года в воздух поднялся улучшенный вариант танкера, получивший обозначение КВ-50J. За крайними мотогондолами под каждой плоскостью на пилоне монтировалось по дополнительному турбореактивному двигателю J47-GE-23 (2708 кгс тяги) для улучшения скоростных и взлетных характеристик машины. После эксплуатационных испытаний модификаций J и К в январе 1958 года на фирме “Хайес Эйркрафт” к октябрю того же года переоборудовали в воздушные заправщики 128 B-50D Superfortress. Данные заправщики летали как над территорией США, так и за ее пределами.
Еще одним вариантом переделанного B-50D стал WB-50D – разведчик погоды, выпущенный в 50 экземплярах. В состав специального оборудования вошли локаторы AN/AMQ-7 и AN/APN-82 служащие для отслеживания изменений температуры воздуха. Прототип был облетан в 1955 году. Через четыре года служба разведки погоды имела в своем составе 69 машин, летавших над США, Англией и Тихим океаном. И на этой работе “Superfortress” в начале 1960-х гг. стали заменять реактивные WC-135 и WB-47. Последний вылет на разведку погоды WB-50D из состава 43-й эскадрильи совершил в сентябре 1965 года. После этого машина пошла на металлолом.
В 1951-м году собрали две учебных машины ТВ-50Н не имеющих вооружения, однако “летающими партами” они служили недолго. Вскоре их переоборудовали в WB-50H – разведчики погоды, а летную карьеру машины завершили танкерами КВ-50К.
В-50 использовался и для экспериментальных полетов. Например, один В-50F превратили в летающую лабораторию для испытания турбореактивных двигателей, которые подвешивались снизу фюзеляжа. Однако наибольший вклад в развитие авиации внесли самолеты-носители ЕВ-50D и ЕВ-50А, с которых осуществлялся сброс опытного сверхзвукового самолета “Белл” Х-2, оснащенного ракетными двигателями. Подвеска Х-2 на земле уже была достаточно сложной операцией. B-50 устанавливался на мощные гидроподъемники основными стойками и поднимался для того чтобы стало возможным закатить Х-2 снизу. После этого его крепили при помощи специальных узлов.
Во время испытаний новейшей техники часто происходили отказы и, к сожалению, без человеческих жертв не обошлось. 12.05.1953 во время заправки Х-2 в полете случился взрыв и два человека из экипажа носителя ЕВ-50А скончались. Взрыв подбросил бомбардировщик вверх, но, несмотря на повреждения самолета, Биллу Лейшопу все-таки удалось посадить машину на аэродром.
Второй экземпляр Х-2 построили только в 1955-м году, и его первый сброс с EB-50D был осуществлен в ноябре. 23 июля 1956 года, после отделения от “Superfortress” Х-2, Эверест Фрэнк, достигнув скорости в 3360 км/ч, стал самым быстрым пилотом в мире.
После окончания летной карьеры несколько десятков Boeing B-50 Superfortress стали наземными мишенями, на которых испытывалось различное вооружение. В Калифорнии на полигоне ВМФ США в конце 1980-х годов можно было увидеть В-50 и В-29, изрядно изрешеченные различными попаданиями. Пожалуй, на этом длинный список профессий В-50 Superfortress – последнего поршневого бомбардировщика компании “Boeing” можно и закончить.
Летно-технические характеристики B-50A/B-50D:
Размах крыла – 43,04 м;
Длина самолета – 30,18 м;
Высота – 10,00 м;
Площадь крыла – 159,8 м;
Масса пустого самолета – 54658 кг/55270 кг;
Максимальная взлетная масса – 76421 кг/78471 кг;
Тип двигателя – 4 поршневых двигателя R-4360-35;
Мощность – 4х3500 л.с.;
Максимальная скорость – 620/637 км/ч;
Боевой радиус действия – 3528 км/3856 км;
Практический потолок – 11369 м/11247 м;
Экипаж – 11/8 человек.
Подготовлено по материалам:
http://www.dogswar.ru
http://www.airwar.ru
http://www.zelezki.ru
http://www.arms-expo.ru
Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Советские мотоциклы
Первая заповедь советского мотоциклиста такова: не уверен — далеко не езди, вторая — всегда бери с собой необходимые запчасти, чтобы доехать домой. А ведь до сих пор есть любители, которым нравится старая техника, множество людей начинало ездить именно на советских мопедах и мотоциклах…
Производство мотоциклов в СССР было налажено с размахом. Главными центрами мостостроения стали Ирбит, Ижевск, Ковров и Минск, а сами мотоциклы, в том числе и импортные «Явы» и «Чезеты» стали неотъемлемой частью культуры. Начать, пожалуй, стоит с небольшого экскурса в историю советского мотостроения.
В конце 1920-х годов создаются опытные мотоциклы «ИЖ», в 30-е начинается мелкосерийное производство, и лишь в конце 40-х — начале 50х разворачивается действительно масштабное производство.
Первые модели мотоцикла связывают с именем конструктора Петра Можарова, но настоящая популярность пришла к ИЖ после войны, когда в руки конструкторов попала документация на немецкий мотоцикл DKW NC-350.
После основательной модернизации мотоцикл назвали ИЖ-49. Легендарная модель была оснащена телескопической вилкой и гидравлическими амортизаторами. В условиях плохих дорог мотоцикл приобрел популярность.
Следующая модель — ИЖ-56 была не менее популярной, но настоящее признание пришло с появлением «ИЖ-Юпитер», «ИЖ-Планета» и «ИЖ-Планета-спорт», которые предназначались для туристических и спортивных поездок. ИЖ-ПС получил раздельную систему смазки двигателя и мог разгоняться до 100 км/час за 11 секунд.
В 60-е выпускаются первые мотоциклы «ИЖ Юпитер» (двухцилиндровый двигатель) и «ИЖ Планета» (одноцилиндровый двигатель). На Заводе имени Дегтярева производят 175-кубовый «Ковровец», позже превратившийся в «Восход».
Мотоцикл ИЖ по популярности в СССР мог поспорить с самыми известными импортными аппаратами. В 70-х годах завод производил до 350 000 мотоциклов в год.
История создания «Минска» также восходит к DKW RT-125. Первые мотоциклы М1А были произведены в Москве, а в 1951 году производство было передано в Минск на велосипедный завод.
В 1956 году завод выпустил новую модель М1М с маятниковой подвеской, пружинными амортизаторами, короткорычажной вилкой и двигателем в 5 л.с., который развивал скорость в 75 км/час.
В 1961 году появилась новинка М-103 с гидравлическими амортизаторами и телескопической вилкой. Производство было ориентировано для села, что и объясняло популярность мотоциклов.
Дальнейшая модернизация привела к большей мощности и скорости. Например, вышедшая в 1973 году модель ММВЗ-3.111 могла разогнаться до 90 км/час и имела мощность в 9,5 л.с. А ММВЗ-3.112 имел 12 л.с.
«Восход» стал культовым мотоциклом среди молодежи и подростков. Он покорял неприхотливостью, малым расходом топлива, легкостью и ремпригодностью. Особой надежностью мотоцикл не обладал, зато с его помощью учились чинить ДВС.
Производство «Восхода» было развернуто после войны на заводе им. Дягтерева. Прототипом стал немецкий мотоцикл DKW RT-125. В 1946 году завод выпустил 286 мотоциклов «К-125».
С 1957 года завод стал выпускать совершенно новый мотоцикл «К-175» с 175-кубовым двигателем. Этот мотоцикл получил название «Восход» и дал жизнь целому семейству.
Самыми популярными моделями стали «Восход-2», «Восход – 2М.» Последняя модель «Восхода», созданного в СССР, носила название М3-01. Кроме этого, завод выпускал ограниченные партии мотоциклов для мотокросса, а в 80-е годы создал несколько интересных разработок спортбайков.
История мотоциклов «Урал» с конца 30-х годов и до 1964 года была историей военного мотоцикла. Даже после того, как мотоцикл стали продавать обывателям, владелец «Урала» был обязан встать на воинский учет, а Госавтоинспекция запрещала эксплуатировать мотоцикл без коляски.
Из-за этого «Урал» не снискал славы среди молодежи. Он нашел свою нишу как тяжелый утилитарный мотоцикл. Его использовали и для прогулок под луной, и для перевозки грузов, и для поездок в тайгу, и даже для мототуризма.
Мотоцикл ИМЗ был оснащен 650-кубовым четырехтактным двигателем и считался надежным среди советских мотоциклов. Мощность двигателя в зависимости от модели составляла от 31 до 36 л.с. Максимальная скорость при использовании с коляской — 105 км/час.
В 1985 году с конвейера завода сошел двухмиллионный мотоцикл модели «М-67». В 90-е годы завод сумел выстоять. Сейчас большая часть мотоциклов идет на экспорт.
Марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия). СССР был основным импортёром Явы. Всего в Советский союз было поставлено более миллиона мотоциклов разных моделей. В советские времена мотоциклы Jawa считались лучшими из доступных в продаже на территории СССР.
Одним из народных названий модели Явы 360 стало «Ява-старуха» либо просто «старуха». «Старухи» с одноцилиндровым двигателем в народе назывались «чекушки», из-за объёма 250 кубических сантиметров.
Существует несколько модификаций, которые можно разделить на мотоциклы с 6В и 12В электрооборудованием. У 6В варианта менее мощный двигатель и слабый генератор, но, субъективно мотоциклы, оборудованные 6В оборудованием, красивее. «Jawa» являются мотоциклами того же класса, что и «Юпитер», но приятнее в эксплуатации.
Самой модной моделью в СССР была «Ява-368», которую начали выпускать в 1984 году. «Ява» имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом в 343 куб.см. и мощностью в 26 л.с., максимальная скорость мотоцикла составляла 120 км/час.
Мотоцикл «Паннония» стал еще одним культовым мотоциклом среди городской молодежи и мототуристов.
Производство «Паннонии» началось на заводе «Чаппель» в Будапеште в 1954 году. «Паннония» стала первым новым мотоциклом завода. Мотоцикл оснастили одноцилиндровым 250-кубовым двухтактным двигателем, четырехступенчатой КП. Новшеством оказалась закрытая цепная передача и дуплексная рама.
С 1954 по 1975 год в СССР было поставлено 286 959 мотоциклов.
Самой популярной моделью стала Pannonia 250 TLF. При весе 146 кг мотоцикл выдавал 18 л.с., не был привередлив к топливу, имел бак в 18 литров и надежную электрику. Кроме этого, завод выпускал модель с 350-кубовым двигателем и коляской.
Красота и совершенство линий мотоцикла до сих пор заставляют ценителей раритетов искать уцелевшие мотоциклы.
В 1968 году завод выпустил новую модель мотоцикла, скопированную с «Yamaha YDS-2», но в СССР решили, что мотоцикл слишком сложный и прекратили экспорт, после чего завод закрылся.
История легендарного «Чезет» (Cezet) уходит в довоенные времена, когда чехословацкий оружейный завод Ceska Zbrojovka (CZ) решил начать производство мотоциклов. В 1936 году завод произвел прототипы «Чезета», на основании которых позже возникли мотоциклы с двигателями в 250 и в 350 куб.см.
В 1960-м году CZ запустил в серийное производство мотоциклы «Чезет». В СССР CZ ждал невиданный успех. Наравне с «Явой» этот мотоцикл пользовался успехом у рокеров, а «черный «Чезет» стал мечтой целого поколения.
Знаменитый кроссовый Cezet появился на свет в 1962-м году. Мотоцикл был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем в 250 куб.см. Звездный час «Чезета» продолжался до конца 60-х. На нем выступали и побеждали на чемпионатах гонщики из СССР, Бельгии и ГДР.
В советское время невероятно стильным и модным личным автотранспортом являлись мопеды. Особенно среди юношества. Очередь на приобретения автомобиля длилась годами, цены кусались. Мотоцикл также стоил дорого и все же требовал гаражного хранения. А мопед, подобно велосипеду, зачастую завозили в квартиру.
На вождение мопеда не требовались права. Стоили мопеды в СССР от 100 рублей.
Продажа мопедов в осуществлялась в магазинах мототехники, почти всегда по предварительной записи. Отмечаться в очереди за мопедом требовалось каждое утро в течение месяца-полугода.
Мопеды производились на Пензенском велосипедном заводе (легкий мопед ЗИФ), Львовском мотозаводе (мопед Верховина, мокик Карпаты), Рижском мотозаводе (мопед Рига, мокик Дельта).
Первый советский мотовелосипед выпустили в 1958 году на Рижском мотозаводе «Саркана Звайгзне»: Рига-16.
Модель оказалась не очень удачной. После практики на чешском мотозаводе JAWA в шестидесятые годы начался серийный выпуск первых мопедов в СССР — Рига-1.
Мопеды Рига постоянно модернизировались. В фильме Приключения Электроника Сыроежкин рассекал именно на мопеде RIGA.
Рижский завод «Саркана Звайгзне» в 1966 году начал производство легкого мопеда «Рига-5» с двигателем Д-5 мощностью 1,2 л. с. У машины очень простая ходовая часть. Механические тормоза мопеда гарантируют быстрое торможение и безаварийную езду. Управление тормозом переднего колеса и дросселем установлено на правой стороне руля, рычаг сцепления — на левой.
Чтобы затормозить заднее колесо, надо нажать на педаль в обратном направлении. Багажник расположен над задним колесом и рассчитан на 15 кг груза. Передняя вилка — телескопическая. Седло-подушка сделано из губчатой резины.
«Рига-5» успешно выдержала испытания на различных дорогах. Это удобное средство транспорта для города, а также для проселочных дорог. Емкость топливного бака (5,5 л) позволяет проходить довольно большие расстояния.
Легкий мопед «Рига-7» (1969-1975)
Мопед «Рига-7» начали производить с 1969-го года. К концу 1971-го года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь.
Убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения.
Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».
Легкий мопед Рига-12 выпускался с 1974 года. Элегантный дизайн двухколесной машины разработал дизайнером Гунаром Глудиншом.
Мопед оснащался простейшим 2,2-сильным 50-кубовым моторчиком Ш-57 с бумажным воздушным фильтром. К услугам двух ездоков — удобное седло длиною 43 см. 5,5-литровый топливный бак позволял проехать на одной заправке около 235 км.
Максимальная скорость Рига-12 составляла 50 км/ч. С 1977 года с конвейера начали сходить «рестайлинговые» Рига-16 с кик-стартером и улучшенной отделкой (на фото).
Загрузка...