Обзор сезона 1989г (ч.1)
В 1989 г. началась новая эра – были запрещены турбодвигатели, доминировавшие с начала 1980-ых гг. С этого момента в Формуле Один могли использоваться лишь “атмосферные”, или безнаддувные, двигатели с максимальным рабочим объемом 3,5 литра.
McLaren вновь доминировали, хотя “MP4/5” с двигателем Honda V10 был не таким успешным, как его предшественник V6 Turbo – в 1989 г. он выиграл “лишь” десять гонок. Ferrari одержали три победы, Williams-Renault – две, и Benetton-Ford – одну. Однако, McLaren со значительным преимуществом выиграли Кубок Конструкторов Формулы Один. Борьба за победу в Чемпионате Мира шла вплоть до заключительной гонки, несмотря на то, что в середине сезона Ален Прост уверенно лидировал над своим товарищем по команде Айртоном Сенной. Отставание Сенны объяснялось его несколькими сходами, но благодаря системе начисления очков, согласно которой наихудшие результаты не учитывались, к концу сезона он смог наверстать упущенное.
40-ой Чемпионат Мира столкнулся с самым многочисленным в своей истории составом участников. Для участия в Чемпионате FISA зарегистрировала, в общей сложности, 20 команд и 39 гонщиков, кроме того, по ходу сезона к ним присоединились еще восемь гонщиков.
Из-за многочисленности участников на каждом Гран-при до квалификации впервые пришлось проводить отсеивающие заезды. Перед каждой гонкой в пятницу с 8-ми до 9-ти часов утра из 13-ти гонщиков необходимо было отобрать четверых, допускавшихся к участию в квалификации. Таким образом, оставшиеся 30 гонщиков в пятницу и в субботу сражались за места на стартовой решетке из 26-ти мест. Участие в предквалификационных заездах было обязательным для команд, впервые участвовавших в Формуле Один, и самых медленных команд по итогам второй половины сезона 1988 г.
В 1987-88 гг. Goodyear поставляли свои шины всем командам, и шинная арена была относительно спокойной. Однако, в 1989 г. после своего годичного перерыва в Формулу Один вернулись Pirelli, что вызвало новое появление сверхмягких квалификационных шин и начало новой шинной войны. По контракту Goodyear бесплатно снабжали шинами пять команд (McLaren, Ferrari, Benetton, Williams и Lotus), а также продавали свои шины командам Tyrrell, Arrows, March, Ligier, Onyx, Rial и AGS. Аналогично, Pirelli бесплатно предоставляли свои шины Minardi, BMS-Dallara, Zakspeed и Brabham, тогда как Osella, Coloni и EuroBrun должны были покупать их.
Каждая команда Формулы Один была обязана принять участие во всех 16-ти гонках Чемпионата Мира. В противном случае, они должны были заплатить FISA крупный штраф. Это условие было особенно обременительным для команд без прочной финансовой поддержки; некоторые участники на протяжении всего сезона не могли пройти квалификацию, но, по-прежнему, вынуждены были выставлять свои автомобили на каждом последующем этапе. Согласно новым правилам, из соображений безопасности педали должны были размещаться позади линии передней оси. Это означало, что кокпиты должны были быть вновь смещены назад, что, в свою очередь, привело к сокращению места для топливного бака и двигателя. Эти ограничения влияли непосредственно на выбор конфигурации двигателя: восемь или максимально допустимые 12 цилиндров?
Из-за сокращения доступного места конфигурация V8 казалась наиболее приемлемым решением, но такие двигатели не смогли бы соответствовать характеристикам, ожидаемым от высокооборотистых V12. Но при том же рабочем объеме V12 длиннее V8, поэтому автомобиль, использовавший V12, должен был бы иметь боковые топливные баки требуемой емкости в 200-220 литров. Решением проблемы должен был быть компромисс между высокоэффективным, но более длинным и более тяжелым и, вероятно, менее экономичным V12 и более традиционным V8 с обратными характеристиками. Этот компромисс был найден в лице V10, конфигурации, прежде никогда не использовавшейся. Несмотря на отмену ограничения на количество потребляемого топлива, его экономия продолжала играть важную роль во взглядах конструкторов. Большая экономия топлива означала меньшее количество топлива на борту автомобиля. Экономия десяти литров соответствовала 7,5-килограммовой экономии в весе на старте гонки. Предельное октановой число 102 ROZ для топлива осталось в силе, но акцент больше не ставился на так называемое тяжелое топливо, использовавшееся в турбодвигателях; химики теперь готовили другие смеси. После посвящения значительного времени и усилий в 1980-ых гг. на развитие турбодвигателей мотористы теперь вынуждены были полностью переключиться и сосредоточиться на атмосферных двигателях, развитие которых уже несколько лет находилось в состоянии застоя. Все ноу-хау, накопленные в эру турбодвигателей, оказались, по сути, бесполезными. Теперь инженерам не нужно было бороться с астрономически высокой мощностью турбодвигателей, в 1986 г. достигшей максимума в 1400 л.с. (в квалификационной версии). Тем не менее, развитие новых атмосферных двигателей оказалось ненамного дешевле.
Для использования в Чемпионате 1989 г. было зарегистрировано неслыханное количество разных 3,5-литровых атмосферных двигателей – девять. Renault и Honda задавали тон среди V10, но Cosworth, чьи версии DFZ и DFR появились в 1988 г., остались преданными конфигурации V8. Ford также выбрали V8 (построенный Cosworth), как и Judd, чью прошлогоднюю конструкцию CV сменила EV, и Yamaha. Lamborghini, впервые пришедшие в Формулу Один, решили, что конфигурация V12 будет больше соответствовать их имиджу, точно так же поступили и Ferrari, тогда как другие 12-цилиндровые конструкции были также в планах австрийской компании Neotech, новой моденской фирмы Life и Motori Moderni в Новаро, где по контракту с Subaru Карло Кити разрабатывал конструкцию 180°. Новый агрегат 75°, разработанный Ford, несомненно, являлся ведущей конструкцией среди V8, в Нортгемптоне Cosworth были построены 25 его экземпляров. По сравнению с более ранним Ford-Cosworth DFV 90°, новый агрегат был меньше по размерам, что давало ему преимущество в плане аэродинамики. Его главными особенностями были легкосплавной блок цилиндров, четыре клапана на цилиндр и специально разработанная электронная система управления. Ford не стали обнародовать характеристики двигателя, предназначенного для эксклюзивного использования командой Benetton, но посвященные лица оценивали его мощность в 615-630 л.с. при 11 500 об/мин.
С этим новым двигателем Benetton Алессандро Наннини выиграл Гран-при Японии в Сузуке после того, как все McLaren и Ferrari выбыли из гонки. Тем временем, Ford выставили на продажу свой двигатель DFZ, который Benetton использовали в 1988 г. Cosworth подготовили модификацию с другим расположением коленвала, таким образом, приблизив его конструкцию к DFR. В то время как Cosworth сосредоточились на новом двигателе Ford 75°, за дальнейшее развитие DFR взялись тюнинговые фирмы Лангфорда и Пека, Брайена Харта и Heini Mader Components.
Традиционный двигатель Judd V8 90° уже использовался на прошлогодних Williams, Ligier и March, но в процессе подготовки к сезону 1989 г. была разработана версия EV 76°. Она была предназначена лишь для March, которых поддерживала японская фирма Leyton House. Новый Judd V8 с четырьмя клапанами на цилиндр был компактнее своего предшественника и использовал электронную систему управления Marelli вместо Lucas от CV.
Если Williams и Ligier в 1989 г. отказались от двигателей Judd, то Lotus достигли соглашения с тюнинговой фирмой Tickford о поставке двигателей Judd со специально разработанными головками цилиндров. Они имели три распредвала и по пять клапанов на цилиндр. Но испытывавшийся в течение всего сезона “пятиклапанник” Judd-Tickford оказался неудачным и, по сути, в гонках не использовался. В 1989 г. в Формулу Один впервые пришли японские производители мотоциклов Yamaha. Они также выбрали конфигурацию V8 75°, но с пятью клапанами на цилиндр, выведенную из двигателя для национальных гонок в Японии. Это был единственный V8, в котором распредвалы имели не зубчатый, а ременный привод. Двигатели OX88, которыми эксклюзивно оснащались Zakspeed, в своем первом сезоне
оказались очень ненадежными и маломощными – по слухам, они развивали всего 570-590 л.с. В течение сезона основной гонщик Zakspeed-Yamaha Бернд Шнайдер смог пройти квалификацию лишь два раза. Известия о появлении десятицилиндровых гоночных двигателей были встречены с некоторым скептицизмом, поскольку было хорошо известно, что им была свойственна трудноизлечимая вибрация. Несмотря на то, что в 1989 г. проблемы с вибрацией действительно имели место, они не сильно повлияли на характеристики двигателей Honda и Renault.
Honda RA109E с двумя блоками цилиндров и углом развала 72° был обнародован на Токийском Автосалоне еще в ноябре 1987 г. – доказательство того, что над решением проблемы японцы работали долгое время – и уже в августе 1988 г. при сотрудничестве с McLaren были проведены его первые испытания. Honda выбрали стальной тонкостенный блок, который позволил поднять обороты коленвала без увеличения веса. Первая версия имела распредвалы с ременным приводом, но к началу сезона 1989 г. был принят зубчатый привод. Системы управления двигателем и впрыском топлива были разработаны Honda. Honda не стали обнародовать размеры цилиндров и мощность своего нового двигателя, но предполагалось, что в начале сезона его мощность составляла 640 л.с., а к концу года была увеличена до 670
л.с. при 12 800 об/мин. На трассах двигателями занималась команда японских инженеров под руководством Осаму Гото.
В то время как Сенна и Прост, в 1989 г. использовавшие двигатель Honda V10, одерживали одну победу за другой, все та же команда мотористов уже работала над V12, который был показан на Токийском Автосалоне в ноябре 1989 г. В 1989 г. после короткого перерыва Renault вернулись в Формулу Один, хотя вместо участия в гонках на собственных автомобилях они ограничились поставкой своих двигателей. Их новый десятицилиндровый двигатель был разработан под руководством Бернара Дюдо, тогда как Жан-Жак Из, работавший в Ferrari над конструкциями V6 Turbo и нового атмосферного двигателя V12, вернулся в отчий дом, чтобы принять участие в проекте.
Французские производители выбрали легкосплавной блок цилиндров 67° и распредвалы с ременным приводом. Применив технологию, использовавшуюся в последнем поколении шестицилиндровых турбодвигателей, они обошлись без клапанных пружин – четыре клапана на каждом цилиндре закрывались с помощью пневматической системы. В Renault V10, весившем всего 141 кг, использовалась электроника Marelli. Его мощность, по разным оценкам, составляла около 610 л.с. при 12 500 об/мин, но по ходу сезона она была увеличена еще на 50 л.с. и 1000 об/мин. Эксклюзивными правами на использование Renault V10 обладали лишь Williams, для которых бельгиец Тьерри Бутсен выиграл Гран-при Канады и Австралии, оба прошедшие в дождевых условиях. Двигатель Ferrari Type 3500 V12 был разработан бывшим инженером Renault Жан-Жаком Изом еще в 1987 г., хотя его постройка задерживалась. Как и Honda, Ferrari также выбрали стальной тонкостенный блок и, использовав технологию постройки, применявшуюся со времен Type 312 180° 1969 г., использовали в нем лишь четыре коренных подшипника. Первая версия, испытанная в 1988 г., имела четыре клапана на цилиндр, но к началу сезона 1989 г. стали применяться головки цилиндров с пятью клапанами на цилиндр и зубчатым приводом распредвалов.
Ferrari были единственными, кто в 1989 г. обнародовали размеры цилиндров своего двигателя: 84×52,6 мм (3498 см3). Более поздняя версия имела меньший ход поршня. Как и в случае с турбодвигателем V6, в своей новой конструкции Ferrari использовали систему управления двигателем Marelli и впрыск топлива Weber-Marelli. Среди двигателей 1989 г. Ferrari V12 оказался вторым по мощности после десятицилиндрового двигателя Honda. По разным оценкам, в начале сезона “3500” имел степень сжатия 11,5:1 и развивал 615-630 л.с., а в конце сезона – 640-650 л.с. при 12 500 об/мин. Автоматический ограничитель оборотов не позволял ему раскручиваться выше 13 600 об/мин.
Обзор сезона 1989г (ч.2)
Обзор сезона 1989г (ч.3)
Мотоцикл HONDA CB-1 (CB400F)
1989 год стал началом истории Honda CB400F (Honda CB-1). Через два года – в 1991 году выпустили мотоцикл Honda CB-1 Type 2.
Одна из главных черт Honda CB-1 400F – стальная, диагональная и жесткая рама, которая включает в свою силовую конструкцию и двигатель. Мотоцикл оснащен мотором от CBR-400RR, который обладает большим запасом ресурсов при условии других настроек и коробки передач. Плюс таких моторов – шестеренчатый привод распределительных валов. Сзади у СВ-1 стоит моноамортизатор, оснащенный защитным кожухом. Спереди стоит обыкновенный однодисковый тормоз. Этого вполне достаточно для активной и агрессивной езды.
Другое важное достоинство СВ-1, которое особенно ценят только начинающие байкеры, заключается в том, что при не сильных скользящих падениях мотоцикл остается практически без повреждений, а если установить слайдеры, то урон от падения сводится к нулю. Исключением является только панель приборов мотоцикла, его грузики руля и глушитель.
Простота устройства мотоцикла обеспечивает легкость в управлении и эксплуатации. Сломать такой мотоцикл по-настоящему сложно.
Единственный минус – СВ400F снят с производства и найти мотоцикл в хорошем состоянии становится все сложнее. Радует только то, что запчастей на СВ-1 предостаточно и проблем с ремонтом не должно возникать.
Honda CB-1 идеально подходит людям с небольшим ростом и девушкам. Вес заправленного мотоцикла не превышает 190 килограмм. Он удобен при движении в пробках, а высота седла составляет всего 756 мм, что позволяет спокойно проталкивать мотоцикл ногами. Руль у СВ-1 раздельный, оснащенный клипонами, как на спортбайках. А жесткая рама и легкость мотоцикла делает любой поворот легким для прохождения.
Для дальних поездок СВ-1 не очень подходит – сиденье слишком жесткое для долгого пути, а небольшой объем бака заставит часто тормозить у заправок. Идеальное место для этого мотоцикла – город и немного пригород.
Двигатель СВ-1 имеет объем 400 кубиков и четыре цилиндра, но с измененными передаточными числами в коробке передач. Тяги на низах у него улучшенные. Мотор – аналог Honda CBR.
СВ-1 – это динамичный мотоцикл. Разгон до 100 километров осуществляется всего за 4,3 секунды, что считается отличным показателем среди мотоциклов до 400 кубиков. При резких поворотах и кренах есть опасность ободрать глушитель и боковую подставку. Он стал образцом для создания принципиально нового мотоцикла CB 400 Super Four, который будет обладать теми же характеристиками, но более спокойным и более классическим нравом.
Видео обзоры Honda cb-1
Классный видео обзор мотоцикла сделан молодым байкером, в обзоре молодой человек подробно описывает все плюсы и минусы cb1 сравнивает его с другими мотоциклами cb400 и suzuki bandit. Рассказывает ситуацию с запчастями, сколько стоит данный мотоцикл, где лучше покупать и на что обращать внимание при покупке.
Сообщества › Это интересно знать. › Блог › F1 Чемпионаты. Сезон 1989 + бонус яркие моменты
Сезон-1989 вновь прошел при полном доминировании команды McLaren. И вновь никто не смог вмешаться в борьбу между Айртоном Сенной и Аленом Простом.
Действующий чемпион Айртон Сенна (#1) выиграл шесть гонок и еще в одной финишировал вторым, а в остальных сошел либо из-за технических проблем, либо из-за столкновений с соперниками. Ален Прост (#2), напротив, выиграл только четыре этапа, но зато шесть раз закончил гонку вторым и один раз третьим. Судьба титула решилась на предпоследнем этапе в Японии.
За семь кругов до финиша Айртон Сенна атакует своего партнера по команде McLaren и главного соперника в борьбе за титул Алена Проста в последней шпильке. Бразилец занимает внутреннюю сторону, но француз закрывает траекторию — есть контакт.
Маршалы расталкивают McLaren Сенны. Айртон возвращается на трассу, срезав шикану, меняет поврежденное переднее антикрыло, догоняет и обгоняет в той же шикане Алессандро Наннини. Он выигрывает, но его ждет дисквалификация за срезку шиканы. Титул в итоге достается Просту.
Ален Прост: “Все думают, что я сделал это намеренно. Нет, я не оставлял ему места для атаки. Он попробовал обогнать меня нереальным маневром, и не думаю, что он смог бы вписаться в поворот. Когда я начал тормозить, он был в 20 метрах позади меня, я даже не предполагал, что он станет атаковать меня. Когда же я понял, что он собирается делать, то подумал: “Больше не уступлю ни метра! Хватит!” После этого я просто поехал по своей траектории”.
После гонки команда McLaren подала протест на действия Проста, своего пилота, пытаясь оспорить дисквалификацию Сенны. Но ФИА, напротив, усмотрела в действиях Айртона нарушение восьми пунктов правил, в том числе постороннюю помощь.
Если сезон-1988 прошел относительно спокойно, то в этом году конфликт между двумя пилотами McLaren стал набирать обороты с каждой гонкой. Часто на трассе возникали напряженные ситуации, и, как правило, Рон Деннис вставал на сторону Сенны. Столкновение в Сузуке стало последней каплей, и Прост по окончанию сезона унес чемпионскую “единичку” в Ferrari.
В сезоне-1989 все команды использовали атмосферные двигатели. И вновь японским мотористам удалось создать лучший двигатель. Вновь пилоты McLaren выиграли 15 поул-позиций, 13 из которых на счету Сенны. Еще один поул заработал Риккардо Патрезе из Williams.
Команда Williams заключила партнерское соглашение с Renault. В будущем этот союз добьется немалых успехов, а пока Патрезе (#6) благодаря стабильным финишам на подиуме сумел стать бронзовым призером чемпионата. Его партнер Тьерри Бутсен (#5), пришедший на смену Найджелу Мэнселлу, выиграл две гонки и занял пятое место.
Сам Мэнселл после неудачного сезона-1988 принял приглашение Ferrari. Британец (#27) выиграл первый этап в Бразилии, а потом добился успеха в Венгрии. Второй пилот Скудерии Герхард Бергер (#28) отпраздновал победу в Португалии.
Гран-При Бельгии 1989 года. Стартовавшие с первого ряда пилоты McLaren Айртон Сенна и Ален Прост лидировали по ходу всей дистанции. Между тем, Найджел Мэнселл с шестого места на старте сумел прорваться на третье.
В середине гонки он уступал Просту около двадцати секунд и еще около десяти лидеру Сенне. Однако в заключительной части пилот Ferrari взвинтил темп и догнал лидеров. Несколько кругов он прессинговал Проста…
Скандальную гонку в Японии выиграл пилот Benetton Алессандро Наннини (#19). Для итальянца эта победа стала первой и последней в карьере. В следующем году перспективный Наннини попадет в катастрофу в собственном вертолете и серьезно повредит руку.
На некоторых этапах число участников доходило до 39. Руководство чемпионата вынуждено было проводить не только квалификацию, но и предквалификацию. На стартовую решетку допускались только 26 пилотов.
1 Ален Прост——————-McLaren Honda——–76 (4 победы)
2 Айртон Сенна—————-McLaren Honda——–60 (6 побед)
3 Риккардо Патрезе———-Williams Renault——40
4 Найджел Мэнселл———-Ferrari——————–38 (2 победы)
5 Тьерри Бутсен—————Williams Renault—–37 (2 победы)
6 Алессандро Наннини——Benetton Ford——–32 (1 победа)
7 Герхард Бергер————–Ferrari——————-21 (1 победа)
8 Нельсон Пике—————–Lotus Judd————12
9 Жан Алези———————Tyrrell Ford————–8
10 Дерек Уорвик—————-Arrows Ford————-7
1 McLaren Honda—-141 (10 побед)
2 Williams Renault—-77 (2 победы)
3 Ferrari——————59 (3 победы)
4 Benetton Ford——-39 (1 победа)
5 Tyrrell Ford———–16
Suzuki GSX 750 F (GSX750F) KATANA
Спорт-турист Suzuki Katana 750 (официальное название Suzuki GSX 750 F Katana) появился в 1989 году и позиционировался как старшая модель линейки. Разработки велись параллельно с младшей версией (GSX 600 Katana), поэтому неудивительно что часть компонентов у мотоциклов общая.
Даже рестайлинг моделей — появление второго поколения датируется одним годом. Но есть и отличия — это алюминиевая рама, новые карбюраторы, полный спектр настроек задней подвески, и полноценный мотор.
Особенности выпуска
Модель разрабатывается до 2007 года . Для японских продаж не предназначалась, но экспортировался во все страны/материки. На рынках России встречался не часто. В то же время большинство предложений вторичного рынка предлагают покупку с пробегом по РФ. Цена стартует от 70 000 рублей .
Технические характеристики
Разрабатываясь параллельно, обе модели получили один и тот же двигатель от спортивного GSX-R750, но на старшей модели его искусственно ограничивать не стали.
Хотя после рестайлинга он всё-таки потерял несколько лошадей. Это обычная 4-цилиндровая, 4-тактная четвёрка воздушного охлаждения с рядным расположением поршней.
Трансмиссия и сцепление
Ходовая идентична младшей версии, мотор комплектуется 6-ступенчатой КПП .
Вопросов у пользователя к ней не возникало — хорошие удобные числа, ход педали в пределах нормы, включается чётко., нейтраль находится сразу.
Основной привод стандартный — цепной .
Тормоза
К тормозам нареканий немного. Общее мнение — информативны, реагируют даже на поглаживание органов управления.
« Останавливаешься там — где планировал ». Правда в большинстве случаев добавляют — при езде в одиночку. Наличие второго номера отражается на них не лучшим образом.
В технических деталях они идентичны с младшей катаной. На переднее колесо 2 диска, на заднее — 1. Диаметр 290/240 мм, поддержка на 2 поршня на обеих осях. В процессе рестайлинга задний диск становится уже на 10 мм.
Установка дополнительных систем не предусмотрена.
Ходовые характеристики
Достаточно длинная колесная база мотоцикла отлично подходит для поездок по трассе.
Максимальная скорость, заявленная в документах — 223 км/час . Владельцы говорят, что набирается она легко, ровным разгоном без неожиданностей, типа подхватов. Есть возможность сделать и больше, но для этого придётся растачивать до 950 кубов.
Разгон до сотни (динамика)
- Разгон с места до 100 км/час — за 4.1 сек . Что любопытно, младая на задушенном варианте показывает те же показатели.
- Комфортный крейсер — 150 км/час .
Расход топлива
Расход, по документации производителя — 6.7 л на 100 км. По отзывам владельцев — до 6 л на трассе, до 7.5 в городе. Если есть желание открутить «на все деньги» — можно увидеть и 10 л. При условии что бак 20 л, средняя дистанция на одной заправке — 300-350 км.
Модификации
Официальных модификаций у катан нет, но иногда встречаются модели с объёмом в 800 и более кубиков. Эти разработки «народных умельцев» описывать нет смысла.
и конкуренты
Без конкурентов байк тоже не обошёлся. Это старший «зизер» — Kawasaki ZZR600, старший «вифер» — Honda VFR 750, и Yamaha YZF600R Thundercat. Интересно что последняя имея меньший объем двигателя выдавала идентичные показатели мощности и крутящего момента.
Фотогалерея
Достоинства и недостатки
Хоть мотоцикл и разрабатывался на шаг позже младшей модели, тем не менее несколько своих отличий он получил.
- Двигатель — хоть и переработанный, но полноценный агрегат от спортача.
- Подвеска — полный набор настроек в задней части, правда по отзывам пользователей для удобства надо выкручивать регулировки на самое жёсткое положение.
Со слов пользователей, подвеска вполне адекватная – не слишком мягкая и не слишком жесткая, как раз для наших дорог.
Как говорят владельцы — покататься на нём хотят все, не только представительницы прекрасной половины человечества.
В целом Katana – неплохой спортивно-туристический мотоцикл, лучше всего подходящий для поездок по трассе и небольших путешествий.
Заключение
Если взять усреднённое мнение пользователей о спорт-туристе Suzuki Katana 750 — хороший, надёжный, бюджетный байк без изысков и лишних наворотов. Порекомендовать его можно как бывалому — это большой мощный мотоцикл, так и новичкам. Правда, последним всё-таки стоит носить голову с собой, а не забывать дома на вешалке.
Видео про настройку карбюраторов Suzuki KATANA
Обзор сезона 1989г (ч.1)
В 1989 г. началась новая эра – были запрещены турбодвигатели, доминировавшие с начала 1980-ых гг. С этого момента в Формуле Один могли использоваться лишь “атмосферные”, или безнаддувные, двигатели с максимальным рабочим объемом 3,5 литра.
McLaren вновь доминировали, хотя “MP4/5” с двигателем Honda V10 был не таким успешным, как его предшественник V6 Turbo – в 1989 г. он выиграл “лишь” десять гонок. Ferrari одержали три победы, Williams-Renault – две, и Benetton-Ford – одну. Однако, McLaren со значительным преимуществом выиграли Кубок Конструкторов Формулы Один. Борьба за победу в Чемпионате Мира шла вплоть до заключительной гонки, несмотря на то, что в середине сезона Ален Прост уверенно лидировал над своим товарищем по команде Айртоном Сенной. Отставание Сенны объяснялось его несколькими сходами, но благодаря системе начисления очков, согласно которой наихудшие результаты не учитывались, к концу сезона он смог наверстать упущенное.
40-ой Чемпионат Мира столкнулся с самым многочисленным в своей истории составом участников. Для участия в Чемпионате FISA зарегистрировала, в общей сложности, 20 команд и 39 гонщиков, кроме того, по ходу сезона к ним присоединились еще восемь гонщиков.
Из-за многочисленности участников на каждом Гран-при до квалификации впервые пришлось проводить отсеивающие заезды. Перед каждой гонкой в пятницу с 8-ми до 9-ти часов утра из 13-ти гонщиков необходимо было отобрать четверых, допускавшихся к участию в квалификации. Таким образом, оставшиеся 30 гонщиков в пятницу и в субботу сражались за места на стартовой решетке из 26-ти мест. Участие в предквалификационных заездах было обязательным для команд, впервые участвовавших в Формуле Один, и самых медленных команд по итогам второй половины сезона 1988 г.
В 1987-88 гг. Goodyear поставляли свои шины всем командам, и шинная арена была относительно спокойной. Однако, в 1989 г. после своего годичного перерыва в Формулу Один вернулись Pirelli, что вызвало новое появление сверхмягких квалификационных шин и начало новой шинной войны. По контракту Goodyear бесплатно снабжали шинами пять команд (McLaren, Ferrari, Benetton, Williams и Lotus), а также продавали свои шины командам Tyrrell, Arrows, March, Ligier, Onyx, Rial и AGS. Аналогично, Pirelli бесплатно предоставляли свои шины Minardi, BMS-Dallara, Zakspeed и Brabham, тогда как Osella, Coloni и EuroBrun должны были покупать их.
Каждая команда Формулы Один была обязана принять участие во всех 16-ти гонках Чемпионата Мира. В противном случае, они должны были заплатить FISA крупный штраф. Это условие было особенно обременительным для команд без прочной финансовой поддержки; некоторые участники на протяжении всего сезона не могли пройти квалификацию, но, по-прежнему, вынуждены были выставлять свои автомобили на каждом последующем этапе. Согласно новым правилам, из соображений безопасности педали должны были размещаться позади линии передней оси. Это означало, что кокпиты должны были быть вновь смещены назад, что, в свою очередь, привело к сокращению места для топливного бака и двигателя. Эти ограничения влияли непосредственно на выбор конфигурации двигателя: восемь или максимально допустимые 12 цилиндров?
Из-за сокращения доступного места конфигурация V8 казалась наиболее приемлемым решением, но такие двигатели не смогли бы соответствовать характеристикам, ожидаемым от высокооборотистых V12. Но при том же рабочем объеме V12 длиннее V8, поэтому автомобиль, использовавший V12, должен был бы иметь боковые топливные баки требуемой емкости в 200-220 литров. Решением проблемы должен был быть компромисс между высокоэффективным, но более длинным и более тяжелым и, вероятно, менее экономичным V12 и более традиционным V8 с обратными характеристиками. Этот компромисс был найден в лице V10, конфигурации, прежде никогда не использовавшейся. Несмотря на отмену ограничения на количество потребляемого топлива, его экономия продолжала играть важную роль во взглядах конструкторов. Большая экономия топлива означала меньшее количество топлива на борту автомобиля. Экономия десяти литров соответствовала 7,5-килограммовой экономии в весе на старте гонки. Предельное октановой число 102 ROZ для топлива осталось в силе, но акцент больше не ставился на так называемое тяжелое топливо, использовавшееся в турбодвигателях; химики теперь готовили другие смеси. После посвящения значительного времени и усилий в 1980-ых гг. на развитие турбодвигателей мотористы теперь вынуждены были полностью переключиться и сосредоточиться на атмосферных двигателях, развитие которых уже несколько лет находилось в состоянии застоя. Все ноу-хау, накопленные в эру турбодвигателей, оказались, по сути, бесполезными. Теперь инженерам не нужно было бороться с астрономически высокой мощностью турбодвигателей, в 1986 г. достигшей максимума в 1400 л.с. (в квалификационной версии). Тем не менее, развитие новых атмосферных двигателей оказалось ненамного дешевле.
Для использования в Чемпионате 1989 г. было зарегистрировано неслыханное количество разных 3,5-литровых атмосферных двигателей – девять. Renault и Honda задавали тон среди V10, но Cosworth, чьи версии DFZ и DFR появились в 1988 г., остались преданными конфигурации V8. Ford также выбрали V8 (построенный Cosworth), как и Judd, чью прошлогоднюю конструкцию CV сменила EV, и Yamaha. Lamborghini, впервые пришедшие в Формулу Один, решили, что конфигурация V12 будет больше соответствовать их имиджу, точно так же поступили и Ferrari, тогда как другие 12-цилиндровые конструкции были также в планах австрийской компании Neotech, новой моденской фирмы Life и Motori Moderni в Новаро, где по контракту с Subaru Карло Кити разрабатывал конструкцию 180°. Новый агрегат 75°, разработанный Ford, несомненно, являлся ведущей конструкцией среди V8, в Нортгемптоне Cosworth были построены 25 его экземпляров. По сравнению с более ранним Ford-Cosworth DFV 90°, новый агрегат был меньше по размерам, что давало ему преимущество в плане аэродинамики. Его главными особенностями были легкосплавной блок цилиндров, четыре клапана на цилиндр и специально разработанная электронная система управления. Ford не стали обнародовать характеристики двигателя, предназначенного для эксклюзивного использования командой Benetton, но посвященные лица оценивали его мощность в 615-630 л.с. при 11 500 об/мин.
С этим новым двигателем Benetton Алессандро Наннини выиграл Гран-при Японии в Сузуке после того, как все McLaren и Ferrari выбыли из гонки. Тем временем, Ford выставили на продажу свой двигатель DFZ, который Benetton использовали в 1988 г. Cosworth подготовили модификацию с другим расположением коленвала, таким образом, приблизив его конструкцию к DFR. В то время как Cosworth сосредоточились на новом двигателе Ford 75°, за дальнейшее развитие DFR взялись тюнинговые фирмы Лангфорда и Пека, Брайена Харта и Heini Mader Components.
Традиционный двигатель Judd V8 90° уже использовался на прошлогодних Williams, Ligier и March, но в процессе подготовки к сезону 1989 г. была разработана версия EV 76°. Она была предназначена лишь для March, которых поддерживала японская фирма Leyton House. Новый Judd V8 с четырьмя клапанами на цилиндр был компактнее своего предшественника и использовал электронную систему управления Marelli вместо Lucas от CV.
Если Williams и Ligier в 1989 г. отказались от двигателей Judd, то Lotus достигли соглашения с тюнинговой фирмой Tickford о поставке двигателей Judd со специально разработанными головками цилиндров. Они имели три распредвала и по пять клапанов на цилиндр. Но испытывавшийся в течение всего сезона “пятиклапанник” Judd-Tickford оказался неудачным и, по сути, в гонках не использовался. В 1989 г. в Формулу Один впервые пришли японские производители мотоциклов Yamaha. Они также выбрали конфигурацию V8 75°, но с пятью клапанами на цилиндр, выведенную из двигателя для национальных гонок в Японии. Это был единственный V8, в котором распредвалы имели не зубчатый, а ременный привод. Двигатели OX88, которыми эксклюзивно оснащались Zakspeed, в своем первом сезоне
оказались очень ненадежными и маломощными – по слухам, они развивали всего 570-590 л.с. В течение сезона основной гонщик Zakspeed-Yamaha Бернд Шнайдер смог пройти квалификацию лишь два раза. Известия о появлении десятицилиндровых гоночных двигателей были встречены с некоторым скептицизмом, поскольку было хорошо известно, что им была свойственна трудноизлечимая вибрация. Несмотря на то, что в 1989 г. проблемы с вибрацией действительно имели место, они не сильно повлияли на характеристики двигателей Honda и Renault.
Honda RA109E с двумя блоками цилиндров и углом развала 72° был обнародован на Токийском Автосалоне еще в ноябре 1987 г. – доказательство того, что над решением проблемы японцы работали долгое время – и уже в августе 1988 г. при сотрудничестве с McLaren были проведены его первые испытания. Honda выбрали стальной тонкостенный блок, который позволил поднять обороты коленвала без увеличения веса. Первая версия имела распредвалы с ременным приводом, но к началу сезона 1989 г. был принят зубчатый привод. Системы управления двигателем и впрыском топлива были разработаны Honda. Honda не стали обнародовать размеры цилиндров и мощность своего нового двигателя, но предполагалось, что в начале сезона его мощность составляла 640 л.с., а к концу года была увеличена до 670
л.с. при 12 800 об/мин. На трассах двигателями занималась команда японских инженеров под руководством Осаму Гото.
В то время как Сенна и Прост, в 1989 г. использовавшие двигатель Honda V10, одерживали одну победу за другой, все та же команда мотористов уже работала над V12, который был показан на Токийском Автосалоне в ноябре 1989 г. В 1989 г. после короткого перерыва Renault вернулись в Формулу Один, хотя вместо участия в гонках на собственных автомобилях они ограничились поставкой своих двигателей. Их новый десятицилиндровый двигатель был разработан под руководством Бернара Дюдо, тогда как Жан-Жак Из, работавший в Ferrari над конструкциями V6 Turbo и нового атмосферного двигателя V12, вернулся в отчий дом, чтобы принять участие в проекте.
Французские производители выбрали легкосплавной блок цилиндров 67° и распредвалы с ременным приводом. Применив технологию, использовавшуюся в последнем поколении шестицилиндровых турбодвигателей, они обошлись без клапанных пружин – четыре клапана на каждом цилиндре закрывались с помощью пневматической системы. В Renault V10, весившем всего 141 кг, использовалась электроника Marelli. Его мощность, по разным оценкам, составляла около 610 л.с. при 12 500 об/мин, но по ходу сезона она была увеличена еще на 50 л.с. и 1000 об/мин. Эксклюзивными правами на использование Renault V10 обладали лишь Williams, для которых бельгиец Тьерри Бутсен выиграл Гран-при Канады и Австралии, оба прошедшие в дождевых условиях. Двигатель Ferrari Type 3500 V12 был разработан бывшим инженером Renault Жан-Жаком Изом еще в 1987 г., хотя его постройка задерживалась. Как и Honda, Ferrari также выбрали стальной тонкостенный блок и, использовав технологию постройки, применявшуюся со времен Type 312 180° 1969 г., использовали в нем лишь четыре коренных подшипника. Первая версия, испытанная в 1988 г., имела четыре клапана на цилиндр, но к началу сезона 1989 г. стали применяться головки цилиндров с пятью клапанами на цилиндр и зубчатым приводом распредвалов.
Ferrari были единственными, кто в 1989 г. обнародовали размеры цилиндров своего двигателя: 84×52,6 мм (3498 см3). Более поздняя версия имела меньший ход поршня. Как и в случае с турбодвигателем V6, в своей новой конструкции Ferrari использовали систему управления двигателем Marelli и впрыск топлива Weber-Marelli. Среди двигателей 1989 г. Ferrari V12 оказался вторым по мощности после десятицилиндрового двигателя Honda. По разным оценкам, в начале сезона “3500” имел степень сжатия 11,5:1 и развивал 615-630 л.с., а в конце сезона – 640-650 л.с. при 12 500 об/мин. Автоматический ограничитель оборотов не позволял ему раскручиваться выше 13 600 об/мин.
Обзор сезона 1989г (ч.2)
Обзор сезона 1989г (ч.3)
Обзор мотоцикла и история Honda CBR1000F
Обзор мотоцикла и история Honda CBR1000F
Модель спорт-туриста Honda CBR1000F была впервые представлена в 1986 году на выставке к Кёльне. Мотоцикл был ориентирован исключительно на экспорт, поэтому в Японии данная модель была доступна лишь в определенные годы (с 1993 по 1995 гг. включительно). Модель была построена на базе спортивной версии Honda CBR750 Hurricane с новый двигателем на 998 куб. см. и цепным приводом ГРМ (вместо шестерен). Honda CBR1000F производилась до 1999 года включительно, несмотря на то, что в 1996 году появился официальный преемник Honda CBR1100XX Blackbird . С 1996 года производство Honda CBR1000F сократилось, а модель была доступна только в Европе и Австралии. В 1998 году производство приостановили, а в 1999-ом возобновили вновь, выпустив небольшое количество мотоциклов. Этот год стал последним для модели Honda CBR 1000 F .
За основу модели была взята стальная пространственная рама и рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 132-135 л.с. (в зависимости от года выпуска) мощности и 104 Нм крутящего момента. Японские версии были «задушены» до 93 л.с. (данная модель двигателя использовалась также на классическом мотоцикле Honda CB1000 (CB1000SF)).
Важной особенностью Honda CBR1000F является комбинированная тормозная система, появившаяся на мотоцикле с 1993 года. Такие модели можно отличить по 3-поршневым передним и такому же заднему суппорту. Принцип работы комбинированных тормозов заключается в том, что при использовании одного тормоза второй автоматически подтормаживается, сбрасывая часть давления тормозной жидкости на дополнительный третий поршень тормозного суппорта.
Основные поколения Honda CBR1000F:
- Honda CBR1000F (1987-1988) — первое поколение. Заводские обозначения модели — CBR1000FH, CBR1000FJ. Модель отличается внешним видом, узкими колесами на 110 и 140 мм, топливным баком на 21 л и мощностью в 132 л.с.
- Honda CBR1000F (1989-1992) — второе поколение. Заводские обозначения модели — CBR1000FK, CBR1000FL, CBR1000FM, CBR1000FN. Модель отличается внешним видом, широким колесами на 120 и 170 мм, топливным баком на 22 л, максимальной мощностью в 135 л.с., более мощными генератором (390Вт вместо 350Вт) и новыми карбюраторами.
- Honda CBR1000F (1993-1999) — третье поколение. Заводские обозначения модели — CBR1000FP, CBR1000FR, CBR1000FS, CBR1000FT, CBR1000FV, CBR1000FX. Модель отличается новым дизайном задней части, комбинированной тормозной системой и новыми карбюраторами (VP8XXX).
Основные конкуренты Honda CBR1000F в классе:
- Kawasaki GPZ 1100 / Kawasaki ZZR 1100
- Suzuki RF 900 / Suzuki GSX 1100 F Katana
- Yamaha FJ 1200 | / Yamaha YZF1000R Thunder Ace / Yamaha GTS 1000
Suzuki
Сууузууукииии! 🙂 Как не крути а именно так эти байки и звучат. Сузуководы – вливайтесь 😉
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (802)
Suzuki → Обзор мотоциклов Suzuki GS500E / GS500F (1989-2010)
Мотоциклы Suzuki серии GS500 имеют за своими плечами большой опыт, испытанный временем. В 1989 году был выпущен первый байк GS500E. Он стал настоящей рабочей лошадкой, но не вызывал у агрессивных пилотов особого восхищения, так как имел спокойное управление и низкие рабочие характеристики.
Двухцилиндровый двигатель Suzuki GS500 является крепким и надежным, но в то же время очень древним и слабым. Он имеет достаточный крутящий момент уже на средних оборотах и даже на низких. Расход топлива всего 4.75 литра на 100 км, что весьма привлекательно. Подвеска мотоцикла очень мягкая, что делает управление слегка неудобным, требуются сверх усилия, чтобы хорошо заложить мотоцикл, а также ощущается дискомфорт на высоких скоростях. Кроме того, со временем подвеска становится только хуже из-за «старости». Коробка передач является единственным элементом не вызывающим вопросов, а вот тормоза очень простые. В базовой комплектации Suzuki GS500E имеет неплохой пакет: удобное седло, широкий руль, ручка для пассажира. Топливный бак вмешает 20 литров, что довольно много учитывая расход топлива.
В то время как двигатель является предельно надежным, вся остальная часть мотоцикла страдает плохим качеством сборки. Слой краски тонкий, и любая царапина начинает ржаветь, также все остальные открытые металлические детали быстро подвергаются коррозии. Сварка – тоже слабое место.
Краткая история Suzuki GS500E / GS500F (1989-2010):
• 1989: выпущен нейкед Suzuki GS500E. Немногое было изменено до завершения производства
• 1992: выпущена версия с обтекателем
• 2001: выпущен новый Suzuki GS500E. Мотоцикл получил новое седло, кузов, больший топливный бак и многое другое
• 2004: Suzuki GS500E оснастили каталитическим конвертером. Выпущен GS500F с полным обтекателем
Suzuki GS500F имеет полный обтекатель с графикой в стиле GSX-R. Спецификация мотоцикла такая же, как и у базовой модели, но весит GS500F 180 кг, немного выше и имеет больший клиренс
• Предельная скорость: 175 км/ч
• 400 метров: 14.8 секунд
• Мощность: 47 л.с. (?)
• Крутящий момент: 41 нм
• Вес: 174 кг
• Высота по седлу: 790 мм
• Топливный бак: 20 литров
• Средний расход: 4.75 литров на 100 км
• Двигатель: двухцилиндровый, 487 см3, воздушное охлаждение
• Коробка передач: 6 скоростей
• Подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке
• Передний тормоз: два диска 300 мм
• Задний тормоз: диск 220 мм
• Передняя шина: 110/70 x 17
• Задняя шина: 130/70 x 17
Загрузка...