Enfield Euro Classic 500 2004
| Основная информация | |
| Модель | Enfield Euro Classic 500 |
|---|---|
| Год | 2004 |
| Тип | Naked bike |
| Рейтинг | 58.4 out of 100. |
| Двигатель и трансмиссия | |
| Объем | 499.00 ccm (30.45 cubic inches) |
|---|---|
| Тип двигателя | Single cylinder, four-stroke |
| Мощность | 22.00 HP (16.1 kW)) @ 5500 RPM |
| Крутящий момент | 35.00 Nm (3.6 kgf-m or 25.8 ft.lbs) @ 3000 RPM |
| Максимальная скорость | 120.0 km/h (74.6 mph) |
| Компрессия | 6.0 |
| Диаметр, ход поршня | 84.0 x 90.0 mm (3.3 x 3.5 inches) |
| Топливная система | Carburettor |
| Газораспределительный механизм | OHV |
| Система охлаждения | Air |
| Коробка передач | 4-speed |
| Тип трансмиссии | Chain |
| Расход топлива | 2.52 litres/100 km (39.7 km/l or 93.34 mpg) |
| Выброс CO2 | 58.5 CO2 g/km. (CO2 – Carbon dioxide emission) |
| Шасси, подвеска, тормоза, колеса | |
| Подвеска, передняя | Telescopic, Hydraulic Damping |
|---|---|
| Подвеска, задняя | Swing Arm With Adjustable |
| Тормоза, передние | Expanding brake (drum brake) |
| Диаметр тормозного диска, передний | 178 mm (7.0 inches) |
| Тормоза, задние | Expanding brake (drum brake) |
| Диаметр тормозного диска, задний | 152 mm (6.0 inches) |
| Размеры | |
| Высота сидения | 760 mm (29.9 inches) If adjustable, lowest setting. |
|---|---|
| Высота, полная | 750 mm (29.5 inches) |
| Длинна, полная | 2,120 mm (83.5 inches) |
| Ширина, полная | 1,080 mm (42.5 inches) |
| Клиренс | 140 mm (5.5 inches) |
| Колесная база | 1,370 mm (53.9 inches) |
| Объем бензобака | 14.50 litres (3.83 gallons) |
| Другие характеристики | |
| Доступные цвета | Black, Velvet green, White. Delux version in Black, Red |
|---|---|
| Комментарии | Available in Europe. |
Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.
Гарантия на все товары
Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.
Безопасные способы оплаты
Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.
Доставка по всей России
Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.
Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.
Трава и воля: Royal Enfield >
Для «них» он — хранитель традиций. А для многих из нас Enfield стал символом индийской вольницы. Перевалов в Гималаях, хаоса делийских и бомбейских улиц — и транс-пати на Северном Гоа. Пришел черед распробовать эти «пол-Спортстера» в более северных краях, где до сих пор живы воспоминания о трансе, пати и прочих не уступавших гоанским безобразиях.
000_moto_0711_012
И плевать мне, что в стенах на Софьи Перовской давно не сквот, а «элитное жилье», на газоне у фонтана напротив уже не распотрошишь беломорину, да и сама улица теперь зовется Малой Конюшенной. В Питере полно не тронутых новоделом мест — где мы и покатаемся. «Мы» — это я и зеленый, как весенняя трава, олдскулер. Дополненное и переработанное издание культового «Гоа-рейсера».
Переработанное, скажу я вам, существенно. Узлы шасси почти не изменились, плоские крылья и седло-«лягушка» (удел версии Classic, специально разработанной для Европы — и, к слову, британскими дизайнерами) делают аппарат еще более олдскульным. А вот «механическая тяга»… Абсолютно новый силовой агрегат — вот главное отличие от «буллитов» и «мачизмов», в разной степени убитости обитающих в хипповско-трансерском раю. Моноблочная (прощай, отдельная коробка с переключалкой справа), с алюминиевым цилиндром, но по-прежнему олдскульная (не считая впрыска, электростартера и никасилевого цилиндра) разработка австрийской AVL обещает избавить от сюжетов из «Дзен и искусство ухода за мотоциклом».
Внешне аппарат идентифицируешь как нечто среднее между Иж-49 и М-72, только существенно компактнее их обоих (база — всего 1370!). И изящнее: британцы всегда знали толк в стиле. Да и австрийцы тоже не Машки-с-Апрашки: этот мотор даже покрасивше будет изначального, вызывая умиление как у экс-«оппозитчиков», так и у былых владельцев «Яв-старушек». Жаль, вместо амперметра теперь лампадка уровня топлива. Практично, но ностальгическую слезу больше не вышибает. Как и звук алюминиевого цилиндра, лишенный благородной нотки «чугунины».
Но — сопли в сторону. Выкатываемся с промзоны на юге Питера и дубасим на Комендантский, окраину северную (дальше нее — только спальные районы, которые я Ленинградом признавать отказываюсь). Первые километры по убитому асфальту порадовали: подвески работают как надо, без азиатского «закусывания» и советской дубовости, «проглатывая» неровности со стоицизмом пионерки-автостопщицы. Тормоза… Заднего считай что нет, передний (копия известной двухпоршневой «Гримеки») работает отлично, даром что марки Pricol. А вот покрышки серьезные, современные Avon (ага, опять Британия!), держат как надо — что на воспоминаниях об асфальте, что по чистой набережной, что под мерзким дождиком, заставшим меня в переулках Петроградки.
А до переулков была большая глухая «пробка» на набережной. Как назло, мне пришлось ее простоять наравне с машиной сопровождения. Обидно — антипробочность «индобританца» потрясающа. Узкий, как забор и короткий, как скутеретта, он если и «сольет» кому — так разве что совсем мелким скутерам да пит-байкам. Любой же «обычный» мотоцикл «Гоа-рейсеру» уступит однозначно, хоть нью-, хоть олдскульный. (Да-да, мотард тоже.) А тут пришлось, для пробы пройдясь «винтом» по затору, стоять, как дураку, дожидаясь коллег. Из-за горевшей фары и без того недозаряженный аккум сел окончательно — пришлось втроем завести аппарат «с толкача» (зря, зря здесь нет «кекса»!), а вот намека на перегрев не было.
Но антипробочность — всего лишь приятный бонус. Как и возможность держаться в потоке на магистралях. Да, «Реальный Энфилд» способен и до 130-ти «истинных» разогнаться, но делать это не хочется: трясет движок на «верхах» нещадно, напоминая, что во времена оны в ТТХ мотоциклов указывались два значения «максималки» — кратковременная и длительная. А еще есть понятие скорости крейсерской, и тут ее диапазон — 70–105. Так что ну их, эти автострады. Пусть ехать там, даже в левом ряду, вполне можно при надобности. Но вот по доброй воле — ну его! Истинная стихия «Классика» — узкие улочки и второстепенные загородные дорожки. Именно там можно расслабиться и… И послушать стрекот движка, оживающего на «середине», на «верхах» трясущегося в злобе на тебя неразумного — и ворчащего, когда ты ленишься подоткнуть пониженную. Ворчащего, но все равно тянущего свою лямку.
Олдскул. Классика. И по форме, и по характеру мотора, и по подбору передач (явно просчитанному под езду с пассажиром). А вот по качеству — оно куда выше печально знаменитого британского. Но слабые места есть. Точнее, место — переключение передач. «Втыкание» передач ватное, а между 3-й и 4-й легко поймать ложную нейтраль. А можно и не поймать, если наступать на педаль энергично, как сапог кукрыниксовского пролетария на гадюку империализма. Или как гриндером на голову пушера — чтоб было понятно тем, кто не знает что такое империализм. «Энфильд», он ведь понравится и тем, кому до ностальгии не один десяток лет.
И хрен с ним, что в «Мани-Хани» вместо рокабильщиков сидят пергидрольные буренки — поблизости открыт «Черт побери!», на диванчики которого и переместились лица рок-н-ролльной национальности. «Ну и что? Ну и пусть! А мне плевать — опять напьюсь!»
В 90-е, пока я зависал по питерским флэтам и сквотам, мой ровесник (и коренной питерец) Леша Булкин успел дважды стать чемпионом России по картингу. А недавно прикипел к двухколесному олдскулу, к народной славе одного из лучших спецов по тюнингу двухтактников добавив вполне официальный титул президента Санкт-петербургского Vespa-клуба. Как вы понимаете, я не мог не привлечь его в качестве независимого эксперта.
009_moto_0711_012
Алексей Булкин, Vespa-гуру: «Мне Royal Enfield понравился сразу. Безупречный классический дизайн на питерских улицах смотрится совсем по-другому, нежели на индийской земле. Вибрации очень небольшие. Коробка работает прекрасно в обе стороны. Сиденье-„лягушка“ достаточно жесткое и не живет своей жизнью как на олд-веспах. Вилка, как и было в 50-х, при торможении живет сама собой. Крутящего момента достаточно для старта аж с 4-й передачи. Но на 5-й понятно, что 100 км/ч — это комфортный максимум мотора. Очень понравилась компактность. При его цене это альтернативный Vespa GTS транспорт для тех, кто предпочитает кожаные штаны и куртку парке и топсайдеру».
001_moto_0711_012
002_moto_0711_012
004_moto_0711_012
ИТОГ. Новый мотор преобразил мотоцикл — из вечносыпучего антиквариата он стал вполне пригодным для жизни. При этом способным привлечь не только любителей эстетики 50-х — главный кайф аппарата не в дизайне, а скорее, в его простоте и честности. И непередаваемых «аналоговых» ощущениях. Он не обещает, что способен на многое: одинарная рама и 27 сил — это вам не спортбайк и даже не «фура». Но и не «ёбрик» — в абсолютном большинстве случаев «Реального Энфилда» достаточно для выполнения транспортных обязанностей. Причем по любым дорогам и даже — если оснастить допоборудованием — с не слишком упитанной пассажиркой.
Короче, «дама просто приятная». Вот только для «приятности во всех отношениях» не хватает стервоточинки. Не в характере. Во внешности. Уж больно здесь все гладенько.
Мотоциклы Kawasaki Vulcan VN1500 Classic
Мотоцикл Kawasaki Vulcan VN1500 >(Кавасаки Вулкан ВН 1500 Классик) — тяжелый классический круизер, выпускавшийся с 1996 по 2004 года. Модель пришла на смену устаревшей одноименной версии 1988 года.
Vulcan VN1500 Classic оснащается большим двухцилиндровым V-образным двигателем объемом 1470 куб. см., который производит 64 л.с. мощности и 112 Нм крутящего момента, что позволяет развивать максимальную скорость до 190 км/ч. С 2002 года мотоциклы стали комплектоваться электронной системой впрыска топлива (в названии появилось обозначение Fi).
Из других особенностей Kawasaki Vulcan VN1500 Classic можно выделить широкий руль, низко посаженное седло, а также хорошую работу подвески, что обеспечивает высокий уровень комфорта при езде на мотоцикле.
В 2004 году на смену VN1500 >Fi пришла обновленная модель Kawasaki Vulcan VN1600 Classic.
Мотоцикл Kawasaki Vulcan VN1500 Classic
Модификации модели Kawasaki Vulcan VN1500:
- Kawasaki VN1500 Vulcan Classic — версия мотоцикла со спицевыми колесами, однодисковыми тормозами и двойным седлом. Выпускался с 1996 по 2004 года.
- Kawasaki VN1500 Vulcan Drifter – выпускался с 1999 года. Первый получил электронную систему подачи топлива. Кроме того, модель имеет иной дизайн крыльев и выхлопных труб, а также одноместное седло.
- Kawasaki VN1500 Vulcan Nomad — имеет литые колесные диски, двухдисковые передние тормоза, более широкое переднее колесо, а также жесткие кофры и регулируемое ветровое стекло. Модель выпускалась с 2000 года.
- Kawasaki VN1500 Vulcan Mean Streak — версия мотоцикла, имеющая более мощный двигатель, меньший вес, 17″ колеса с литыми дисками и 43 мм перевернутую вилку. Годы выпуска — 2001 – 2004 г.
Мотоцикл Kawasaki Vulcan VN1500 Classic
Трава и воля: Royal Enfield >
Для «них» он — хранитель традиций. А для многих из нас Enfield стал символом индийской вольницы. Перевалов в Гималаях, хаоса делийских и бомбейских улиц — и транс-пати на Северном Гоа. Пришел черед распробовать эти «пол-Спортстера» в более северных краях, где до сих пор живы воспоминания о трансе, пати и прочих не уступавших гоанским безобразиях.
000_moto_0711_012
И плевать мне, что в стенах на Софьи Перовской давно не сквот, а «элитное жилье», на газоне у фонтана напротив уже не распотрошишь беломорину, да и сама улица теперь зовется Малой Конюшенной. В Питере полно не тронутых новоделом мест — где мы и покатаемся. «Мы» — это я и зеленый, как весенняя трава, олдскулер. Дополненное и переработанное издание культового «Гоа-рейсера».
Переработанное, скажу я вам, существенно. Узлы шасси почти не изменились, плоские крылья и седло-«лягушка» (удел версии Classic, специально разработанной для Европы — и, к слову, британскими дизайнерами) делают аппарат еще более олдскульным. А вот «механическая тяга»… Абсолютно новый силовой агрегат — вот главное отличие от «буллитов» и «мачизмов», в разной степени убитости обитающих в хипповско-трансерском раю. Моноблочная (прощай, отдельная коробка с переключалкой справа), с алюминиевым цилиндром, но по-прежнему олдскульная (не считая впрыска, электростартера и никасилевого цилиндра) разработка австрийской AVL обещает избавить от сюжетов из «Дзен и искусство ухода за мотоциклом».
Внешне аппарат идентифицируешь как нечто среднее между Иж-49 и М-72, только существенно компактнее их обоих (база — всего 1370!). И изящнее: британцы всегда знали толк в стиле. Да и австрийцы тоже не Машки-с-Апрашки: этот мотор даже покрасивше будет изначального, вызывая умиление как у экс-«оппозитчиков», так и у былых владельцев «Яв-старушек». Жаль, вместо амперметра теперь лампадка уровня топлива. Практично, но ностальгическую слезу больше не вышибает. Как и звук алюминиевого цилиндра, лишенный благородной нотки «чугунины».
Но — сопли в сторону. Выкатываемся с промзоны на юге Питера и дубасим на Комендантский, окраину северную (дальше нее — только спальные районы, которые я Ленинградом признавать отказываюсь). Первые километры по убитому асфальту порадовали: подвески работают как надо, без азиатского «закусывания» и советской дубовости, «проглатывая» неровности со стоицизмом пионерки-автостопщицы. Тормоза… Заднего считай что нет, передний (копия известной двухпоршневой «Гримеки») работает отлично, даром что марки Pricol. А вот покрышки серьезные, современные Avon (ага, опять Британия!), держат как надо — что на воспоминаниях об асфальте, что по чистой набережной, что под мерзким дождиком, заставшим меня в переулках Петроградки.
А до переулков была большая глухая «пробка» на набережной. Как назло, мне пришлось ее простоять наравне с машиной сопровождения. Обидно — антипробочность «индобританца» потрясающа. Узкий, как забор и короткий, как скутеретта, он если и «сольет» кому — так разве что совсем мелким скутерам да пит-байкам. Любой же «обычный» мотоцикл «Гоа-рейсеру» уступит однозначно, хоть нью-, хоть олдскульный. (Да-да, мотард тоже.) А тут пришлось, для пробы пройдясь «винтом» по затору, стоять, как дураку, дожидаясь коллег. Из-за горевшей фары и без того недозаряженный аккум сел окончательно — пришлось втроем завести аппарат «с толкача» (зря, зря здесь нет «кекса»!), а вот намека на перегрев не было.
Но антипробочность — всего лишь приятный бонус. Как и возможность держаться в потоке на магистралях. Да, «Реальный Энфилд» способен и до 130-ти «истинных» разогнаться, но делать это не хочется: трясет движок на «верхах» нещадно, напоминая, что во времена оны в ТТХ мотоциклов указывались два значения «максималки» — кратковременная и длительная. А еще есть понятие скорости крейсерской, и тут ее диапазон — 70–105. Так что ну их, эти автострады. Пусть ехать там, даже в левом ряду, вполне можно при надобности. Но вот по доброй воле — ну его! Истинная стихия «Классика» — узкие улочки и второстепенные загородные дорожки. Именно там можно расслабиться и… И послушать стрекот движка, оживающего на «середине», на «верхах» трясущегося в злобе на тебя неразумного — и ворчащего, когда ты ленишься подоткнуть пониженную. Ворчащего, но все равно тянущего свою лямку.
Олдскул. Классика. И по форме, и по характеру мотора, и по подбору передач (явно просчитанному под езду с пассажиром). А вот по качеству — оно куда выше печально знаменитого британского. Но слабые места есть. Точнее, место — переключение передач. «Втыкание» передач ватное, а между 3-й и 4-й легко поймать ложную нейтраль. А можно и не поймать, если наступать на педаль энергично, как сапог кукрыниксовского пролетария на гадюку империализма. Или как гриндером на голову пушера — чтоб было понятно тем, кто не знает что такое империализм. «Энфильд», он ведь понравится и тем, кому до ностальгии не один десяток лет.
И хрен с ним, что в «Мани-Хани» вместо рокабильщиков сидят пергидрольные буренки — поблизости открыт «Черт побери!», на диванчики которого и переместились лица рок-н-ролльной национальности. «Ну и что? Ну и пусть! А мне плевать — опять напьюсь!»
В 90-е, пока я зависал по питерским флэтам и сквотам, мой ровесник (и коренной питерец) Леша Булкин успел дважды стать чемпионом России по картингу. А недавно прикипел к двухколесному олдскулу, к народной славе одного из лучших спецов по тюнингу двухтактников добавив вполне официальный титул президента Санкт-петербургского Vespa-клуба. Как вы понимаете, я не мог не привлечь его в качестве независимого эксперта.
009_moto_0711_012
Алексей Булкин, Vespa-гуру: «Мне Royal Enfield понравился сразу. Безупречный классический дизайн на питерских улицах смотрится совсем по-другому, нежели на индийской земле. Вибрации очень небольшие. Коробка работает прекрасно в обе стороны. Сиденье-„лягушка“ достаточно жесткое и не живет своей жизнью как на олд-веспах. Вилка, как и было в 50-х, при торможении живет сама собой. Крутящего момента достаточно для старта аж с 4-й передачи. Но на 5-й понятно, что 100 км/ч — это комфортный максимум мотора. Очень понравилась компактность. При его цене это альтернативный Vespa GTS транспорт для тех, кто предпочитает кожаные штаны и куртку парке и топсайдеру».
001_moto_0711_012
002_moto_0711_012
004_moto_0711_012
ИТОГ. Новый мотор преобразил мотоцикл — из вечносыпучего антиквариата он стал вполне пригодным для жизни. При этом способным привлечь не только любителей эстетики 50-х — главный кайф аппарата не в дизайне, а скорее, в его простоте и честности. И непередаваемых «аналоговых» ощущениях. Он не обещает, что способен на многое: одинарная рама и 27 сил — это вам не спортбайк и даже не «фура». Но и не «ёбрик» — в абсолютном большинстве случаев «Реального Энфилда» достаточно для выполнения транспортных обязанностей. Причем по любым дорогам и даже — если оснастить допоборудованием — с не слишком упитанной пассажиркой.
Короче, «дама просто приятная». Вот только для «приятности во всех отношениях» не хватает стервоточинки. Не в характере. Во внешности. Уж больно здесь все гладенько.
Обзор Suzuki GS 500
Одним из самых известных мотоциклов линейки GS от Suzuki является модель с 0.5 — литровым ( 487 см 3 ) двигателем Suzuki GS 500. Выпущенная в 1989 году, она позиционировалась как классический дорожник для стран Европы и Америки.
Года выпуска и особенности
Модель просуществовала на конвейере более 20 лет. Основной причиной закрытия называют введение ЕВРО — 5.
Внешне Suzuki GS 500 выглядит как спартанец – рама, колеса, двигатель и никакого лишнего пластика.
Карбюраторный двигатель байка не отвечал новым нормам, и посчитав что мотоцикл выпускался довольно долго — его решили не обновлять. В 2009 году начинается постепенное сворачивание производства и окончательно модель снимают в 2011 году.
За 20 лет, начинка мотоцикла практически не изменялась. Было несколько косметических обновлений, изменение внешних характеристик, которые не влияли на ходовые качества. В 2001 году планировалась замена карбюратора на инжектор, но так и не была осуществлена. Карбюратор старого образца заменили на идентичную, но более «модную» модель, на чём успокоились.
Технические особенности
Двигатель мотоцикла выполнен в духе 80-х и предельно прост.
В качестве силовой установки использовали 2-цилиндровый, 4- тактный двигатель с воздушным охлаждением.
| Suzuki GS 500 | Параметр |
|---|---|
| Тип двигателя | 499 см 3 2 цилиндра, 4-такта |
| Общая масса мотоцикла сухая | 182 кг |
| Коробка передач | механическая, 6 МКПП |
| Тип охлаждения двигателя | воздушный |
| Мощность двигателя, л.с. | 45.5 |
| Максимальная скорость, км/ч | 162 |
| Рекомендуемая марка топлива | АИ-95 |
| Объем бака для горючего, л | 22 |
| Разгон с 0 до 100 км/час, сек | 5.5 |
| Привод двигателя | цепной |
| Расход горючего (100 км), л | 4.5 |
| ABS | отсутствует (как опция) |
| Система запуска двигателя | электростартер |
| Дорожный просвет, мм | 155 |
Расположение поршней — в ряд. Отличало его то, что новый, более «модный» вариант подачи топлива сделал двигатель более прожорливым.
Разработчикам пришлось вместо 17 л топливного бака, установить 20 л.
Трансмиссия и сцепление
Байк комплектовался 6-ступенчатой КПП.
МОЙ МОТОЦИКЛ
В Индии время, кажется, остановилось. В XXI веке здесь собирают мотоциклы по такой же схеме, как в Европе пятьдесят лет назад. Яркий пример — Royal Enfield Bullet Classic 500, наследник известной британской марки.
Royal Enfield — уникальный мотобренд с уникальной историей. Компания Enfield Manufacturing Co была основана в далеком 1893 году. Начав с производства велосипедов, фирма быстро доросла до разработки собственных мотоциклов. Девизом компании было Made like a gun, goes like a bullet (с англ. «Собран, как ружье, едет, как пуля»). Энфилды использовались британской армией в обеих мировых войнах, за что получили к своему названию приставку Royal.
Индийский период истории марки начался в 1955 году, когда завод получил заказ от индийского правительства на поставку модели Bullet 350 для армии и полиции. Предчувствуя долгое и плодотворное сотрудничество, Royal Enfield создали совместное предприятие с Madras Motors, предоставив ему лицензию на производство вышеуказанного 350-кубового Буллита. Так появилась компания Enfield India.
В Европе и США технически устаревшие Энфилды едва сдерживали атаки конкурентов, тогда как в Индии это была техника топ-класса. К 1962 году индийцы наладили полный цикл производства мотоциклов, наращивая объемы, и вскоре выпускали уже два Буллита объемом 350 и 500 см/куб. У материнской компании дела шли совсем плохо: к концу 60-х в Англии закрылся последний завод, а в 1971 году фирма прекратила свое существование. На данный момент торговая марка Royal Enfield принадлежит индийцам, а Энфилды экспортируются во многие страны мира, в том числе в Великобританию.
Этот мотоцикл как машина времени — сел и оказался в прошлом на эпохе развития мотоциклов.
Изюминка Bullet Classic 500 в том, что эта модель оставалась неизменной на протяжении пяти десятилетий. В прямом смысле слова. К примеру, 5-ступенчатая коробка передач пришла на смену 4-ступенчатой только в 2005 году. Это единственная в своем роде модель, которая выдержала испытание временем.
Понятно, что именно индийское происхождение мотоцикла способствовало такому долголетию. На местном рынке, куда долгое время не пускали японские кубатурные мотоциклы, Bullet многие годы был «номером один» в классе тяжелых байков. Но уже в начале 1990-х его существование было поставлено под угрозу. Появление новых, легких и более современных скутеров японского производства начало отбирать у Royal Enfield клиентов, а отсутствие модели на европейском и американском рынках грозило ей скорым исчезновением.
Bullet Classic 500 быстро потерял свою актуальность, особенно на фоне бесконечного конвейера конкурентов, с которого сходили новые и усовершенствованные модели. «Индиец» упрямо оставался единственным по-настоящему винтажным мотоциклом.
Звучит парадоксально, но катастрофически устаревшее производство вскоре стало джокером марки. В середине 1990-х в мотоциклетную моду входят ретро-стиль и винтаж. Крупные производители наперегонки взялись разрабатывать «классические модели», вкладывая в эти проекты немалые средства.
Все, что нужно было Энфилду, — это смахнуть пыль со своей готовой ретро-модели Bullet Classic 500. И начинать «стричь капусту» при нулевых инвестициях в разработку или модернизацию.
Введение экологических евронорм все же вынудило Роял Энфилд произвести некоторый апгрейд своей 50-летней модели. Чтобы остаться на рынках Европы и Азии, компания вынуждена была поменять старый 1-цилиндровый двигатель, питаемый карбюратором. Понимая свою неспособность конкурировать с другими производителями на равных, индийцы решили продолжать идти своей собственной ретро-дорогой, сохраняя многолетнюю традицию разработки мотоциклов.
Новый двигатель дебютировал в модели Classic, а с 2010 года — в версии Bullet Standard. Его трудно назвать технически продвинутым агрегатом. Мотор сохранил классическую вертикальную компоновку и воздушное охлаждение, получив электронное зажигание, 5-ступенчатую коробку передач и систему впрыска топлива. Последнее было неизбежным шагом, чтобы соответствовать нормам евро-3.
С точки зрения стиля инжектор нового-старого мотоцикла выглядит ужасно. Здесь было бы уместно применить более элегантное решение, как это делали Triumph. В своей ретро-модели Bonneville они спрятали форсунки за крышками, по форме
напоминающими карбюраторы.
По сравнению со старым движком этот моноцилиндр, несомненно, на голову выше — как в плавности распределения «лошадей» и ньютон-метров, так и в максимальных показателях мощности и крутящего. Однако он остается тем же вертикальным
двигателем 50-х годов прошлого века, не очень приспособленным к современным реалиям.
Именно это является главной отличительной чертой байка. Если тебе хочется получить те же эмоции от вождения мотоцикла, которые испытывал твой дедушка, то ни один мотоцикл в мире не передаст их настолько правдиво, как это делает Bullet Classic 500. Для полноценного возврата в прошлое не хватает только кикстартера.
Неполные 22 л.с. на колесе на 500 «кубиков» рабочего объема ярко характеризируют технический уровень двигателя. Несмотря на это, его работа почти безупречна. Ездить на мотоцикле достаточно приятно.
Двигатель заводится легко, отличается мягким и равномерным распределением на низких и средних оборотах. Его работа сопровождается приятным звуком выхлопа, а сам мотор, несмотря на первичную цепную передачу, почти бесшумный. Он легко набирает обороты и, разгоняясь, не требует частой смены передачи. На «прогулочной» скорости можно по-настоящему наслаждаться равномерной работой мотора. Особые передаточные числа позволяют «вытягивать» мотоцикл от 50 км/ч на 5-й передаче.
Буллит легкий в управлении, маневренный и интуитивно понятный. Узкие 18-дюймовые шины Avon и небольшая колесная база позволяют активно проходить повороты. Сцепление мягкое, но, н сожалению, нестабильное при перегреве, когда момент схватывания дисков начинает «плавать».
Переключение передач четкое и бесшумное. До 90 км/ч движок тянет без проблем, но как только стрелка спидометра уходит все дальше вправо, кажется, мотоцикл вот-вот разлетится вдребезги. Причина в сильных вибрациях. Двигатель может спокойно разгонять мотоцикл до 130 км/ч и выше ( зафиксировали максимальную скорость 135,7 км/ч), но из-за сильных вибраций руля и рукоятки газа езда при 100- 110 км/ч становится опасной. Передвижение на Энфилде по хорошим асфальтированным трассам — настоящая борьба с мотоциклом. Причем на автобане, где можно ехать 120-130 км/ч, Буллит чувствует себя достаточно комфортно, по крайней мере, на такой скорости вибрации почти пропадают.
Конечно, для современного байка такая нестабильность — большой минус. Но ведь Энфилд покупают для того, чтобы почувствовать дух мотоциклизма середины прошлого века. Уверены, что в те годы езда на байке была именно такой: с вибрациями, тряской и борьбой с мотоциклом.
Большой плюс новой модели индийского мотоцикла — отсутствие потерь масла. Раньше двигатели Роял Энфилд постоянно подтекали, у нового мотора эта проблема отсутствует. Расход топлива очень скромный: за городом можно уложиться в 3,6 л/100 км.
Бак, крылья, боковые крышки, облицовка фары — все это сделано из стали, а не алюминия или пластика, как у многих современных мотоциклов. Неудивительно, что вес Буллита без топлива составляет 180 кг . Доступ ко всем элементам мотоцикла очень прост, что способствует быстрому обслуживанию и ремонту. Поменять воздушный фильтр или предохранители — раз плюнуть. Набор инструментов состоит из ряда рожковых ключей, отвертки, плоскогубцев и свечного ключа. Блокировка рулевой колонки осуществляется по старинке,отдельным замком
Если сравнивать Bullet Classic 500 и Gilera Saturno Sport 500 1954 года, то у байков много общего. Единственные отличия заключаются в шинах и в тормозной системе. Сегодня невозможно представить мотоцикл без переднего дискового тормоза, мощный передний контур Буллита с 2-поршневым суппортом отлично работает. Но вот задний тормоз застрял в 1950-х — барабанный, очень слабый, с огромным ходом педали.
Подвески Буллита достаточно хороши: вилка отличается длинным ходом, амортизаторы регулируются в пяти позициях, обеспечивая необходимый комфорт. Наиболее удобной кажется четвертая позиция — «золотая середина» между устойчивостью и комфортом. Буллит выпускается с одноместным сиденьем, к слову, подпружиненным, что делает езду еще более комфортной. Так что нажопники в пролете. Двухместное седло — только за дополнительную плату.
1. Амортизаторы регулируются по предварительному поджиму пружины 2. Седло широкое и комфортное, с отличной амортиза-цией. Пассажирское сиденье предлагается в качестве опции (222 евро) З.Удобная ручка слева позволяет легко поднять мотоцикл на центральную подставку 4. Клаксон чересчур выставлен на-показ: он крепится к специальной пластинке, а провода некра-сиво торчат наружу 5. Передний тормоз — 280 мм диск с 2-пор- шневым суппортом. Этот узел мощный и достаточно информа-тивный. Задний тормозной барабан слаб из-за слишком боль-шого хода педали
Все детали мотоцикла, за исключением упомянутого выше инжектора, — настоящее ретро. От ребер двигателя до ободьев Буллит остался тем же, каким и был полстолетия тому назад. Никому и в голову не придет назвать этот мотоцикл новым, макси-мум — отреставрированным. Причем не очень хорошо.
Энфилд трудно поставить в один ряд с ретро-моделями более современных производителей. «Индиец» более низкого качества, что заметно по десяткам открытых проводов, неаккуратной сварке рамы, пластиковым накладкам на баке, которые легко потерять, и плохо хромированным деталям. Рычаг сцепления не имеет регулировок, клаксон настолько небрежно прикреплен к раме, что, кажется, рабочие на конвейере просто не знали, куда его пристроить. Самое креативное дизайнерское решение — изображения английского флага, разбросанные по разным деталям мотоцикла. Видимо, для того, чтобы придать байку истинный английский шарм, которого он не имеет.
Индийский мотоцикл совершенно не вписывается в рамки современного рынка. Мода на ретро и классику позволила ему снова напомнить о своем существовании, но и технически, и по качеству сборки он застрял в прошлом веке. Буллит — мотоцикл для очень узкого круга ценителей старины, которых не испугать немалым ценником
ROYAL ENFIELD BULLET CLASS С 500 10
Двигатель: 499 см3, 1Ц, 4Т, 2v, В
Мощность: 27 л.с. при 5250 об/мин
Крутящий момент: 41,3 Нм при 4000 об/мин
Высота по седлу: 800 мм
Вес: 187 кг
_Цена: 6300 евро
Royal Enfield > 
Степан Берестов
Степан Берестов Бомбейский 
2012 г. в., 499 см3, 27 л. с.,
187 кг (снаряженная масса), 290 000 руб.
текст: Даниил Кочергин
фото: Никита Колобанов
на фото: Даниил Кочергин, Владимир Здоров
»«Индийская модель Royal Enfield представляла собой мотоцикл с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, собранный по черте-жам английской модели 50-х годов British Royal Enfield. Модифицированный в соответствии со специфическими условиями эксплуатации и соображениями надежности и долговечности, Enfield был рассчитан на большое терпение, крепкие нервы и вдумчивое отношение к нему со стороны ездока. Взамен мотоцикл предлагал знакомое лишь птицам божественное парение на крыльях встречных ветров с периодическими душевными встрясками в те моменты, когда удавалось избежать близкой смерти».
Грегори Дэвид Робертс, «Шантарам»
Бывали ли вы в Индии? Если да, то вы знаете, что такое
и восхищаться, и ненавидеть одновременно. Для эстетически неискушенного современного жителя европейского города Royal Enfield Classic 500, скорее всего, покажется какой-то издевательской шуткой: как будто вам навязывают общение с дряхлым, брюзжащим стариком, живущим одними воспоминаниями о победах прошлого, былой чести, богатой истории и абсолютно консервативным подходом к современному стилю жизни и ее ритму. Первый день в Бомбее Судите сами, что может предложить одноцилиндровый четырехтактный двигатель, который развивает максимальную мощность 27 л. с., был разработан в середине прошлого века и устанавливается, как и тогда, в классическую одинарную незамкнутую стальную раму? Что из этого оставит положительный отпечаток в ваших воспоминаниях на долгие годы? Уверяю вас —много хороших моментов, но прежде…
Прежде всего, хорошее впечатление распугают вибрации, сильнейшие из тех, с которыми я когда-либо встречался на мототехнике! Они, словно запахи пряностей, потных тел и бог весть чего еще, спрессованные в один букет, нареченный громким именем Чхатрапати Шиваджи (название бомбейского железнодорожного вокзала). С неизбежностью восьмичасового поезда они приходят в момент, когда обороты двигателя перевалили за 3 000 (!) в минуту, и покидают вас вместе с брошенной в бессилии рукояткой «газа». Помимо антикварности двигателя, обладающего диаметром цилиндра аж 84 мм, это также связано с поразительной длиной хода поршня (90 мм) и сравнимо с охватившим человека ни с того ни с сего серьезнейшим приступом болезни Паркинсона. Когда на трассе, борясь с таким приступом, вы пытаетесь совершить обгон автопоезда, мгновения превращаются в вечность, и кажется, что всё в этой вселенной устремилось к тому, чтобы посильнее растрясти (или, точнее, окончательно разобрать на составляющие) ваши запястные суставы. О результате обгона уже не задумываешься.
Второй неприятный момент, оставляющий осадок на душе каждого современного эстета-технофила, — это «одноразовые» нескладывающиеся подножки, мясистые, как бомбейские крысы, и такие же живучие, потому что выполнены из трубы того же диаметра, что и рама. Еще в глаза бросается педаль ножного тормоза, демонтировав которую, вы приобретаете дубину приличных размеров. Она расположена довольно низко, и так как задний тормоз барабанный, что уже предостерегает относительно выбора манеры езды, при нажатии возникает ощущение, что еще чуть-чуть, и торможение будет происходить благодаря силе трения самого рычага об асфальт… Однако на деле задний тормоз отрабатывает ровно настолько, насколько выглядит —сначала невнятно, но чем дальше, тем более топорно и настойчиво он пытается заблокировать заднее колесо. Ни о какой обратной связи речи быть не может.
Goa-Racer
В общем, куда ни глянь —одни расстройства. Именно под таким девизом, кстати, проходит акклиматизация любого европейца в Индии: первые три дня раздражает и отталкивает всё, но по окончании неприятного периода глаза начинают смотреть немного под другим углом, и мир приоткрывает занавес. Также происходит и в общении с Royal Enfield Classic… Первый симптом взаимопонимания с мотоциклом знаменуется настойчивым повторением в голове одного и того же вопроса: а, собственно, с какой стати и куда я тороплюсь? Для любого крупного европейского города комфортная скорость у индийского «классика» более чем адекватна —70–90 км/ч. Конечно, для наших мегаполисов это не актуально, но выше головы не прыгнешь, особенно если «выше» достигается в режиме «вибро-ад». Да и не его это стихия, большие скорости. Куда приятнее за рулем Royal Enfield самозабвенно катить по самой кромке воды, преодолевая многокилометровые пляжи Гоа, или вдумчиво ехать узкими московскими улочками, особо не напрягаясь даже тогда, когда они «глохнут» в повсеместных пробках.
Мотоцикл, кстати, как нельзя лучше подготовлен к борьбе с транспортным коллапсом столицы: короткая база, тяговитый мотор, позволяющий трогаться со второй передачи, а также удобная классическая посадка пилота —те качества, за которые Royal Enfield высоко ценят во многих крупных, а значит неизбежно перенаселенных городах как в Азии, так и в Европе.
Всё это актуально, к сожалению, не только для ненасытного буржуазного общества —не мной открытый факт, что российские города разрастаются с ошеломляющей скоростью и всё больше жителей средством передвижения выбирают мотоцикл. В плотном трафике «индиец» чувствует себя прекрасно, да и пилот тоже. Благодаря большому сиденью-«лягушке» «пятая точка» не устает от долгих перегонов, будь то город или магистрали, тянущиеся от него. Классическая компоновка Royal Enfield позволяет управляться в заторах со 187 кг снаряженной массы, как если бы это был велосипед «Орленок». Ну, и главная заслуга гостя из благополучного прошлого колониальной Англии — непревзойденный по экономичности расход топлива: около 2,8 л/100 км. Эх, а как же мотоцикл смотрится.
Est vintage
Винтаж во всем! Ретро диктует линии каждого элемента, начиная с шильдика под фарой, самой фары с отдельно вынесенными лампами габаритного света и заканчивая глушителем, форма которого применялась в мотоциклостроении настолько давно, что «рыбий хвост» 60-х кажется верхом технического прогресса. Особое внимание стоит уделить окраске мотоцикла: хромированный бак, крылья и глушитель разбавляет сочный глянцевый красный цвет, разукрашивая возникающие перед взором образы из черно-белого кинофильма «Дикарь» с Марлоном Брандо в главной роли. Мотоцикл действует на взгляды зевак как магнит.
Да что там, порой замечаешь, что сам не можешь отвести взгляд, пытаясь понять, чем же этот кашляющий старичок так привязывает к себе? И вроде нет в нем ничего, чем можно было бы открыто хвастаться, а всё же в душу Enfield запал. Мода на ретро, охватившая всё население планеты в последние десятилетия, как счастливая карта, позволила поднять затухающее производство Royal Enfield на мировой уровень, и всё же сейчас это еще развивающееся производство.
Будем надеяться, что со временем с модели Сlassic 500, как высохший песок, осыплются мелкие, но очень въедливые в сознание недочеты. И тогда от выражения «любить и ненавидеть» применительно к описанию этого мотоцикла останется только первая часть./
(пока оценок нет)
Загрузка...