Мотоцикл ETV 1000 Caponord ABS (2003): технические характеристики, фото, видео

Тест-драйв ApriliaCaponord Rally ETV1000

Aprilia ETV 1000 Capanord

Выбор универсального мотоцикла, на котором можно и по делам помотаться, и в дальнее путешествие отправиться, всегда непрост. В Украине такой выбор осложняется еще и плачевным состоянием большинства дорог. Но есть класс мотоциклов, который предоставляет возможность путешествовать, не особо заботясь ни о состоянии дорожного покрытия, ни о расстоянии. Это большие туристические эндуро, один из которых попал к нам на тест.

Как ни крути, а реальное впечатление от мотоцикла получаешь, впервые увидев его ”живьем”. Хотя бывает и наоборот: впечатляет картинка, а реальный аппарат разочаровывает. Aprilia Caponord ETV 1000 ”в живую” впечатляет сильнее, чем на картинке. В облике мотоцикла есть что-то необузданное, что-то от спортсмена. Сам силуэт выглядит подтянуто, чему в немалой степени способствуют упрятанные под сиденье глушители.

На практике эти чисто внешние впечатления подтверждаются наличием пусть и немного дефорсированного, но настоящего ”спортивного сердца” — жидкостная V-образная литровая ”двойка” перекочевала в раму этого туристического эндуро с чистокровного спортбайка Aprilia RSV Mille. Данная ”трансплантация” и объясняет несколько неуравновешенный (для эндуро) характер этого мотоцикла. Пока стрелка тахометра не доберется до отметки ”2000”, возникает желание помочь двигателю, отталкиваясь ногами от асфальта. По мере приближения стрелки к отметке ”3000”, двигатель ”просыпается” и выдает тягу, вполне достаточную для неспешного передвижения по городу. Но настоящий характер этот ”боец” двойного назначения проявляет в диапазоне 4,5-8,5 тыс. об/мин. Именно в этой зоне тахометра и лежит весь его потенциал. Невероятно для эндуро, но даже на 3-й передаче его можно поставить ”на козу”. Полноте ощущений, получаемых от ”спортивной” динамики, способствует и звук мотора. Кажется, что в раме установлен не двухцилиндровый V-образник, а как минимум, шестицилиндровый smallblock от Chevy Pick Up образца 70-х с разрегулированным карбюратором и упрощенным выпуском. Сочный такой, асинхронный баритон.

Услышав это ”рычание” один раз, вы запомните его надолго. За что еще стоит похвалить конструкторов Aprilia? За удобную посадку, как водителя, так и пассажира — да! За отличные для довольно высокого мотоцикла характеристики управляемости на асфальте — да! За мягко и четко работающую коробку передач, по автомобильному информативную (есть даже указатель t0 наружного воздуха) и легко читаемую ”приборку”, неплохую (для эндуро) ветрозащиту — тоже да! Но отдельное спасибо им надо сказать за раздельную тормозную систему с ABS, мощными передними суппортами и армированными шлангами. Поругать же можно, пожалуй, за ”плавающее” крепление тормозных дисков — на неровной дороге, на малых скоростях, диски назойливо дребезжат.

Всем известно, что тормоза (которые вроде бы придумали трусы) на самом деле в мотоцикле — самая важная система. Даже при нажатии только на передний рычаг Caponord уже демонстрирует великолепное замедление, при этом его информативность весьма и весьма высока. Но даже если ручку ”пережать”, в действие вступит работающая по автомобильному, (толчками) ABS, и сделать ”стоппи” вряд ли получится, особенно с учетом величины хода передней вилки. Последняя при этом не «клюет», а плавно складывается, даже не срабатывая ”до упора”. Справедливости ради следует заметить, что мне удалось прокатиться и на версии без ABS. Там картина была несколько иной: вилка складывалась значительно быстрее, давая ощутимый клевок, а передние тормозные машинки заметно легче блокировали колесо, поэтому манипулировать правым рычагом необходимо было осторожнее. Благодаря оптимальной базе и углу наклона вилки мотоцикл устойчиво ведет себя при движении по прямой, даже при скоростях, близких к 200 км/ч. Выше этой планки подниматься не хочется — аэродинамика и работа подвесок на высоких скоростях у Caponord отнюдь не идеальны, так что если ехать еще быстрее, поперечная устойчивость аппарата резко снижается. Хотя, следует отдать должное, заявленную ”максималку” мотоцикл демонстрирует без особого напряга. Вот только седоку при этом необходимо напрягаться, так как переднее колесо сильно разгружается и возникающий ”расколбас” приходится гасить, смещаясь вперед и налегая на бак животом, одновременно пряча от ветра голову за стеклом. Думаю, что мало кто из владельцев ETV 1000 захочет такого ”экстрима”, все же тестируемый аппарат — не спортбайк, а ”мягкий” эндуро двойного назначения!

На Жуков остров мы отправились затем, чтобы проверить именно внедорожные способности Aprilia Caponord. О том, что мотоцикл конструктивно предназначен для передвижения вне асфальтированных дорог, говорит многое: во-первых, немалый дорожный просвет, во-вторых, длинноходные подвески, в третьих — кнопка отключения ABS, в четвертых — крупношашечный рисунок на протекторах колес, и, наконец, в пятых — фирменная защита рукояток руля, перьев передней вилки, а также мотора и боковых панелей. Находим поляну, от которой расходятся в разные стороны дорожки-тропинки различного рельефа и состава поверхности. Природа предложила следующие варианты: укатанный грунт с плотной, вязкой грязью в ямках, плотный и рыхлый песок, высокая трава и густой, стелящийся дерн. Местами попадались неширокие колеи. Начали с самого сложного — с рыхлого песка, но очень быстро выяснилось, что рисунок протектора покрышек Metzeler (150/70R/17 спереди и 110/80R/19) + отсутствие тяги на малых оборотах + вышеуказанный грунт — вещи абсолютно несовместимые. Значительно лучшие результаты Aprilia показала на твердом грунте. Вот где можно получать удовольствие от скоростного извилисто-тропиночного передвижения с ”полукроссовыми” приемами прохождения неровностей. Следует только вовремя пригибать голову, носясь между деревьями и кустами в положении ”стоя” и быть осторожным в пользовании КПП и тормозами при проезде грязевых ванн, где мотоцикл моментально теряет устойчивость. Езда по дерну и высокой траве дала промежуточный результат: боковое соскальзывание переднего колеса стало несколько меньшим, чем на песке, а вот пробуксовка заднего колеса была практически незаметна и не доставляла никаких проблем. Особый респект — работе подвесок: ход передней более, чем достаточен для прохождения любых неровностей, заднюю же всегда можно отрегулировать за пару минут под конкретные условия по двум параметрам: преднатягу пружины и жесткости хода амортизатора.

В целом, о мотоцикле все же можно сказать значительно больше хороших слов, чем покритиковать. Только будущий владелец должен четко понимать, что он покупает большой туристический асфальтовый эндуро с ограниченными внедорожными возможностями и спортивным характером мотора. Его кредо — дальние прохваты по дорогам с твердым покрытием, качество которых для достижения конечной цели поездки имеет второстепенное значение и для мотоцикла, и для седоков.

Дмитрий

ЗОЛОТАРЕВ

главный редактор

Обладая немаленькими размерами, Caponord смотрится очень изящно, чего я бы никогда не сказал про его прямых конкурентов (BMW R1200 GS, Honda Varadero 1000, Kawasaki KLV 1000, Suzuki V-Strom 1000), что тут скажешь — итальянская школа эстетики. Эргономика и комфорт мотоцикла по-итальянски на высоте. Кстати, высота сиденья мотоцикла компенсирована правильным профилем седла, от чего Caponord будет удобным даже для низкорослых седоков. Звук мотора очень сочный, напоминает работающий камазовский дизель, с той лишь разницей, что дизель не любит таких высоких оборотов, на которых Caponord чувствует себя очень комфортно. Быстро раскручивающийся (мягко говоря, взрывной) гоночный V-образник, подрывает переднее колесо при любом неаккуратном движении ручкой газа. Напротив, очень короткая первая передача позволяет без напряжения двигаться очень медленно, что удобно для преодоления сильно пересеченной местности. Мотоцикл без особых проблем может двигаться без твердого покрытия, но рисунок протектора однозначно выдает в нем типично городского жителя. К тормозам, как таковым, претензий нет вообще, не раздражает даже участие ABS. Единственное НО: тормозные диски переднего тормоза постоянно напоминают о себе навязчивым металлическим побрякиванием.

Навсегда влюбиться в импозантные ”очки” фар Caponord`a — да запросто!

МОЙ МОТОЦИКЛ

Собирая большой туристический эндуро, Aprilia не стала изобретать велосипед и пошла по стопам японцев, установив в новое шасси двигатель от спортбайка. Конечно, предварительно дефорсировала его, выровняла кривую мощности и убрала подхват на высоких оборотах, которые эндуро не к лицу. Другое дело, ровная, без нервозности, тяга во всем диапазоне оборотов.

В нашем случае двигатель позаимствован от Aprilia RSV Mille. Это V-твин с углом развала 60°, четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами с шестеренчатым приводом. Максимальную мощностью в 97 л.с. мотор выдает на 8250 оборотах, максимальный крутящий составляет 97 Нм при 6250 об/мин.

Спортивные корни

До появления ETV1000 никто из мотопроизводителей не использовал на туристических эндуро алюминиевую раму с переменным сечением. Она легкая, и в то же время имеет высокую степень жесткости на скручивание.

Подвеска мотоцикла спереди – внушительная 50-мм вилка-телескоп Marzocchi, сзади установлен алюминиевый маятник с регулируемым моноамортизатором. Под сидением находится ручка-барашек, позволяющая сходу настроить подвеску на определенный участок дороги.

Приборная панель Капонорда напоминает пульт управления истребителем F17 – много лампочек и все светится. Есть индикаторы уровня топлива, температуры двигателя, часы, суточный пробег и даже температура воздуха за бортом. Когда приходит время ТО – загорается индикатор Service.

Руль высокий и широкий, как и подобает эндуро-туристу, в положении стоя ехать удобно. Сидение мотоцикла мягкое и широкое, но короткое. На Капонорде можно либо сидеть ровно, либо стоять на подножках. В отношении пассажирского кресла придраться не к чему: удобное, подножки расположены правильно, ноги не затекают.
Центральной подставки у ETV1000 нет, и это серьзный минус, учитывая, что в дальняке нужно будет регулярно смазывать цепь. А вот наличие специального выступа под подставку для вывешивания заднего колеса – это плюс. Боковая подножка очень короткая. Если на асфальте с парковкой не возникает проблем, то на грунте нужно постоянно искать место, где бы поставить мотоцикл более-менее устойчиво.

Металлическая защита двигателя в стоке не установлена. Это прямо указывает на то, что Капонорд – паркетный эндуро, и в лесу среди пеньков ему не место.

Звучит итальянский мотор на любителя, сам по себе он достаточно шумный. Коробка работает тихо и четко, динамика мотоцикла достойная как для тяжелого эндуро. Итальянцы заявляют 4,9 с до сотни – не так уж и плохо.

Со стоковым ветровым стеклом ветрозащита неудовлетворительная, ехать больше 120 км/ч некомфортно. Встречный поток так и норовит оторвать руки от руля. С тюнингованным стеклом, которое выше и шире, комфортная скорость достигает 140 км/ч.

До отметки 200 стрелка спидометра доходит плавно и без намека на замедление. Только на такой скорости пригнуться нужно пониже, а вес тела перенести поближе к рулю, так как вилка сильно разгружается и начинает забывать о своих прямых обязанностях. Скажу честно, скорость 200 км/ч этому «итальянцу» ни к чему.
Тормоза на мотоцикле отличные: 2х300 мм диски с 4-поршневыми суппортами Brembo спереди и 272 мм диск с 2-поршневым суппортом сзади, плюс армированные шланги и отключаемая ABS. Все это делает остановку великана прогнозируемой и четкой как на асфальте, так и вне его. К работе ABS быстро привыкаешь, без нее можно и заблокировать переднее колесо.

Трава по пояс

В городе Капонорд рулится неплохо, длинная база в 1544 мм не мешает лавировать между четырехколесных. Повороты проходит хорошо, правда, замечена склонность к завалу. Жесткая вилка нехотя отрабатывает мелкие неровности асфальта. Езда с пассажиром практически не влияет на управляемость и динамику мотоцикла, так же как и в полной боевой готовности с боковыми и центральным кофром.

Легкое бездорожье в виде проселочной дороги с небольшими ухабами и неглубоким ямами Капонорд проходит на «пятерку» по пятибалльной шкале. Нужно только привставать в седле и наслаждаться той легкости, с которой плывет «итальянец». При этом не стоит забывать следить за оборотами тахометра, так как крутящий момент внушительный, и даже на второй передаче, передав газу, можно продолжить путь на заднем колесе.

Подвеска, которая на асфальте кажется жестковатой, в условиях бездорожья работает отлично – ни одного намека на пробой. Сухой вес в 215 килограмм в городе и на твердом грунте практически не заметен, а вот на песке Капонорд превращается в неуклюжего здоровяка. В Сахаре ему не место, и с этим надо смириться.
Что мы имеем в итоге: туристический эндуро с тяговитым мотором, надежной подвеской и цепкими тормозами. Он оборудован всем, что необходимо в дальних вояжах по дорогам и умеренному бездорожью. Цена соответствует качеству, а вот комфорту – с натяжкой.

Двигатель
Мощность — 97 л.с. при 8250 об/мин
Крутящий момент — 97 нм при 6250 об/мин
Тип — 998 см3, 60° v2, 8 клапанный, DOHC, жидкостного охлаждения
Диаметр х ход поршня — 97 х 67,5 мм
Степень сжатия — 10,4:1
Система питания — инжектор
Сцепление многодисковое в масляной ванне
Трансмиссия — 6-ступ., цепь
Рама алюминиевая диагональная
Угол наклона / вынос вилки — 27,9° / 129 мм
Передняя подвеска — 50-мм телескопическая вилка обычного типа, нерегулируемая, ход 175 мм
Задняя — алюминиевый маятник, рычажная система с моноамортизатором, регулировка предподжима пружины и демпфирования отбоя, ход 185 мм
Тормоза передние — 2х300 мм диски, 2-порш. Суппорты, abs
Задние — 270 мм диск, 2-порш. Суппорт, abs
Шина передняя — 110/80 r19
Задняя — 150/70 r17
Колесная база — 1544 мм
Высота по седлу — 820 мм
Бак — 25 л
Снаряженный вес — 260 кг

Опубликовано в журнале БАЙК №4/2007
Текст: ВАЛЕРИЙ КРЫШЕНЬ

Мотоцикл ETV 1000 Caponord ABS (2003): технические характеристики, фото, видео

ETV 1000 Caponord
Статья из журнала Motoreview №12 – 03

Странное название модели, не правда ли? Берем словарь, ищем… Так, Caponord – самая северная точка Европы, мыс Нордкап. Все ясно, итальянцы намекают именно отсюда начать путешествие на своем большом эндуро, через весь материк, через Россию на восток…

Еще пару лет назад марка Aprilia воспринималась мною как что-то очень экзотичное, совершенно далекое от реальной жизни. Но сейчас ситуация резко изменилась, бренд активно продвигается на европейском рынке и в Америке. Причем компания вполне успешно «закрывает» самые престижные «ниши» рынка, будь то литровые спортбайки (RSV1000R) или мега-скутера (Atlantic). Добрались итальянцы и до рынка больших туристических мотоциклов, которые мы по-прежнему называем эндуро. Хотя, как мне кажется, американцы нашли более точный термин для этих длинноногих тяжеловесов – dual purpose, то есть двойного назначения. На практике это означает, что мотоциклу никогда не суждено покинуть асфальт. За редким исключением. Ведь в любой стране всегда найдется безумный фанат, который и Ducati Multistrada загонит в грязь по самое «не балуйся»…

Что же подготовила Aprilia в противовес таким грандам как Honda Varadero или, скажем, BMW R1150GS? Итальянцам нельзя не отдать должного в том, что касается дизайна: они на несколько шагов впереди. Несмотря на практически одинаковые размеры как с Honda, так и с BMW, мотоцикл в целом воспринимается значительно легче и изящнее, я бы сказал, «воздушнее». Главенствующее место на приборной панели занимает тахометр, слева и справа от него расположились соответственно спидометр и информационный дисплей. Что касается последнего, то он весьма функционален. В электронном виде он предоставляет информацию как о температуре двигателя, так и о количестве топлива в баке.

Можно узнать и о «забортной» температуре воздуха, здесь же «обитает» информация о времени суток. Одним словом – полноценный инфоцентр настоящего дольнобойщика. Разве что компаса нет. Но зато имеется бортовая розетка для питания мобильного телефона или фонаря. Кстати, здесь же обнаруживаешь маховичок для регулировки (предварительного сжатия пружины) заднего амортизатора Sachs. Но это необходимо, когда машина нагружена багажом. А я-то налегке! Смотрим дальше…

Пассажиру наверняка будет удобно на широком съемном сидении. Да и подножки, как, впрочем, и поручни, расположены рационально и эргономично. Здорово, что патрубки глушителя упакованы под седло – не обожжешься! В прозрачной трубке с левой стороны двигателя вы всегда легко проконтролируете уровень масла. Очень изящное решение! Не нужно даже наклоняться, как это происходит в случае, если контроль производится через «смотровое» окно. Впрочем, путешественника все выше перечисленное интересует только как приятный бонус. Главное в дороге, чтобы было удобно и все работало.

Посадка очень высокая, высота по сидению 850 мм. До земли, конечно, достаю, но если ваш рост меньше, чем, скажем, 180 см, думаю, будут проблемы… Зато ходы подвесок достигают вполне приличных 200 мм и спереди, и сзади. В общем, цифра совсем не маленькая, откровенно дистанционирующая аппарат от таких однозначно асфальтовых моделей как, например, Yamaha TDM900. Это хорошо.

Всегда приятно иметь хотя бы теоретическую возможность «покопаться» в грязи. Туда же, в грязь, подталкивают и спицованные, хотя и бескамерные (привет от BMW), колеса, однозначно лучше «держащие» удары, чем литые (до свидания, Varadero). В рассмотрении деталей можно завязнуть до самого вечера, поехали, что ли.

Черт побери, какое же здесь тугое сцепление! Если представить, что где-то с полчаса пробираешься по какому-нибудь «оффроуду», где постоянно приходится «подыгрывать» рычагом сцепления, то последующие минут двадцать потребуются на разминание кисти левой руки. Для «туриста» это явный минус. Но это теоретические умозаключения, а пока я в городе, на асфальте. С первых же минут движения попадаю в плотный «трафик». Здесь «итальянец» на высоте в буквальном смысле этого слова. Высокая посадка вкупе с длинноходными подвесками, плюс очень неплохая «поджарость» мотоцикла (в том смысле, что по бокам ничего не торчит, а зеркала расположены значительно выше таковых у легковых машин), позволили мне, практически не останавливаясь, «прошить» автомобильные заторы и вырваться на свободу за город. Вот она, ленточка к горизонту, разгоняюсь… И на этой же первой прямой сталкиваюсь с хорошо знакомым мне по Suzuki Bandit 1200S эффектом. Где-то после 140 км/ч ветер довольно ощутимо начинает бить по шлему в… затылок.

Особенность аэродинамики. Выхода здесь два: или чуть сбросить скорость, или усмирить гордыню – немного пригнуться, что я незамедлительно и делаю. Максималку-то я еще не узнал! 220 км/ч, пусть даже по спидометру, – весьма неплохой показатель для столь высокой машины. В общем, примирительно к длительным движениям на высоких скоростях модель достаточно неплохо подготовлена. Двухцилиндровая литровая «двойка» с углом развала цилиндров 60о начисто лишена вибраций, которых волей-неволей подспудно от нее ожидаешь. А что вы скажете об алюминиевой дуплексной раме, и это на туристическом эндуро!? Конечно, о спортбайковской управляемости не может идти и речи, но в то же время ожидаемой тяжеловесности и лености нет и в помине. Аппарат слушается малейшего движения руля и тела, легко кладется и перекладывается, провоцирует к все большему экстриму.

Тормозные машинки Brembo в паре с 300-мм тормозными дисками отлично осаживают 240-килограммовую махину, но увлекаться не стоит. Огромные клевки передней вилки явно не добавляют уверенности в благополучном завершении подобных экстренных торможений. Можно рассматривать этот аспект как плату за комфорт. Ходы подвесок, по крайней мере, в городе, позволяют не обращать внимания на качество дорожного покрытия. Также к проколам следует отнести практически полное отсутствие места в подседельном пространстве. Эдакий намек производителя, что все необходимое размещать стоит в дополнительных кофрах или рюкзаках. Которые, естественно, за дополнительную плату.

Теперь о двигателе. Предвижу ряд критики в адрес заевшегося спортбайками эксперта, но, с моей точки зрения, мощности здесь явно не хватает. Да, 220 км/ч «максималки» и 98 заявленных сил весьма достойные показатели. Но процесс ускорения со скоростей порядка 120-140 км/ч протекает уж слишком аморфно. В конце концов, даже сама Aprilia в модификации Caponord Rally-Raid заменила 17-зубную переднюю звездочку на «шестнадцатую». Впрочем, а кто мешает сделать это самостоятельно? Возможно, проблема в слишком «длинных» передаточных отношениях…

Мотор без всяких спортивных выкрутасов ниже 3000 об/мин недовольно ворчит (не хочу, дескать, тебя везти!), и лишь подняв стрелку тахометра выше, демонстрирует тягу. Коробка работает точно, хотя и достаточно жестко, в принципе, мотоцикл новый, и после пары тысяч километров процесс переключений наверняка смягчится.

Город, как вы уже поняли, не его стихия. А бескрайние шоссе, где можно легко держать скорость под 200 км/ч – это по душе «итальянцу». Прекрасные аэродинамика (все-таки не зря формы облицовки продувались в трубе) и способность держать траекторию сразу рождают в сознании мысли о дальних странах, где можно вот так «пилить» и «пилить» по автобану, наслаждаясь красотами за обочиной. Дальше мысль несет на горные серпантины Италии (эдакое воспоминание о родине), где аппарат покажет все свои спортбайковские способности по закладыванию в поворотах. В общем, на нем реально хочется путешествовать, и, что важно, модель на это способна. Жаль, что визы не оформлены, а то и вправду все бросил бы и «полетел»…

Что же мы имеем в итоге? Компания сделала очень красивый и современный турер, достойно втиснувшийся в нишу больших и дорогих эндуро для путешествий. В ближайшем рассмотрении с конкурентами картина выглядит следующим образом. Honda Varadero откровенно страшная на фоне нашего «итальянца», литые колеса и мягкие подвески напрочь отбивают даже мысли о возможности бездорожья. BMW 1150GS очень неплох для своих габаритов на оффроуде, но по сравнению с Capo тяжел, да и двигатель страдает от вибраций. Еще имеется Suzuki V-Strom, но он пока не попадался в руки тестеров, так что можно о нем говорить лишь с чужих слов: его недостаток – слишком малый дорожный просвет. Даже на грунтовых дорогах случались проблемы. Что касается последних, то на щебенке и укатанной земле Aprilia держится достойно. Никаких сложностей я не испытывал. Значит, на Capo можно передвигаться вне асфальта и вполне динамично.

Есть еще два полных антипода. Yamaha TDM900 – эдакий асфальтовый иноходец, ничуть не уступающий по красоте Aprilia. И «четный» трансконтинентальный бегун KTM950 Adventure, на котором на асфальте делать нечего… В общем, получается вполне достойный конкурент, и единственное, что может мешать его активному продвижению на восток на нашем рынке, – это недостаточная известность бренда в целом и естественное недоверие к итальянскому качеству в частности. Что касается последнего, то за время двухдневного теста и 800 пройденных километров каких-либо сюрпризов мотоцикл не выкинул. Хотя, конечно, говорить объективно о надежности можно только после длительного теста. В любом случае, новичок получился весьма достойный своего громкого имени, только не стоит всерьез воспринимать его внедорожные способности. Ведь по количеству пластика он мало чем отличается от какого-нибудь спортбайка, а тягать из грязи почти 300 кэ-гэ полной массы далеко не всем под силу…

Мотоцикл предоставлен мотосалоном «Италмото», т.: (095) 780-42-94

Тест-оценка:
Динамика – Она имеется…
Управляемость – Не спортбайковская, но очень достойная, учитывая размеры.
Комфорт – Эх, хорошо… Интересно, а почему DVD-плеер в комплектацию не входит?
Эргономика – Почти без проколов, ну а тем, у кого не достают ноги до земли, надо есть «Растишку».
Тормоза – Великолепные, только помните о «подламывающейся» передней вилке.
Драйв – Это же «турист»»! Спокойнее, господа, спокойнее…

Параметры
Модель Aprilia ETV1000 Caponord
Дебют/начало производства 2000/2001 г.
Сухая масса 237 кг
Снаряженная масса 256 кг
Длина 2290 мм
База 1560 мм
Высота по седлу 827 мм
Объем бензобака 25 л
Наклон передней вилки 28
Двигатель 997,6 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, DOHC/4, жидкостное охлаждение
Размерность двигателя 97/67,5 мм
Система питания впрыск топлива
Степень сжатия 12,0
Мощность 98 л.с. при 8300 об/мин
Крутящий момент 97 Нм при 6300 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама диагональная, алюминиевого сплава
Передняя подвеска телескопическая подвеска, ход 175 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход 185 мм
Передний тормоз два диска О300 мм, 4-поршневые фиксированные скобы
Задний тормоз один диск О240 мм, 2-поршневая плавающая скоба
Переднее колесо 110/80-17
Заднее колесо 150/70-17
Максимальная скорость 215 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 4,9 с
Расход топлива 4-6,2 л/100 км
Запаса хода средний 380 км

Туристический мотоцикл Aprilia ETV 1000 Caponord

Представляем вам туристический мотоцикл от компании Aprilia — Aprilia ETV 1000 Caponord. Знакомство начнем с двигателя. На байке установлен измененный мотор от спортивного мотоцикла RSV. Это V образный двигатель с углом развала 60 градусов, четырьмя клапанами на цилиндр. Газораспределительный механизм с двумя валами и шестеренчатым приводом. Изменения в двигателе привели к тому, что изначально спортивный, теперь он более приспособлен для нужд туристического байка. Характеристика крутящего момента имеет вид плавной кривой. Подачей топлива управляет электронная система впрыска Sagem. Она управляет работой впрыска на всех режимах работы мотора, в том числе на холостых оборотах. Для большей точности работы на мотоцикле имеются специальные датчики, считывающие показания с коленвала. На каждый цилиндр приходится две свечи зажигания. Все это позволяет двигателю выдавать 98 лошадиных сил при 8 250 оборотах в минуту. Выпускная система из нержавеющей стали с двойным катализатором и датчиком кислорода. Выхлопные трубы оборудованы жаростойкими алюминиевыми щитками. Мотоцикл по экологическим нормам полностью соответствует требованиям Евро 2.

Рама алюминиевая переменного сечения, изготовлена из профилей прямоугольного сечения. Кстати Aprilia ETV 1000 CAPONORD является первым в мире туристическим мотоциклом с подобного типа рамой. У этой схемы много положительных характеристик и прежде всего очень большая жесткость на скручивание. Задняя подвеска SACHS изготовлена также из алюминиевого сплава и оснащена моноамортизатором с возможностью регулировки. Передняя вилка Marzocchi с диаметром труб 50 миллиметров и ходом 175 миллиметров. Для улучшения демпфирования в вилке установлены пружины с переменным сечением. Колеса спицованные с бескамерными шинами. Мощные дисковые тормоза Brembo: передний два 300 миллиметровых плавающих диска из легированной стали и суппорты с двумя поршнями. Задний – диск диаметром 272 мм и один суппорт с двумя поршнями. Тормозные шланги армированные Freudenberg высшего качества, благодаря им технические параметры тормозов остаются стабильными. Если система ABS, которую можно отключать вручную с помощью специальной кнопки. На приборной панели есть индикатор ABS, показывающий, когда она включена.

Мотоцикл оснащен фарой со специальными параболическими отражателями. Есть возможность регулировки светового потока, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Горизонтальная регулировка осуществляется с помощью кнопки на обтекателе, а регулировку по вертикали можно выполнить при помощи специального регулировочного винта. Приборная панель комбинированная аналогово-цифровая. На ней отображается уровень топлива, температура охлаждающей жидкости, время и температура окружающего воздуха. Кроме того, вы не забудете время прохождения очередного технического обслуживания – об этом напомнит появившееся на панели слово «service». Если путешествовать без пассажира, его сиденье можно убрать и использовать это место для дополнительного багажа.

Байк отличается очень высоким уровнем безопасности и комфорта. И это не удивительно, при проектировании комфорт водителя и пассажира был среди приоритетных задач. Также большое внимание было уделено аэродинамическим характеристикам мотоцикла. В результате кропотливой работы конструктором мы имеем действительно достойный образец. Байка позволяет преодолевать большие расстояния, совершенно не чувствуя усталости. При этом водители любого роста и веса будут чувствовать себя отлично. Высота сиденья рассчитана так, что даже человек невысокого роста, сидя на мотоцикле, будет опираться ногами на землю. Все это гарантирует водителю и пассажиру незабываемые впечатления и удовольствие от поездок на любые расстояния.

Мотоцикл ETV 1000 Caponord ABS (2003): технические характеристики, фото, видео

У туристского мотоцикла Aprilia ETV 1000 Caponord двигатель заимствован от спортивной модели RSV, но с более плавной кривой протекания крутящего момента. Главная «изюминка» аппарата — алюминиевая рама переменного прямоугольного сечения, имеющая самую высокую жесткость на скручивание в своем классе.

Подвеска ETV 1000 Caponord подобна используемой на больших гоночных эндуро, но настроена на максимальный комфорт в любых условиях, от автострад до трассы для мотоциклетных гонок. Передняя вилка Marzocchi обеспечивает увеличенный ход колеса, равный 175 мм, регулируемая задняя подвеска Sachs оснащена системой APS (Aprilia Progressive System), причем регулировка моноамортизатора осуществляется нажатием на удобно расположенную кнопку. Передний тормоз Brembo имеет два диска диаметром 300 мм. На Aprilia ETV 1000 Caponord установлена оригинальная антиблокировочная система, которую можно отключить нажатием кнопки на приборной панели.

Особенности ETV 1000 Caponord:
– V-образный двигатель CAPONORD с углом развала 60° от спортивного мотоцикла марки RSV, но доработанный для использования в туристическом мотоцикле
– Экогический стандарт Euro2
– Приборная панель с двумя легкочитаемыми аналоговыми циферблатами и многофункциональным цифровым дисплеем
– Многофокальная фара со сложными параболическими отражателями
– Возможность снятие сидения пассажира
– Первый туристический мотоцикл в мире, который оснащенном алюминиевой рамой переменного сечения и высокой жесткости
– Передняя подвеска вилка Marzocchi, задняя – алюминиевая подвеска SACHS регулируемая с системой APS
– Тормозная система Brembo и тормозные шланги Freudenberg.
– Легкие спицованные колеса с бескамерными шинами

Вариант ETV 1000 Caponord ABS имеет следующую тормозную систему:
Система контроля: Brembo/Bosch ABS 5M с двумя Bosch DF11 датчиками.
Передний тормоз: Brembo двойные плавающие диски из легированной стали Ø 300 мм. Суппорта 4–х поршневые Ø 32 мм и Ø 30 мм, 2 колодки на суппорт из синтезированного материала. Армированные обрезиненные тормозные шланги.
Задний тормоз: один диск диаметром 272 мм. Суппорт 2-х поршневой диаметром 34 мм.

Подбор мотошин для мотоцикла Aprilia ETV 1000 Caponord 2003

Подбор шин для мотоцикла Aprilia ETV 1000 Caponord 2003:

Мотошины для Aprilia ETV 1000 Caponord

Подбор мотошин для мотоцикла Aprilia ETV 1000 Caponord 2003

В нашем каталоге мотоциклетных шин представлены типоразмеры дисков и шин, которые подойдут для мотоцикла Aprilia модели ETV 1000 Caponord.

Всего для мото Aprilia ETV 1000 Caponord подойдут типоразмеров мотошин. Если вы не уверены в правильности отображения типоразмеров для вашего мотоцикла — позвоните нашим консультантам по телефону 8 (495) 989-14-12 для уточнения необходимых размеров.

Для того, чтобы преступить к выбору мотошин для Aprilia ETV 1000 Caponord — кликните на необходимый типоразмер.

Обратите внимание на то, что заводскими размерами являются только «оригинальные размеры». Все остальные носят рекомендованный характер.

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер, вся информация носит ознакомительный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой. Подробную информацию о наличии и стоимости указанных товаров и (или) услуг уточняйте у менеджеров отдела клиентского обслуживания.

Москва
Огородный проезд, 9Ас1
8 (495) 989-14-12

Болотниковская, 47соор1
8 (495) 989-14-12

Бусиновская Горка, 1ас6
8 (495) 989-14-12

Авиамоторная, 65с1
8 (495) 989-14-12

Подольск
Быковская, 11
8 (495) 989-14-12

Дорожная, 12
8 (495) 989-14-12

Химки
Заводская, вл11
8 (495) 989-14-12

Люберцы
Красная 1лит2К
8 (495) 989-14-12

Ногинск
5-я Доможировская, 4
8 (495) 989-14-12

Санкт-Петербург
Минеральная, 6
8 (812) 242-81-10

Рабочая, 7Л
8 (812) 242-81-10

Екатеринбург
Шефская 3М
8 (343) 288-72-78

Ростов-на-Дону
Королёва, 5/2
8 (863) 333-28-30

проспект Стачки, 292А
8 (863) 333-28-30

Уфа
Лесотехникума, 49/1А
8 (347) 229-47-33

Сельская Богородская улица, 27А
8 (347) 229-47-33

Новоуфимская, 18
8 (347) 229-47-33

Стерлитамак
Западная 5А
+7 3473 30-60-09

Архангельск
Дачная, 59
8 (8182) 60-88-18

Северодвинск
Портовая, 1
8 (8184) 54-87-78

Тест-драйв Aprilia Caponord 1200 Travel – Золотая осень

МОТОГОНКИ.РУ, 25 сентября 2015

Не скрою, я давно мечтал покататься на Aprilia Caponord 1200 Travel. Это желание возникло сразу, как только увидел байк на EICMA-2013: именно версию Travel, в которую входит комплект заводских кофров, круиз-контроль и набор управляющей электроники, не уступающей по фаршу ни BMW, ни KTM. К слову, активная подвеска aDD (Aprilia Dynamic Damping) появилась в базовой комплектации Caponord на 2 года раньше, чем ее запустили в серию на KTM 1290 Super Adventure. Плюс, Aprilia Caponord 1200 Travel в полном фарше является и самым доступным по цене из трех при аналогичном «package». Но об этом чуть ниже.

Найти такой мотоцикл нелегко, поэтому предложение поступившее от «Диален Моторспорт», едва ли не единственного официального дилера Aprilia, который привез эту версию в Россию, я расцениваю, как большую удачу.

Сложно уйти от сравнений Aprilia с KTM и BMW, а также другими конкурентами в сегменте – Honda Crosstourer и Yamaha Super Tenere. Но по начинке и возможностям только три мотоцикла могут между собой соперничать – это Caponord, BMW R 1200 GS с пакетом «Travel» и KTM 1290 Super Adventure. Что интересно, все три появились почти в одно и то же время, а расстояние между заводами исчисляется несколькими часами неспешной езды. Общее, что разделяет их и, одновременно, связывает – это Альпийский хребет: Мюнхен и Маттигхофен по одну сторону, Ноале – по другую. Встречаются вместе они либо посередине, либо… в Череповце.

Возможно, вскоре мы опубликуем подробный сравнительный тест с немцем и австрияком, он почти готов. А пока, все внимание – итальянцу.

Знакомство в стиле Aprilia

Aprilia Caponord 1200 – уникальная штучка. При первом взгляде на него борются два желания: взять его к себе домой и поставить вместо камина, чтобы любоваться формами и инженерией; второе – срочно сорваться в сторону альпийской границы и посмотреть, как все это работает на деле.

С другой стороны, пересаживаясь с KTM 1290 Super Adventure, ощущаешь, что вернулся из-за штурвала космического шаттла за руль простого мотоцикла: здесь нет ничего лишнего. Aprilia и выглядит компактнее, и при езде ощущается совсем не так, как два Голиафа, рожденные по Ту Сторону Горы.

Передняя часть Aprilia шире всех эндуро, не такая острая, а «как у мотоциклов». Передний пластик у Caponord развит лучше, чем у конкурентов, благодаря чему в шлем и в бока пилоту прилетает меньше мух, грязи и ветра.

У Caponord самое низкое сиденье в своем классе – всего 840 мм, на 20-30 мм ниже, чем у остальных. Это и намек на большую «шоссейность», и на легкий флирт с той частью аудитории, которая как огня боится уронить массивный BMW. Рядом с Aprilia, не возникает ощущений, что перед тобой стоит монстр-трансформер, и что сейчас он распрямится, встанет на «ноги» и станет выше второго этапа. Caponord – просто мотоцикл, сел и поехал.

Как и остальные большие эндуро, Caponord предназначен для длительного нахождения в седле, для преодоления тысяч километров, может, за один день. Сиденье разделено на две части. Пилотский диванчик в меру упругий и широкий, но без эргономических вставок и не имеет боковой поддержки. В общем, не тот трон, что у Super Adventure, в котором можно провести 4 часа к ряду. Но за рулем Caponord во всем комфортнее, чем, например, на Suzuki Bandit 1250S! Что-что, а это я почувствовал сразу: значит, 1000 миль в день на нем проехать можно – это не предел.

Перед началом поездки Aprilia предлагает выбрать настройку шасси, как у BMW и KTM: с пассажиром или одному, с багажом или без. Предварительные настройки натяжения пружин и отбоя заложены в программу, мотоцикл чуть приподнимается и «садится», становится чуть мягче или чуть жестче. Сразу про себя отметил, что базовая настройки системы трекшн-контроля – это «S» (Sport): в этом режиме доступна вся мощь двигателя без ограничений, воздействие электроники минимально и позволяет даже жечь резину. В режиме «Touring» энергия, поступающая на колесо, варьируется в зависимости от манеры вождения – доступ к полной мощности появляется постепенно, это сделано с целью значительной экономии бензина.

Хотя экономить на Caponord 1200 совсем не хочется. Здесь путешествие – это езда без заморочек: желания возиться с настройками не возникает вовсе, есть драйв. Установлены и загружены кофры или их нет, мотоцикл идет одинаково ровно даже при сильном ветре.

Главная фишка Caponord – aDD (Aprilia Dynamic Damping) – система активной подвески, внедренная заводом впервые именно вна этом мотоцикле в 2013. Она начинает работать, стоит преодолеть барьер в 5 км/ч. На ускорении, торможении или постоянной тяге («фаза туринга»), aDD по-разному перераспределяет нагрузки между front-end и rear-end, добавляя стабильности мотоциклу. Бортовой компьютер измеряет каждый толчок в подвеске с помощью нескольких независимых датчиков, определяя степень «неровности» покрытия, калибрует настройку 43-мм вилки-перевертыша и амортизатора SACHS. Инерционная платформа из WSBK основывает суждения на оценке скорости достижения волнами вибрации датчиков с разных точек шасси, учитывая скорость движения и вектор ускорения/замедления. Заводские алгоритмы изначально настроены на «максимальный комфорт» при езде.

По проработке алгоритмов aDD ближе к SAS от WP-KTM, нежели к BMW Dynamic ESA, и на дороге результаты работы системы из Ноале мне понравились больше всего. И на скорости Aprilia Caponord 1200 ведет себя плавнее и мягче, чем Super Adventure, даже если тот переведен в режим «Comfort». KTM предлагает мотоцикл для продвинутых пользователей, которые знают цель, к которой стремятся, и для этого им иногда нужно агрессивно «газнуть». Aprilia будет ехать так, чтобы стакан воды, поставленный на бензобак, не расплескался.

Торможение с Aprilia также выглядит менее экстремальным, чем у KTM, хотя оба мотоцикла оснащены одинаковыми 4-поршневыми моноблочными Brembo M432. Ходы подвесок KTM и BMW близки (200 мм). Шасси Aprilia, изначально заточенное под 70% дорожное применение (оба колеса мотоцикла – 17 дюймов), предлагает чуть более скромные возможности (180 мм), компенсируя нехватку ходов работой aDD.

Корни из Супербайка

Aprilia Caponord 1200 располагает к динамичной шоссейной езде с регулярным выездом на дорогу с любым более-менее жестким покрытием. На грунтовке запросто можно пустить пыль и пошлифовать покрышку, если установлен режим «Sport». В режиме «Touring» электроника плавно одергивает пилота. Режим «Rain» (Дождь) испытать не представилось возможности. Но Aprilia говорит, что в этом режиме доступны только 100 л.с. мощности и «активно проявляется вмешательство электроники». Трекшн-контроль (ATC) достался Caponord 1200 в наследство от RSV4 и Tuono V4: это лишь слегка упрощенная версия пакета aPRC, которым пользуются, в том числе, команды World Superbike.

1197-кубовый V90 с прямым приводом ГРМ (шестернями, как у супербайка RSV4) выдает те же 125 л.с. мощности, как новый BMW R 1200 GS, и способен разогнать байк до 240 км/ч. Звук работы двигателя из всех трех мотоциклов, включая KTM, определенно, лучший! Caponord не раздражает уши и не травмирует даже, если раскрутить движок свыше 5000 об./мин.: массивный нержавеющий выхлоп 2-в-1 с катализатором урчит породисто, лишь при достижении близкой к отсечке отметки начинает «верещать». Еще понравилось, что на скорости «за 200» стабильность поведения Caponord ближе к Super Adventure (с кофрами), чем к BMW, с которым у меня в Испании возникли «небольшие» проблемы из-за вобблинга на скорости за 160 км/ч. И у Aprilia нет вибрации не передаются руле и подножках, как у BMW.

Согласно статистике, собранной пользователями Aprilia на сайте fuelly.com, Caponord 1200 в последней редакции потребляет порядка 8 л/100 км в режиме езды «140+». К сожалению, проверить эти данные пока не представилось возможности. Если так, то этот большой, оборотистый мотор вписывается в понятие «достаточно хорошо», уступая по экономичности KTM и BMW только 0.5 л/100 км. Полного бака АИ-95 хватило почти на 320 км, но взятый средний темп на тесте отличался от привычного для меня («150+») – проходил по дорогам общего пользования Вологодской области, традиционно высоко загруженных фурами и легковушками в конце уикенда.

Для большого турне

Caponord 1200 полностью укомплектован для дальней поездки в любых погодных условиях. Помимо четко работающего 3-уровневого трекшн-контроля, в базовом комплекте Travel Pack есть два боковых кофра объемом по 29 литров каждый, подогрев рукояток, ветровое стекло, которое можно поднять или опустить без использования дополнительных инструментов, защита рычагов… и круиз-контроль!

Круиз-контроль становится неотъемлемой частью туристических мотоциклов, благодаря внедрению электронной ручки «газа» (Ride-by-wire): двигатель управляется не напрямую, а через компьютер, где запросы «клиента» анализируются и на дроссельные заслонки, оснащенные сложными сервоприводами, поступает конечное решение, лишенное возможных ошибок.

У BMW, по-моему, самая удобная система круиз-контроля: она есть у R 1200 GS, R 1200 RT, K 1600 GT и других. Все управление на левом пульте: надо переключить селектор в положение «актив», зафиксировать скорость клавишей; далее, можно изменять скорость по 1 км/ч клавишей «+/-». Если нажать на «газ» или притормозить, круиз-контроль затем вернет скорость движения к заданному ранее уровню. Система деактивируется при нажатии на селектор или выжиме сцеплении. Куда уж проще?

Но в Aprilia с управлением круиз-контролем заморачиваться вовсе не стали: при нажатии на кнопку на правом пульте система запоминает текущую скорость, на приборной панели загорается соответствующий индикатор. Стоит выжать рычаг тормоза, сцепления или повернуть ручку «газа», круиз отключается. Открываешь газ, нажимаешь кнопку – fixed снова!

Go off-road?

Испытать Caponord на off-road в этот раз, к сожалению, не удалось. Но у меня есть надежный пруф, что Aprilia создала не просто шоссейник «в стиле» эндуро!

В апреле этого года завод устроил для журналистов большое выездное испытание – Caponord Rally, по формату напоминавшее BMW GS Trophy, только индивидуальное. Cмешанный road/off-road тест длиной 320 км по дорогам, пересеченке и дюнам Сардинии. В испытаниях принял участие наш тест-пилот Тор Саген. С ним я связался и поспрашивал, как ведет себя Aprilia за пределами асфальта. Тор выдал короткий, но ёмкий вердикт: «Думаю, это отличный байк для путешествий по Африке! Он легче многих других, а aDD отрабатывает на гравии ничуть не хуже, чем на раздолбанной сельской грунтовке».

По всей Вологодчине – большая программа реконструкции дорог. Основные участки трассы на Санкт-Петербург и так великолепны, а вот до районов в пойме Шексны у Рыбинского водохранилища указы из центра пока дошли не полностью. Некоторые участки шоссе на Пошехонье можно смело сравнить по качеству с сельскими сицилийскими дорожками: многочисленные продольные и поперечные трещины, выбоины и грязь от сельхозтехники. В самом Череповце достаточно ухабов, через которые автомобилисты «перешагивают».

Мы долго катались по области, проводя сравнительное тестирование Caponord и Super Adventure, так что проехали весь путь вместе, а такие неровности – мы их просто перелетали, не сбавляя ход! Для мотоциклов, вроде GS, Caponord и Super Adventure российские дороги не являются испытанием, ибо большие туристы, созданные в Мюнхене, Маттигхофене и Ноале, изначально рассчитаны на условия эксплуатации покруче. А если все три шасси ведут себя примерно одинаково, зачем платить больше?

Вопрос цены

Для некоторых – первый, для некоторых – последний фактор в выборе байка «для себя». Несмотря на все колебания курса Евро, цены на топовые модели мотоциклов туристического класса в России с весны остались плюс-минус неизменными.

Обзавестись новым BMW R 1200 GS в комплектации «Travel» с Dynamic ESA, круиз-контроль и полноценный бортовой компьютер можно за 1 100 000 руб (цифра варьируется от дилера к дилеру – нужно уточнять!). Версия с увеличенным до 30 л бензобаком, дугами и пакетом электроники BMW R 1200 GS Adventure стоит уже 1 390 000 руб. Официальная цена на KTM 1199 Adventure составляет 1 199 900, а KTM 1290 Super Adventure продается в дилерских центрах за 1 349 900 руб.

И только на Aprilia Caponord 1200 Travel цена зависла на «докризисной» отметке в 900 000 руб.

Итого

Поездив на всех трех – BMW, KTM и теперь Aprilia, какой выбрал бы я? Отбросив все условности и «вопрос цены»? Тогда KTM! Но мир неидеален, а в длительные путешествия мы отправляемся не каждый день. Для езды по городу и турпоездок «выходного дня», однозначно, я взял бы Caponord – всем хорош и он не такой громоздкий, как BMW. И он на порядок современней и комфортней, чем японские шоссейные спорт-туристы, хотя и не такой быстрый в абсолюте (кстати, это надо еще как-нибудь проверить). Aprilia предлагает уникальное сочетание топовой, сверхтехнологичной конфигурации по цене ниже, чем за базовую модель R 1200 GS (без динамической подвески и круиза).

Благодарим Сергея Веселова и Андрея Сидорова за помощь в организации съемок.

Отдельная благодарность Дмитрию Смирнову за то, что составил компанию в поездке и поделился ценными знаниями о мотоциклах Aprilia.

Мотоциклы предоставлены официальным дилером KTM и Aprilia в России, мотосалоном «Диален Мотоспорт». Тел. в Москве: 8 (495) 7443226 в Череповце: 8 (8202) 519-619

Ссылка на основную публикацию