Мотоцикл ER 200 (1987): технические характеристики, фото, видео

ABM ZR200 – технические характеристики недорого Эндуро

Иногда присматриваясь к покупке мотоцикла, пользователь встречает странную аббревиатуру — АВМ. Расшифровывается она просто — Auto Bikes Moto . Компания расквартирована в Санкт-Петербурге, существует с 1996 года . Через собственную сеть дилеров занимается реализацией китайской мототехники Поэтому под необычным названием скрываются китайские детали, китайское производство, китайская сборка.

Таким является эндуро-байк ABM ZR200. В некоторых источниках говорится, что сначала пользователю предлагался вариант с мотором в 250 кубиков, но потом, примерно с 2014 года объём уменьшили, так как старый вариант получался непрочным.

Как это принято у китайского производителя — дизайн байка скопировали у хонды, взяв за основу модель Honda cb 200.

Технические характеристики

Мотор у байка повторяет аналогичные у китайской техники. 1 цилиндр выдаёт:

• рабочий объём — 198,9 см 3 ;
• мощность — 12 л.с ;
• количество клапанов — 4 ;
• охлаждение — воздушное ;
• подача топлива — карбюратор ;
• зажигание — электронное ;
• пуск — электростартер есть лапка кик-стартёра;
• объём бака — 12 л .

Рекомендуемый бензин — Аи-92 .

Конструкция рамы позволяет без проблем установить защиту двигателя, даже самодельную из куска толстого металла.

Трансмиссия и сцепление

Байк имеет 5-ступенчатую секвентальную КПП. Переключение стандартное (нейтраль между 1 и 2) . Рабочий ход педали в пределах нормы, проблем при работе не возникает.

• Сцепление выполнено по стандарту — многодисковое , масляная ванна, передача усилия тросом .
• Основной привод — цепной .

Тормоза

На обе оси байка устанавливаются дисковые гидравлические тормоза.

По мнению пользователей — работают они хорошо, большего и не надо.

Конструкция

У эндуро, к тому же китайского производства — вопроса к материалу рамы стоять не может. Однозначно используется сталь . Для облечения, повышения управляемости применили пространственную схему.

Подвеска обычного типа . Спереди — вилка-перевёртыш, сзади моно-амортизатор. По мнению пользователей рабочие хода, как для эндуро маловаты, составляют всего 150 мм. Никаких специальных настроек не предусматривается.

Изюминкой модели можно назвать наличие балансировочного вала , что на моторах на 1 цилиндр встречается далеко не часто. Другой является наличие полного набора необходимых деталей (предоставляется опционально), благодаря которым байк можно зарегистрировать в ГИБДД. О наличии прав категории «А» в таком случае можно не упоминать.

Экстерьер

Внешне зефир (как его прозвали пользователи) мало напоминает эндуро. Говоря автомобильным языком — это кроcсовер. Ещё не внедорожник, но у же и не просто автомобиль.

Передняя часть

Байк в полной комплектации имеет оптику, но большинство пользователей её дорабатывают. Стоковый вариант — это одна небольшая фара неправильной формы, и по сторонам от неё вынесены указатели поворота.

Головная фара неправильной формы вставлена в небольшой кусок пластика.

Переднее крыло сделано из довольно мягкого пластика.

Приборная часть

Как обычно для этого вида техники — приборов у модели не предусматривается.

Но при покупке опционального пакета можно получить полный набор, которому может позавидовать иной дорожник.

Простая, но довольно информативная приборка с указателями стрелочного типа. Большинству удобна именно так. На солнце видно, в отличие от цифровых панелей прочих китайцев.

Вид сзади

Задний вынос у байка большой. Пользователи отмечают что пластик прочный, можно заколхозить багажник, а на него установить кофр — превратив модель в дорожную.

Седло стандартное, подразумевающее что бо́льшую часть пути пользователь стоит на подножках. Оно длинное, но на двух седоков мотоцикл не рассчитан — мощности двигателя не хватает.

Интересно сделан бензобак . Он имеет форму параллелепипеда поставленного на бок. Длинная грань вытянута вдоль байка. Таким образом байк получился «узким в плечах» что позволяет комфортно чувствовать себя как на лесной дорожен так и в городской пробке. Бак довольно объёмный — вмещает 12 л. Горловина на верхней части, Стоковый вариант предлагает обычную крышку под «барашек», без необходимости ключа.

Интересная деталь: Бак можно снять открутив только один болт. Но болт этот также удерживает верхний край седла. Поэтому при необходимости обслуживания мотора — приходится снимать всю навесную систему — седло+бак.

Ходовые характеристики

Хоть мотоцикл и предназначен для бездорожья, преодоление серьезных преград может вызвать некоторые трудности – силенок у него всё таки маловато.

Максимальная скорость аппарата является темой спора между владельцами. Некоторые разгоняли его больше 90 км/час , для бездорожья и этого много. Отдельные пользователи разгоняли байк до 110 км/час (GPS).

Замеры разгона до 100 км/час при стоковых параметрах не производились.

Расход топлива при среднем крейсере (40 км по лесной дорожке) 3.5 л на 100 км.

Размеры и вес

Легкий вес мотоцикла позволяет с легкостью проделывать различные трюки, однако такой прыжок на стоковой вилке как правило приближает замену последней.

Снаряжённая масса байка составляет всего 118 кг.

• в длину — 2 101 мм ;
• в ширину — 741 мм ;
• в высоту — 960 мм ;

Высота по седлу — 610 мм.

Для кого предназначен?

На фото вариант с большой ижевской фарой и более удобным рулем.

Довольно высокая посадка предполагает комфортное передвижение для человека высокого роста. Но при определённых переделках на байке сможет перемещаться и пользователь среднего роста.

Недостатки

Недостатков у модели пользователи отметили немало:

Основной — цепь . Главная проблема — очень быстро растягивается. Не менее важная. По непонятной идее разработчиков она в полтора раза длиннее стандартной. Для замены нужно брать две, а дальше, с помощью замков собирать необходимую длину. По замерам пользователей — родная имеет 137 звеньев.

Проблема с цепью частично решается установкой самодельного натяжителя.

Многие отмечают китайское качество сборки.

Достоинства

Плюсов не меньше:

• прочная рама;
• хорошая тяга на низких оборотах;
• дизайн;
• толстый пластик;
• низкий расход топлива при большом объёме бака.
• универсальность (в лес в стоковой комплектации, на ДОПы с опциональным набором).

Естественно отмечают что цена нового китайского байка много ниже подержанного японского.

При бережном отношении мотоцикл не докучает поломками и позволяет из года в год обходиться простым ТО – замена цепи и масла.

Заключение

Вряд ли питерская компания «центр Авто Вело Мото» заключая договора на создание Зефира 200 (ABM ZR200) предполагала что он заслужит популярность не как мотоцикл для лесных покатушек, а как конструктор для сборки собственных кастомов.

Но большое количество недочётов стоковой комплектации заставляет пользователей браться за исправление косяков. А если уже вы согласились исправлять чужие огрехи, почему бы сразу не сделать именно так, как хочется вам?

Мотоцикл Gilera ER 200 1987 обзор

Технические характеристики Gilera ER 200 1987

Двигатель Gilera ER 200 1987

Трансмиссия Gilera ER 200 1987

Размеры и масса Gilera ER 200 1987

Ходовая часть и тормоза Gilera ER 200 1987

Динамические характеристики Gilera ER 200 1987

Прочие характеристики Gilera ER 200 1987

Описание Gilera ER 200 1987

Описание мотоцикла Gilera ER 200 1987 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Gilera ER 200 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Gilera ER 200 1987-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 29 лет назад. При этом Gilera ER 200 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 183 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Gilera ER 200 относится к распространенному классу мотоциклов с объемом двигателя от 125 до 250 кб. смКак правило это легкие и относительно маломощные мотоциклы. Тут вы получите покладистое управление, легкое руление и малый вес мотоцикла. Поэтому такие мотоциклы подходят практически каждому новичку независимо от его особенностей. Исключение составляют мотоциклы с двухтактными двигателями классов «спорт» и «кросс», так как байки подобного класса отличаются большей мощностью и крайне резкой реакцией на ручку газа, что тоже не делает их послушными в управлении.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Gilera, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Gilera ER 200 других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на ER 200:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на ER 200

Цена Gilera ER 200 по объявлениям о продаже

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Gilera ER 200 на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Статистика продаж Gilera ER 200 по регионам РФ (в виде долей)

• Санкт-Петербург 7.34%
• Татарстан 3.85%
• Волгоградская обл. 5.59%
• Московская обл. 3.50%
• Брянская обл. 3.85%
• Смоленская обл. 3.15%
• Краснодарский край 4.55%
• Ростовская обл. 3.15%
• Воронежская обл. 3.85%
• Москва 9.44%
• Алтайский край 3.15%

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Как укоротить кожух цепи на Ява 634 для предотвращения быстрого износа (перетирания)

В мартовском номере журнала за 1975 год в материале о редакционном тесте мотоцикла Ява 634 отмечалось. что при изгибе защитные кожухи цепи из-за большей, чем нужно, длины быстро перетираются. Рис. 1. Так укорачивается чехол. Пунктирной линией показана удаляемая часть. Чтобы избежать этой неприятности, следует заранее укоротить чехлы, как показано на рис. 1. Для этого сначала намечаем на переднем конце чехла линию. отстоящую от края на 16—17 мм. и острым ножом разрезаем по ней чехол. Снимаем обе части с кожуха, обильно смазываем цепь графитовой смазкой и надеваем чехол так. чтобы его внутренняя канавка села на буртик кожуха. Сверху закрепляем чехол хомутом, сделанным согласно рис. 2. Рис. 2. Хомут. Если в чехлах из-за касания цепи уже образовались отверстия, то их можно заклеить резиной при помощи клея №88 или БФ-2. Л. ГЕРАСИМОВ 332440,Запорожская область, г. Бердянск,ул. Восстания. 14. кв. 28 1975N10P19

Ява 350 634-01. Новинка

Jawa 350 634-01Новая модель Ява 634 01 Редакцию посетили гости из Чехословакии — директор завода ЯВА С. ОЛДРЖИХ, главный конструктор Я. КРЖИВКА и директор конторы внешнеторгового объединения «Мотоков» А. МОГИЛА. Они рассказали о совместных работах советских и чехословацких мотоцикло-строителей, о достижениях мотоциклетной промышленности ЧССР» перспективах ее развития и спортивных успехах — четыре года подряд команды на мотоциклах ЯВА завоевывали главный приз мотоолимпиады — «Всемирный трофей» и три раза — «Серебряную вазу». Когда разговор перешел к машинам, поставляемым в СССР, гости рассказали о разработке новой дорожной модели, которая должна прийти на смену популярным у нас мотоциклов Ява-250 и Ява-350. Мотоцикл Ява 350 634-01 с новым боковым прицепом Велорекс Поскольку наших мотолюбителей этот вопрос интересует особенно, приводим подробную запись беседы.С. Олдржих. Сегодня можно говорить уже не об опыт.

CZ 988 Туристический мотоцикл

Новый воздушный фильтр с бумажным элементом для Днепра

Новый фильтр для Днепра Известно, что, чем чище воздух, поступающий в двигатель, тем меньше страдают от абразивного износа детали цилиндро-поршневой группы. Для очистки воздуха от пыли в тяжелых мотоциклах — «Днепре» и «Урале» до конца прошлого года применялись фильтры инерционно-масляного типа, в корпусе которых имеются масляная ванна и фильтрующий элемент в виде набивки из синтетических волокон. Такие фильтры обладают сравнительно низкой эффективностью очистки воздуха, требуют частого обслуживания, в первую очередь доливки и смены масла, а также промывания набивки.Более эффективны фильтры сухого типа, в которых фильтрующим элементом служит специальная пористая бумага или нетканый материал. Они обладают высокой эффективностью очистки (99,3—99,9%) и меньше нуждаются в обслуживании. На киевском мотоциклетном заводе разработан и прошел всесторонние испытания новый воздушный фильтр с бумажным элементом, который с конца прошлого года устанавливает.

Мотоцикл Тула ТМЗ-5.952

В №8-9 журнала «За рулем» за прошлый год опубликована статья В.Яковлева «На «Туле» из Ленинграда в Тулу», в которой наряду с общей положительной оценкой вездехода ТМЗ-5.951 содержались и критические замечания в адрес его изготовителей.Публикуем ответ главного конструктора мототехники Тульского машиностроительного завода В.Пудовеева на это «открытое письмо» читателя. Прежде всего хочу напомнить, что в статье В. Яковлева были перечислены такие недостатки и дефеты, как разрушение подшипника в ступице заднего колеса, небрежная сборка, плохая динамика машины, особенно на высших передачах, неудачная конструкция двухобъемного топливного бака. Постараюсь проанализировать эти замечания в том порядке, как они изложены.Разрушение подшипника колеса — случай единичный, что подтверждается статистикой наших гарантийных станций. Точно определить его причину сейчас уже трудно. Возможны два варианта: либо владелец мотоцикла бегло прочел инструк.

История cкоростного электропоезда ЭР200

Разработка и изготовление ЭР200-1

В 1967 г. было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3000 В с максимальной скоростью движения 200 км/ч, который получил индекс ЭР200.

Головной разработчик электропоезда – Рижский филиал ВНИИ вагоностроения. В решении научно-исследовательских и технических вопросов при конструировании электропоезда участвовали коллективы ЦНИИ МПС, ВНИИВ, ЛИИЖТ, ГТСС и ряда других организаций (всего более 50 организаций). В эскизном проекте ЭР200 и макете электрооборудования моторного вагона были использованы результаты исследований, выполненных РФ ВНИИВ, ТПИ и МИИТ. Технический проект был разработан заводами РВЗ и РЭЗ в 1969 году.

Основные технические решения по силовому электрооборудованию, тиристорному импульсному регулятору и системам автоматического управления были предварительно отработаны в ходе испытаний макетной секции, выполненных РФ ВНИИВ совместно с заводами на Прибалтийской ж.д. в 1971-1973 годах.

Электропоезд был изготовлен на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ), комплект электрооборудования был изготовлен на Рижском электротехническом заводе (РЭЗ). Опытный электропоезд ЭР200 был изготовлен в декабре 1973 г.

Впервые в отечественном электровагоностроении получили воплощение идеи изготовления совершенно новых тележек с пневматическим центральным подвешиванием, дисковым и магниторельсовым тормозами, облегченного кузова из алюминиевых сплавов с обтекаемой формой головной части, современного тиристорного регулирования тяговых двигателей в режимах тяги и реостатного торможения с электронной противобоксовочной и противоюзной защитой, оригинального двухступенчатого автоматически регулируемого токоприемника. Предусмотрены также многозначная автоматическая локомотивная сигнализация, автомашинист, кондиционирование воздуха, информационная система в пассажирских салонах, бар-буфет и многое другое, что в то время находилось на уровне лучших зарубежных образцов.

Приемочные испытания

В 1974 г. поезд поступил на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченская — Майкоп для заводской наладки и обкаточных испытаний со скоростями до 200 км/ч, где институтом совместно с Рижским филиалом ВНИИВа и заводами-изготовителями в течение 1974-75 годов были проведены комплексные приемочные испытания. Они шли по двум основным программам: первая предусматривала исследования динамических ходовых показателей, вторая — изучение тягово-энергетических параметров.

В 1975 г. на перегоне Ханская — Белореченская впервые была достигнута скорость движения электропоезда 210 км/ч. Эти испытания показали, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют требованиям и по достигнутым на полигоне динамическим показателям при скоростях 200-210 км/ч он может быть допущен к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской ж.д.

Испытания на этой дороге были проведены в 1976 г. после повторной тщательной наладки поезда с устранением отдельных дефектов, выявленных на скоростном полигоне. Чтобы обеспечить безопасность проведения испытаний, ВНИИЖТ совместно с дорогой разработал Временную инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов со скоростью 200 км/ч на линии Москва — Ленинград. В последующие годы эта инструкция многократно уточнялась и дорабатывалась институтом с учетом результатов научных исследований и опыта испытаний поезда. В итоге в 1985 г. Министром путей сообщения была утверждена Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения пассажирских поездов со скоростью 141-200 км/ч (ЦТех №4298), на основе которой позже была разработана и утверждена действующая до настоящего времени инструкция ЦРБ-393.

Проведенные испытания позволили сформулировать условия допуска поезда к эксплуатационным испытаниям на линии, в том числе с пассажирами, и сделать научные обобщения по расчетам и проектированию не применявшихся ранее систем поезда (тиристорное регулирование в условиях рабочих колебаний напряжения в тяговой сети, двухступенчатый токоприемник, противоюзная и противобоксовочная система, дисковый, электрический и магниторельсовый тормоза, облегченный экипаж с пневматическим центральным подвешиванием и многое другое).

Добработка конструкции

Некоторые системы и конструкции электропоезда не имели достаточного запаса надежности и требовали доработки. Проверка их надежности в условиях эксплуатации, модернизация и усиление проводились в течение 6 лет.

Особую сложность представляла проблема обеспечения работоспособности электропоезда зимой. При эксплуатационных испытаниях на Октябрьской дороге тестировались различные варианты защиты от снега. Конструкции с использованием дополнительных экранов не спасали подвагонное электрооборудование от образования на нем снежных наледей при скоростях более 180 км/ч. А при таянии наледей изоляция электрооборудования повреждалась. По результатам испытаний ВНИИЖТом было предложено перенести на крышу пуско-тормозные резисторы и дроссели фильтра.

Была модернизирована система очистки от снега воздуха, поступающего в тяговые двигатели для их охлаждения, разработаны новые уплотнения подвагонных ящиков и входных дверей вагонов. Была поставлена дополнительная защита камер быстродействующих выключателей от летящих камней, укреплены крышки машинного преобразователя. Однако, проблема защиты от камней и других предметов, поднимающихся с пути при высокой скорости движения поезда, до конца не была решена. Пробивались даже трубопроводы, от ударов открывались на ходу концевые краны, обрывались межвагонные соединения. Эта проблема известна также и за границей, самый надежный способ ее решения – культура ремонта и технического обслуживания верхнего строения пути, щебень должен располагаться ниже верхней постели шпал.

Решались также вопросы, связанные с работоспособностью тиристорного регулятора напряжения тяговых двигателей, систем защиты, тормозных дисков, магниторельсового тормоза, токоприемника. Были доработаны автомашинист, автоматическая локомотивная сигнализация АЛС-200, пневморессоры, подвеска вспомогательных машин, гидродемпферы, конструкция рамы тележки, подрессорного бруса, буксового узла и фрикционных гасителей колебаний.

До начала регулярной эксплуатации электропоезд ЭР200 совершил на линии Москва — Ленинград серию экспериментальных технических рейсов и с 16 ноября 1979 г. 24 пробных коммерческих рейса с пассажирами по специальному назначению.

Запуск в эксплуатацию

Регулярная эксплуатация началась с 1 марта 1984 г. Для электропоезда была проложена нитка с временем хода 4 ч 59 мин при минимально возможном расчетном времени хода 4 ч 39 мин. В расписании движения первых рейсов ЭР200 была предусмотрена 10-минутная техническая остановка в середине маршрута на станции Бологое для контроля состояния токоприемников.

После модернизации системы электроснабжения на отдельных участках и улучшения состояния пути допускаемые скорости движения повысились. В 1985 году удалось снизить минимально возможное расчетное время хода до 4 ч 29 мин., а в 1986 году — до 4 ч 25 мин. В 1987-1988 годах после капитального оздоровления пути был расширен полигон эксплуатации с максимальными скоростями движения 180 и 200 км/ч. К 1987 году суммарная протяженность участков линии, где допускалась скорость 200 км/ч, составляла около 300 км. Благодаря этому расчетное время хода было снижено до рекордно низкого значения 4 ч 20 мин, а графиковое — до 4 ч 30 мин. Однако, в 1988 году существенно возросло число опозданий, поэтому в 1989 году был вновь введен старый график (4 ч 59 мин).

Из-за довольно низкого ресурса оборудования вагонам электропоезда ЭР200 потребовался капитальный ремонт уже к концу 80-х годов. И если промежуточные моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда для ремонта по очереди, то с головными дело обстояло сложнее. В 1988 году были изготовлены два дополнительных головных вагона, позволившие последовательно провести капитальный ремонт вагонов, а чуть позже было принято решение изготовить второй электропоезд ЭР200.

Создание электропоезда ЭР200-2

Электропоезд ЭР200-2 был изготовлен заводами РВЗ и РЭЗ в 1991 году в составе из шести вагонов. Остальные шесть вагонов были изготовлены в 1992-1994 годах по два вагона ежегодно. Вагоны поступили в локомотивное депо Ленинград-Пасс-Московский с большими недоработками по электрическому оборудованию, что сказалось на сроках наладки.

Два новых головных вагона позволили сформировать дополнительный шестивагонный состав ЭР200-1. В 1993-94 годах на линию выходили три состава: ЭР200-1бис (с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка, испытания), ЭР200-1 (6 вагонов) на Новгород по выходным дням.

По результатам испытаний, проведенных ВНИИЖТ в 1994 году, электропоезд ЭР200-2 не был рекомендован для эксплуатации с пассажирами. В целях обеспечения эксплуатационной надежности электрооборудования электропоезда ЭР200-2 и унификации его систем с системами ЭР200-1 было принято целесообразным провести модернизацию электропоезда ЭР200-2, для чего разработать новые электронные блоки управления тиристорными регуляторами и заменить неработоспособные узлы и элементы схем на положительно зарекомендовавшие себя при эксплуатации ЭР200-1. Для проведения работ был привлечено АО “Опытный завод Ленинец” (Санкт-Петербург).

Контрольные испытания модернизированного поезда показали, что он может быть допущен к регулярной эксплуатации, и с 21 сентября 1995 года на линии работал электропоезд ЭР200-2 взамен ЭР200-1, который был отправлен на капитальный ремонт и модернизацию.

После завершения капитального ремонта ЭР200-1 в конце 1998 года оба поезда были запущены в эксплуатацию по новому графику — три раза в неделю. В период зимы-весны 1999 года из-за недостаточного пассажиропотока и наличия на линии также скоростных поездов “Аврора” трехразовое движение ЭР200 не производилось.

Эксплуатация электропоездов

В 1998-99 годах проводились работы по усилению инфраструктуры для сокращения времени хода скоростных поездов, была увеличена длина участков с разрешенной скоростью 200 км/ч. Спрямление Веребьинского обхода уменьшило длину маршрута примерно на 4 км. В январе 1999 года был введен новый график движения электропоездов ЭР200 с временем хода 4 ч 39 мин.

В 2001 году в сварных швах и элементах подвески ящиков аккумуляторных батарей на кузовах электропоезда ЭР200-1 были обнаружены усталостные трещины. В депо по предложению ВНИИЖТ было проведено временное усиление узлов.

В 2003 году на ОЭВРЗ проводился капитальный ремонт КР-1 электропоезда ЭР200-1, в соответствии с эскизным проектом ВНИИЖТ осуществлено усиление узла крепления аккумуляторных батарей. Если до 2002 года возникновение трещин в рамах тележек носило эпизодический характер и документально не фиксировалось, то в 2003 году при обследовании 28 рам тележек было обнаружено 426 трещин. Ремонт большей части из них был возможен только заваркой без усиления узла, что в итоге снижало предел выносливости в сравнении с исходным состоянием. Усталостные трещины были отремонтированы по технологии, принятой на ОЭВРЗ.

В марте 2004 года торжественно отметили 20-летие эксплуатации электропоездов ЭР200.

В 2005 году проведен капитальный ремонт КР-1 электропоезда ЭР200-2. При обследовании несущих конструкций электропоезда также выявлено возникновение усталостных повреждений в тех же зонах рам тележек, как и у ЭР200-1.

В августе 2006 года в преддверии праздника железнодорожников электропоезд ЭР200 осуществил поездку по маршруту Санкт-Петербург – Москва за 3 часа 55 минут. Испытательная поездка показала потенциал повышения скоростей движения и уменьшения времени хода на маршруте, позволила разработать детальный план модернизации инфраструктуры, которая проводилась в 2007-2010 годах.

В 2007 году должен был проводиться капитальный ремонт КР-2 электропоезда ЭР200-1. В связи с наблюдающимся лавинообразным ростом числа повреждений рам тележек ВНИИЖТ не согласовал продление эксплуатации электропоезда на существующих тележках после проведения КР-2. Решением ОАО РЖД от 27 сентября 2006 года электропоезд ЭР200-1 был отставлен от эксплуатации для проведения углубленного обследования экипажной части. Специальная комиссия не нашла решения возникших проблем. По итогам ее работы в ОАО РЖД было принято решение не проводить очередной капитальный ремонт электропоезду ЭР200-1 и прекратить его коммерческую эксплуатацию. В 2008 году 4 вагона первого состава скоростного электропоезда были переданы в музей железнодорожной техники в Санкт-Петербурге.

Завершение эксплуатации

20 февраля 2009 года совершил последний графиковый рейс с пассажирами электропоезд ЭР200-2, а 28 февраля 2009 года на станции Любань состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов – ЭР200 и Сапсана, где в присутствии железнодорожников и журналистов состоялся праздничный митинг в честь 25-летия эксплуатации ЭР200. За 25 лет работы электропоезда ЭР200 совершили около 4 тысяч рейсов, общий пробег поездов составил около 2,5 млн. км.

Электропоезду ЭР200-2 планировали провести очередной капитальный ремонт, после чего продолжить его эксплуатацию вплоть до начала эксплуатации Сапсана в декабре 2009 года, а в дальнейшем – на маршрутах до Выборга, Твери, Великого Новгорода. Однако техническое состояние электропоезда, в основном несущих конструкций кузова и тележек, было настолько плачевным, что от идеи капитального ремонта отказались, и электропоезд ЭР200 окончательно сошел с главного пути.

В начале 2009 года несколько вагонов электропоезда ЭР200 были переданы в музеи железнодорожной техники в Москве и Санкт-Петербурге.

Так закончилась эпоха первого скоростного электропоезда ЭР200.

TW 200

Модель легкого внедорожного мотоцикла Yamaha TW 200 появилась в 1987 году и продается по настоящее время. Модель была ориентирована на рынок США и Японии, но в небольшом количестве присутствовала и в Европе – Yamaha TW 200 официально экспортировалась в Испанию, откуда часть мотоциклов шла в другие европейские страны.

По своему классу Yamaha TW 200 похожа на эндуро-мотоциклы, но имеет также черты дорожных мотоциклов – полноценная приборная панель, круглая фара, небольшие колеса. По одной из классификаций модель можно отнести к скрэмблерам, сама же Yamaha относит мотоцикл к классу Adventure Touring/Dual Sport. Модель, прежде всего, предназначена для внедорожного использования – езде по пересеченной местности и труднопроходимым местам. Мотоцикл не предназначен для спортивных соревнований, прыжков и сверхжесткого использования как, например, классические эндуро-кроссовые модели. Его стихия – преодоление бездорожья и грунтовые дороги.

За основу Yamaha TW 200 был взят 1-цилиндровый 2-клапанный (SOHC) двигатель воздушного охлаждения, объемом 196 куб.см, выдающий 16 л.с. мощности и 15 Нм крутящего момента. Мотор отличается простотой, надежностью и неприхотливостью в обслуживании. Система питания – карбюратор.

Из особенностей Yamaha TW 200 следует выделить широкую заднюю покрышку (180 мм), наличие кик-стартера (на моделях до 2001 г.), цепной привод, 5-ступенчатую КПП, длинноходные подвески и задний барабанный тормоз.

Содержание

Основные поколения Yamaha TW 200:

Yamaha TW 200 (1987-2000 гг.) – первое поколение. Номер рамы – 2JY/2JX. Модель отличается наличием кик-стартера, карбюратором (Teikei Y24P, 24 мм), передним барабанным тормозом.

Yamaha TW 200 (2001-по наст. вр.) – второе поколение. Номер рамы – 5FY8/5FY9. Мотоцикл выпускается без кик-стартера, имеет другой карбюратор (Teikei MV28, 28 мм) и передний дисковый тормоз.

На базе второго поколения Yamaha TW200 в 2002 году была построена модель Yamaha TW225, ориентированная на внутренний японский рынок.

Основные конкуренты Yamaha TW 200 в классе:

Suzuki RV200 Van Van

Краткая история модели

1987 г. – начало производства и продаж Yamaha TW 200. Модель ориентирована на рынок США, но также экспортируется в Испанию. Первое поколение.

2000 г. – второе поколение Yamaha TW 200.

Технические характеристики:

Модель Yamaha TW 200

Тип мотоцикла внедорожный

Год выпуска 1987-

Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный

Рабочий объем 196 куб. см.

Диаметр цилиндра/ход поршня 67 х 55,7 мм

Степень сжатия 9,5:1

Количество клапанов на цилиндр SOHC, 2 клапана на цилиндр

Система подачи топлива карбюратор, 1x Teikei MV28 (до 2001 г. – Teikei Y24P)

Тип зажигания CDI

Максимальная мощность 16 л.с. при 8500 об/мин

Максимальный крутящий момент 15 Нм при 7000 об/мин

Коробка передач 5-ступенчатая

Тип привода цепь

Размер передней шины 130/80-18

Размер задней шины 180/80-14

Передние тормоза 1 диск, 220 мм, 2-поршневой суппорт (до 2001 г. – барабан)

Задние тормоза барабанные

Передняя подвеска телескопическая вилка, ход – 150 мм

Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором, ход – 160 мм

Габаритные размеры 2090x820x1120 мм (до 2001 г. – 2060х830х1105 мм)

Колесная база 1325 мм (до 2001 г. – 1250 мм)

Высота по седлу 790 мм

Максимальная скорость 120,0 км/ч

Емкость бензобака 7,0 л (включая резерв 1 л)

Масса мотоцикла (снаряженная) 126 кг (версия для Калифорнии – 127 кг)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Yamaha TW 200 составляет 3,02 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности передвижения.

Bombardier CRJ-100/200. Фото. Видео. Схема салона.

Bombardier CRJ-100 и CRJ-200, являются первыми, а также базовыми моделями самолётов, входящих в семейство узкофюзеляжных реактивных пассажирских авиалайнеров Bombardier Canadair Regional Jet, предназначенных для региональных и местных авиалиний. Данные самолёты спроектированы канадской авиастроительной фирмой «Bombardier Inc.». Cамолёты CRJ-100/200 были построены на базе регионального бизнес-джета Canadair CL-600 (Bombardier Challenger 600). Основное визуальное отличие CRJ-100/200 от административного самолёта Challenger 600, это удлинённый на 6,09 метров фюзеляж и больший размах крыла.

Самолёты CRJ-100/200 имеют форму моноплана с низкорасположенным крылом стреловидной формы. Двигатели самолета Располагаются в хвостовой части фюзеляжа круглого сечения диаметром 2,9 метров. Хвостовое оперение имеет «Т»-образную форму.

CRJ-100 фото

Официально работа над проектом «Canadair Regional Jet» началась в марте 1989 года, хотя предварительные исследования компанией, по постройке реактивного пассажирского самолёта для местных авиалиний начались за два года до объявления официальной программы — в 1987 году.

Первая построенная модель получила обозначение CRJ-100. На неё были установлены двигатели General Electric CF34-3A1 с тягой каждый по 38.84 кН. Салон самолёта позволил разместить у себя 50 пассажирских мест.

Первый полет CRJ-100 состоялся 10 мая 1991 года. По завершению всех испытаний в июле 1992 года самолёт получил канадский сертификат о пригодности к полётам. А в январе следующего года, CRJ-100, был сертифицирован по американским (FAR) и европейским (JAR) лётным нормам.

Также была выпущена версия с увеличенной, до 3000 километров, дальностью полета за счет большего запаса топлива. Эта версия получила обозначение CRJ-100ER. В 1992 году была выпущена версия CRJ-100LR, с дальностью полёта 3710 километров.

CRJ-100 фото салона

В 1995 году компания «Bombardier Inc.» представила усовершенствованную модификацию самолёта — CRJ-200, с установленными турбовентиляторными двигателями General Electric CF34-3B1, каждый из которых имеет тягу 38.81 кН. Данные двигатели обладают меньшим расходом топлива, что позволило повысить дальность полёта базовой версии до 2700 километров. Также благодаря новым двигателям, самолёт получил возможность эксплуатироваться в регионах с жарким климатом и в условиях высокогорья. Во время испытаний Bombardier CRJ-200, показал лучшие лётные характеристики, чем его предшественник CRJ-100. При этом Bombardier CRJ-200, так же располагал пассажирским салоном на 50 мест.

Первые серийные самолёты CRJ-200, были поставлены 15 января 1996 года австрийскому авиаперевозчику «Tyrolean Airways», базирующемся в городе Инсбрук.

Практически сразу за базовой моделью CRJ-200, были выпущены версии CRJ-200ER и CRJ-200LR, с дальностью полёта 3045 и 3713 километров соответственно.

С появлением новых моделей самолётов CRJ-700 и CRJ-900 производство версий CRJ-100 и CRJ-200 было приостановлено. По официальным данным на август 2006 год в эксплуатации находятся в общей сложности 938 самолётов CRJ-100 и CRJ-200.

Лучшие места салона самолета Bombardier CRJ 200 — Utair

CRJ 200 схема салона

Технические характеристики самолета Bombardier CRJ-100 (CRJ-100 ER/LR):

• Первый полет Bombardier CRJ-100: 10 мая 1991 года
• Начало производства: c 1991 года
• Длина: 26,77 м.
• Высота: 6,22 м.
• Размах крыла: 21,21 м.
• Вес пустого: 13650 кг.
• Площадь крыла: 48,35 кв.м.
• Диаметр фюзеляжа: 2,90 м.
• Крейсерская скорость: 786 км./ч.
• Максимальная скорость: 860 км./ч.
• Потолок: 12500 м.
• Дальность полета: 1850 км. (ER: 3000 км. / LR: 3710 км.)
• Длина разбега: 1600 м.
• Длина пробега: 1450 м.
• Двигатели: 2 x ТРДД General Electric CF34-3A1
• Экипаж: 2 человек
• Количество пассажирских мест: 50 мест

Технические характеристики самолета Bombardier CRJ-200 (CRJ-100 ER/LR):

• Начало производства: c 1995 года
• Длина: 26,77 м.
• Высота: 6,22 м.
• Размах крыла: 21,21 м.
• Вес пустого: 13740 кг.
• Площадь крыла: 48,35 кв.м.
• Диаметр фюзеляжа: 2,90 м.
• Крейсерская скорость: 786 км./ч.
• Максимальная скорость: 860 км./ч.
• Потолок: 12500 м.
• Дальность полета: 2700 км. (ER: 3045 км. / LR: 3713 км.)
• Длина разбега: 1770 м.
• Длина пробега: 1480 м.
• Двигатели: 2 x ТРДД General Electric CF34-3B1
• Экипаж: 2 человек
• Количество пассажирских мест: 50 мест

Bombardier 200 видео

Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 200 (DR 200 SE)

Модель легкого эндуро Suzuki Djebel 200 появилась в 1993 году в качестве замены морально устаревшей модели Suzuki SX200R и была доступна на внутреннем японском рынке. В 1995 году появляется экспортная версия мотоцикла, предназначенная в основном для рынков Северной Америки и Океании – Suzuki DR200SE. Обе модели были идентичны по технической части, но отличались визуально – Djebel 200 имел круглую переднюю фару с металлической защитой, DR200SE оснащался традиционной для эндуро прямоугольной фарой в пластиковом корпусе. Японская версия (Djebel 200) производилась до 2005 году включительно, после чего была снята с производства; экспортный вариант (DR200SE) был доступен на рынке до 2013 года.

За основу Suzuki Djebel 200 (DR200SE) был взят 1-цилиндровый 4-тактный 2-клапанный двигатель воздушного охлаждения, объемом 199 куб. см., выдающий 20 л.с. мощности и около 18 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики двигателя – на 7000-8500 об/мин.

Из других особенностей следует выделить стальную раму, длинноходные подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и заднего моноамортизатора, дисковые передние тормоза (сзади – барабан), топливный бак на 13 л, 5-ступенчатую КПП и 121-126 кг снаряженной массы (в зависимости от версии).

На рынке РФ присутствуют в основном внутрияпонские версии (Suzuki Djebel 200), в то время как экспортные (Suzuki DR200SE) практически не встречаются. Это обусловлено, главным образом, наличием большого выбора внутрияпонских модификаций на соответствующих аукционах и относительной простотой доставки из Японии (по сравнению с Северной Америкой).

Основные конкуренты Suzuki Djebel 200 в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 1993 г. – начало производства и продаж внутрияпонской модели Suzuki Djebel 200. Первое поколение: наклейка “SE-I” и квадратная защита передней фары.

Модель: Suzuki Djebel 200 (Япония). Номер рамы: SH42A-100001 до SH42A-103935. Заводское обозначение: DR200SEP.

• 1994 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Djebel 200 (Япония). Номер рамы: SH42A-103396 до SH42A-105800. Заводское обозначение: DR200SER.

• 1995 г. – появление экспортной модификации Suzuki DR200SE. Японская версия выпускается без существенных изменений.

Модель: Suzuki Djebel 200 (Япония). Номер рамы: SH42A-105801-. Заводское обозначение: DR200SES.

• 1996 г. – японская версия Suzuki Djebel 200 выпускается во втором поколении: наклейка “SE-II” и круглая защита фары.

Модель: Suzuki Djebel 200 (Япония). Заводское обозначение: DR200SET.

• 1997 г. – экспортная версия доступна на рынке Северной Америки (США, Канада) и Океании (Австралия, Новая Зеландия и пр.).

Модель: Suzuki Djebel 200 (Япония). Номер рамы: SH42A-109300-. Заводское обозначение: DR200SEV.

Модель: Suzuki DR200SE (Северная Америка, Океания). Заводское обозначение: DR200SEV.

• 1998 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Djebel 200 (Япония). Номер рамы: SH42A-112424-. Заводское обозначение: DR200SEW.

Модель: Suzuki DR200SE (Северная Америка, Океания). Заводское обозначение: DR200SEW.

• 1999 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEX.
• 2000 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Djebel 200 (Япония). Номер рамы: SH42A-114262-. Заводское обозначение: DR200SEY.

Модель: Suzuki DR200SE (Северная Америка, Океания). Заводское обозначение: DR200SEY.

• 2001 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK1.
• 2002 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK2.
• 2003 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Djebel 200 (Япония). Номер рамы: SH42A-120001-. Заводское обозначение: DR200SEK3.

Модель: Suzuki DR200SE (Северная Америка, Океания). Заводское обозначение: DR200SEK3.

• 2004 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK4.
• 2005 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK5. Японская версия Suzuki Djebel 200 снимается с производства.
• 2006 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK6.
• 2007 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK7.
• 2008 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK8.
• 2009 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK9.
• 2010 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEL0.
• 2011 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEL1.
• 2012 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEL2.
• 2013 г. – без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEL3. Экспортная версия Suzuki DR200SE снимается с производства.

Эндуро XMOTO ZR 200

Эндуро ABM ZR 200 внешне похож на Raptor 200. У так называемого, ZR 200, установлены дисковые тормоза на обоих колесах и меньшим радиусом колеса с универсальной резиной, для прохватов по городу и занятий стантрайдингом, а так же поездок по пересеченной местности. Мотоцикл отвечает всем техническим требованиям по «железу», и установлены светодиодные поворотники со звуковым сигналом, а приборная панель с индикатором включенной передачи. Поставляется с ПТС, фарой, спидометром и прямоточным глушителем. По заверениям владельцев разгоняется более 120 км/ч!

Вступай в нашу группу “В Контакте”

+ Расширенная гарантия качества на Эндуро ABM ZR 200.

+ Вы сможете получить дополнительную скидку, уточнить цену у наших менеджеров перед тем как купить Эндуро ABM ZR 200.

Эндуро ABM ZR 200 внешне похож на Raptor 200. У так называемого, ZR 200, установлены дисковые тормоза на обоих колесах и меньшим радиусом колеса с универсальной резиной, для прохватов по городу и занятий стантрайдингом, а так же поездок по пересеченной местности. Мотоцикл отвечает всем техническим требованиям по «железу», и установлены светодиодные поворотники со звуковым сигналом, а приборная панель с индикатором включенной передачи. Поставляется с ПТС, фарой, спидометром и прямоточным глушителем. По заверениям владельцев разгоняется более 120 км/ч!

Вступай в нашу группу “В Контакте”

+ Расширенная гарантия качества на Эндуро ABM ZR 200.

+ Вы сможете получить дополнительную скидку, уточнить цену у наших менеджеров перед тем как купить Эндуро ABM ZR 200.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Эндуро ABM ZR 200

• Тип двигателя – 4-х тактный с балансировочным валом
• Объём двигателя, см3 – 196
• Трансмиссия – 5-ти ступенчатая с механическим сцеплением
• Максимальная мощность, л. с. – 13
• Максимальная скорость, км/ч – 95
• Расход топлива (на 100 км при скорости 40 км/ч), л – 3.5
• Вес, кг – 118
• Максимальная нагрузка, кг – 150
• Тип тормозов – дисковые
• Размер шин – 90/90-19″ / 110/90-17″ off-road
• Запуск двигателя – электро / кикстартер
• Комплектация – зеркала заднего вида, светодиодные поворотники, спидометр, передняя фара и задний фонарь
• Габариты коробки (ДхШхВ), мм – 1980x465x860
• Цвет – Синий, Красный, Оранжевый, Зелёный

Если Вы хотите получить консультацию по ремонту и обслуживанию Эндуро ABM ZR 200
обратитесь в нашу мастерскую. Механики BIKE18.RU имеют опыт по сборке и содержанию Эндуро ABM ZR 200.
У нас Вы всегда найдете запчасти и расходники для Эндуро ABM ZR 200 – просто обратитесь к нашим менеджерам!
Звоните! Или пишите на почту moto@bike18.ru