Обзор мотоцикла Yamaha YZ 250 F
Модель кроссового мотоцикла Yamaha YZ250F появилась в 2001 году в качестве 4-тактной кроссовой модели, призванной заменить 2-тактную Yamaha YZ250. Следует отметить, что данный шаг был сделан всей японской “четверкой” мотопроизводителей, за той лишь разницей, что 2-тактные кроссовые мотоциклы от Yamaha были настолько удачны, что продолжают выпускаться параллельно с 4-тактными и даже выступать в одном гоночном классе.
За основу Yamaha YZ250F был взят 1-цилиндровый 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 249 см³, с 5-ю клапанами, выдающий порядка 42 л.с. мощности и 29 Нм крутящего момента.
В 2006 году модель подвергается серьезному обновлению, главным нововведением которого стал переход от стальной до алюминиевой рамы. Именно с этого момента модель YZ250F стала полноценным игроком на рынке кроссовых моделей с объемом двигателя до 250 см³.
В 2008 году модель получает новый двигатель, который был дополнительно оптимизирован, что немного повысило максимальную мощность и характеристику крутящего момента.
К 2010 году Yamaha YZ250F получает новую вилку и меняет расположение двигателя в раме для снижения центра тяжести и улучшения управляемости. Общая оптимизация позволила добиться рекордной снаряженной массы в 102 кг.
2014 год ознаменовал собой новое поколение модели Yamaha YZ250F. Мотоцикл получил новую переднюю вилку, новый двигатель с инжекторной системой питания и увеличенной степенью сжатия (с 12.5 до 13.5), 4-клапанную ГБЦ (вместо 5-клапанной). В 2016 году модель получила новый передний тормозной диск (увеличился диаметр с 250 до 270 мм).
В 2019 году Yamaha вновь обновляет YZ250F, которая, помимо изменений по внешнему виду, получает новый мотор (степень сжатия увеличивается с 13.5 до 13.8), новый задний амортизатор (изменены настройки) и электростартер.
На базе Yamaha YZ250F была построена эндуро-серия Yamaha WR250.
Основные конкуренты Yamaha YZ250F в классе:
Обзор Yamaha YZ 250 F – технические характеристики легенды
Ярким представителем идеи что в кроссовых гонках можно использовать и малокубатурные мотоциклы стала модель Yamaha YZ 250 F. Представленная публике в 2001 году она стала альтернативой YZ250, получив улучшенный двигатель, а следовательно и ходовые характеристики. Схема получилась хорошо сбалансированной , поэтому особых изменений не получала. Выпуск продолжается.
Конструкция Yamaha YZ 250 F
Минимум обвеса, обновлённые карбюратор и двигатель — так выглядит YZ 250 F.
Yamaha YZ 250 F – весьма достойный представитель современного семейства кроссовых мотоциклов.
Для повышения допустимых скоростей всё собрано на облечённой алюминиевой раме с минимальным количеством точек сварки. Последнее повлияло и на жёсткость конструкции. Но также для прочности используется дополнительная двусторонняя балка.
Подвеска
- Передняя подвеска выполнена на основе перевёрнутой вилки с рабочим ходом 310 мм.
Yamaha по-прежнему ставит спереди проверенную вилку со спиральной пружиной, не поддаваясь тренду пневматических подвесок в мотокроссе.
Сзади установлен полностью регулируемый амортизатор KYB.
Интересной чертой мотоцикла является возможность регулировки подвески как спереди так и сзади, позволяя максимально точно и комфортно настроить зазоры под конкретную трассу. Что является редкостью для мотокросса — в этой модели не последняя роль отведена смягчению уларов и неровностей дорожного полотна Уже знакомую по предыдущим моделям систему KYB переработали и дополнительно оптимизировали.
Особенности
Yamaha YZ 250 F спроектирован по принципу «ничего лишнего».
- Другой чертой отличающей кроссовик среди собратьев стала возможность регулировки высоты руля под конкретного спортсмена.
- Переработано также и сидение, оно стало более эргономичным, а новые материалы применяемые при изготовлении значительно снижают накопление грязи, позволяя человеку свободно перемещаться во время передвижения.
Сидение «находит» на утопленный под него бензобак, что позволять водителю максимально сдвигаться вперед в поворотах.
Экстерьер
Говоря о внешнем виде можно отметить компактность и стреловидность формы.
Достигается это минимум обвеса, а над тем, который остался хорошо поработал дизайнерский отдел компании. Каждая деталь во внешнем оформлении выполнена для улучшения гоночных характеристик, благодаря чему модель легко узнаётся среди конкурентов, и неизменно показывает впечатляющие результаты на соревнованиях.
- Интересным решением стало полное отсутствие, как переднего так и заднего крыльев . Роль заднего по традиции для Yamaha исполняет задний обвес на котором крепится седло. Спереди от грязи из под колёс защищает продолжение рамы, изогнутой под необходимый радиус.
- Естественно никаких фишек типа оптики , свойственных другим типам, мотоцикл не имеет. Но место под переднюю фару тем не менее оставлено. Квадрантный отсек закрывается табличкой, на передней стороне которой часто наносят номер гонщика.
- Двигатель наклонён вперёд . Такая конструкция позволила занизить центр тяжести, что положительно сказалось на управляемости, и увеличило скорость прохождения поворотов га 15%.
Силовая установка
В отличие от своего коллеги, YZ250 с 2-тактным двигателем, новый мотоцикл с самого начала производства комплектовался движком в 4 такта.
Мощности мотору хватает, особенно если учитывать малый вес мотоцикла. При этом мотор одинаково шустрый по всему диапазону оборотов.
Блок клапанов модернизировали в 2014 году, тогда же карбюратор передал свою роль электронике, а CDI зажигание поменяли на транзисторное.
- рабочий объём — 248 см 3 ;
- мощность — 41 л.с ;
- максимальный крутящий момент — 28,0 Нм ;
- количество клапанов — 4 (до 2014 — 5) ;
- охлаждение — жидкостное ;
- подача топлива — инжектор ;
- зажигание — электронное ;
- пуск — кик-стартёр (некоторых версиях электростартёр);
- ёмкость бака — 7 л .
В 2016 году для облегчения массы — увеличения скорости была произведена замена ряда деталей двигателя, а также полная перенастройка параметров, что дало прирост мощности на средних и высоких оборотах.
Трансмиссия и сцепление
Трансмиссия прекрасно работает, позволяя двигателю реализовывать весь свой потенциал.
- Мотоцикл имеет 5-ступенчатую механическую КПП, построенную по обычному секвентальному принципу.
- Привод осуществляется посредством цепи. Пользователи отмечают чёткое переключение и довольно короткий ход педали.
- Сцепление, стандартное для байков от Yamaha — многодисковое, в масляной ванне .
В корзине сцепления установлено девять дисков.
Тормоза
Мотоцикл получил дисковую гидравлику, но для уменьшения массы количество саппортов и дисков уменьшено.
Передние тормоза
Передние тормоза с волнообразным диском.
- количество дисков — 1;
- диаметр — 245 (с 2016 года — 270) мм;
- саппорт — 2.
Задние тормоза
- количество дисков — 1;
- диаметр — 245 мм;
- саппорт — 1.
Ходовые характеристики
Ходовые качества этого кроссового монстра актуальны и сейчас, хотя прошлого уже почти двадцать лет с момента появления модели.
На 100 км Yamaha YZ 250 F потребляет от 5,5 до 6 л топлива . Разница зависит от изношенности ходовой и качества бензина.
Расход топлива
Стремясь улучшить модель разработчики сначала увеличили бак до 7, 5 л что позволяло проходить более 100 км, затем уменьшили до минимума.
Пользователи отмечают, что объём до горловины составляет чуть более 6 л.
Скорость
Максимальная скорость у модели составляет всего 165 км/час . Здесь хочется остановиться подробнее, большинство данных говорит именно о таком параметре, но наши знакомые смогли выжать из него не более 130 км/час на стоковых настройках.
Но хорошая подвеска, увеличенный ход вилки, а также минимальный вес модели дают возможность мотоциклисту преодолевать самые сложные участки и (при желании) пролетать в прыжке часть пути, что позволяет увеличить показатели.
Легкий и проворный мотоцикл, одинаково устойчивый как на земле, так и при выполнении трюков, что добавляет гонщику уверенности.
Размеры и вес
Если уж говорит о весе, то мотоцикл заправленный всеми необходимыми живостями (1 л масла + 6 л. топлива) составляет всего 106 кг. Чистая масса менее 100 кг.
Живучий и мощный «кросач», собравший множество положительных качеств от своих предшественников.
Модель спроектирована с учётом спортсменов высокого и среднего роста. Малый рост может доставлять некоторые трудности при опоре ног о землю.
- Длина — 2162 мм .
- Ширина — 828 мм .
- Высота — 1307 (общая), 900 (по седлу) мм.
- База — 1469 мм .
- Клиренс — 375 мм .
Модификации
Параллельно с этой моделью конструкторский отдел разрабатывал более кубатурную модель (сначала yz400f, затем yz450f) поэтому никаких модификаций для кроссовика не предусматривалось.
Начиная с 2015 года на мотоцикле облечен ход рычага управления газом, что заметно снижает нагрузку на руку водителя во время долгих заездов.
Недостатки
Отзывы людей, которым довелось прокатится на этом мотоцикле особых недостатков не отмечают. В основном отмечают:
- слабый передний тормоз;
- неустойчиво ведёт себя при резких поворотах.
Но с другой стороны таким же недостатками обладает каждый второй экземпляр из категории «мототехника».
Инструмент. Kawasaki KX250F
Прогресс – забавная штука! С каждым годом мотоциклы становятся легче, мощнее, надежнее и привлекательнее; лучшие инженеры день и ночь трудятся над улучшением характеристик и усовершенствованием конструкций.
Kawasaki KX250F, 2012 г.в., 249 см 3 , 106,2 кг.
Постоянная работа над ошибками! И все знают, что пройдет какое-то время, и появится новая, более продвинутая модель. Знали это и в компании Kawasaki, когда в прошлом году выпускали во многом революционный KX250F, удостоившийся звания лучшего 250-кубового кроссового мотоцикла по версии нескольких авторитетных американских журналов. Но настал 2012 год, и «зеленый» концерн нашел, что улучшить в успешной модели!
К слову об импортных журналах. Есть такое уважаемое американское издание, зовется Motocross Action Magazine. Недурная “мурзилка”, выходит ежемесячно, сайт обновляется ежедневно. Профессиональные райдеры, быстро ездят, на фотографиях красивые, мнение авторитетное. Единственная незадача – за год MXA может не раз поменять точку зрения! Попахивает политической проституцией. В этом году в так называемом 250 4T Shootout, сравнительном тесте кроссовых “250-ок”, Kawasaki KX250F вновь стал победителем, на голову разгромив конкурентов (по мнению MXA или, скорее всего, менеджеров их рекламного отдела. ). Более того, с легкого пера американских журналистов новый KX получил звание. лучшего кроссового 250-кубового мотоцикла всех времен и народов! При всем уважении к таланту янки, авторитету журнала Motocross Action Magazine и концерну Kawasaki в частности, с громким титулом “зеленушки” не соглашусь: KX250F 2012 года – удачная модель и хороший мотоцикл, но отнюдь не лучший.
Внешность и эргономика
При всей прогрессивности конструкции нового KX250F выглядит мотоцикл не супер современно. Например, форма переднего крыла – плавная, скучная, невыразительная. Сравните эту деталь с аналогичным элементом того же YZ250F 2012 года, и вопросы отпадут сами собой! Немного коряво выглядит и двигатель Kawasaki – неуловимо тонко отдает Китаем. Впрочем, то же касается и дорожных мотоциклов марки, которые никогда не отличались впечатляющим качеством изготовления и тем более сборки. В остальном KX250F – типичный кроссовый снаряд с классической, я бы сказал, эргономикой без спорных решений и революционных “находок”.
Двигатель
Мотор нового KX250F уникален – все дело в таинственной аббревиатуре DFI. И если раньше маркетологи компании Kawasaki так именовали заурядную систему впрыска топлива (DFI тогда расшифровывалось как Digital Fuel Injection), то сегодня первая буква D означает Double, то бишь “двойной”. Как известно, компания Kawasaki первой использовала двойной инжектор на дорожных мотоциклах, внедрив эту нехитрую в общем-то систему в спортбайк ZX-10R – теперь очередь дошла и до кроссовой техники. Прошлогодняя модель KX250F стала первым в мире серийным кроссовым мотоциклом с двойным инжектором, а в 2012 году система DFI была улучшена.
Так зачем же нужен второй инжектор, и чем эта схема питания двигателя лучше (или хуже) традиционной? У Kawasaki KX250F две форсунки: одна расположена там же, где и у обычных мотоциклов, а вторая – в воздушном канале. Первый инжектор питает мотор с холостых до 7000 об/мин, второй работает с 7000 и до максимальных 13 000 об/мин, когда ручка “газа” полностью открыта. Форсунки функционируют в этих диапазонах поочередно и никогда не работают вместе, технически они идентичны, с одинаковой производительностью. Вся суть и смысл системы DFI с разном расположении инжекторов, благодаря которому удалось добиться образования оптимальной топливно-воздушной смеси на разных режимах работы двигателя.
Модель 2012 года получила обновленный блок управления мотором, да и сама силовая установка немало изменилась. Компания Kawasaki много лет сотрудничает с небезызвестной фирмой Pro Circuit, специалисты которой отлично знают, как из заводского мотоцикла сделать полноценный гоночный снаряд, готовый встать на стартовой решетке любой престижной гонки мировой серии. В силу давних партнерских отношений инженеры “зеленого” концерна без зазрения совести воспользовались драгоценными наработками тюнинговой компании: KX250F 2012 года получил глобально модернизированный двигатель, созданный с использованием технологий Pro Circuit, “отшлифованный” на их же динамометрическом стенде и тестовом треке!
Коленвал, шатун, поршень, цилиндр, коробка передач. – почти все детали и элементы мотора были улучшены, облегчены и усилены. Вдобавок ко всему был, конечно же, перепрограммирован блок управления, что вкупе со всеми изменениями увеличило мощность двигателя почти на2 л.с.! Но на деле все это выглядит не так радужно, как в теории.
Двигатель нового KX250F – это узкоспециализированный рабочий инструмент, остро заточенный и приспособленный только под руку профессионального гонщика. Почти полное отсутствие “низов”, не самая впечатляющая “середина” и “взрыв” на высоких оборотах. Чтобы быстро ехать на этом мотоцикле, нужно все время удерживать виртуальную стрелку тахометра в красной зоне, “закручивая” мотор в суздальскую плюшку. При этом, как известно, далеко не каждый райдер может ехать в таком режиме, да и не на каждой трассе это удобно.
У нового Kawasaki KX250F очень “легкая”, но при этом чувствительная ручка “газа”, каждый миллиметр движения которой молниеносно приводит к резкому повышению оборотов. Обращаться таким оружием нужно очень внимательно – даже, несмотря на то, что это лишь 250-кубовый мотоцикл. На KX сложно ехать медленно: на этом аппарате нужно постоянно работать! А это любят далеко не все.
Трансмиссия
Без особенностей: ход лапки 5-ступенчатой КПП небольшой, передачи включаются относительно четко (хотя порой случались и “недовключения”), рычаг сцепления “легкий”, передаточные отношения более или менее удачные. Хотя я бы поэкспериментировал со звездами, чтобы немного сгладить “верховой” характер мотора!
Подвеска
Как и модель предыдущего года, последний Kawasaki KX250F оборудован вилкой Showa SFF – и это пока такое же редкое явление, как и система питания двигателя с двумя инжекторами. Если вкратце, то особенность передней подвески этого типа в том, что у каждого пера вилки особая “начинка” и, соответственно, разные функции. В правом расположена большая пружина высокой жесткости, а в левом – весь остальной “ливер” (масло, демпферы, воздушная камера. ) Такая структура немного упрощает настройку подвески, снижает потери на трение и уменьшает неподрессоренную массу. Ну и, конечно, озаряет владельца KX250F осознанием собственной особенности и непохожести на серую массу тех, у кого мотоциклы с обычными пружинно-гидравлические вилками.
У KX250F 2012 года выпуска уже второе поколение Showa SFF – разумеется, подвеска была улучшена и перенастроена. Так же, как и моноамортизатор, который стал жестче, а его работа плавнее – плюс изменилась немного и рычажная система. К сожалению, опробовать подвеску в ее заводском исполнении не удалось: ходовую тестового KX откалибровали в мастерской Zavorotti Suspension и потому она, по большому счету, обрела новые параметры. К счастью, господин Zavorotti настроил подвеску под райдера приблизительно моего веса, потому кое-что узнать о шасси нового KX все же получилось.
Как и большинство кроссовых мотоциклов Kawasaki, новая “250-ка” не балует комфортом: подвеска жесткая и местами даже “дубовая”. Никаких сюрпризов – чтобы KX250F не стоял колуном в поворотах и не “сушил” руки, как хорошая вафельница, на этом мотоцикле нужно ехать быстро. Ну или хотя бы пытаться это делать. Как только увеличивается скорость, подвеска начинает работать! В противном случае приятного в общении с KX мало – особенно при прохождении разбитых поворотов, в которых тот же YZ250F ведет себя намного стабильнее и не скачет по кочкам, как алюминиевый профиль, случайно влетевший в “упор”.
Тормоза
Тут явный промах: передний тормоз Kawasaki KX250F оставил меня в легком недоумении, граничившим с отчаянием. Сначала двухпоршневая скоба, нежно “обнимающая” изящный диск лепесткового типа, демонстрировала полную индифферентность к происходящему – мол, ничего не знаю, и тормозить не собираюсь. При увеличении усилия на рычаге по-прежнему тишина и вялость. И вот, когда в отчаянии ты давишь на тормоз всей пятернёй, суппорт внезапно просыпается и вгрызается в диск со всей силой, которой до этого не было и в помине!
Другими словами: обратная связь у переднего тормоза почти отсутствует – зато есть ярко выраженная нелинейность характеристик, из-за которой с непривычки можно несколько раз заблокировать переднее колесо или вообще промахнуться мимо поворота. Эффективность заднего тормоза на “четверку”, но, как вы понимаете, одного его недостаточно, чтобы остановить “зеленую ракету”.
Итого
Новый KX250F – вещь в себе. С одной стороны: продвинутая “начинка”, оригинальные технические решения, один из самых мощных моторов в классе и по-спортивному настроенное шасси. А с другой – почти полное отсутствие “низов” у мотора и жесткая до определенной скорости подвеска. Всё это говорит о том, что перед нами совсем не универсальный мотоцикл, предназначенный для быстрых парней, а не для любителей, ездящих в основном за пивом в ларек и к бабушке за пирожками. Нет в KX “душевной широты” двигателя Yamaha или Honda, нет комфорта подвесок Kayaba – но есть “злой” мотор и готовность доказать любому конкуренту, пусть он будет даже оранжевого цвета, что кроссовые мотоциклы Kawasaki не просто так много лет занимают верхние строчки итоговых таблиц всех престижных мировых гоночных серий!
Мотоцикл EC 250 F (2012): технические характеристики, фото, видео
Популярность данного мотоцикла обусловлена отчасти солидными характеристиками двигателя, которые были достигнуты благодаря гоночным настройкам и таким инновациям, как поршень с мостовой конструкцией днища. KX250F 2012 оснащается обновленным четырехтактным двигателем объемом 249 см3 с жидкостным охлаждением, настроенным под требования опытных гонщиков, сфокусированным на высоких и сверхвысоких оборотах. В модели KX250F 2012 года, впервые среди кроссовых мотоциклов используется система двойного впрыска. Наработки в двигателе делают переключение передач более гладким и повышают надежность.
Двойной впрыск Kawasaki 2012: первый нижний инжектор под дроссельной заслонкой (стандартное месторасположение инжекторов) и второй верхний рядом с воздушной камерой. Двойной впрыск KX250F отличается от такового на моделях класса «суперспорт», где верхний инжектор не работает постоянно, поставляя дополнительное топливо только при необходимости. Топливная система KX250F распределяет роли двух инжекторов несколько иначе. Нижний инжектор отвечает за обеспечение равномерного постоянного отклика, а верхний – за увеличение мощности. По мере увеличения оборотов и открытия заслонки система переключается от нижнего инжектора к верхнему.
Конструкция поршня KX250F имеет такую же конструкцию, как и заводские гоночные модели. Высокие эксплуатационные характеристики способствуют улучшению работы на всем диапазоне оборотов. Короткая юбка, усиленные внешние ребра жесткости и единственная в серийном производстве мостовая конструкция днища обеспечивает дополнительную прочность и снижает вес поршня.
Алюминиевая рама KX250F – это легкая конструкция из штампованных, прессованных и литых деталей. Маятник KX250F из отлитой передней секции, конических гидроформированных стоек и штампованных натяжителей цепи. Подвеска мотоцикла обеспечивает улучшенную амортизацию. Задний амортизатор обладает возможностью раздельной настройки амортизации сжатия для высоких и низких скоростей, и имеет покрытие Kashima на рабочем цилиндре, благодаря чему уменьшенное трение смягчает работу подвески. Впервые в серийных моделях для мотокросса используется передняя вилка «с раздельными функциями» (SFF) Showa, которая разделяет функции амортизации сжатия и отбоя. В ее левом пере располагается амортизирующий элемент, а в правом – пружина.
Измененная конструкция глушителя обеспечивает соответствие допустимого уровня шума – максимум 115 дБ на расстоянии 2 метра.
Загрузка...