Мотоцикл DUU Conlatusa (2011): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель:	CR&S DUU Conlatusa
Год:	2011
Тип:	Naked bike
Рейтинг:	Do you know this bike? Click here to rate it. We miss 2 votes to show the rating.
Цена нового мотоцикла (MSRP):	Euro 20700. Цена зависит от страны, налогов, аксессуаров, и т.д..
Двигатель и привод
Рабочий объем:	1916.00 см 3 (116.91 дюймов 3 )
Тип двигателя:	V2, четырехтактный
Детали двигателя:	X – Wedge 117 cinch, V-Twin 56. Two pushrod head valves на цилиндр with hydraulic self adjustment, three belt driven camshafts.
Крутящий момент:	148.00 Нм (15.1 kgf-m or 109.2 ft.lbs) @ 4300 об/мин
Максимальная скорость:	200.0 км/ч (124.3 миль/час)
Диаметр х Ход поршня:	104.8 x 111.1 мм (4.1 x 4.4 дюймов)
Клапаны на цилиндр:	2
Топливная система:	Впрыск
Контроль топлива:	DOHC
Охлаждение:	Воздушное
Коробка передач:	5-ступенчатая
Тип трансмиссии, привод:	Цепь
Сцепление:	Wet multidisks, with hydraulic control
Трансмиссия:	Wet twin цепь primary. O-ring цепь final.
Выхлопная система:	Catalyzed stainless сталь exhaust system with 2 lambdas
Шасси, подвеска, тормоза и колеса
Тип рамы:	Stainless сталь main structure made with big section tubes, stainless сталь engines cradle and holder.
Передний амортизатор:	Upsidedown telescopic fork with 48 мм диаметр. Adjustable hydraulic damping and spring preload.
Передний амортизаторход:	120 мм (4.7 дюймов)
Задняя подвеска:	Swingarm with single hydraulic progressive shock absorber. Adjustable hydraulic damping and spring preload.
Задняя подвеска ход:	127 мм (5.0 дюймов)
Передняя покрышка:	120/70-ZR17
Задняя шина:	190/55-ZR17
Передний тормоз:	Двухдисковый. Wave double floating disks with radial 4 pistons brake calipers.
Передний тормоз диаметр:	320 мм (12.6 дюймов)
Задний тормоз:	Один диск. 2 pistons floating caliper
Задний тормоз диаметр:	260 мм (10.2 дюймов)
Размеры
Сухой вес:	245.0 кг (540.1 фунтов)
Высота по седлу:	800 мм (31.5 дюймов) If adjustable, lowest setting.
Длина:	2,197 мм (86.5 дюймов)
Ширина:	770 мм (30.3 дюймов)
Колесная база:	1,576 мм (62.0 дюймов)
Вместимость топливного бака:	15.50 л. (4.10 галлонов)
Резервное топливо:	4.00 л. (1.06 галлонов)
Прочие характеристики
Стартер:	Электрический
Seat:	Two-seater
Цветовые варианты:	Черный/серебряный
Комментарии:	CR and S is an abbreviation of Cafe Racers and Superbikes. Italian brand. Optional 6-ступенчатая gearbox.
Дополнительная информация
Запчасти и аксессуары	Детали и аксессуары от наших партнеров..
Задавать вопросы	Join the 11 CR&S DUU Conlatusa discussion group.
Страхование, кредиты, тесты	Проверьте здесь приблизительные расходы на страхование. Поиск в Интернете для дилеров, затрат по кредитам, тесты, настройки и т.д.
Похожие модели	Список связанных моделей для сравнения спецификации

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

CR&S DUU Conlatusa 2011

Основная информация
Модель	CR&S DUU Conlatusa
Год	2011
Тип	Naked bike
Рейтинг	Do you know this bike?Click here to rate it. We miss 2 votes to show the rating.
Стоимость нового	Euro 20700. Prices depend on country, taxes, accessories, etc.

Двигатель и трансмиссия
Объем	1916.00 ccm (116.91 cubic inches)
Тип двигателя	V2, four-stroke
Описание двигателя	X – Wedge 117 cinch, V-Twin 56°. Two pushrod head valves per cylinder with hydraulic self adjustment, three belt driven camshafts.
Крутящий момент	148.00 Nm (15.1 kgf-m or 109.2 ft.lbs) @ 4300 RPM
Максимальная скорость	200.0 km/h (124.3 mph)
Диаметр, ход поршня	104.8 x 111.1 mm (4.1 x 4.4 inches)
Количество клапанов на цилиндр	2
Топливная система	Injection
Газораспределительный механизм	DOHC
Система охлаждения	Air
Коробка передач	5-speed
Тип трансмиссии	Chain
Сцепление	Wet multidisks, with hydraulic control
Трансмиссия	Wet twin chain primary. O-ring chain final.
Выхлопная система	Catalyzed stainless steel exhaust system with 2 lambdas

Шасси, подвеска, тормоза, колеса
Тип рамы	Stainless steel main structure made with big section tubes, stainless steel engines cradle and holder.
Подвеска, передняя	Upsidedown telescopic fork with 48 mm diameter. Adjustable hydraulic damping and spring preload.
Ход подвески, перед	120 mm (4.7 inches)
Подвеска, задняя	Swingarm with single hydraulic progressive shock absorber. Adjustable hydraulic damping and spring preload.
Ход подвески, зад	127 mm (5.0 inches)
Шины, передние	120/70-ZR17
Шины, задние	190/55-ZR17
Тормоза, передние	Double disc. Wave double floating disks with radial 4 pistons brake calipers.
Диаметр тормозного диска, передний	320 mm (12.6 inches)
Тормоза, задние	Single disc. 2 pistons floating caliper
Диаметр тормозного диска, задний	260 mm (10.2 inches)

Размеры
Вес, сухой	245.0 kg (540.1 pounds)
Высота сидения	800 mm (31.5 inches) If adjustable, lowest setting.
Длинна, полная	2,197 mm (86.5 inches)
Ширина, полная	770 mm (30.3 inches)
Колесная база	1,576 mm (62.0 inches)
Объем бензобака	15.50 litres (4.10 gallons)
Объем бензобака, резервный	4.00 litres (1.06 gallons)

Другие характеристики
Стратер	Electric
Сидения	Two-seater
Доступные цвета	Black/silver
Комментарии	CR and S is an abbreviation of Cafe Racers and Superbikes. Italian brand. Optional 6-speed gearbox.

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

Мотоцикл Ducati Desmosedici RR. Характеристики, фотографии, видео

Никаких упрощений! Перед вами самый громкий проект Ducati за всю историю фирмы. Серийная модификация гранприйной машины мало чем отличается от «донора». Идентичные формы суперлегкого карбонового обтекателя, лишь над “лицом” пришлось поработать команде «пластических хирургов», которые искусно выполнили вырезы под головную светооптику. Передняя часть теперь выглядит очень хищно и стремительно, и все благодаря необычно дерзкому дизайну головных фар. Ни у кого не возникнет и тени сомнения, что это байк какой-то другой марки. Каждый изгиб, каждый штрих подчеркивает породу – перед вами чистокровный гоночный Ducati!

Фирменный стиль подчеркивает и то, что указатели поворотов интегрированы в корпуса зеркал. Приборная панель также выполнена в брутальном гоночном минималистичном стиле.

В центре головной части обтекателя, в том месте, на которое во время движения по всем законам аэродинамики приходится максимальное давление встречного воздушного потока – расположено дуло воздухозаборника системы инерционного наддува. Широкие и приплюснутые к “хребту” формы боковых обтекателей неожиданно обрываются на воинственно вздернутом «хвосте». И здесь конструкторы снова показали высший класс – за счет особой компоновки выпускной системы удалось выполнить заднюю часть мотоцикла визуально очень лёгкой, высокой и грозной. Причем, глушители вовсе не под «брюхом», как может сначала показаться. Разработчики использовали нетрадиционную схему «4-2-1» (естественно, полностью отвечающую нормам Евро3), а сама труба интегрирована в корпус хвостового оперения – туда, где по теории должно быть размещено пассажирское сиденье. «Второй номер»? О чем вы? Эта модель для эгоистов, и поэтому сейчас там можно обнаружить лишь зарешеченные отверстия, откуда и выходят отработанные газы.

В шасси мотоцикла использован полноценный гранприйный литровый силовой агрегат D16RR с десмодромным приводом клапанов, разработанный гениями Ducati Corse, с системой впрыска Magneti Marelli. КПП – 6-ти ступенчатая, привод цепной. В распоряжении владельца мощное дыхание Desmo-двигателя, сила которого равна 200 л.с. Причем, эта величина достигается при 13800 об/мин, что лишний раз говорит о широчайшем диапазоне работы мотора. Естественно, что при желании показатель мощности в зависимости от настроек можно увеличить.

Стальная комбинированная рама, карбоновый подрамник, алюминиевый задний маятник – основа шасси, которая опирается на не менее продвинутую подвеску. Спереди – «перевертыш» Ohlins FG353 с 43-мм перьями и полным набором регулировок. Сзади – моноамортизатор той же фирмы с широким набором регулировок. Кованые колеса Marchesini с 7-ми спицевым рисунком из магниевого сплава, так называемой серии GP6 – как у гоночного байка. Не менее продвинутые и тормозные системы. Конечно, конструкторы не стали устанавливать на серийную машину гоночные карбоновые тормозные диски (их просто не возможно прогреть при городских режимах езды (а только в таком состоянии они могут эффективно работать)), но зато всё остальное оставили в полном объеме. Спереди два 320-мм диска (толщиной 6 мм), суппорты Brembo с радиальным креплением, причем суппорты – 4-ех поршневые! А сзади, один 240 мм диск с двухпоршневым суппортом.

Спортбайки Ducati можно купить в салоне и, как известно, сразу ехать на трек. Ну а Desmosedici RR не только готов к битве, но и сразу победит всех на «кольце». Ни одна гоночная команда и, тем более, гонщики-любители не в состоянии построить такую машину для участия в любительских соревнованиях. И дело здесь не в финансовой составляющей вопроса, а в балансе характеристик и настроек.

Технические характеристики мотоцикла Ducati Desmosedici RR

ДВИГАТЕЛЬ

Тип L -образный 4-цилиндровый Testastretta Evolution , 4 клапана на цилиндр, десмодромный механизм газораспределения, жидкостное охлаждение
Объем 989 см 3
Диаметрцилиндра x Ход поршня 86 x 42.56 мм
Компрессия 13.5:1
Мощность 147.1 кВт – 200 л.с. @ 13800 об./мин.
Крутящий момент 11.8 кг/м @ 10500 об/мин
Система впрыска топлива Электронная система впрыска Marelli, 4 впускных коллектора диаметром 50 мм, многоточечный впрыск
Выхлопная система Система “4-2-1”

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач 6 скоростей, кассетного типа
Передаточные числа 1-я 37/15, 2-я 30/17, 3-я 28/20, 4-я 26/22, 5-я 24/23, 6-я 23/24
Первичная передача Прямозубые шестерни
Главная передача Цепь, Ведущая звездочка 16, Ведомая – 44
Сцепление Сухое проскальзывающее многодисковое с гидравлическим приводом

ШАССИ

Рама Гибридная трубчатая стальная пространственная рама с карбоновым подрамником, алюминиевый маятник
Колесная база 1430 мм
Угол наклона передней вилки 23,5/°24.5°
Передняя подвеска Полностью регулируемая газонапорная вилка Ohlins 43 мм перевернутого типа с антифрикционным напылением TiN, крепление для радиальных тормозов
Ход передней подвески 120 мм
Передний тормоз 2 х 330 мм полуплавающие диски (толщина 5 мм), 4-поршневые (34мм) радиальные скобы BREMBO Monobloc
Переднее колесо Marchesini 7-спицевое кованое магниевое колесо. Дизайн GP6
Передняя шина 120/70 ZR 17
Задняя подвеска Полностью регулируемый моноамортизатор Ohlins с прогресивной характеристикой. Алюминиевый одностороний маятник.
Ход задней подвески 120 мм
Задний тормоз 240 мм диск, 2-поршневая скоба
Заднее колесо Marchesini 7-спицевое кованое магниевое колесо. Дизайн GP6
Задняя шина 200/55 ZR 16
Объем топливного бака 15 л. (включая 4 л резерв)
Вес 171 кг
Высота сидения 830 мм
Панель приборов Новый облегченный ЖКД дисплей: спидометр, тахометр, уровень топлива, индикатор аварийного давления масла, дальнего света, указателей поворота, нейтральной передачи, температуры жидкости, скорости прохождения круга. Иммоболайзер.
Гарантия 3 года без ограничения по пробегу
Цвет (Обтекатели-Рама-Колеса) (красный-красный-черный) (красный с белой полосой-красный-черный)
Кол-во мест Одноместный

Техдиректор MotoGP: Я понимаю, почему заводы не согласны со мной

На ГП Аргентины настала очередь Дэнни Олдриджа комментировать “дело Ducati“. Технического директора MotoGP критиковали Aprilia, Suzuki, KTM и Honda за то, что он разрешил Ducati использовать в […]

Даллинья: Ducati потратила на суд 50% аэробюджета 2018 года

Все производители MotoGP, кроме Yamaha, приехали в Аргентину после битвы в швейцарском суде FIM по “делу Ducati”. Итальянцы выиграли его согласно решению 26 марта за […]

Слушание по “делу Ducati” длилось почти 6 часов

За неделю до начала ГП Аргентины в MotoGP еще не разобрались с результатами ГП Катара. 22 марта в штаб-квартире FIM (находится в Ми рядом с […]

Второй этап WSBK: Продолжение победного шествия Баутисты на Ducati

Пилот заводской команды Ducati Альваро Баутиста вместе с инженерами команды, видимо, смогли найти суперправильное решение и для мотоцикла, и для стиля пилотирования – как бы […]

Даллинья разбирает аргументы протеста против Ducati

Директор Ducati Corse Луиджи Даллинья удивлён протестом, который Aprilia, Honda, Suzuki и KTM подали на Ducati по завершении гонки ГП Катара. Удивлён не столь фактом […]

На стыке жанров: CR&S DUU

Многие автомобильные компании объединяли большие американские моторы с изысканным европейским шасси, но в мотоциклостроении этот рецепт применялся редко. Но метко — и подтверждением тому итальянский CR’S DUU с двигателем S’S.

000_moto_1211_032

Создавая двухколесный эквивалент легендарного англо-американского спорткара AC Cobra, Роберто Крепальди и его партнеры из компании CR&S взяли на вооружение рецепт Кэрролла Шелби, автора «Кобры»: большой и надежный американский двигатель в легком европейском шасси. Но они не просто вставили V-твин в раму спортбайка, завернув результат в итальянский флаг. Они дали полную свободу дизайнеру Донато Канателло — и в итоге получился самый необычный мотоцикл современного рынка. «Я хотел создать аппарат агрессивный и мускулистый, но в то же время и красивый. Такой, словно он только что спрыгнул с дисплея компьютерной игры», — комментирует внешность новинки Донато, раньше работавший дизайнером в Aprilia и Borile, а до того разрабатывавший графику компьютерных игр. Теперь вам понятно, как возник облик CR&S DUU?

Впервые этот своеобразный байк явился публике в ноябре 2009 года на мотор-шоу EICMA в Милане. Его необычное имя говорит не только о том, что он собой представляет (два цилиндра, два литра рабочего объема, вторая модель компании), но и о том, где он создан: duu — «два» на миланском диалекте итальянского языка; из того же говора и названия версий — одноместной Deperlu («Ваш собственный») и двухместной Conlatusa «С подругой»!). Ему предшествовал VUN (как нетрудно догадаться, это название переводится как «один» все на том же диалекте) — нэйкед-байк с одноцилиндровым 650-кубовым двигателем BMW-Rotax; за шесть лет построено 100 таких аппаратов. Обе машины созданы в миланской компании CR&S (что расшифровывается как Café Racers & Superbikes), основанной в 1992 году тремя завзятыми мотоциклистами. Хотя у президента CR&S Роберто Крепальди есть фургон — белый Mercedes Vito, легкового автомобиля у него нет; он предпочитает круглый год ездить на мотоцикле. Раньше это был BMW R1200GS, а теперь — прототип CR&S DUU, на котором он и его команда накатали уже 50 000 км.

А ведь когда-то Роберто был дистрибьютором Ferrari в Северной Италии, импортировал Rolls-Royce и Bentley и был главным итальянским дилером Jaguar. Но параллельно занимался и мотоциклами: стал одним из основателей компании Numero Uno, итальянского импортера Harley-Davidson. Его успехи на этом поприще были столь значимы, что в конце концом американцы, щедро заплатив, выкупили его дистрибьюторскую сеть! Тогда Крепальди занялся мотоциклами Triumph, основав компанию Numero Tre — и вновь с таким успехом, что в конце концов получил предложение, от которого невозможно отказаться; на этот раз чек подписал Джон Блур. Второй партнер CR&S — миланский инженер Джоджио Сарти. У него вот уже десять лет нет автомобиля — он ездит повсюду на макси-скутере. Сарти принадлежит самая полная коллекция мотоциклов Bimota, и он известный мотоциклетный историк, издавший несколько книг. Третий владелец CR&S, Джованни Кабаси — прославленный фотограф и коллекционер мотоциклов, каждый год он участвует в заездах на соляном озере Бонневиль.

Так что эти парни разбираются в мотоциклах, более того: понимают, какие аппараты нужны таким же фанатам, как они. И это не одноцилиндровый VUN! «Люди любят одноцилиндровые стриты, но не покупают их, — соглашается Роберто. — Мы строили всего несколько машин в месяц, и в конце концов поняли: если хотим выжить — нам нужен DUU. И мы сделали его!» И попали в яблочко. В первый же час после премьеры CR&S DUU в Милане на руках у Крепальди было четыре оплаченных заказа. А сейчас у него депозиты за 196 байков, так что вся программа 2012 года — 200 машин — фактически уже распродана. Почти вся она разошлась в Европе, где у CR&S 11 дилеров, но четыре заказа — из Австралии; клиенты получат их, если к началу производства DUU там появится импортер. «Мы продаем мотоциклы только в тех странах, где у нас есть дилеры, — комментирует Крепальди. — Хотя главный инструмент наших продаж — Интернет, мы хотим быть уверенными в том, что клиенты получат послепродажное обслуживание».

Сайт www.crs-motorcycles.com — главный инструмент по продаже DUU, поскольку это ни в коей мере не серийный мотоцикл. Вы начинаете с базовой версии Deperlu (заводская цена 19 000 евро) и начиняете ее любыми опциями на ваш вкус. «Каждый DUU — мотоцикл „индивидуального пошива“, двух одинаковых вы не найдете», — уверяет Крепальди. — По моему опыту продажи эксклюзивных автомобилей я знаю, как важна связь между клиентом и заказчиком. Мы можем предложить сотни вариантов, вы найдете их на нашем сайте, который я предпочитаю называть «конфигуратором». Это ключевое звено в наших отношениях с клиентом: даже если в вашей стране есть импортер, он выступает просто проводником ваших пожеланий. Мы — база!»

X-WEDGE. Компанию S&S Cycle Inc. основал в 1958 году Джордж Смит. К тому времени он уже завоевал себе репутацию знатного форсировщика моторов Harley-Davidson и поначалу выпускал детали для тюнинга этих двигателей, а уже потом перешел на производство комплектных агрегатов. Пожалуй, после Harley-Davidson компания Смита — самая влиятельная в американской мотоиндустрии. За последние 53 года она выпустила десятки тысяч V-твинов, которые применяются на мотоциклах множества «альтернативных» производителей — от Big Dog до Titan, от American Ironhorse до Saxon — и бессчетного числа кастомайзеров (в числе которых Джесси Джеймс и Арлен Несс). Но на европейских мотоциклах моторы S&S до сих пор не применялись — если не считать французского кафе-рейсера Wakan.

В начале нашего века руководство компании решило создать двигатель, который полностью удовлетворял бы нормам EPA по токсичности и шуму, и при этом не был бы клоном Harley-Davidson. Впервые мотор, разработанный конструкторами S&S под руководством Скотта Сджовалла и Джеффа Бэйли, заработал на стенде в декабре 2004 года, а в начале 2007-го был представлен публике под именем X-Wedge. Wedge («клин») передает форму камеры сгорания, а Х обозначает перекрещивающиеся потоки — впускные и выпускные каналы соосны стержням клапанов, что обеспечивает хорошие наполнение и очистку. Среди других особенностей V-твина отмечу воздушное охлаждение, три распредвала, привод верхних клапанов через штанги и систему смазки с сухим картером. Рабочий объем варьируется от 110 до 139 кубических дюймов (от 1804 до 2280 см³). Вариант XW117, установленный на DUU, имеет рабочий объем 117 «инчей» (1916 см³) и весит 78 кг. Цельный кованый коленвал вращается в подшипниках скольжения (а не качения, как на старых моторах S&S), кованые стальные шатуны сидят бок о бок на общей шатунной шейке диаметром 56 мм.

Чтобы кованые поршни Mahle не сталкивались юбками в нижней мертвой точке, конструкторы увеличили угол развала цилиндров до 56,25º. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и снабжены чугунными гильзами и индивидуальными форсунками. Три распредвала — два выпускных и один центральный впускной — приводятся единым зубчатым ремнем Gates. Гидротолкатели и коромысла автомобильного типа обеспечивают очень плавную и тихую работу механизма — по словам конструктора Джеффа Бэйли, в диапазоне от 2000 до 5000 об/мин X-Wedge на 5 дБ тише, чем старый мотор S&S. X-Wedge в версии для DUU выдает 97 л.с. при 5100 об/мин и внушительные 158 Нм при 4300 об/мин, причем 140 Нм он обеспечивает в диапазоне от 2700 до 5000 об/мин. По словам Крепальди, DUU — самый тяговитый серийный V-твин на рынке и на третьем месте в «абсолюте» (после Triumph Rocket III с его 221 Нм и Yamaha VMAX со 167 Нм). Ducati Diavel с его жалкими 127,5 Нм по сравнению с ним — просто щенок!

Чтобы продемонстрировать широкие возможности выбора, мне выкатили на тест сразу три мотоцикла. Первый — базовый одноместный Deperlu, выкрашенный в оружейный серый. У него пятиступенчатая коробка передач и неокрашенная анодированная рама из нержавеющей стали. Второй — такой же мотоцикл, но весь, вплоть до деталей двигателя, выкрашенный в черный цвет. Третий — двухместный Conlatusa, с заказной шестиступенчатой коробкой передач Baker, хромированной рамой и специальной раскраской.

При знакомстве с мотоциклом первым делом оцениваешь — куда денешься! — посадку. На DUU она крайне экстремальная (если не сказать идиотская), потому что подножки отнесены далеко назад — из-за чрезвычайной длины комбинации мотор-коробка передач. Хорошо еще, что изящное седло не демонстрирует триумф дизайна над функцией: оно просторно и комфортабельно. Когда же вы запустите двигатель, то вскоре обнаружите, что корпус воздухофильтра, в который упирается правое колено, а) металлический, б) хромированный, в) моментально нагревается. Так что приходится пилотировать машину в лучшем харлеевском стиле, с откляченной правой ногой — иначе даже мотоджинсы Kushitani не спасают ее от поджаривания. Конечно, можно сдвинуться назад — но тогда уж посадка станет совсем спортбайковской, и вес вашего тела обрушится на руки. Лучше уж заказать углепластиковую накладку на воздухофильтр — настоятельно рекомендую!

На холостых 900 об/мин двигатель S&S X-Wedge мурлычет в точности как двухцилиндровый эквивалент Corvette V8, в таком же акцентированном ритме. Хотя в нем нет балансирных валов, он работает чрезвычайно плавно (для американского V-твина) — вибрация прорывается на рукоятки руля лишь при наборе 3500 об/мин. Но лучше всего держать мотор в диапазоне 1500–3500 об/мин, наслаждаясь ломовым моментом. Двигатель можно раскрутить и до 6000 об/мин, но кому это нужно? Ведь уже на 3000 об/мин на пятой передаче мотоцикл идет со скоростью 160 км/ч! Впрочем, ниже 1500 об/мин опускаться тоже не стоит — чтобы избежать рывков в трансмиссии. А уж выше этой отметки — у вас просто океан крутящего момента. Сцепление выжимается удивительно легко (а ведь оно передает такой момент!), коробка передач Baker переключается четко (причем шестиступенчатый вариант — еще лучше). Хороший получился аппарат для городских пробок. Увидев впереди просвет меж автомобилей, просто направьте туда мотоцикл и откройте ручку газа — и вы уже впереди!

Но DUU не только «гонщик по прямой», в чем я убедился на загородных дорогах, извивающихся меж холмов долины Тичино. Он и повороты проходит отменно — может, и не так агрессивно, как Aprilia Tuono V4R, но весьма достойно для дорожного аппарата. Шины Pirelli Diablo Rosso II быстро прогреваются и отлично держат дорогу, что только добавляет уверенности. Просвет отличный при наклоне вправо и нормальный при наклоне влево (сложенная подставка чуть чиркает по асфальту — но ничего страшного). Мотоцикл превосходно управляется — отчасти благодаря широкому рулю, но в основном это заслуга общей сбалансированности аппарата.

Но лучшее я оставил напоследок: несмотря на свои 245 кг сухой массы, DUU еще и тормозит прекрасно! Тормоза Brembo обеспечивают полный контроль, а большая база способствует устойчивости при торможении. Пружины в передней вилке Sachs достаточно жесткие, чтобы она не складывалась при резком торможении. В то же время она хорошо обрабатывает дорожные неровности, так же как и задний амортизатор. В этом я убедился, проезжая по мосту через реку Тичино — его как построили 60 лет назад, так с тех пор, похоже, ни разу не ремонтировали.

ИТОГ.Роберто Крепальди и его партнеры создали весьма неординарный кроссовер, объединив итальянский дизайн с мощью американского V-твина, крутизну кастома с культурой кафе-рейсера. Интересно, что будет дальше? VUN, DUU — TRI?!