Мотоцикл DR250S (1990): технические характеристики, фото, видео

Suzuki DR250R: Со вставными зубами

Suzuki DR250R: Со вставными зубами

В отчете об испытаниях DR250R мы решились пристроить рассказ о том, как проводим тесты. В общем-то, речь о журналистской кухне, о которой не принято распространяться, но ведь, подозреваем, многим интересно узнать о нашей «технологии производства».

Объекты для тестов выбираем не просто так. По письмам в редакцию и отслеженным трендам в мотосообществе стараемся описать то, что интересно читателю. Например, Suzuki DR250R взяли потому, что это редкий мотоцикл и интересный — о нем «все что-то слышали, но ничего не знают».

Где взять байк для теста? Случается, компании-производители приглашают на испытания-презентации куда-нибудь в Испанию, Португалию и прочие Арабские Эмираты. Но если думаете, что оставляют возможность поваляться под пальмой с аппетитной мулаточкой и подносят шампанское в срезанном ананасе, то заблуждаетесь. Такие командировки — сутки в полете с двумя пересадками, многочасовые ожидания спаренных рейсов в аэропортах, затем сутки-двое за рулем мотоцикла — и назад тем же макаром. (Заметьте, потребление горячительных напитков в авиалайнерах запрещено.) Еще проводят тесты где-нибудь под Красноярском. «Под» — это от Красноярска (до него еще тоже долети) часов семь-восемь тряски в автобусе. Поэтому предпочли бы выезжать в близкий к Москве Ковров, но ЗиДу показывать нечего — и не зовет. Приходится частенько брать технику на испытания в близрасположенных мотосалонах.

«Брать» — это «слово скоро молвится»: так нам за красивые глаза и дали! Прежде нужно оформить несколько килограммов бумаг: договоры, гарантийные письма, акты. Вы наверняка брали справку в домоуправлении, так вот это то же самое, только в пятикратном размере. Каждый раз. Иначе нельзя: если после теста (всяко случается) мы принесем несколько оставшихся от мотоцикла деталей, владельцы техники осерчают, больше не подадут руки. Тем более — мотоцикл. О чем тогда будем вам рассказывать.

За что же эндуристы почитают нестареющий Honda XR250 и его многочисленные модификации? Во-первых, за надежность, во-вторых, за тяговитый двигатель: он хоть и не блещет выдающимися характеристиками, но, как принято говорить, тянет с самых «низов». С отзывами про их надежность соглашусь (хотя и другие японские 250-кубовые «одностволки» в заботливых руках живут долго и не ломаются по мелочам). А по поводу «тракторной тяги» поспорю. 24 Нм при 7000 об/мин двигателя Honda ничуть не лучше, чем 27/7000 у Suzuki — и на бумаге, и на деле.

Не буду рассусоливать поведение DR250R на асфальте — и без того ясно, что больше 130 км/ч не разгоняется, что тормозит посредственно, что «узкий-легкий-управляемый» и что «аппетит» мотора весьма скромный. Сразу перейду к «грязевой» части рассказа.

Принято считать, что 250-кубовый двигатель Suzuki (который, можно вспомнить, с небольшими изменениями перекочевал с модели DR на более популярный туристический эндурик Djebel 250) «крутильный» — мол, пока не раскрутишь мотор до высоких оборотов, мотоцикл «не поедет». Это такое же клеймо, как и размытое «тяговитый» для XR’а — подобные штампы используют даже те мотоциклисты, которые ни разу в жизни не сидели за рулем 250-кубовых байков двойного назначения. Просто так принято считать и говорить. Что же, тем интересней рушить стереотипы.

Абсолютные категории «мощность» и «крутящий момент» есть только на бумаге. Реальные характеристики двигателя познаются лишь в сравнении: потому я так «ненавязчиво» пишу и о Honda XR250R.

Пока подмосковным осенним бездорожьем доехал до леса, где запланировали фотосессию и «боевые испытания» байка, несколько раз приходилось «ловить» переднее колесо: оно совершенно непредсказуемо отрывалось от асфальта при резком открытии газа. Вот тебе и «чекушка»! При том, что нужды «выкручивать» двигатель на дороге не было и я ехал в спокойном темпе, мотоцикл подозрительно быстро набирал скорость и регулярно порывался выбить меня из седла. Отчасти в «брыкучести» аппарата виновата 45-зубая ведомая звезда Afam, которую установил на DR бывший владелец-японец, и уменьшенная на один зуб передняя звездочка. Но даже «сквозь» тюнинг чувствуется, что у мотора DR250 широкий рабочий диапазон оборотов (ничуть не уже, чем у Honda XR), а благодаря изменениям передаточных отношений он стал только шире.

Место и время съемки обычно выбирает фотограф, а тестер обычно с ним не соглашается. Фотографы по натуре ленивы (но возражают: «Я оптимизирую процесс!») и норовят «оптимизировать» поближе к дому. Вот почему так сложно сделать хорошую съемку внедорожника: всякий раз приходится вытаскивать «мужчину с большой камерой» за город! С DR250 мне повезло: друг — неплохой фотограф, увлеченный эндурист и большой любитель приключений. С радостью он согласился отснять «Сузу» сначала в песчаном карьере, а затем и в сыром холодном лесу. Гонорар взял едой и пивом.

. Узкая лесная дорожка, которую давно не топтала нога человека и которая явно никогда в жизни не ощущала колеса мотоцикла. Вдоль тропки ряд ярких осенних деревьев, набросавших на землю круги желтой листвы. Белочки, птички, грибочки. Но мне по душе другой пейзаж: разбросанные во все стороны неистово буксующим задним колесом листья, прорытые в мягкой почве на торможении колеи, лесные зверьки, в ужасе разбегающиеся от рыка из «прямотока» Supertrapp.

Без таких лирических отступлений тест — не тест! С их помощью мы демонстрируем, что ничто человеческое нам не чуждо.

Suzuki DR250R — для искушенных райдеров. Пусть вас не убаюкивает то, что в моторчике всего 250 смз — этот мотоцикл умеет ездить быстро и, главное, делает это охотно. Считаю, движок DR все же «бодрее» мотора XR’а — чуть выше мощность, лучше отзыв на движение ручки газа и даже крутящий момент на низких и средних оборотах ничуть не хуже, чем у «Хонды».

Явное отличие моторов японских конкурентов — устройства систем смазки и охлаждения. Движок XR — с «сухим» картером: масло заливается в раму, откуда насос гонит его по каналам в двигатель и распыляет под давлением на важнейшие детали. Масло охлаждается в раме, она, по замыслу конструкторов, должна хорошо обдуваться. У DR’а обычный «мокрый» картер: моторное масло находится в нем и охлаждается в небольшом радиаторе, расположенном справа от бензобака. Эта система представляется эффективнее «хондовской» (при активной езде на XR’е раму быстро забрасывает грязью, и образовавшаяся из нее оболочка ухудшает теплообмен) и немного проще. Я гонял DR250R по раскисшей грязи «в хвост и в гриву» — постоянно на повышенных оборотах и почти без продвижения (заднее колесо буксует, мотор ревет — а мотоцикл едва ползет), то есть и без обдува встречным ветром — но движок не перегрелся.

Помню, как учил меня инструктор: «Объезжай лужи! Вода на ровном месте не скапливается — может, в ней яма метровой глубины!» Но разве эндуристы объезжают лужи, обходят стороной болота и не лезут в непролазную чащу. Встал на подножках в атакующую позицию, выбрал лужу побольше, с водой погрязнее — и нырнул. Сначала DR погрузился в коричневую жижу по ступицы колес, потом еще глубже и еще чуть-чуть. Но «выплыл»! В очередной раз удивился, насколько неплохо «держат» дорогу шины Dunlop 605 с универсальным рисунком протектора, который, хочу заметить, никак не назовешь адаптированным под мягкую почву и грязь.

Не всегда получается докопаться до истины. Например, я так и не понял, почему шины Dunlop 605 на DR250 «работали» лучше, чем на XR250 модификации Baja? Из-за меньшего веса DR’а? В силу того, что на нем тюнинговый комплект звезд? Из-за того, что здесь седло повыше, а колесная база побольше? Или еще почему-то? Причиной может быть каждый из факторов, все вместе и ни один из них. А если не уверен, честнее промолчать.

В лесу темнеет быстро, а когда гоняешь на мотоцикле, — внезапно. Японский райдер — прежний владелец — установил на DR250 некогда популярную (если не сказать попсовую) «мордочку» от компании Acerbis — избавился от стандартной «сузучей» прямоугольной фары. Лупоглазая маска, может, и выглядит привлекательно, но яркого света от нее не дождешься — мониторчик сотового телефона освещает дорогу лучше, чем эта мулька! Но если этот DR с такими фонариками не виден, то слышно его просто замечательно: от того же японца мотоциклу достался в подарок глушитель американской фирмы Supertrapp. С ним скромный 250-кубовый движок ревет, как подбитый «мессершмитт». Но это не плохо — «свободное дыхание» мотора позволяет райдеру услышать и почувствовать, как работает двигатель: легко понять, когда он начинает «захлебываться», услышать, когда «слишком много оборотов» или — «в самый раз».

Не понравилось: у DR250R скользкое седло. Ладно, сделаем скидку на то, что тестовому мотоциклу уже 13 лет, а за это время не то что седло — двигатель может истереться в пыль! Но по-любому управлять «Сузой» комфортнее стоя, чем сидя. Не важно, в джинсах ли, в кожаной ли экипировке или в кроссовых штанах — при торможении райдер, если сидит, втыкается бедром в бензобак, а при резком открытии газа отлетает в «хвост» сиденья. Такой «каток» хоть выбрасывай на помойку! А на замену ему хорошо бы установить тюнинговое седло с нескользящим покрытием.

Знали бы вы, как непросто сочинить «правильную» концовку! Есть соблазн завершить нудным «подведением итогов» типа «это — плюсы, это — недостаточки, значит, байк в целом неплох, разве что с незначительными изъянами». Но так отозваться можно практически о любом мотоцикле. Что скучно и безответственно — читатель ведь ждет определенности.

Suzuki DR250R потрясающе «живой», за его рулем хочешь не просто ехать, а «жечь» — резко, быстро, напористо. Чтобы не просто переехать лужу, а, привстав на подножках, одновременно с резким открытием газа чуть потянуть на себя широкий руль и влететь в жижу на заднем колесе. Не плавно замедляться, а скользить до полной остановки с заблокированным задним колесом. Не аккуратно разворачиваться на узкой дорожке, а крутануть байк вокруг себя — открыв газ до упора, пропахать в земле неистово вращающимся «зубастым» колесом глубокий полукруг. DR250R «призывает» райдера поступать именно так. А вот в этом он с XR250R очень схож.

Мотоцикл на тест предоставила компания Moto-Ik, экипировку — фирма «Мото.Ру».

Увидев в конце материала подобную этой запись, многие делают ошибочное (и, поверьте, для нас обидное) предположение: «Ага, тест заказной, и пилота, если не всю редакцию, „купила“ компания Moto-Ik. А „Мото.Ру“ „добавила. “ Да если бы так, давно приобрел бы себе какой-нибудь дорогущий Benelli Cafe Racer! Выбросьте из головы эти мерзопакостные глупости: журнал „Мото“ слишком дорожит репутацией, чтобы ронять ее проплаченными тестами. И тест-пилоты живут на одну зарплату (заметьте, „белую“!). Запись в конце материала — всего лишь благодарность, какую воспитанный человек выражает тому, кто оказал услугу. Когда друг дает вам прокатиться на своем мотоцикле или одалживает на покатушки шлем, разве вы не говорите ему „спасибо“?

Мотоцикл Suzuki DR 250S 1984 обзор

Технические характеристики Suzuki DR 250S 1984

Двигатель Suzuki DR 250S 1984

Трансмиссия Suzuki DR 250S 1984

Размеры и масса Suzuki DR 250S 1984

Ходовая часть и тормоза Suzuki DR 250S 1984

Динамические характеристики Suzuki DR 250S 1984

Прочие характеристики Suzuki DR 250S 1984

Описание Suzuki DR 250S 1984

Описание мотоцикла Suzuki DR 250S 1984 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Suzuki DR 250S технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Suzuki DR 250S 1984-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 32 лет назад. При этом Suzuki DR 250S технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 249 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Suzuki DR 250S относится к распространенному классу мотоциклов с объемом двигателя от 125 до 250 кб. смКак правило это легкие и относительно маломощные мотоциклы. Тут вы получите покладистое управление, легкое руление и малый вес мотоцикла. Поэтому такие мотоциклы подходят практически каждому новичку независимо от его особенностей. Исключение составляют мотоциклы с двухтактными двигателями классов «спорт» и «кросс», так как байки подобного класса отличаются большей мощностью и крайне резкой реакцией на ручку газа, что тоже не делает их послушными в управлении.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki DR 250S других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на DR 250S:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на DR 250S

Цена Suzuki DR 250S по объявлениям о продаже

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Suzuki DR 250S на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Статистика продаж Suzuki DR 250S по регионам РФ (в виде долей)

  • Приморский край 7.69%
  • Краснодарский край 17.95%
  • Тамбовская обл. 5.13%
  • Пермский край 7.69%
  • Саратовская обл. 7.69%
  • Новосибирская обл. 7.69%
  • Ярославская обл. 5.13%
  • Владимирская обл. 5.13%
  • Челябинская обл. 5.13%

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Мотоцикл ИЖ Юпитер 4. Об эксплуатации (через 4 года)

Уроки Юпитера 4 Заинтересованные читатели помнят, что четыре года назад редакция «За рулем» получила от ижевского завода для потребительских испытаний мотоцикл «Юпитер—4» с коляской. О своих впечатлениях, полученных в процессе знакомства с этой машиной, мы достаточно подробно рассказали в № 11 за 1981 год и № 7 за 1982 год. Последующая опытная эксплуатация позволила накопить немало наблюдений, замечаний и предложений по конструкции мотоцикла, о чем мы намеревались рассказать со страниц журнала. К счастью, сделать это нам не довелось. Именно к счастью: в то же самое время заводские специалисты интенсивно совершенствовали свою машину, в результате чего на свет появилась новая модель — «Юпитер—5» (с ним читатели познакомились в январском номере «За рулем» нынешнего года). В новой модификации так или иначе решены практически все вопросы, которые возникали у нас при испытаниях ИЖ Юпитер—4. Наскольк.

12В на мотоцикле ИЖ Планета 3. Переходник для установки генератора

Переходник для генератора Многие владельцы мотоциклов ИЖ старых моделей с 6-вольтовым электрооборудованием хотят переделать его на более совершенное — 12-вольтовое, применяемое ныне. Может быть им поможет мой опыт. Переходник для генератора Для установки на («Планету—3» генератора переменного тока 28 3701 мощностью 100 Вт я выточил переходник, показанный на рисунке, из днища отслужившего алюминиевого поршня. На генераторе снял 5 мм с торцевой поверхности, прилегающей к двигателю. Дополнительно применил блок БПВ14-10 (регулятор—выпрямитель), а катушку зажигания оставил старую (когда она выйдет из строя, поставлю 12-вольтовую от «Планеты-спорт»). Аккумуляторная батарея, разумеется, 12-вольтовая, 6МТС-9 Мотоцикл прошел уже 15 тысяч километров, и электрооборудование работает без замечаний. С. БУЛЬДА Полтавская область, г. Пирятин 1987N08P33

Заметки об эксплуатации мотоциклов киевского мотозавода

Днепры хороши, если . Эксплуатировать тяжелые мотоциклы намного труднее, чем легкие и средние. Довольно сложный четырехтактный двигатель, трансмиссия с карданной передачей требуют квалифицированного обслуживания и, тем более, ремонта. Опыт в этом деле имеет первостепенное значение. Вот почему владельцы таких машин просят больше рассказывать о них.Предлагаем заметки нашего читателя Ю. ПОЛИЩУКА из г. Владимира-Волынского Волынской области об эксплуатации машин киевского завода.С 1973 года я ездил на мотоцикле «Днепр» МТ9, а в 1980 году купил МТ10—36. В общем, я доволен этими машинами — ездить на исправных «днепрах» одно удовольствие. Чувствуется постоянная забота завода о совершенствовании машин.По сравнению с МТ9 «Днепр» МТ10—36 мощнее, быстрее, комфортабельнее. После модернизации двигателя максимальный крутящий момент переместился в зону более высоких оборотов, благодаря чему он стал более устойчиво и без вибраций раб.

Ваш первый мотоцикл Минск ММВЗ-3.112

Что представляет собой сегодня легкий мотоцикл? Немало мотоциклов за последние годы побывало на испытаниях в редакции: разные модели ЯВЫ, ИЖей, ЧЗ, «Днепр—12». Как правило, это были мощные и скоростные машины, рассчитанные на достаточно взыскательного потребителя. Ну, а что представляет собой сегодня легкий мотоцикл? Для ответа на этот вопрос мы обратились на минский мотовелозавод, который и предоставил для испытаний серийный мотоцикл последней модели ММВЗ— 3.112. Интерес к этому классу появился у нас не случайно. Ежегодно с конвейера сходит около 200 тысяч 125-кубовых машин, что составляет заметную долю общего выпуска мотоциклов в стране. Они популярны среди тех, кому нужно экономное и достаточно скоростное транспортное средство. Невысокая цена и легкость управления — вот те качества, которые делают эти мотоциклы особенно привлекательными для начинающих. У автора, кстати, знакомство с мотоциклетной техникой тоже когда-то началось с подобной машины.

Новинка. Минск ММВЗ-3.111

Обзор новинкиВ канун Октябрьского праздника коллектив Минского мотоциклетного и велосипедного завода изготовил первую промышленную партию новых дорожных мотоциклов «Минск», получивших обозначение ММВЗ-3.111*, а с первого дня нынешнего года (1974) приступил к их серийному выпуску. ( * Это обозначение. соответствующее принятой ныне классификации, расшифровывается так: ММВЗ — Минский мотоциклетный и велосипедный завод, цифра 3 — класс мотоцикла (125 см3), первая единица — дорожный тип. 11 — порядковый номер модели, выпущенной заводом. )При разработке новой модели перед конструкторами стояла задача создать мотоцикл современного облика, более надежный и долговечный по сравнению с предшественником — М-106. Думаю, что мотолюбители оценят внешние формы. Скажем только, что выбраны они в результате большой работы, которая была проведена конструкторами “завода совместно со специалистами ВНИИМотопрома, после тщательного изучения современных отечествен.

Suzuki DR250R: Со вставными зубами

В отчете об испытаниях DR250R мы решились пристроить рассказ о том, как проводим тесты. В общем-то, речь о журналистской кухне, о которой не принято распространяться, но ведь, подозреваем, многим интересно узнать о нашей «технологии производства».
Объекты для тестов выбираем не просто так. По письмам в редакцию и отслеженным трендам в мотосообществе стараемся описать то, что интересно читателю. Например, Suzuki DR250R взяли потому, что это редкий мотоцикл и интересный – о нем «все что-то слышали, но ничего не знают».
Где взять байк для теста? Случается, компании-производители приглашают на испытания-презентации куда-нибудь в Испанию, Португалию и прочие Арабские Эмираты. Но если думаете, что оставляют возможность поваляться под пальмой с аппетитной мулаточкой и подносят шампанское в срезанном ананасе, то заблуждаетесь. Такие командировки – сутки в полете с двумя пересадками, многочасовые ожидания спаренных рейсов в аэропортах, затем сутки-двое за рулем мотоцикла – и назад тем же макаром. (Заметьте, потребление горячительных напитков в авиалайнерах запрещено.) Еще проводят тесты где-нибудь под Красноярском. «Под» – это от Красноярска (до него еще тоже долети) часов семь-восемь тряски в автобусе. Поэтому предпочли бы выезжать в близкий к Москве Ковров, но ЗиДу показывать нечего – и не зовет. Приходится частенько брать технику на испытания в близрасположенных мотосалонах.
«Брать» – это «слово скоро молвится»: так нам за красивые глаза и дали! Прежде нужно оформить несколько килограммов бумаг: договоры, гарантийные письма, акты. Вы наверняка брали справку в домоуправлении, так вот это то же самое, только в пятикратном размере. Каждый раз. Иначе нельзя: если после теста (всяко случается) мы принесем несколько оставшихся от мотоцикла деталей, владельцы техники осерчают, больше не подадут руки. Тем более – мотоцикл. О чем тогда будем вам рассказывать.

За что же эндуристы почитают нестареющий Honda XR250 и его многочисленные модификации? Во-первых, за надежность, во-вторых, за тяговитый двигатель: он хоть и не блещет выдающимися характеристиками, но, как принято говорить, тянет с самых «низов». С отзывами про их надежность соглашусь (хотя и другие японские 250-кубовые «одностволки» в заботливых руках живут долго и не ломаются по мелочам). А по поводу «тракторной тяги» поспорю. 24 Нм при 7000 об/мин двигателя Honda ничуть не лучше, чем 27/7000 у Suzuki – и на бумаге, и на деле.
Не буду рассусоливать поведение DR250R на асфальте – и без того ясно, что больше 130 км/ч не разгоняется, что тормозит посредственно, что «узкий-легкий-управляемый» и что «аппетит» мотора весьма скромный. Сразу перейду к «грязевой» части рассказа.
Принято считать, что 250-кубовый двигатель Suzuki (который, можно вспомнить, с небольшими изменениями перекочевал с модели DR на более популярный туристический эндурик Djebel 250) «крутильный» – мол, пока не раскрутишь мотор до высоких оборотов, мотоцикл «не поедет». Это такое же клеймо, как и размытое «тяговитый» для XR’а – подобные штампы используют даже те мотоциклисты, которые ни разу в жизни не сидели за рулем 250-кубовых байков двойного назначения. Просто так принято считать и говорить. Что же, тем интересней рушить стереотипы.
Абсолютные категории «мощность» и «крутящий момент» есть только на бумаге. Реальные характеристики двигателя познаются лишь в сравнении: потому я так «ненавязчиво» пишу и о Honda XR250R.

Пока подмосковным осенним бездорожьем доехал до леса, где запланировали фотосессию и «боевые испытания» байка, несколько раз приходилось «ловить» переднее колесо: оно совершенно непредсказуемо отрывалось от асфальта при резком открытии газа. Вот тебе и «чекушка»! При том, что нужды «выкручивать» двигатель на дороге не было и я ехал в спокойном темпе, мотоцикл подозрительно быстро набирал скорость и регулярно порывался выбить меня из седла. Отчасти в «брыкучести» аппарата виновата 45-зубая ведомая звезда Afam, которую установил на DR бывший владелец-японец, и уменьшенная на один зуб передняя звездочка. Но даже «сквозь» тюнинг чувствуется, что у мотора DR250 широкий рабочий диапазон оборотов (ничуть не уже, чем у Honda XR), а благодаря изменениям передаточных отношений он стал только шире.
Место и время съемки обычно выбирает фотограф, а тестер обычно с ним не соглашается. Фотографы по натуре ленивы (но возражают: «Я оптимизирую процесс!») и норовят «оптимизировать» поближе к дому. Вот почему так сложно сделать хорошую съемку внедорожника: всякий раз приходится вытаскивать «мужчину с большой камерой» за город! С DR250 мне повезло: друг – неплохой фотограф, увлеченный эндурист и большой любитель приключений. С радостью он согласился отснять «Сузу» сначала в песчаном карьере, а затем и в сыром холодном лесу. Гонорар взял едой и пивом.
. Узкая лесная дорожка, которую давно не топтала нога человека и которая явно никогда в жизни не ощущала колеса мотоцикла. Вдоль тропки ряд ярких осенних деревьев, набросавших на землю круги желтой листвы. Белочки, птички, грибочки. Но мне по душе другой пейзаж: разбросанные во все стороны неистово буксующим задним колесом листья, прорытые в мягкой почве на торможении колеи, лесные зверьки, в ужасе разбегающиеся от рыка из «прямотока» Supertrapp.
Без таких лирических отступлений тест – не тест! С их помощью мы демонстрируем, что ничто человеческое нам не чуждо.
Suzuki DR250R – для искушенных райдеров. Пусть вас не убаюкивает то, что в моторчике всего 250 смз – этот мотоцикл умеет ездить быстро и, главное, делает это охотно. Считаю, движок DR все же «бодрее» мотора XR’а – чуть выше мощность, лучше отзыв на движение ручки газа и даже крутящий момент на низких и средних оборотах ничуть не хуже, чем у «Хонды».
Явное отличие моторов японских конкурентов – устройства систем смазки и охлаждения. Движок XR – с «сухим» картером: масло заливается в раму, откуда насос гонит его по каналам в двигатель и распыляет под давлением на важнейшие детали. Масло охлаждается в раме, она, по замыслу конструкторов, должна хорошо обдуваться. У DR’а обычный «мокрый» картер: моторное масло находится в нем и охлаждается в небольшом радиаторе, расположенном справа от бензобака. Эта система представляется эффективнее «хондовской» (при активной езде на XR’е раму быстро забрасывает грязью, и образовавшаяся из нее оболочка ухудшает теплообмен) и немного проще. Я гонял DR250R по раскисшей грязи «в хвост и в гриву» – постоянно на повышенных оборотах и почти без продвижения (заднее колесо буксует, мотор ревет – а мотоцикл едва ползет), то есть и без обдува встречным ветром – но движок не перегрелся.
Помню, как учил меня инструктор: «Объезжай лужи! Вода на ровном месте не скапливается – может, в ней яма метровой глубины!» Но разве эндуристы объезжают лужи, обходят стороной болота и не лезут в непролазную чащу. Встал на подножках в атакующую позицию, выбрал лужу побольше, с водой погрязнее – и нырнул. Сначала DR погрузился в коричневую жижу по ступицы колес, потом еще глубже и еще чуть-чуть. Но «выплыл»! В очередной раз удивился, насколько неплохо «держат» дорогу шины Dunlop 605 с универсальным рисунком протектора, который, хочу заметить, никак не назовешь адаптированным под мягкую почву и грязь.
Не всегда получается докопаться до истины. Например, я так и не понял, почему шины Dunlop 605 на DR250 «работали» лучше, чем на XR250 модификации Baja? Из-за меньшего веса DR’а? В силу того, что на нем тюнинговый комплект звезд? Из-за того, что здесь седло повыше, а колесная база побольше? Или еще почему-то? Причиной может быть каждый из факторов, все вместе и ни один из них. А если не уверен, честнее промолчать.
В лесу темнеет быстро, а когда гоняешь на мотоцикле, – внезапно. Японский райдер – прежний владелец – установил на DR250 некогда популярную (если не сказать попсовую) «мордочку» от компании Acerbis – избавился от стандартной «сузучей» прямоугольной фары. Лупоглазая маска, может, и выглядит привлекательно, но яркого света от нее не дождешься – мониторчик сотового телефона освещает дорогу лучше, чем эта мулька! Но если этот DR с такими фонариками не виден, то слышно его просто замечательно: от того же японца мотоциклу достался в подарок глушитель американской фирмы Supertrapp. С ним скромный 250-кубовый движок ревет, как подбитый «мессершмитт». Но это не плохо – «свободное дыхание» мотора позволяет райдеру услышать и почувствовать, как работает двигатель: легко понять, когда он начинает «захлебываться», услышать, когда «слишком много оборотов» или – «в самый раз».
Не понравилось: у DR250R скользкое седло. Ладно, сделаем скидку на то, что тестовому мотоциклу уже 13 лет, а за это время не то что седло – двигатель может истереться в пыль! Но по-любому управлять «Сузой» комфортнее стоя, чем сидя. Не важно, в джинсах ли, в кожаной ли экипировке или в кроссовых штанах – при торможении райдер, если сидит, втыкается бедром в бензобак, а при резком открытии газа отлетает в «хвост» сиденья. Такой «каток» хоть выбрасывай на помойку! А на замену ему хорошо бы установить тюнинговое седло с нескользящим покрытием.
Знали бы вы, как непросто сочинить «правильную» концовку! Есть соблазн завершить нудным «подведением итогов» типа «это – плюсы, это – недостаточки, значит, байк в целом неплох, разве что с незначительными изъянами». Но так отозваться можно практически о любом мотоцикле. Что скучно и безответственно – читатель ведь ждет определенности.
Suzuki DR250R потрясающе «живой», за его рулем хочешь не просто ехать, а «жечь» – резко, быстро, напористо. Чтобы не просто переехать лужу, а, привстав на подножках, одновременно с резким открытием газа чуть потянуть на себя широкий руль и влететь в жижу на заднем колесе. Не плавно замедляться, а скользить до полной остановки с заблокированным задним колесом. Не аккуратно разворачиваться на узкой дорожке, а крутануть байк вокруг себя – открыв газ до упора, пропахать в земле неистово вращающимся «зубастым» колесом глубокий полукруг. DR250R «призывает» райдера поступать именно так. А вот в этом он с XR250R очень схож.
Мотоцикл на тест предоставила компания Moto-Ik, экипировку – фирма «Мото.Ру».
Увидев в конце материала подобную этой запись, многие делают ошибочное (и, поверьте, для нас обидное) предположение: «Ага, тест заказной, и пилота, если не всю редакцию, «купила» компания Moto-Ik. А «Мото.Ру» «добавила. » Да если бы так, давно приобрел бы себе какой-нибудь дорогущий Benelli Cafe Racer! Выбросьте из головы эти мерзопакостные глупости: журнал «Мото» слишком дорожит репутацией, чтобы ронять ее проплаченными тестами. И тест-пилоты живут на одну зарплату (заметьте, «белую»!). Запись в конце материала – всего лишь благодарность, какую воспитанный человек выражает тому, кто оказал услугу. Когда друг дает вам прокатиться на своем мотоцикле или одалживает на покатушки шлем, разве вы не говорите ему «спасибо»?

ТЕХ­НИ­ЧЕ­СКАЯ ХА­РА­К­ТЕ­РИ­СТИ­КА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модель Suzuki DR250R
Модельный год 1995
Сухая масса, кг 111
Габариты, мм 2230х880х1210
База, мм 1450
Высота по седлу, мм 885
Объем бензобака, л 10
Клиренс, мм 295
ДВИГАТЕЛЬ
Тип 1-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3 249
Размерность, мм 73,0х59,6
Степень сжатия 10,4
Макс. мощность, л.с. при об/мин 31/8500
Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин 27/7000
Система питания карбюратор
Диаметр диффузора 28
Охлаждение масляно-воздушное
Система запуска электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама дуплексная, стальная
Вилка телескопическая, с регулировкой демпфирования сжатия
Диаметр несущих труб, мм н.д.
Ход колеса, мм н.д.
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором, регулировкой демпфирования сжатия
Передний тормоз диск Æ 250 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз диск Æ 220 мм, 1-поршневая скоба
Передняя шина 3.00-21
Задняя шина 4.60-18

Suzuki DR250RS

У каждого мотоцикла есть что-то своё особенное, чем он отличается от других. Так и у Suzuki DR 250 RS есть свои индивидуальные характеристики.

Я езжу на нём уже 4-ый год. Приобрёл его с пробегом в 4000 км. Когда первый раз его заводил, обратил внимание на отсутствие кик-стартера. Для запуска двигателя производитель предусмотрел только электростартер. Я считаю это минусом. Ведь, пересекая болото или глубокие лужи, придётся задумываться о том, чтобы вода не попала в отсек с аккумулятором. Дождь ему не страшен. Пластиковая крышка надёжно укрывает аккумулятор от попадания воды сверху. Длинный бронеколпак предотвращает попадание воды в камеру сгорания. Но мотоцикл боится охлаждения двигателя. Стоит несколько раз облить цилиндр холодной водой из ведра, и процесс запуска двигателя может увеличиться секунды на 2-3.

Этим мотоциклом весом в 111 кг очень удобно управлять. В нападающей стойке гораздо легче преодолевать разные препятствия. Амортизаторы жёстче, чем на Honda XLX, но зато подвеска меньше проседает. Пробовал гонять по мотокроссовым трассам. Прыгал на нём на трамплинах. Подвеска проседает, но не до конца. Вдвоём не советую прыгать с трамплинчиков. Заднее колесо, скорее всего, зацепит за крыло. Мотоцикл хорошо подходит для того, чтобы гонять на нём по лесу.

Чтобы сделать резкий рывок, надо раскрутить обороты. В ином случае он слегка захлебнётся, но не заглохнет, а начнёт набирать скорость. А это у него хорошо получается. Двигатель имеет довольно большие интервалы оборотов. На высоких оборотах способен к резким рывкам. На свой DR я поставил задний звездак на 50 и переднюю звёздочку на 13. Стандартные 40 и 14. Со стандартным набором его максимальная скорость была 130 км/ч. Но в ветреную погоду на нём не стоит разгоняться до такой скорости, ведь даже при безветренной погоде на такой скорости на этом 250-кубовом эндурике начинает слегка подёргивать руль из стороны в сторону. С установленным мною набором звёзд максимальная скорость снизилась до 115 км/ч, но зато мотоцикл стал разгоняться заметно быстрее, тяга в гору тоже увеличилась. При одном пассажире DR с места в крутую горку легко разгоняется до 75 км/ч. Свободно увозит даже троих пассажиров.

Сравнивали Suzuki DR 250 RS с установленным мною комплектом звёзд и Honda XLX со стандартным комплектом звёзд. DR разгоняется быстрее, но максимальная скорость меньше. Обороты двигателя выше, чем на XLX. XLX может в некрутую горку заехать на 1 скорости даже на холостых оборотах, DR — нет.

Казалось бы не столь большая на вид прямоугольная фара DRа хорошо освещает дорогу в темноте. Фара включена постоянно, выключатель отсутствует.

Стандартный ход цепи и звёздочек 520. Цепь со 108-ю звеньями. Но так как менял звёзды, пришлось поменять и цепь. Поставил со 112-ю звеньями.

Передний тормоз оборудован двумя поршнями, задний — одним.
Глушитель издаёт приятный хлопающий звук.
Мотоцикл Suzuki DR более адаптирован для бездорожья, чем для асфальта.

Технические характеристики Suzuki DR 250S

Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 250 (XC, GPS)

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki Djebel 250:

Модель Suzuki Djebel 250 (XC)
Тип мотоцикла эндуро
Год выпуска 1992-2008
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный, DOHC
Рабочий объем 249 см³
Охлаждение воздушно-масляное
Диаметр цилиндра / ход поршня 73,0 x 59,6 мм
Степень сжатия 10,4:1
Количество клапанов на цилиндр 4 клапана, DOHC
Система подачи топлива карбюратор, 1x Mikuni TM28SS – 1992-1999

карбюратор, 1x Mikuni BSR32SS – 2000-2008

Тип зажигания электронное (CDI)
Максимальная мощность 30 л.с. (22 кВт) при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент 27 Нм (2.8 кгм) при 7000 об/мин
Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач 6-ти ступенчатая
Тип привода цепь
Рама стальная
Передняя подвеска 43 мм телескопическая вилка (регулировка отбоя и сжатия), ход – 280 мм
Задняя подвеска Маятниковая с моноамортизатором (регулировка отбоя и сжатия), ход – 280 мм
Размер передней шины 90/90-21 (3.00-21 51P)
Размер задней шины 120/90-18 (4.60-18 63P)
Передние тормоза 1 диск, 250 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Длина мотоцикла 2230 мм
Ширина мотоцикла 890 мм
Высота мотоцикла 1220 мм
Высота по седлу 885 мм
Колесная база 1450 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 295 мм
Емкость бензобака 17 л (до 1996 г. – 9,0 л)
Масса мотоцикла (сухая) 118 кг

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Suzuki Djebel 250 XC составляет 2,13 л на 100 км пути (при постоянной скорости 60 км/ч). Точное значение зависит от стиля езды, поверхности передвижения и загруженности мотоцикла.

Видео


Цена на Suzuki Djebel 250 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $3000. Стоимость данного мотоцикла с пробегом по РФ начинается от 100 000 руб.

Отзывы

Отзывы о Suzuki Djebel 250 XC:

Это легендарный мотоцикл, принадлежащий к классу внедорожного эндуро. Купил я его в 2009 году. Он был третьим в моей жизни. Легендарный он тем, что мега надежный и на нем ездят в кругосветку, так как точно знаешь, что он не подведет и можно заливать в него любое топливо, вплоть до 76.

Одноцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, мощностью 31 л. с., вполне хватает для преодоления любого бездорожья, и разгоняет мотоцикл до 136 км/ч. Карбюратор установлен так, что в любой момент его можно снять с помощью отвертки, если понадобится то даже в поле. И вообще он сделан так, чтобы можно было произвести мелкий ремонт в любое время и в любом месте, с помощью разводного ключа и отвертки. Вес мотоцикла всего 118кг, поэтому он легко преодолевает самое тяжелое бездорожье без всяких проблем. Ни разу не удалось его засадить в грязь так, что бы ни смог вылезть. Но в крайней случай его просто можно вытащить руками. Как-то ехали с другом весной по просеке в лесу, воды было по колено, было ощущение, что не едешь, а плывешь.

Подвеска мягкая, лежаки преодолеваешь без сброса скорости примерно на 100км/ч. И попрыгать можно с трамплина, но не выше метра иначе пробивает подвеску. Свет – это отдельная тема, стоит фара аж на 200 ватт, ночью светит так, будто днем едешь видно каждую кочку и ямку. У большинства эндуро фара это просто аксессуар, но здесь это индивидуальное солнце на руле. Эта же фара не плохо рассекает ветер перед тобой, до 110 можно даже не пригибаться к баку.

Бак на 17,5 литра, на одной заправке можно проехать 400 км., что очень располагает к дальним поездкам. Динамика слабовата, на трассе тяжко, особенно если надо кого-то обогнать. Я на нем объехал все заповедные места в радиусе 200 км от моего дома. Сидение тоже достаточно (для класса эндуро) мягкое, у меня лично попа затекала примерно через полчаса, достаточно было постоять на ходу пять минут и опять полчаса сидишь. У друга был такой же, так у него вообще не затекала. Пластик специально гибкий и готов к ударам и изгибам, поэтому падения не страшны, страдает только бак так как он сделан из металла. В стоке есть багажник, на который можно при желании установить кофр, и кик стартер, так что разряженный аккумулятор не проблема всегда можно завести с кика.

Ресурс движка примерно 100 000 км, при этом можно заменить только поршневую и ездить ещё 100 тысяч. Мотоцикл крайне универсален, можно ездить по городу в пробках, или объехать её через лес, поле, по подземному пешеходному переходу, или прокатиться в соседний регион, а то и на другой конец света, и этот аппарат ни когда не подведёт. Если байкер на чеппере скажет, что он свободен, не верьте ему эндуро вот это настоящая свобода. Очень надежный и преданный друг на все случаи жизни.

Мотоцикл подойдет абсолютно всем и девушкам, и парням, и новичкам, и профи. Этот аппарат, не имеет почти ни каких минусов, кроме вялой динамики. Я бы его рекомендовал всем кто хочет приобщиться к чудесному миру эндуро, как первый а может и постоянный мотоцикл.

+ хорошая управляемость на асфальте

+ устойчивость на скорости более 100 км/ч

Ссылка на основную публикацию