Suzuki DL 650 V-strom — отзывы и недостатки (+характеристики)
Мотоцикл Suzuki V-Strom DL 650 является младшим братом одноимённой литровой модели и относится к классу Тур-ендуро. Запущенный в серию в 2004 году , он производится по-прежнему.
За 10 лет выпуска претерпел одно серьёзное обновление и ряд незначительных.
Suzuki DL 650 V-strom
Большой турист – красивый и комфортный, в меру мощный, но экономичный. Для многих это мотоцикл мечты.
На его основе выпущено несколько модификаций.
Являясь младшим братом DL 1000 — получил ряд деталей от неё, что положительно отразилось на ремонтопригодности. Но также к родственникам можно отнести модель SV650 одноимённого бренда.
Изюминка мотоцикла в том, что являясь самым лёгким среди одноклассников, он, в то же время является и самым мощным .
Технические характеристики
Двигатель представляет собой 2-цилиндровый блок из композитного сплава с жидкостным охлаждением.
В основе двигается использована модель, устанавливаемая на SV650. Но, новая версия получила другие распредвалы, коленвал и систему выхлопа. Её дополнительно перенастроили и добавили тяги на всём диапазоне.
Базовым отличием от прототипа стал блок цилиндров. Вместо чугуна для его производства использовали композитный сплав SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material) — собственное запатентованное изобретение Благодаря этому блок становится легче, прочнее, менее теплопроводен.
С 2012 года стали устанавливать SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) — систему управления двойными дроссельными заслонками. Принцип сводится к тому, что одна управляется ручкой газа, вторая электроникой, срабатывая при достижении двигателем определённых оборотов.
В системе SDTV каждый цилиндр дроссельной заслонки имеет два дроссельных клапана.
В остальном это стандартный 2-цилиндровый агрегат с L-образным (V- образник заваленный на бок) расположением поршней:
- рабочий объём — 645 см 3 ;
- количество цилиндров — 2 ;
- число тактов — 4 ;
- количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр ;
- мощность — 63.5 л.с (71) ;
- крутящий момент — 55 Нм (62) ;
- охлаждение — жидкостное ;
- подача топлива — инжектор ;
- зажигание — транзисторное (TDI) ;
- пуск — электростартер ;
- объём бака — 22 (20) л .
В процессе эволюции несколько поменялась мощность и крутящий момент — в скобках показатели последних редакций.
Suzuki V-Strom 650
Информация по мотоциклу Suzuki V-Strom 650 (DL 650)
Модель эндуро-туристического мотоцикла Suzuki DL 650 V-Strom впервые была представлена в 2004 году и выпускается по настоящее время. Модель является “младшим братом” флагманской версии Suzuki DL 1000 V-Strom, имеет с ней ряд общих деталей и построена на переработанном двигателе от нейкеда Suzuki SV650. Из основных отличий двигателя V-Strom 650 от SV650 можно выделить другие распредвалы, коленвал с увеличенной на 4% инерцией, слегка измененный фильтр-бокс и выхлоп. Кроме того, в отличие от чугунного блока SV650, блок DL650 построен по запатентованной технологии SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material), использующий сплав никеля, фосфора, карбида и кремния для более легкого веса, улучшенной теплопередачи и минимального зазора между поршнем и цилиндром. Данное покрытие по своим характеристикам напоминает никасиль.
Двигатель Suzuki DL 650 V-Strom представляет собой 2-цилиндровый V/L-образный блок жидкостного охлаждения, выдающий 66 л.с. мощности и 63 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики достигаются на 7600-9000 об/мин.
Из других особенностей Suzuki DL 650 V-Strom следует выделить алюминиевую диагональную раму, фирменную систему впрыска с двойными дроссельными заслонками (SDTV), ABS, регулируемые подвески, топливный бак на 22 л (20 л – с 2012 г.), 6-ступенчатую КПП, регулируемое ветровое стекло и 220 кг снаряженной массы.
Модельный ряд серии Suzuki V-Strom (DL):
- Suzuki DL650 V-Strom
- Suzuki DL1000 V-Strom
Основные конкуренты Suzuki V-Strom 650 в классе:
- Honda XL700V Transalp
- Kawasaki Versys 650[/url]
- Yamaha XT660Z Tenere
Краткая история модели
- 2004 г. – начало производства и продаж модели Suzuki V-Strom 650.
- 2007 г. – модель получает систему ABS в качестве опции, 2 свечи на цилиндр и увеличенную колесную базу. Винт регулировки холостого хода удален.
- 2008 г. – мощность генератора повышается с 375 до 400 Вт.
- 2010 г. – модель Suzuki V-Strom 650 не продается на рынке в США.
- 2011 г. – возобновление продаж в США, ABS в стоке.
- 2012 г. – модель подвергается рестайлингу. Емкость топливного бака уменьшается с 22 до 20 л, увеличивается высота сиденья, изменяется КПП (для снижения шума и увеличения тяги на низких оборотах), увеличивается максимальная мощность (с 63,5 до 66,2 л.с.) и крутящий момент (с 61 до 63 Нм), появляется новая панель приборов и чип-ключ.
- 2015 г. – модель меняет название на Suzuki V-Strom 650XT, получает новый внешний вид с передним “клювом”, спицованные колеса и сниженную до 215 кг снаряженную массу.
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki DL650 V-Strom:
| Модель | Suzuki V-Strom 650 (DL 650) |
| Тип мотоцикла | Туристический эндуро |
| Год выпуска | 2004- |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V/L-образный |
| Рабочий объем | 645 куб. см. |
| Степень сжатия | 11.5:1 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 98 мм х 66 мм |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | инжектор, 39 mm (SDTV) |
| Тип зажигания | электронное |
| Максимальная мощность | 66,6 л.с. при 9000 об/мин (63,5 л.с. – до 2012 г.) |
| Крутящий момент | 63,1 Нм при 7600 об/мин (61 Нм – до 2012 г.) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Рама | алюминиевая, диагональная |
| Размер передней шины | 110/80-19 |
| Размер задней шины | 150/70-17 |
| Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта (опц. ABS) |
| Задние тормоза | 1 диск, 260 мм, 1-поршневой суппорт (опц. ABS) |
| Передняя подвеска | 43 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход – 150 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 159 мм |
| Максимальная скорость | 185 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 4,2 сек (motorradonline.de) |
| Высота по седлу | 835 мм |
| Колесная база | 1560 мм |
| Емкость бензобака | 22 л (с 2012 г. – 20 л) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 214 кг (до 2012 г. – 220 кг) |
Расход топлива
Официальный расход топлива на Suzuki V-Strom 650 зависит от года выпуска мотоцикла:
- Suzuki V-Strom 650 2004-2011 г.в. – 4,4 литра на 100 км
- Suzuki V-Strom 650 2012-по наст. вр. – 4,0 литра на 100 км
Реальный расход топлива, по отзывам владельцев, составляет 4-5 литров на 100 км при умеренном стиле езды.
Цена на Suzuki V-Strom 650 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $5000. Стоимость моделей с пробегом по РФ – от 250 000 руб.
Видео
- Краткий осмотр и звук мотоцикла Suzuki V-Strom 650 (2012-2014).
Suzuki DL 650 V-Strom — младший из двух представителей в линейке туристических эндуро «Сузуки». Созданный на одной базе со своим литровым собратом, этот 650-кубовый байк отличается от него в основном только мотором, менее мощным, зато более экономичным, что аналогичном объёме бензобака наделяет его впечатляющим запасом хода. Мотоцикл весьма популярен, и в изобилии встречается на вторичном рынке, успешно конкурируя с Honda Transalp 700 и Kawasaki Versys 650.
Выпускается Suzuki V-Strom 650 с 2004 года, и за это время он подвергся значительным усовершенствованиям. Так, мотоциклы 2007 года выпуска и моложе получили по две свечи на каждый цилиндр, систему АБС и удлинённые маятник с рамой, что положительным образом сказалось на расходе топлива, тормозном пути и курсовой устойчивости. В 2012 году в серию пошло второе поколение с изменённым внешним видом, меньше массой, меньшим бензобаком, более тяговитым двигателем и модифицированными подвесками. А третье поколение (с 2015 года) получило название Suzuki DL 650XT, ещё раз изменённый внешний вид, регулируемое ветровое стекло и увеличенный за счёт настроек двигателя крутящий момент.
Строго говоря, к классу эндуро V-Strom 650 относится не больше, чем его вышеупомянутые конкуренты. Это, выражаясь современными терминами, мотоцикл-кроссовер, отлично приспособленный для передвижения по любым дорогам, но отнюдь не по бездорожью. Нет, с грунтовками и грейдерами DL 650 справится легко, особенно если установить на него не чисто шоссейную, а универсальную резину, но лезть на нём в вязкий песок или топкую грязь будет не лучшим решением. Удержать в таких условиях высокий и тяжёлый мотоцикл будет нелегко. Впрочем, все туристические эндуро — тяжёлые байки с высоким центром тяжести, чего стоит, например, знаменитая Honda XL1000V Varadero, на которой вообще сложно ездить мотоциклисту с ростом менее 190см, не обладающему впечатляющими физическими данными.
Как уже написано выше, этот мотоцикл построен на одной базе со своим старшим собратом — Suzuki V-Strom 1000. Внешне DL 650 отличается от «литра» только одним выхлопом вместо двух, но главное отличие кроется в моторе. В случае с 650-кубовой версией в качестве двигателя использован модифицированный V-твин жидкостного охлаждения от Suzuki SV 650 углом развала между цилиндрами в 90 градусов. Он выдаёт 67 лошадиных сил и 63 нМ крутящего момента и способен разогнать мотоцикл до более чем 200 километров в час.
Впрочем, максимальная скорость — отнюдь не главный параметр для туристического эндуро, это же не спортбайк. Гораздо большее значение имеют подвески, запас хода, надёжность и комфорт, и с этим у Suzuki V-Strom 650 полный порядок. Сухая масса мотоцикла составляет около 215кг, что вполне терпимо, и субъективно он не кажется слишком тяжёлым. Правда, высота по седлу ощутима, так что невысоким или просто коротконогим мотоциклистам придётся нелегко. Посадка классическая, удобная, а штатное сиденье вызывает стойкую ассоциацию с роскошным кожаным диваном. Седалище на нём и не думает затекать даже после 500-700 километров, пройденных по средней паршивости асфальту.
Можно долго рассказывать о достоинствах этого мотоцикла, но список получится длинный, так что будем кратки. Двигатель Suzuki V-Strom 650 — умеренно мощный, очень тяговитый, способный разогнать мотоцикл с 0 до 100 км/ч менее, чем за 5 секунд, так что с динамикой всё в порядке. Длинные передачи очень удобны — пятую можно включить уже на 80-90 км/ч. 22-литровый бензобак (на первом поколении) при расходе топлива в примерно 5 литров на 120 км/ч обеспечивает более 400 километров езды без дозаправок, а комфортные сиденья, отличная ветрозащита и энергоёмкие подвески добавят комфорта путешествию. DL 650, конечно, не эндуро, но это действительно отличный туристический мотоцикл за разумные деньги.
Турэндуро: Suzuki DL650 V-Strom
Аж двое знакомых купили недавно Suzuki V-Strom 650. Оба — бывалые мототуристы и эндуристы, и вообще, не из тех, кто тратит деньги зря.
Suzuki DL650 V-Strom
Существует две версии модели DL V-Strom: с 650-кубовым и с 1000-кубовым V-твинами. Оба двигателя из рода популярных родстеров SV (изначально великий и ужасный «литровый» твин, про который Голливуду впору снимать трэш-хорроры, — инжекторная «двойка» с характером — был разработан для адских спортбайков TL1000S и R). Само собой, 1000-кубовая модификация V-Strom’а популярнее: еще бы, «ведь то ЛИТР, а не какая-то там мелочь, на которую уважающий себя мотоциклист даже не по смотрит». Так вот, дорогие гламурные литроводы, спешу вас огорчить: 650-кубовая модель — лучший «турист», чем V-Strom 1000. Причем без вариантов, апелляций и дискуссий: примите это как факт.
Suzuki DL650 V-Strom
Внешне DL V-Strom 1000 и 650 почти одинаковы. Отличить большого от маленького можно по нижнему «плугу», большому мотору и еще по паре признаков. Зато какая разница ощущается за рулем! На сколько «литровый» аппарат хорош на прямой, настолько 650-ка великолепна в крутых поворотах. Разница в 14 килограммов между модификациями особенно ощущается в авто — мобильных пробках, на крутых подъемах и грунтовой дороге. Так же, как и «разновес» в 31 л. с. 650-кубовый V-твин с системой впрыска топлива и двумя верхними распредвалами — один из самых удачных, на мой взгляд, двигателей Suzuki. Компактный, экономичный, оборотистый и до вольно производительный, этот универсальный мотор обладает всеми качествами хорошей силовой установки для туристического эндуро. 67 л. с. для 650 кубов — немного по современным меркам. Но учитывайте, что «лошади» породы «V-твин» отличаются от породы «рядная четверка»: первые работают внатяг, полностью вкладываясь в «хомут», а у второго «стада» характер мустангов — этим только дай побегать за кобылками.
Suzuki DL650 V-Strom
Маленький твин Suzuki можно считать высокофорсированным. Скажем, у 700-кубового двигателя нового Honda Transalp всего 60 л. с. Мощности 650-ки хватает, чтобы уверенно тащить пилота, пассажира и полный комплект жестких багажных кофров, набитых всяким кофемолки, пуховой подушки и складной табуретки с мягким пуфиком. Именно тащить, а не рваться вперед, взды мать переднее колесо и вихрем разгоняться после 160 км/ч со всем скарбом и одуревшим от ужаса пассажиром. Если вам по душе такой вид мототуризма, ступайте седлать VStrom 1000, а еще лучше — Suzuki GSXR1000.
Suzuki DL650 V-Strom
DL 650 — для спокойных, практичных, а не «стритракеров» и прочей шпаны. Есть две вещи, которые могут расстроить придирчивого мототуриста. Первая: 650-кубовый твин — довольно шумный мотор, он производит на ходу какафонию звуков. Протяжный скрип, истеричные взвизгивания, металлический лязг и даже тихое жужжание — все это будет сопровождать вас тысячи километров дальнобоя, хоть в Африке, хоть в Сибири. Не соскучишься. Две причины, по чему двигатель VStrom такой громкий: конструктивные особенности и, главное, потрясающая ветрозащита DL650, за которой, как за каменной стеной, пилот огражден от набегающего потока воздуха и, соответственно, от привычно го свиста шлема. В образовавшемся за высоким ветровым стеклом вакууме слышно да же жужжание топливного насоса!
Suzuki DL650 V-Strom
И вот что еще огорчит пытливого байкера — нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально — все таки это не дрэгстер, а «турист». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для туристического мотоцикла — достоинство (последняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел — большой минус. Давно не встречал настолько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на VMax’e какогонибудь волосатого го да выпуска). Ход рычага излишне растянут и жесткий, передачи иногда включаются с таким лязгом, будто между шестернями застревают гвозди. Поймать нейтраль сложно: если ловить, стоя на месте, попадете раза с третьего-четвертого. На ходу — со второго. Подвески 650го VStrom’a не отважусь назвать энергоемкими во всей полноте этого понятия, да и возможностей регулировок — кот наплакал.
Suzuki DL650 V-Strom
У вилки можно настроить только предварительное поджатие пружин, у зад него моноамортизатора — поджатие и демпфирование отбоя. Установки владельца тестируемого аппарата меня в целом устроили, но при динамичной езде с пассажиром и особенно на торможении вилка уже не справлялась с возросшими нагрузками. С тормозами VStrom’ у совсем не повезло. Передние двухпоршневые (а на дворе то 21 век. ) Tokico с тяжелым мотоциклом справляются едва, а задний однопоршневой Nissin (странный выбор для Suzuki) вообще нера ботает. Именно не работает: я так и не смог заблокировать заднее колесо, хотя очень старался. Такое ощущение, будто в тормозной магистрали воздух. Возможно, так оно и было — мотоцикл все-таки не новый. Поэтому первое, что сделал бы при покупке подержанного DL, — прокачал все тормозные магистрали и не пожалел времени, чтобы подобрать особо цепкие тормозные колодки.
Suzuki DL650 V-Strom
Одно из преимуществ «650» перед «литровым» VStrom’ ом — незначительный расход топлива. Об аппетите 1000кубового твина Suzuki слагают легенды. Владельцы SV1000 и DL1000 VStrom называют такие цифры потребления бензина на 100 км, что даже у водителей старых КамАЗов челюсти отвисают. Расход 12–14 литров в городе — норма для большого мотора, на трассе не намного меньше — 8–10 л/100 км. Маленький же VStrom легко переносит диету: от 4,5 до 7 л/100 км.
Спрашивается: зачем платить больше, если в дальнобое крейсерская скорость обоих мотоциклов почти одинакова? Для путешествий на дальние расстояния у VStrom’ а есть все, кроме подогрева рукояток, однако его можно установить. Потрясающе удобное низкое сиденье, одна из лучших в классе ветрозащита (за счет низкого сиденья и приподнятого переднего пластика ветровое стекло почти полностью закрывает пилота от потока набегающего воздуха), экономичный двигатель — все эти качества превращают дальние поездки на DL650 в удовольствие. Чтобы сделать VStrom еще лучше, кроме подогрева рукояток, стоит установить опциональную «сузучью» защиту картера — иначе открытый всем грязям двигатель быст ро превратится в неопознаваемый ком, к тому же его могут повредить летящие из под колес камни.
Suzuki DL650 V-Strom
Пассажиру комфортно. Правда, водителю управлять мотоциклом, если за спиной «второй номер», непросто. Пассажирское сиденье расположено высоко, и «живой багаж» существенно поднимает центр тяжести мотоцикла. С такой развесовкой, сами понимаете, проходить повороты много труднее. И потом, с пассажиром этот «Стром» как то вдруг становится таким же прямолинейным, как 1000кубовый вариант (который, кстати, дополнительные 60–80 кг груза вообще «не замечает»). Со своими объемными, выступающими облицовками байк выглядит гораздо массив нее и тяжелее, чем есть на самом деле. Ветреные создания в миниюбках принимают мотоцикл за что то монументальное и, соответственно, жутко дорогое. А уж когда зазвучит V-твин с хорошим прямотоком.
Suzuki DL650 V-Strom
Отдельное «вау!» — по поводу зеркал. Таких всевидящих экранов не встречал нигде. Прямоугольной формы и большого размера, они улавливают и четко «транслируют» абсолютно все события позади мотоцикла. Не понимаю, почему никто другой до сих пор не делал подобные зеркала? Господа конструкторы, берите пример с VStrom! Это не просто «турист» — законченный «турындура». Термин неказист, поэтому научаю: читать этот неологизм (все права за креплены, авторство — мое!) надо благоговея и с придыханием, а не как слова «то пор» или «грабли».
Suzuki DL650 V-Strom
«Турындура» — новейший вид мототехники, удачно совместивший в себе достоинства дорожников, туристов и эндуро. Вы мне напомните расхожую истину: любая универсальность есть компромисс. Не повторяйте обветшалые сентенции — в них ноль истины! Зачем туристам категоричный байк с жестким характером? Мотодальнобойщикам нужен спокойный, покладистый, выносливый мотоцикл, с которым комфортно и девушке, и новичку. VStrom 650 дружелюбен, как взрослая, сытая овчарка. Опасность в другом: мотоцикл может поселиться у вас навсегда, и жена поставит вопрос ребром: «Либо я, либо он!». Придется разводиться.
Suzuki DL650 V-Strom
Мотоцикл на тест предоставил клуб Strollers MC, г. Сочи, экипировку — компания «Мото.ру», г. Москва.
«Хорошист». Suzuki DL-650A V-Strom
2011 г.в. 645 см 3 , 220 кг, 449 900 руб.
В моем советском школьном детстве все ученики в классе делились на несколько категорий.
Но был еще одна категория так называемых «хорошистов». Эти ребята учились, как правило, на 4 и 5, но изредка схватывали пролетарские «двойки». Тем самым немого не дотягивая до «отличников». То есть образовывали свою, довольно безликую категорию усреднено хороших парней и девчонок. Они, в общем-то, неплохо учились и не пропускали уроки, но при этом по-настоящему ярких и заметных персонажей среди них было мало.
В 2004 году на базе двигателя от неоднозначного, но довольно яркого мотоцикла SV 650 компания Suzuki сделала среднекубатурный туристический мотоцикл. Комбинируя мотор SV650 и шасси модели DL1000, японцы спроектировали модель, в которой использовались стандартные, давно выпускаемые и проверенные временем комплектующие. Что существенно упрощало производство мотоцикла. Вообщем, очередная попытка совместить универсальность технических характеристик мощного мотоцикла (например, Suzuki DL-1000 V-Strom) с маневренностью и легкостью управления среднекубатурника.
Новая модель получилась практически идентичной своему «старшему брату», не считая, конечно, объема двигателя, высоты по седлу и общего веса. В итоге новый DL 650 нельзя было причислить ни к одному из существующих классов. Для эндуро мотоцикла у «младшего» V-Strom был слишком маленький дорожный просвет, низкая энергоемкость подвесок и слишком тяжелая «тушка». А стать популярным городским мотоциклом ему не позволяла странная и немного вычурная внешность. Но в определенных кругах он стал довольно популярен и неплохо продавался на протяжении 7 лет.
За такой долгий срок модель морально устарела, и в конце июня 2011 публике был представлен новый Suzuki V-Strom 650. Он оказался длиннее и выше, но при этом легче своего предшественника. Но самым заметным изменением стал дизайн мотоцикла. Внешность, явно спроектированная с оглядкой на современных лидеров класса, стала более интересной и привлекательной. Хотя, по большому счету, это остался старый добрый DL 650, в новом обвесе и с другой электронной начинкой.
V-образное сердце
Самое интересное в этом мотоцикле это его великолепный двигатель. Проверенный временем V-образный твин с углом развала цилиндров 90 градусов и объемом 645 куб. см настолько хорош, что выпускается практически без изменений добрый десяток лет. Несмотря на свою скромную мощность в 65.7 л.с. и крутящий момент 60 Н*м. Компактный и эластичный двигатель резво разгоняет Suzuki в городском потоке. По моим ощущениям, мотору явно добавили «низов» и улучшили отдачу мощности во всём диапазоне оборотов. Пиковый крутящий момент достигается при 7600 об/мин. а разгон до сотни занимает всего лишь чуть менее 5 секунд. Максимальная скорость DL650 около 200 км/ч, но для него это уже, как говорится, «перебор». Двигатель оборудован фирменной системой SDTV (Suzuki’s Dual Throttle Valve), то есть верхним дросселем в зависимости от скорости двигателя и положения заслонки управляет компьютер. Благодаря этому мотоцикл более живо реагирует на манипуляции с ручкой газа. При этом у мотоцикла отсутствует резкость, так свойственная многим машинам с впрыском топлива. Наверное поэтому V-Strom так популярен у начинающих мотоциклистов. Оптимальная средняя скорость 110 км/ч, так как в этом режиме расход топлива примерно 5.25-5.5 литров на 100 км. Учитывая объем бака в 22 литра, получаем неплохой запас хода. Единственный недостаток, который я заметил, это то, что водитель лишь ощущает незначительные вибрации на оборотах около 6000 об/мин. Коробка передач работает практически эталонно, и переключение происходит очень мягко.
Управленец
V-Strom неплохо управляется. Конечно, 19-дюймовое переднее колесо несколько замедляет реакции мотоцикла, но не настолько, чтобы это сильно «напрягало» водителя. На управляемость также положительно повлияло уменьшение массы мотоцикла на 6 кг. И вообще, на дороге, в отличие от своих более оффроудных коллег, DL ведет себя практически как нормальный «дорожник». Которым, кстати, на мой взгляд, он и является.
Также мне понравилась работа подвески. Амортизаторы, не морщась, проглатывают «спины» «лежачих полицейских» в городе и исправно отрабатывают неровности на сухих проселках. И это несмотря на довольно простые и «бедные» подвески мотоцикла. Передняя вилка с перьями диаметром 43 мм практически идентична аналогичному узлу на «большом» V-Strom, но у нее отсутствуют внутренние компоненты картриджного типа. Угол наклона рулевой колонки ее составляет 26 градусов. Задний амортизатор не блещет эффективностью своей работы, но зато его можно быстро настроить посредством удобной ручки, расположенной прямо под сиденьем.
Тормозные механизмы тоже не поражают своей эффективностью, но их потенциала для DL650A вполне достаточно. Спереди трудятся двухпоршневые скобы и два передних тормозных диска диаметром 310 мм. Сзади установлены однопоршневая скоба и один диск диаметром 260 мм.
За рулем
За рулем Suzuki комфортно. Седло DL650 широкое и удобное. Зеркала отлично читаются и отображают полную картинку всего того, что происходит позади водителя. Приятная неожиданность – ветровое стекло регулируется и отлично справляется с задачей защиты водителя от набегающего потока воздуха. При моем росте в 175 см он проходил как раз чуть выше уровня моего шлема. Правда, более высокорослым райдерам придется его дополнительно регулировать. Впрочем, регулировка занимает около пяти минут и под силу даже технически неподкованному мотоциклисту. Центральная жидкокристаллическая панель содержит всю необходимую информацию: два счетчика пробега, часы, датчики уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Как настоящий турист, V-Strom оборудован вместительным бензобаком объемом 22 литра, который дает запас хода около 320 км. Высота седла составляет 82 см, что позволит удобно устроиться даже низкорослым водителям. У него даже сделаны диагональные вырезы по бокам, позволяющие мотоциклистам с короткими ногами чувствовать себя более комфортно.
Сегодня Suzuki V-Strom занимает нишу среднекубатурных туристических мотоциклов BMW серии GS и Triumph Tiger 800ХС. Откровенно говоря, по совокупности характеристик Suzuki выглядит более «бледно» по сравнению с конкурентами. С другой стороны, в «активе» Suzuki интересный V-образный, «моментный» двигатель, большой объем бензобака, низкая посадка, небольшой вес и острая управляемость. А главное – надежность и максимальная дружелюбность к водителю. Этот мотоцикл без опаски можно посоветовать водителю любого уровня. Мягкий и подконтрольный он не преподнесет вам неприятных сюрпризов, и еще долго будет радовать владельца своими универсальными характеристиками. Но не ждите от него никакой «изюминки». Это не мотоцикл класса «эндуро». Это, на мой взгляд, просто хороший универсальный мотоцикл. Один из многих. «Хорошист».
МОЙ МОТОЦИКЛ
В 2004 году у туриста-универсала SUZUKI DL1000 V-STROM появился 650-кубовый брат. Байк не только прошел проверку временем и неимоверным количеством километров, но и заткнул за пояс своего старшего брата.
Отдельное поразделение DL в в большом семействе мотоциклов Suzuki – результат эволюции мышления мототуристов. На стыке 1990-2000-х в мототуристам уже «не вжилу» было путешествовать на неудобных, плохо подготовленных мотоциклах. им захотелось более удобные, «диванные путешествия». Интерес этой группы людей, подогретый фотографиями с ралли «Дакар» и статьями в журналах, требовал появления удобного туристического байка, но обязательно с эндуро-претензиями. Новым туристам не нужно забираться в непролазные чащи и в одиночку кататься по безлюдным пустыням. Главное, с комфортом преодолевать большие расстояния по асфальту, при необходимости съезжая на грунтовку или легкое бездорожье.
И производители поняли где «золотая жила». Первым среди «японской четверки» это сделал концерн Honda, в 1999 году показав миру Varadero. Спустя три года свет увидел его конкурент Suzuki DL1000 V-Strom. Но мы вернемся к его младшему брату о котором эта статья и будет — DL650 V-Strom, который сошел с конвейера в 2004 году.
Буква V в названии мотоцикла символизирует принадлежность его мотора к вэшкам, а Strom в переводе с немецкого означает «течение, поток». Любопытно, что разработка DL1000 и DL650 обеих версий туриста началась одновременно. В качестве мотора для DL650 был выбран проверенный силовой агрегат стрита Suzuki SV650. V-образная «двойка» с 90-градусным развалом цилиндров и впрыском топлива без проблем нашла свое место в пространственной раме старшего Строма.
Двигатель был перенастроен сообразно предполагаемому использованию: немного утяжелили коленвал, в результате чего момент инерции увеличился на 4%; изменили профиль кулачков распредвалов. Уменьшенный короб воздушного фильтра, переделанный выпуск, измененные передаточные числа КПП… Если вкратце, красная зона стала на 500 об/мин ближе, максимальная мощность снизилась на 7 л.с., но в середине прибавились 5 «лошадок».
Мотор V-Strom’a оказался настолько удачным, что многие мотоциклетные издания признали его даже лучшим, чем у донорского SV650. Простые райдеры, отмечая плавную подачу топлива, резвый набор оборотов и широкий диапазон отдачи, склонны с этим согласиться.
Шасси DL650 несет на себе отпечаток бюджетности. К раме и маятнику из алюминиевого сплава претензий нет, но подвески – минимально достаточные. Моноамортизатор с рычажкой и вилка Showa адекватно справляются со своими функциями, обеспечивая баланс между комфортом, стабильностью и управляемостью. Задней пружине не хватает жесткости, поэтому любители путешествовать на полностью навьюченном мотоцикле меняют ее на что-нибудь тюнинговое.
На тормозах производитель сэкономил. Спереди на Стром устанавливаются 2-поршневые суппорты, работающие с 310-мм дисками, сзади – 1-поршневой суппорт и 260-мм диск. Такого комплекта едва хватает, чтобы останавливать байк снаряженной массой 220 кг.
Первое поколение DL650 V-Strom выпускалось в 2004-2011 годах. 1. Простой 43-мм телескоп Showa с паркетным ходом 150 мм регулируется только по предподжиму пружины. Благодаря 19-дюймовому колесу вилка нормально воспринимает неровный асфальт. Передние 310-мм диски работают с 2-поршневыми суппортами Tokico, а в задний 260-мм диск колодки вжимает 1-поршневой суппорт Nissin. Для экстренных торможений тормозов недостаточно. В 2007 году появилась опциональная ABS 2. Приборка аналогична приборной панели V-Strom 1000 ‘04. Солидные кругляши тахометра и спидометра разделены ЖК-экраном, над которым расположились световые индикаторы. Экран демонстрирует шкалы уровня топлива и температуры двигателя, общий и суточный пробег, часы 3. Моноамортизатор соединен с алюминиевым маятником рычажной системой. Из регулировок доступны предподжатие пружины (вынесенный в сторону вентиль) и демпфирование отбоя. Узкая задняя шина 150/70 R17 ухудшает понт-фактор, но положительно сказывается на управляемости. Катализатор, соответствие нормам Евро-3 и достаточно тихий звук выхлопа – таковы причины присутствия на мотоцикле уродливого и громоздкого глушителя, похожего на сапог. Проходящий под картером коллектор выхлопной просит установки защиты 4. Легкая пространственная рама из алюминиевого сплава досталась от старшего брата V-Strom 1000. Отсюда большой запас прочности не в ущерб управляемости. Большие боковые полуобтекатели обхватывают 22-литровый бак, переходя в двойные фары и регулируемый ветровик. 90-градусный V-твин позаимствован у SV650. Мотор слегка перенастроили в пользу лучшей тяги на средних оборотах
Зато к эргономике и ветрозащите претензий нет. Высота по седлу относительно невелика (820 мм), а треугольник «руль-седло-подножки» организован так, что на мотоцикле удобно людям с разной массой и габаритами. Тем из райдеров, чей рост превышает 190 см, придется устанавливать увеличенный афтермаркет-ветровик.
Учитывая, что DL650 рассчитан пусть на асфальтный, но все же туризм, 22-литровый бак переехал сюда с DL1000. 645-кубовая вэшка отличается умеренным аппетитом, поэтому от заправки до заправки байк способен преодолеть до 400 км. Чтобы добраться до основных узлов движка, необходимо просто снять седло и бак (сливать топливо не нужно). Центральная подставка во все года выпуска младшего Строма оставалась платной опцией.
С момента своего появления V-Strom 650 модернизировался лишь дважды: в 2007 и 2012 годах. Спустя год после выхода на рынок раму и маятник мотоцикла перекрасили в черный. В электрическую цепь была добавлена функция отключения фар для уменьшения нагрузки на аккумулятор во время запуска.
В 2007-м инженеры Сузуки основательно прошлись по DL650. Маятник слегка удлинили, растянув колесную базу с 1540 до 1555 мм. Двигатель получил измененные настройки впрыска и обзавелся головками цилиндров с двумя свечами зажигания в каждой. Освобождая место для модуля опциональной ABS, производитель слегка уменьшил подседельное пространство. В 2009-м изменений было немного: поворотники стали прозрачными, а ось заднего колеса сменила механизм фиксации со шпильки на контргайку.
Крупный рестайлинг, который считается вторым поколением Строма, произошел в 2012 году. Заметно изменился дизайн, ставший более современным. Движок конструктивно остался тот же, только теперь донором выступил преемник SV650 – Gladius. По заявлениям производителя, он на 2,5 л.с. мощнее и на 10% экономичнее предшественника.
Второе поколение мотоцикла выпускается с 2012 года. 1. Теперь на приборке здесь всего один стрелочный индикатор – тахометр, скорость отображается на расположенном справа большом ЖК-экране. Ко всему, что демонстрировала приборка байка первого поколения, добавились индикатор включенной передачи, работы ABS и предупреждения о скользкой дороге, основанный на температуре за бортом 2. Как и раньше, обе фары работают в режиме ближнего и дальнего света, однако рестайлинг сказался на практичности. Ближний освещает дорогу не так хорошо, как прожекторы V-Strom’a первого поколения. Задний фонарь теперь светодиодный 3. Бак уменьшился до 20 л, все острые углы и резкие линии были сглажены, что визуально породнило новый V-Strom с Gladius. Ветрозащита осталась примерно на том же уровне 4. Опциональные фирменные кофры позволяют взять на борт массу полезного багажа. В подобных случаях многие владельцы первого V-Strom’а закручивали преднатяг пружины моноамортизатора до максимума, поскольку при большой нагрузке мотоцикл демонстрировал излишнюю податливость. Байк второго поколения обзавелся новой, более жесткой пружиной 5. Пространственная рама из алюминиевого сплава осталась без изменений. Двигатель – 645-кубовый мотор от Suzuki Gladius, перенастроенный в пользу комфортного использования на низких и средних оборотах. Раскручивается мягко и быстро, радуя равномерной тягой. Выхлопная система – все того же формата 2-в-1, проходящая под картером и заканчивающаяся справа вверху. Хорошо хоть глушитель стал симпатичнее выглядеть. В тормозах появился облегченный до 680 г модуль ABS от Bosch (стоковое оснащение). Система не отключаемая. 310-мм диски с 2-поршневыми суппортами спереди и 260-мм диск с 1-поршневым суппортом сзади – все от Tokico
Эргономика туриста не пострадала, лишь высота по седлу выросла на 15 мм. Ход задней подвески увеличился до 160 мм. Кроме того, последовал редизайн приборки, а вес снизился на 8,1 кг – благодаря новому модулю ABS, облегченному тормозному контуру и «сдувшемуся» бензобаку.
К удивлению многих, рестайлинг 2012 года не предполагал увеличения объема мотора. Мотоцикл остался в той же нише, которую занимал с момента своего появления на свет. Только теперь он выглядит еще более привлекательным вариантом, поскольку современные среднекубатурные туристы-универсалы вроде Triumph Tiger 800 или BMW F700GS стоят ощутимо дороже. Отчасти именно в таком «народном» подходе и заключается завидная популярность DL650 V-Strom. Сузуки очень хорошо знает требования своего покупателя.
Suzuki V-Strom 650XT – неутомимый путешественник
Автор статьи: Moto Moto
Эндуро в туристическем сегменте становятся все лучше. Все больше мотоциклистов убеждают нас в этом при дальних поездках. Однако основные транспортные маршруты по всей Европе настолько переполнены, что приходится искать радости от вождения на обочинах дорог. Их качество варьируется, но каковы подвеска с большим прыжком и покрышкой для бездорожья.
V-Strom 650 – один из самых больших хитов Suzuki. Он появился в продаже в конце 2003 года. Мультимодернизированный мотоцикл с продуманной концепцией еще может многое предложить. Самым большим преимуществом V-Strom является универсальность. Оборудование компактное и достаточно легкое, чтобы с ним могли справиться даже новички. Наматывая колеса на много миль, они наверняка обнаружат, что V-Strom 650 не устает даже во время длительных поездок, он позволяет динамично ездить по поворотам, а также экономичен и дешев в обслуживании.
Вы можете пожаловаться на не очень мощный V2 с емкостью 645 куб. см, который предлагает 68,7 л.с. при 8800 об / мин и 60 Нм при 6400 об / мин. Но недостаточно выиграть все гонки из огней или путешествовать в безумном темпе, когда мотоцикл загружен пассажирами и багажниками с багажом. Пока же мотоцикл используется по назначению, трудно найти реальные причины для жалоб.
V-Strom выглядит отлично – но вы немало заплатите за класс 650, размеры и наличие дополнительных стволов и моллюсков. Особенно хорошо представлена версия XT – новинка сезона 2015 г. Ее вездесущий характер подчеркивают спицевые колеса, диван с четко обозначенными секциями для водителя и пассажира и V-Strom 1000 «клюв», дополнительное крыло переднего колеса.
Оправдывает ли внедорожный вид V-Strom 650XT свое реальное качество в более сложных условиях? Мы решили это проверить в нашем тесте. План состоял только в том, чтобы проехать по дорогам второй и третьей категории, прокатитья по гравию и завершить путешествие после единственного поражения почти в 900 километров.
Сразу после восхода солнца ключ отправился на станцию зажигания, и стартер привел в движение раздвоенные «два». Сердце V-Stroma быстро достигает рабочей температуры и работает без чрезмерной вибрации с самого начала.
Мотоцикл предоставляет полный набор информации. Он состоит из аналогового тахометра, цифрового спидометра, индикатора выбранной передачи, столбцов, показывающих температуру охлаждающей жидкости и уровня топлива, и даже значка, предупреждающего о возможном… замерзании поверхности. Управление расширенным бортовым компьютером осуществляется с помощью кнопки, расположенной под указательным пальцем левой руки. Через несколько метров стандартная иконка ABS гаснет – система готова к работе.
Первые километры расходуются на знакомство с мотоциклом. Положение рычагов, подножек и дивана обеспечивает оптимальное вертикальное положение. Долгий путь не должен быть утомительным. Тем более что кушетка была сильно профилирована и облицована большим количеством губки. Достаточно высокий центр тяжести облегчает прохождение поворотов – легко вывести V-Strom на трассу. Мотоцикл также меняет направление, которое мы будем ценить, когда сталкиваемся с необходимостью внезапно избежать пробела на дороге.
Мы покидаем столицу и выезжаем на скоростные автомагистрали. На скорости 120 км / ч окно с регулируемым дефлектором и удлиненными боковыми дефлекторами эффективно защищает от турбулентности воздуха или капель дождя. В реальных условиях 69 л.с. оказывается вполне достаточно. Тем, кто не чувствует необходимости постоянно поддерживать скорость, превышающую 150 км / ч, не стоит жаловаться на ее нехватку. Максимальная скорость по каталогу составляет 185 км / ч.
Несмотря на свою небольшую мощность, двигатель V-Strom не заставляет водителя постоянно «шевелиться» шестернями. Это дает очень ровный и плавный крутящий момент. Он не начнет тянуть цепь, даже если ему придется разгоняться на шестой передаче с 60 км / ч. При туристической эксплуатации эта характеристика ценится на вес золота. Когда мы столкнемся с необходимостью обогнать другие машины, просто увеличим обороты до 5000–6000 об / мин и обязательно откручиваем рукоятку – темп начнет значительно увеличиваться. До того, как наконечник тахометра коснется красного поля, вибрации приводного устройства напомнят вам о перебеге.
Черточки, указывающие на количество топлива в баке, медленно исчезают. Не удивительно – резервуар вмещает 20 литров, а при обычной езде по маршруту V-Strom расходует 4 л / 100 км. Даже в неизвестных и менее населенных районах станции можно посещать каждые 400 километров, и мы не удивимся, если в любой момент в любой момент из-за отсутствия бензина.
Чем дальше от столицы, тем более извилистый и живописный маршрут. Мы также проезжаем неровные участки или ремонтируемые дороги. Они не производят большого впечатления на V-Strom. Оптимально настроенная подвеска эффективно гасит большинство дефектов поверхности. Даже при боковых разломах или при прохождении гусениц нет проблем с защелкиванием.
Ну а по грунтовым дорогам? Мы вьезжаем на них с большой неопределенностью. Шины более дороги, чем внедорожные, а эндуро из “конюшни” Suzuki весит более 200 килограммов. Однако дьявол не так страшен, как его рисуют. Вам не нужно управлять ручкой газа так же аккуратно, как мы это делали в начале. Края протектора могут хорошо врезаться в дорогу. Пока он не состоит только из рыхлого песка, и у водителя нет здравого смысла, риск падения невелик. Даже находясь в порыве фантазии, мы решаем оставить повороты с вращающимся колесом. Относительно низкий крутящий момент передается линейно, поэтому задние не должны «перепутывать». По иронии судьбы, внезапное закрытие дроссельной заслонки может иметь худший эффект – высокий тормозной момент двигателя V2 может дестабилизировать мотоцикл.
Перед отъездом в обратный путь мы тратим около десятка минут на еду. Вместе с камерой и дождевиком не заполнили даже половину центрального багажника. Алюминиевые «коробки», предлагаемые Suzuki, очень вместительны – каждая имеет емкость 40 литров. Еще один плюс для простой сборки и разборки системы – операция может быть осуществлена за десятки секунд. В повседневном использовании проверяется только верхний регистр. Боковые стороны значительно выступают за контуры мотоцикла, что затрудняет движение в пробках.
Пришло время вернуться. После извилистых дорога, где V-Strom чувствовал себя как рыба в воде, мы выезжаем на длинное и скучное прямое шоссе. Трудно думать о лучшем моменте. Несмотря на небольшую техническую сложность и довольно старую конструкцию, V-Strom оказался отличным попутчиком с гибким и экономичным двигателем, подвеска сглаживала большую часть неровностей и эффективно защищала от ветра. Самый большой плюс – это отличное положение за рулем, которое эффективно защищает от усталости даже на самых длинных трассах.
Многолетняя эволюция сделала оборудование V-Strom 650 без существенных недостатков. Некоторые говорят, что это машина без отличительных черт. Другие обнаружат, что в двигателе отсутствует сцепление на более высоких оборотах, а бортовая электроника работает плохо – даже за дополнительную плату мы не получим контроль тяги или селектор карты зажигания. V-Strom технически не выделяется на рынке новинками, что нечасто встречается при повседневном использовании. Версия XT решила проблему природы – благодаря нескольким дополнениям она выглядит более расово, чем базовый мотоцикл.
DL 650 V – Strom
Содержание
Описание
Модель эндуро-туристического мотоцикла Suzuki DL 650 V-Strom впервые была представлена в 2004 году и выпускается по настоящее время. Модель является “младшим братом” флагманской версии Suzuki DL 1000 V-Strom, имеет с ней ряд общих деталей и построена на переработанном двигателе от нейкеда Suzuki SV650. Из основных отличий двигателя V-Strom 650 от SV650 можно выделить другие распредвалы, коленвал с увеличенной на 4% инерцией, слегка измененный фильтр-бокс и выхлоп. Кроме того, в отличие от чугунного блока SV650, блок DL650 построен по запатентованной технологии SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material), использующий сплав никеля, фосфора, карбида и кремния для более легкого веса, улучшенной теплопередачи и минимального зазора между поршнем и цилиндром. Данное покрытие по своим характеристикам напоминает никасиль.
Двигатель Suzuki DL 650 V-Strom представляет собой 2-цилиндровый V/L-образный блок жидкостного охлаждения, объемом 645 см³ выдающий от 63 л.с. в первых версиях до 71 л.с. в последнем поколении. Максимальные характеристики мотора – от 6500 до 9000 об/мин.
В 2007 году модель Suzuki DL650 V-Strom получает модификации с ABS и по 2 свечи на цилиндр.
В 2012 году модель претерпевает серьезный рестайлинг, меняя внешний вид, уменьшая емкость топливного бака с 22 до 20 л, увеличивая ход задней подвески на 9 мм и немного повышая характеристики двигателя. Система впуска теперь оснащается двойными дроссельными заслонками (SDTV – Suzuki Dual Throttle Valve).
В 2015 году компания представила новую модификацию Suzuki V-Strom 650 XT, отличавшуюся наличием переднего “клюва” и спицованных колес.
В 2017 год модель подвергается очередному рестайлингу и получает внешний вид старшей версии Suzuki DL 1000 V-Strom. Максимальная мощность повышается до 71 л.с.
Из особенностей Suzuki DL650 V-Strom следует выделить алюминиевую раму, регулируемые длинноходные подвески, наличие версий с ABS, наличие “внедорожных” версий (XT), топливный бак на 22 л (с 2012 года – 20 л), 6-ступенчатую КПП и до 216 кг снаряженной массы.
В настоящее время модель Suzuki V-Strom 650 является самым мощным и самым легким мотоциклом среди моделей подобного класса и аналогичного объема двигателя, по сравнению с другими японскими мотопроизводителями.
Основные особенности
Двигатель мотоцикла представляет собой 2 – цилиндровый V – twin – модернизированная версия мотора от серии SV, выдающий 67 л.с. и 63 Нм крутящего момента. Благодаря использованию особой технологии распыления топлива, расход бензина на Suzuki V – Strom 650, по официальным заявлениям, составляет всего 4 литра на 100 км.
Модельный ряд
Suzuki DL 650 V – Strom
Suzuki DL 1000 V – Strom
Основные конкуренты
Honda XL700V Transalp
Kawasaki Versys 650
Yamaha XT660Z Tenere
Краткая история модели
2004 г. – начало производства и продаж модели Suzuki V-Strom 650. Первое поколение. Модель: Suzuki V-Strom 650 (все рынки). Заводское обозначение: DL650K4; DL650U3K4.
2005 г. – без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 650 (все рынки). Заводское обозначение: DL650K5; DL650U3K5.
2006 г. – – без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 650 (все рынки). Заводское обозначение: DL650K6; DL650U3K6.
2007 г. – появление модификаций с ABS, двигатель оснащается 2-мя свечами на цилиндр. Винт регулировки холостого хода удален. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650K7; DL650U3K7; DL650AK7, DL650AU3K7.
2008 г. – мощность генератора увеличивается с 375 до 400 Вт. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650K8; DL650U3K8; DL650AK8, DL650AU3K8.
2009 г. – модели, начиная с этого года, отличаются прозрачным стеклом поворотников. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650K9; DL650UEK9; DL650AK9, DL650AUEK9.
2010 г. – без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L0; DL650UEL0; DL650AL0, DL650AUEL0.
2011 г. – модели для США оснащаются ABS в стандартной комплектации. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L1; DL650UEL1; DL650AL1, DL650AUEL1.
2012 г. – рестайлинг модели. Второе поколение. Модель получает обновленный внешний вид и дизайн приборной панели. Максимальная мощность двигателя увеличивается до 66 л.с., емкость топливного бака снижается с 22 до 20 л, ход задней подвески увеличивается со 150 до 159 мм. Меняются габаритные размеры и высота по седлу. Система впуска получает двойные дроссельные заслонки (SDTV). Степень сжатия двигателя уменьшается с 11.5 до 11.2:1. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L2; DL650UEL2; DL650AL2, DL650AUEL2.
2013 г. – без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L3; DL650UEL3; DL650AL3, DL650AUEL3.
2014 г. – без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL650L4; DL650AL4.
2015 г. – появление модификации XT. Отличается наличием “клюва” и спицованными колесами. Модель: Suzuki V-Strom 650; Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650L5; DL650AL5; DL650XAL5.
2016 г. – версии без ABS больше не предлагаются. Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AL6; DL650XAL6.
2017 г. – рестайлинг модели. Третье поколение. Модель получает новый внешний вид, аналогичный старшей версии Suzuki DL 1000 V-Strom. Максимальная мощность двигателя увеличивается до 71 л.с., а топливная экономичность – до 4,1 л на 100 км. Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AL7; DL650XAL7.
2018 г. – без существенных изменений. Модель: Suzuki V-Strom 650 ABS; Suzuki V-Strom 650 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL650AL8; DL650XAL8.
Технические характеристики
| Модель | Suzuki DL650 V-Strom |
|---|---|
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 2004+ |
| Рама | алюминиевая диагональная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (L-образный) |
| Рабочий объем | 645 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 81,0 x 62,6 мм |
| Степень сжатия | 11.5:1 – DL650 (2004-2011) |
11.2:1 – DL650 (2012+)
инжектор с SDTV – Suzuki Dual Throttle Valve, 2x 39 мм
66,0 л.с. (49,0 кВт) при 8800 об/мин – DL650 (2012-2016)
71,0 л.с. (52,0 кВт) при 8800 об/мин – DL650 (2017+)
58,3 Нм (5,9 кг*м) при 6500 об/мин – DL650 (2012-2016)
62,0 Нм (6,3 кг*м) при 6500 об/мин – DL650 (2017+)
110/80 R19 M/C 59V – DL650 XT
150/70 R17 M/C 69V – DL650 XT
маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 159 мм – DL650 (2012+)
2275 мм – DL650 (2017+)
835 мм – DL650 (2012+)
1405 мм – DL650 (2012+)
1560 мм – DL650 (2012+)
835 мм – DL650 (2012-2016)
830 мм – DL650 (2017+)
175 мм – DL650 (2012-2016)
170 мм – DL650 (2017+)
20,0 л – DL650 (2012+)
214 кг – DL650 (2012-2016)
213 кг – DL650 (2017+)
216 кг – DL650 XT (2017+)
Расход топлива
Официальный расход топлива на Suzuki V-Strom 650 зависит от года выпуска мотоцикла:
- Suzuki V-Strom 650 2004-2011 г.в. – 4,4 литра на 100 км
- Suzuki V-Strom 650 2012-по наст. вр. – 4,0 литра на 100 км
Реальный расход топлива, по отзывам владельцев, составляет 4-5 литров на 100 км при умеренном стиле езды.
(пока оценок нет)
Загрузка...