Triumph
Мотоциклы марки Triumph и все о них
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (503)
Triumph → Обзор Triumph Daytona 675 2010
Британские спортбайки не такие уж частые гости Байк Поста в силу их малого количества. Рассмотрим по подробней Daytona 675. Triumph приняли решение немного усовершенствовать их спортивный мотоцикл, и они справились очень хорошо. Хотя мощность и не увеличилась, Daytona возможно имеет лучшее шасси в классе спортбайков среднего веса.
После того как в 2009 году мотоцикл подвергся ряду модернизаций, которые были направлены на улучшение мощности и управления, в 2010 двигатель остался тем же 675-кубовым с жидкостным охлаждением. Мощность 124 л.с. силы достигается при 12 600 об/мин, а пиковый крутящий момент 72 Нм при 11 700 об/мин. Показатели весьма хорошие, если учесть, что байк со всеми жидкостями весит 185 кг.
Передняя и задняя подвеска (перевернутая вилка Kayaba 41 мм и моношок Kayaba) полностью приспосабливаемая самым чудным образом, пилоту дается возможность настроить подвеску на сжатие для низкой или высокой скорости.
Что касается тормозных рабочих характеристик, то Triumph Daytona 2010 имеет суппорты моноблоки и радиальную конструкцию главного тормозного цилиндра работающего с 308-мм дисками. Сзади также установлен дисковый тормоз 220 мм с суппортом с одним поршнем.
Несмотря на то, что мотоцикл оснащен трехцилиндровым двигателем вместо четырех, как все спортбайки средней кубатуры, особенно японские, Daytona 675 может без проблем посоревноваться.
• Тип: рядный, трехцилиндровый
• Объем: 675 см3
• Диаметр х Ход: 74 x 52.3 мм
• Степень сжатия: 12.65:1
• Топливная система: многоточечная последовательная электронная система впрыскивания топлива
• Главная передача: цепь
• Муфта: многодисковая муфта в масляной ванне
• Коробка передач: 6 скоростей
• Максимальная мощность: 124 л.с. при 12600 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 72 Нм при 11700 об/мин
• Рама: алюминиевая
• Маятник: алюминиевый сплав, приспосабливаемая точка поворота
• Переднее колесо: алюминий сплав, 5 — спиц, 17 x 3.5
• Заднее колесо: алюминий сплав, 5 — спиц, 17 x 5.5
• Передняя шина: 120/70 ZR 17
• Задняя шина: 180/55 ZR 17
• Передняя подвеска: перевернутая вилка Kayaba 41 мм
• Задняя подвеска: Kayaba моношок / 130-миллиметровый ход
• Передние тормоза: Пара, 308 мм диски, суппорты моноблоки Nissin с 4 поршнями
• Задние тормоза: 220-миллиметровый диск, суппорт Nissin с 1 поршнем
• Длина: 2019 м
• Ширина: 708 мм
• Высота: 1105 мм
• Высота по седлу: 830 мм
• Колесная база: 1414 мм
• Наклон/След: 23.9 */ 89.1 мм
• Влажный вес: 185 кг
• Емкость топливного бака: 17.4 л
Мотоцикл Triumph Daytona 675 2010 обзор
Технические характеристики Triumph Daytona 675 2010
Двигатель Triumph Daytona 675 2010
Трансмиссия Triumph Daytona 675 2010
Размеры и масса Triumph Daytona 675 2010
Ходовая часть и тормоза Triumph Daytona 675 2010
Динамические характеристики Triumph Daytona 675 2010
Прочие характеристики Triumph Daytona 675 2010
Описание Triumph Daytona 675 2010
Описание мотоцикла Triumph Daytona 675 2010 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Triumph Daytona 675 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 675 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Triumph Daytona 675 – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Triumph, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Triumph Daytona 675 других годов выпуска и информацию о них
Мотоциклы похожие по характеристикам на Daytona 675:
Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на Daytona 675
Цена Triumph Daytona 675 по объявлениям о продаже
* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Triumph Daytona 675 на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.
Статистика продаж Triumph Daytona 675 по регионам РФ (в виде долей)
- Ставропольский край 6.67%
- Москва 28.89%
- Самарская обл. 4.44%
- Санкт-Петербург 20.00%
- Пермский край 6.67%
- Краснодарский край 6.67%
Пять случайных мотоциклов:
Пять случайных статей о мотоциклах:
О цилиндре, поршне и кольцах к мотоциклам ИЖ
Тем, кто ездит на мотоциклах ИЖ Вряд ли стоит доказывать, что ижевские мотоциклы самые популярные. Более двух миллионов этих машин бегают по дорогам страны. Они очень надежны. Но наступает время, когда требуется профилактика или ремонт. «Хотелось бы, чтобы на страницах «За рулем» чаще появлялись статьи на эту тему», — пишет нам К. Дробов из Казани. Его поддерживают многие мотолюбители, принявшие участие в заочной конференции читателей журнала. Идя навстречу пожеланиям наших корреспондентов, редакция подготовила цикл статей об ИЖах, которые написаны инженерами В. Абрамяном и В. Забелиным. Сегодня они рассказывают о цилиндре, поршне и кольцах к мотоциклам ИЖ. Целый ряд рекомендаций носит общий характер. Поэтому статья представит определенный интерес не только для владельцев ИЖей, но и для тех, кто ездит на мотоциклах других марок. Более подробно об эксплуатации ижевских мотоциклов желающие смогут прочитать позднее в книге «Советы водителю .
Как увеличить долговечность реле поворотов ИЖРП-1С на мотоциклах ИЖ Планета 3 и Юпитер 3
Реле ИЖРП-1С На мотоциклах «ИЖ— Планета-3» и «ИЖ-Юпитер-3» реле указателей поворота ИЖРП-1С постоянно включено одновременно с зажиганием. Чтобы оно работало только при пользовании указателями поворота, некоторые мотоциклисты переделывают переключатели, как об этом рассказывалось в журнале «За рулем».Мотолюбители, которые знакомы с основами электро- и радиотехники, могут достичь той же цели незначительной переделкой реле. Достаточно ввести в схему два диода типа Д208 (или Д7) и изменить цепи коммутации, как показано на рисунке.Переделанное таким образом реле безотказно работает уже в течение трех лет.Б. РОГОЖИН141300, Московская область, г. Загорск, 4, кв. 4 Схема переделанного реле ИЖРП-1С(изменения выделены жирными линиями). 1976N06P37
Испытания мотоцикла Урал ИМЗ-8.103-10
Новый привычный Урал Так уж случилось, что при всей популярности тяжелых мотоциклов ирбитского завода ни один из них до сих пор не попадал к нам на редакционные испытания. Между тем читатели не раз настойчиво рекомендовали нам познакомиться с ними поближе. И вот минувшей весной мы наконец получили новый «Урал».Впрочем, сначала была поездка на завод. Стоял январь. Но когда один из нас сошел с поезда, был поражен, увидев на привокзальной площади около десятка мотоциклов. Мороз около 30 градусов, ветер — а люди ездят на мотоциклах как ни в чем не бывало! В Москве, да и в других крупных городах европейкой части страны зимой такого не увидишь. После трех дней пребывания в Ирбите мотоцикл на улицах примелькался, стал привычен для глаза.Ирбитский мотоциклетный завод, выросший на голом месте в годы войны из эвакуированного московского предприятия, сейчас представляется довольно крупней фирмой, мощности которой позволяют выпускать до 130 тысяч машин в год. Однако оборудовани.
Недостатки ИМЗ-8.201 Кросс
С прискорбием об ИМЗ 8.201 Кросс и не только о нем Поговорите с мотоспортсменами, выступающими на наших кроссовых, на других спортивных мотоциклах. Двух мнений не услышите. Машины ижевского, ковровского, ирбитского и минского заводов и по конструкции и по исполнению совершенно непригодны для спорта. Требуются коренная переделка, большие затраты труда, средств, материалов, чтобы как-то приспособить их к условиям соревнований, да и то на короткий срок. Многие годы спортивная общественность бьет тревогу по этому поводу. Но, наверно, пора уже разобраться во всем, детально дать оценку той продукции, которую получают молодые спортсмены, и ответить на вопрос, может ли такое продолжаться дальше. Попытаемся сделать это на примере ирбитской кроссовой машины, предназначенной для очень любимых у нас соревнований на мотоциклах с колясками. Итак, ИМЗ-8.201 «Кросс». Готовя эту публикацию, мы беседовали со многими спортсменами, механиками, тренерами и отметили совпадение критически.
КМЗ Днепр МТ-9. Анонс
Обзор новинкиПрошло совсем немного времени с того дня, как мотоцикл МТ-8 положил начало семейству «Днепр» К-650, а уже в конце прошлого года он уступил место на конвейере Киевского мотозавода своему преемнику — МТ-9.Новый «Днепр» избавился от некоторых недугов предшественника и приобрел вдобавок ряд ценных качеств. Это прежде всего касается силового агрегата — двигателя и коробки передач. Водители тяжелых мотоциклов знают, как бывает трудно развернуть в узком месте или вытащить из грязи груженую машину. Для владельцев же МТ-9 эти процедуры значительно облегчаются — его коробка снабжена передачей для движения задним ходом. Другая новинка — автоматическое выключение сцепления при переключении передач -— также впервые применена на тяжелых мотоциклах. Кстати, и сам механизм переключения подвергся реконструкции, благодаря которой значительно повысились надежность и четкость его работы. Включение нейтральной передачи отмечается датчиком и.
Премьер-тест Triumph Daytona 675R
Сразу после запуска в серийное производство Triumph Daytona 675 стал победителем International Bike of the Year (IBOTY) 2006 года с более чем двукратным преимуществом в голосах по сравнению с ближайшими претендентами.
000_moto_0411_022
Одна минута сорок пять целых и девять десятых секунды.
Просто отрезок времени — для непосвященного! Ровно столько потребовалось год назад молодому британцу Чезу Дэвису из команды BE-1 ParkinGO, чтобы пройти круг трека Autodromo Internacional do Algarve на Triumph Daytona 675, показав максимальную скорость 281,3 км/ч. В феврале 2011 года заводской тест-пилот Triumph Фелипе Лопез на премьерном пресс-показе версии с литерой R тоже попытался покорить Портимао. Результат оказался скромнее — «всего лишь» минута пятьдесят восемь. Правда, есть одно «но»: в отличие от Дэвиса, у испанца был пусть и новый, но полностью серийный мотоцикл.
После такой впечатляющей демонстрации потенциала Triumph Daytona 675R настал мой черед выкатиться на ровную гладь одной из самых интересных кольцевых трасс мира. Само собой, о битве с секундомером речь не шла — запомнить бы для начала точки входа и торможения. Но я все-таки попытался…
Круг. Второй. Третий. Глубокий правый с подъемом вверх проходишь на уверенном ускорении. Выхода не видишь — он скрыт за холмом. Но точно знаешь, что «закрываться» нельзя — за перегибом начинается плавный правый перед «старт-финишем» с резким нырком вниз. И когда центробежная сила наваливается на тебя, прижимая к ярко-белому телу мотоцикла, а спидометр переваливает за вторую сотню, ты готов кричать во все горло: «Правь, Британия!»
Вновь и вновь подстегиваю двигатель. И не только для того, чтобы распробовать совсем не свойственное «шестисоткам» «мясо» в среднем рабочем диапазоне. Этот мотор хочется слушать! Упиваться звуком! Особенно, когда на разгоне под полным дросселем утробный рык переходит в надрывный хриплый стон рядной «тройки» на оборотах, близких к максимальным 14 тысячам. Или когда на излете старт-финишной прямой грохот стреляющего отсечкой выхлопа настигает тебя эхом, отраженным от трибун и боксов. Восторг!
Намеренная провокация в виде неправильного выбора передач при выходах из быстрых и медленных поворотов, на удивление, не вызывает протестов со стороны 675-кубового силового агрегата. Вместо этого чувствуется, как от поворота ручки газа оживает высокооборотное сердце мотоцикла, как форсунки с жадно всасываемым воздухом вливают в жерло камер сгорания порцию адреналина — и двигатель отзывается механическим ревом. Компактный трехцилиндровый мотор с внутризаводским индексом D6 обладает весьма широкой «полкой» момента в диапазоне от 3500 до 11 750 об/мин и лошадиным поголовьем из 125 особей. Так что такие издевательства ему вполне по зубам. Даже когда максимум тяги пройден, ускорение стихает лишь с достижением пика мощности — на 12 600 об/мин. Конечно, в «среднекубатурнике» нет бескрайнего безумия «литра», как и нет неудержимой лавины крутящего момента. Зато есть четкий баланс между потенциалом мотора и способностями самого мотоцикла.
Однако все это уже было и год, и два назад — ведь силовой агрегат конструкторы практически не тронули (за исключением боковых крышек двигателя). Схожая ситуация и со всем остальным. Мотоцикл де-факто — плоть от плоти уже известного спортбайка из Хинкли. И внешне, и технически. Диагональная алюминиевая рама изысканной формы — та же. Маятник с регулируемой в вертикальной плоскости осью установки — без изменений. Колеса — и так одни из самых легких в классе. Обтекатель — всего-то пару лет назад прошел курс омоложения у пластического хирурга. Эргономика — куда уж лучше. Соответственно, вопрос: так чего же в «Дайтоне» нового, кроме пластика жемчужно-белого окраса, ярко-красного подрамника и россыпи углепластиковых деталей?
«Daytona 675R была создана специально с прицелом на энтузиастов трек-дней, а также гонщиков самого разного уровня подготовки, — улыбается Стюарт Вуд, шеф-инженер проекта. — И поэтому мы применили в ней те решения, без которых современный мотоспорт немыслим».
А немыслим он, похоже, без подвесок Öhlins, радиальных моноблочных суппортов Brembo в компании с «брембовским» же радиальным главным тормозным цилиндром диаметром 18 мм, квикшифтера TransLogic GP, а также покрышек Pirelli Diablo SuperCorsa SP. Трек-дни, говорите? Пожалуй, если их и брали в расчет, то далеко не в качестве приоритетной цели. Судя по приведенному списку, перед Стюартом Вудом была поставлена задача создать исключительно омологационный «спешл», заточенный под дисциплины Superstock и Supersport, в чьих регламентах прописаны жесткие ограничения на замену определенных агрегатов. На сей факт недвусмысленно намекает и перечень опций. Но не тех, что прикручивают стиля ради! Нет, тут всё серьезнее: и спортивные «мозги» с калибровочным программным обеспечением TRACS (Triumph Race Calibration Software), и полный титановый выпуск Arrow, и распредвалы с более широкими фазами, и облегченный генератор меньшей производительности, и слиппер-клатч, и прочее, прочее… Единственное, чего в нем не хватает, — это сменных наборов шестерен для коробки передач.
Поэтому не зря — ой, не зря! — британцы из Triumph решили презентовать Daytona 675R именно здесь, на португальском Autodromo do Algarve. Наверное, для демонстрации возможностей модернизированного мотоцикла сложно придумать место лучше, чем автодром на юге Европы. Восхитительный трек! Очень быстрый и техничный, с множеством слепых поворотов, с большим перепадом высот, достаточно требовательный к подвеске. С ней у «Триумфа» — теперь полный порядок! Взамен прежних худосочных изделий Kayaba шведские подвесочные маги из Öhlins предложили британцам кое-что из высокой «кухни». Так что спереди нынче стоит 43-миллиметровая вилка с картриджами NIX30, а сзади — двухтрубный амортизатор TTX36. И разумеется, отрегулировать их можно в широком диапазоне как по преднатягу пружины, так и по демпфированию сжатия с отбоем.
001_moto_0411_022
002_moto_0411_022
003_moto_0411_022
004_moto_0411_022
Результат? Пока первые несколько кругов по треку едешь спокойно, пытаешься прописать в голове «легенду» по типу и подобию раллийной: «Сто. Четвертый. Открытый. Правый» (сто метров до правого просматриваемого поворота, который проходится на четвертой передаче), «Сто. Второй. Правый. Перегиб. Вниз. Перекладка» (сто метров до правого поворота с перегибом и дальнейшим спуском с холма, проходится на второй передаче, сразу после следует перекладка с правого бока на левый), «Триста. Третий. Закрытый. Левый. Вверх. Газ! Вдоль левого поребрика! Выход на противоположный (триста метров до левого быстрого, но закрытого поворота, который проходится на третьей передаче без сброса газа; ориентир на выход — левый поребрик)»…
А затем — быстрее, еще быстрее… Одновременно с растущим темпом появляется незначительная раскачка на стандартных настройках подвесок.
«Да, я тоже заметил, — подтверждает мои ощущения тест-пилот Фелипе Лопез. — Специально под Портимао я нашел один вариант. Попробуешь — расскажешь».
Я, конечно, ожидал, что один-два клика изменят характер мотоцикла. Но не было уверенности, что настолько! Еле заметная нервная судорога с микроскопическими скачками переднего колеса при агрессивном замедлении с 240 км/ч на спуске после длинной прямой — и та осталась в прошлом. Хотя руки на неровностях (есть пара мест) стали «забиваться» чуть сильнее. При всем том не так, чтобы отвлекать от главного — процесса пилотирования!
Короткий прямик снова заканчивается рваным отстрелом в выпуск несгоревшей смеси и жестким торможением под сброс пары передач. В этот момент всеми нервными окончаниями чувствуешь, как сжимается передняя вилка. Чуть после — как на перегибе в медленном правом она слегка разгружается, чтобы еще через миг — перед быстрым пологим левым, круто взмывающим вверх — сжаться почти полностью. В то же время, как в медленных шпильках, так и на скоростных дугах «за двести» «Дайтона» управляется восхитительно легко и понятно — без единого намека на разрыв обратной связи! В ответ на команды райдера мотоцикл без задержки ныряет внутрь виража. Причем с таким рвением, что «чайника» подобная прыть может и напугать. А мне… Мне же того и нужно! Ибо наряду с мгновенной сменой вектора движения «Триумф» великолепно стоит на траектории без устрашающих рысканий.
Немалый вклад в столь изысканные манеры внесли потрясающе «цепкие» покрышки Pirelli Diablo SuperCorsa SP, устанавливаемые сразу на конвейере. Обладая острым профилем и мягким компаундом, они держатся на таких углах, на которых какой-нибудь «квалифайер» уже поплыл бы. При температуре окружающего воздуха 14–15º С для прогрева достаточно всего каких-то полкруга! Безусловно, за такие выдающиеся качества приходится расплачиваться сверхкороткой жизнью изделий — за день «каталки» с перерывами на чужие заезды пришлось поменять два комплекта далеко не самой бюджетной резины. Но оно того стоит!
Тормоза — также на уровне. Да и глупо ожидать от «моноблоков» Brembo иной работы, кроме как отличной. Надо отдать итальянским инженерам должное — несмотря на свое «бюджетное» двухколодочное исполнение, четырехпоршневые суппорты обладают ощутимой хваткой и справляются со своими обязанностями великолепно даже после нескольких далеко не самых медленных трек-сессий подряд, позволяя в полной мере пользоваться поздними торможениями. Ни следа перегрева или усталости! Усилие на рычаге радиальной «машинки» всегда линейно и адекватно.
А вот коробку передач назвать шедевром тяжело. Сугубо из-за особенностей переключения нижнего ряда трансмиссии (первые три передачи) при полностью открытом дросселе: норовисто и будто спотыкаясь. Самое удивительное, что при степенном передвижении это не столь ярко выражено. Верхний ряд нареканий не вызвал — быстрая и плавная смена происходит под «вкусные» металлические звуки. Сама благодать!
Впрочем, технари «Триумфа» в курсе этого недочета — к сожалению, для силового агрегата «Дайтоны» он стал самым настоящим родовым признаком. Потому британские инженеры клянутся и божатся провести планомерную работу над ошибками вместе с предстоящей сменой поколений. И подозреваю, что в данном случае им можно верить, ведь если у Tiger 800 вся прежняя трансмиссионная строптивость исчезла без следа, то почему бы тому же самому не произойти и с Daytona 675.
Зато про сцепление во время переключений вверх при оборотах свыше 2500 об/мин можно забыть вовсе! Едва прикрыл газ, подоткнул нужную ступень — и всё! Остальные манипуляции с двигателем по прерыванию зажигания и прекращению подачи топлива проделает квикшифтер TransLogic GP за какие-то 50 миллисекунд — заметно быстрее, чем аналогичный «девайс» у Ducati 1198SP («Мото» №1–2011)! И, кстати, в отличие от последнего, система TransLogic поддерживает обратное переключение передач.
Маршалов, активно машущих мне клетчатыми флагами, я заметил еще перед выходом на старт-финишную прямую, и времени для принятия решения о возвращении на питлейн было предостаточно. Но туда я сразу заезжать не стал. И стыдно признаться — намеренно. Просто мне хотелось максимально оттянуть момент возврата Triumph Daytona 675R.
Хотя бы на круг… Хотя бы еще на пять минут…
Думаю, оказавшись на этом мотоцикле, вы меня поймете.
Загрузка...