Daytona 675 2006-2008
Triumph Daytona 675 — довольно оригинальный трёхцилиндровый спортбайк. Вообще три цилиндра — не самая часто встречающаяся компоновка двигателя у мотоцикла, но англичане пошли своим путём. Им удалось соблюсти отличный баланс между весом и габаритами байка, и втиснуть мотор в современную и прочную легкосплавную раму, сохранив при этом низкий центр тяжести и довольно скромный вес мотоцикла.
Это, пожалуй, лишь малая часть достоинств, которым обладает Triumph Daytona 675. Его трёхцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения чуть уступает кубатурным рядным четвёркам, но на голову превосходит V-твины. К тому же многие байкеры воспринимают мотоциклы Triumph как эдакую позволяющую выделиться изюминку, тем более если речь идёт о таком интересном и нечасто встречающемся на дорогах мотоцикле, как Triumph Daytona 675. Если вкратце, то не зря, ой не зря конструкторы Triumph в свое время решили рискнуть и выпустить байк с рядной тройкой — это пошло только на пользу этому мотоциклу. Встречайте — Daytona 675!
К вынужденному рестайлингу своих мотоциклов английского мотопроизводителя подтолкнул выпуск в серийное производство итальянского мотоцикла с рядной «тройкой» — MV Agusta, увидевшего свет в позапрошлом году. Но, вопреки ожиданиям, изменения затронули не только внешность Triumph Daytona 675, но и его техническую сторону, и затронули её основательно. В результате англичане выкатили нам на обозрение фактически новый мотоцикл с новой рамой, доработанным двигателем и слегка другим внешним видом. И надо заметить, что эти изменения пошли Triumph Daytona 675 на пользу.
Мотор остался тем же по объёму, но изменения затронули его цилиндры, диаметр которых был увеличен, а вот ход поршня, наоборот, уменьшен. Это позволило ещё больше повысить максимальные обороты, на которых способен работать двигатель Triumph Daytona 675. Помимо этого, двигатель стал чуть мощнее, а кривая крутящего момента — ровнее. Отчасти этого удалось добиться благодаря установке нового блока ЦПГ, со специальным керамическим покрытием, призванным сопротивляться чудовищным нагрузкам, которые возникают в форсированном моторе Triumph Daytona 675. Прирост мощности в итоге составил всего 3 лошадиные силы, и теперь мотоцикл выдаёт её на отметке в 12500 об/мин, то есть уже при максимальной нагрузке. Да, чтобы Triumph Daytona 675 ехал «на все деньги», его нужно нещадно крутить. Но не бойтесь — это это любит.
Кроме того, свою лепту в улучшение характеристик внесли и другие мелкие доработки. Так, кое-каким изменениям подверглись выхлопная система, инжекторный впрыск и система ГРМ. Ко всему прочему, клапана, используемые в двигателях мотоциклов Triumph Daytona 675, сделаны из ультрапрочного титанового сплава. А установка от начала и до конца, то есть созданной с нуля выхлопной системы позволило чуть понизить центр тяжести, что благоприятно сказалось на общей развесовке Triumph Daytona 675. К другим изменениям можно отнести «проскальзывающее сцепление» и полный электронный фарш, вроде того, что ставится на многие современные мотоциклы BMW. Так, система контроля не даст мотоциклисту уйти в занос при слишком резком открытии газа — она попросту ограничит мощность, чтобы избежать срыва заднего колеса.
Рама, как уже говорилось выше, тоже была существенно переделана. Созданная из алюминиевого сплава, она помогла уменьшить общий вес конструкции и сконцентрировать массу вокруг двигателя Triumph Daytona 675. Подвески тоже подверглись доработкам, но не самым существенным. Впрочем, они и так были более чем хороши. Кроме того, англичане наконец досужулись поставить на этот замечательный во всех отношениях мотоцикл систему ABS. Её, кстати, можно отключить, если это необходимо для езды, например, на треке. Да и в целом Triumph Daytona 675 стал более дружелюбен к своему наезднику. Так, благодаря чуть-чуть, едва заметно изменённому рулю существенно снизилась нагрузка на руки, за что владельцы после долгой езды скажут спасибо.
Кроме того, для желающих есть в продаже и версия Triumph Daytona 675 R. Он отличается другими, ещё более совершенными подвесками с множеством настроек, и другой тормозной системой производства Brembo. Остальные отличия в основном внешние, кроме разве что квикшифтера, который по достоинству оценят любители покататься на треке.
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип двигателя 3-цилиндровый, 4-тактный, Рядный
Объем двигателя 674 куб. см.
Диаметр и ход цилиндра 72 мм × 52.3 мм
Система охлаждения Водяное охлаждение
Мощность 124.95 л.с. @ 12600 об/мин
Крутящий момент 72 Нм @ 11700 об/мин
Привод газа С тросовым приводом
Газораспределительный механизмDOHC, с изменяемыми фазами газораспределения
Клапанов на цилиндр 4
Топливная система и система зажигания
Свечей на цилиндр 1
Система подачи топлива Впрыск
Тип зажиганияDigital CDI
Степень сжатия 12.7:1
Крепление двигателя Поперечное
Система смазки Масляный картер
Коробка передач Ручная 6-ступенчатая
Сцепление Мокрое, Многодисковое, cable operated
Тип свечей зажиганияNGK, CR9EK
Моторное масло Синтетическое, 15W/50
Колесная база 1395 мм
Высота сиденья 830 мм
Сухой вес 160 кг
ШАССИ И ПОДВЕСКА
Тип рамы Алюминиевая, Сдвоенное шасси (Twin Spare)
Подвеска Картриджная (Cartridge) – Картриджная (Cartridge), перевернутая
Ход подвески 110 мм
Тормоза Дисковые (Два диска), Ø308 мм
Шины 120 / 70 R17 ZR
Угол вилки 24 град.
Давление в шинах 2.5
Подвеска Одинарный амортизатор, Маятниковая
Премьер-тест Triumph Daytona 675R
Сразу после запуска в серийное производство Triumph Daytona 675 стал победителем International Bike of the Year (IBOTY) 2006 года с более чем двукратным преимуществом в голосах по сравнению с ближайшими претендентами.
000_moto_0411_022
Одна минута сорок пять целых и девять десятых секунды.
Просто отрезок времени — для непосвященного! Ровно столько потребовалось год назад молодому британцу Чезу Дэвису из команды BE-1 ParkinGO, чтобы пройти круг трека Autodromo Internacional do Algarve на Triumph Daytona 675, показав максимальную скорость 281,3 км/ч. В феврале 2011 года заводской тест-пилот Triumph Фелипе Лопез на премьерном пресс-показе версии с литерой R тоже попытался покорить Портимао. Результат оказался скромнее — «всего лишь» минута пятьдесят восемь. Правда, есть одно «но»: в отличие от Дэвиса, у испанца был пусть и новый, но полностью серийный мотоцикл.
После такой впечатляющей демонстрации потенциала Triumph Daytona 675R настал мой черед выкатиться на ровную гладь одной из самых интересных кольцевых трасс мира. Само собой, о битве с секундомером речь не шла — запомнить бы для начала точки входа и торможения. Но я все-таки попытался…
Круг. Второй. Третий. Глубокий правый с подъемом вверх проходишь на уверенном ускорении. Выхода не видишь — он скрыт за холмом. Но точно знаешь, что «закрываться» нельзя — за перегибом начинается плавный правый перед «старт-финишем» с резким нырком вниз. И когда центробежная сила наваливается на тебя, прижимая к ярко-белому телу мотоцикла, а спидометр переваливает за вторую сотню, ты готов кричать во все горло: «Правь, Британия!»
Вновь и вновь подстегиваю двигатель. И не только для того, чтобы распробовать совсем не свойственное «шестисоткам» «мясо» в среднем рабочем диапазоне. Этот мотор хочется слушать! Упиваться звуком! Особенно, когда на разгоне под полным дросселем утробный рык переходит в надрывный хриплый стон рядной «тройки» на оборотах, близких к максимальным 14 тысячам. Или когда на излете старт-финишной прямой грохот стреляющего отсечкой выхлопа настигает тебя эхом, отраженным от трибун и боксов. Восторг!
Намеренная провокация в виде неправильного выбора передач при выходах из быстрых и медленных поворотов, на удивление, не вызывает протестов со стороны 675-кубового силового агрегата. Вместо этого чувствуется, как от поворота ручки газа оживает высокооборотное сердце мотоцикла, как форсунки с жадно всасываемым воздухом вливают в жерло камер сгорания порцию адреналина — и двигатель отзывается механическим ревом. Компактный трехцилиндровый мотор с внутризаводским индексом D6 обладает весьма широкой «полкой» момента в диапазоне от 3500 до 11 750 об/мин и лошадиным поголовьем из 125 особей. Так что такие издевательства ему вполне по зубам. Даже когда максимум тяги пройден, ускорение стихает лишь с достижением пика мощности — на 12 600 об/мин. Конечно, в «среднекубатурнике» нет бескрайнего безумия «литра», как и нет неудержимой лавины крутящего момента. Зато есть четкий баланс между потенциалом мотора и способностями самого мотоцикла.
Однако все это уже было и год, и два назад — ведь силовой агрегат конструкторы практически не тронули (за исключением боковых крышек двигателя). Схожая ситуация и со всем остальным. Мотоцикл де-факто — плоть от плоти уже известного спортбайка из Хинкли. И внешне, и технически. Диагональная алюминиевая рама изысканной формы — та же. Маятник с регулируемой в вертикальной плоскости осью установки — без изменений. Колеса — и так одни из самых легких в классе. Обтекатель — всего-то пару лет назад прошел курс омоложения у пластического хирурга. Эргономика — куда уж лучше. Соответственно, вопрос: так чего же в «Дайтоне» нового, кроме пластика жемчужно-белого окраса, ярко-красного подрамника и россыпи углепластиковых деталей?
«Daytona 675R была создана специально с прицелом на энтузиастов трек-дней, а также гонщиков самого разного уровня подготовки, — улыбается Стюарт Вуд, шеф-инженер проекта. — И поэтому мы применили в ней те решения, без которых современный мотоспорт немыслим».
А немыслим он, похоже, без подвесок Öhlins, радиальных моноблочных суппортов Brembo в компании с «брембовским» же радиальным главным тормозным цилиндром диаметром 18 мм, квикшифтера TransLogic GP, а также покрышек Pirelli Diablo SuperCorsa SP. Трек-дни, говорите? Пожалуй, если их и брали в расчет, то далеко не в качестве приоритетной цели. Судя по приведенному списку, перед Стюартом Вудом была поставлена задача создать исключительно омологационный «спешл», заточенный под дисциплины Superstock и Supersport, в чьих регламентах прописаны жесткие ограничения на замену определенных агрегатов. На сей факт недвусмысленно намекает и перечень опций. Но не тех, что прикручивают стиля ради! Нет, тут всё серьезнее: и спортивные «мозги» с калибровочным программным обеспечением TRACS (Triumph Race Calibration Software), и полный титановый выпуск Arrow, и распредвалы с более широкими фазами, и облегченный генератор меньшей производительности, и слиппер-клатч, и прочее, прочее… Единственное, чего в нем не хватает, — это сменных наборов шестерен для коробки передач.
Поэтому не зря — ой, не зря! — британцы из Triumph решили презентовать Daytona 675R именно здесь, на португальском Autodromo do Algarve. Наверное, для демонстрации возможностей модернизированного мотоцикла сложно придумать место лучше, чем автодром на юге Европы. Восхитительный трек! Очень быстрый и техничный, с множеством слепых поворотов, с большим перепадом высот, достаточно требовательный к подвеске. С ней у «Триумфа» — теперь полный порядок! Взамен прежних худосочных изделий Kayaba шведские подвесочные маги из Öhlins предложили британцам кое-что из высокой «кухни». Так что спереди нынче стоит 43-миллиметровая вилка с картриджами NIX30, а сзади — двухтрубный амортизатор TTX36. И разумеется, отрегулировать их можно в широком диапазоне как по преднатягу пружины, так и по демпфированию сжатия с отбоем.
001_moto_0411_022
002_moto_0411_022
003_moto_0411_022
004_moto_0411_022
Результат? Пока первые несколько кругов по треку едешь спокойно, пытаешься прописать в голове «легенду» по типу и подобию раллийной: «Сто. Четвертый. Открытый. Правый» (сто метров до правого просматриваемого поворота, который проходится на четвертой передаче), «Сто. Второй. Правый. Перегиб. Вниз. Перекладка» (сто метров до правого поворота с перегибом и дальнейшим спуском с холма, проходится на второй передаче, сразу после следует перекладка с правого бока на левый), «Триста. Третий. Закрытый. Левый. Вверх. Газ! Вдоль левого поребрика! Выход на противоположный (триста метров до левого быстрого, но закрытого поворота, который проходится на третьей передаче без сброса газа; ориентир на выход — левый поребрик)»…
А затем — быстрее, еще быстрее… Одновременно с растущим темпом появляется незначительная раскачка на стандартных настройках подвесок.
«Да, я тоже заметил, — подтверждает мои ощущения тест-пилот Фелипе Лопез. — Специально под Портимао я нашел один вариант. Попробуешь — расскажешь».
Я, конечно, ожидал, что один-два клика изменят характер мотоцикла. Но не было уверенности, что настолько! Еле заметная нервная судорога с микроскопическими скачками переднего колеса при агрессивном замедлении с 240 км/ч на спуске после длинной прямой — и та осталась в прошлом. Хотя руки на неровностях (есть пара мест) стали «забиваться» чуть сильнее. При всем том не так, чтобы отвлекать от главного — процесса пилотирования!
Короткий прямик снова заканчивается рваным отстрелом в выпуск несгоревшей смеси и жестким торможением под сброс пары передач. В этот момент всеми нервными окончаниями чувствуешь, как сжимается передняя вилка. Чуть после — как на перегибе в медленном правом она слегка разгружается, чтобы еще через миг — перед быстрым пологим левым, круто взмывающим вверх — сжаться почти полностью. В то же время, как в медленных шпильках, так и на скоростных дугах «за двести» «Дайтона» управляется восхитительно легко и понятно — без единого намека на разрыв обратной связи! В ответ на команды райдера мотоцикл без задержки ныряет внутрь виража. Причем с таким рвением, что «чайника» подобная прыть может и напугать. А мне… Мне же того и нужно! Ибо наряду с мгновенной сменой вектора движения «Триумф» великолепно стоит на траектории без устрашающих рысканий.
Немалый вклад в столь изысканные манеры внесли потрясающе «цепкие» покрышки Pirelli Diablo SuperCorsa SP, устанавливаемые сразу на конвейере. Обладая острым профилем и мягким компаундом, они держатся на таких углах, на которых какой-нибудь «квалифайер» уже поплыл бы. При температуре окружающего воздуха 14–15º С для прогрева достаточно всего каких-то полкруга! Безусловно, за такие выдающиеся качества приходится расплачиваться сверхкороткой жизнью изделий — за день «каталки» с перерывами на чужие заезды пришлось поменять два комплекта далеко не самой бюджетной резины. Но оно того стоит!
Тормоза — также на уровне. Да и глупо ожидать от «моноблоков» Brembo иной работы, кроме как отличной. Надо отдать итальянским инженерам должное — несмотря на свое «бюджетное» двухколодочное исполнение, четырехпоршневые суппорты обладают ощутимой хваткой и справляются со своими обязанностями великолепно даже после нескольких далеко не самых медленных трек-сессий подряд, позволяя в полной мере пользоваться поздними торможениями. Ни следа перегрева или усталости! Усилие на рычаге радиальной «машинки» всегда линейно и адекватно.
А вот коробку передач назвать шедевром тяжело. Сугубо из-за особенностей переключения нижнего ряда трансмиссии (первые три передачи) при полностью открытом дросселе: норовисто и будто спотыкаясь. Самое удивительное, что при степенном передвижении это не столь ярко выражено. Верхний ряд нареканий не вызвал — быстрая и плавная смена происходит под «вкусные» металлические звуки. Сама благодать!
Впрочем, технари «Триумфа» в курсе этого недочета — к сожалению, для силового агрегата «Дайтоны» он стал самым настоящим родовым признаком. Потому британские инженеры клянутся и божатся провести планомерную работу над ошибками вместе с предстоящей сменой поколений. И подозреваю, что в данном случае им можно верить, ведь если у Tiger 800 вся прежняя трансмиссионная строптивость исчезла без следа, то почему бы тому же самому не произойти и с Daytona 675.
Зато про сцепление во время переключений вверх при оборотах свыше 2500 об/мин можно забыть вовсе! Едва прикрыл газ, подоткнул нужную ступень — и всё! Остальные манипуляции с двигателем по прерыванию зажигания и прекращению подачи топлива проделает квикшифтер TransLogic GP за какие-то 50 миллисекунд — заметно быстрее, чем аналогичный «девайс» у Ducati 1198SP («Мото» №1–2011)! И, кстати, в отличие от последнего, система TransLogic поддерживает обратное переключение передач.
Маршалов, активно машущих мне клетчатыми флагами, я заметил еще перед выходом на старт-финишную прямую, и времени для принятия решения о возвращении на питлейн было предостаточно. Но туда я сразу заезжать не стал. И стыдно признаться — намеренно. Просто мне хотелось максимально оттянуть момент возврата Triumph Daytona 675R.
Хотя бы на круг… Хотя бы еще на пять минут…
Думаю, оказавшись на этом мотоцикле, вы меня поймете.
Triumph
Мотоциклы марки Triumph и все о них
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (503)
Triumph → Обзор Triumph Daytona 675 2010
Британские спортбайки не такие уж частые гости Байк Поста в силу их малого количества. Рассмотрим по подробней Daytona 675. Triumph приняли решение немного усовершенствовать их спортивный мотоцикл, и они справились очень хорошо. Хотя мощность и не увеличилась, Daytona возможно имеет лучшее шасси в классе спортбайков среднего веса.
После того как в 2009 году мотоцикл подвергся ряду модернизаций, которые были направлены на улучшение мощности и управления, в 2010 двигатель остался тем же 675-кубовым с жидкостным охлаждением. Мощность 124 л.с. силы достигается при 12 600 об/мин, а пиковый крутящий момент 72 Нм при 11 700 об/мин. Показатели весьма хорошие, если учесть, что байк со всеми жидкостями весит 185 кг.
Передняя и задняя подвеска (перевернутая вилка Kayaba 41 мм и моношок Kayaba) полностью приспосабливаемая самым чудным образом, пилоту дается возможность настроить подвеску на сжатие для низкой или высокой скорости.
Что касается тормозных рабочих характеристик, то Triumph Daytona 2010 имеет суппорты моноблоки и радиальную конструкцию главного тормозного цилиндра работающего с 308-мм дисками. Сзади также установлен дисковый тормоз 220 мм с суппортом с одним поршнем.
Несмотря на то, что мотоцикл оснащен трехцилиндровым двигателем вместо четырех, как все спортбайки средней кубатуры, особенно японские, Daytona 675 может без проблем посоревноваться.
• Тип: рядный, трехцилиндровый
• Объем: 675 см3
• Диаметр х Ход: 74 x 52.3 мм
• Степень сжатия: 12.65:1
• Топливная система: многоточечная последовательная электронная система впрыскивания топлива
• Главная передача: цепь
• Муфта: многодисковая муфта в масляной ванне
• Коробка передач: 6 скоростей
• Максимальная мощность: 124 л.с. при 12600 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 72 Нм при 11700 об/мин
• Рама: алюминиевая
• Маятник: алюминиевый сплав, приспосабливаемая точка поворота
• Переднее колесо: алюминий сплав, 5 — спиц, 17 x 3.5
• Заднее колесо: алюминий сплав, 5 — спиц, 17 x 5.5
• Передняя шина: 120/70 ZR 17
• Задняя шина: 180/55 ZR 17
• Передняя подвеска: перевернутая вилка Kayaba 41 мм
• Задняя подвеска: Kayaba моношок / 130-миллиметровый ход
• Передние тормоза: Пара, 308 мм диски, суппорты моноблоки Nissin с 4 поршнями
• Задние тормоза: 220-миллиметровый диск, суппорт Nissin с 1 поршнем
• Длина: 2019 м
• Ширина: 708 мм
• Высота: 1105 мм
• Высота по седлу: 830 мм
• Колесная база: 1414 мм
• Наклон/След: 23.9 */ 89.1 мм
• Влажный вес: 185 кг
• Емкость топливного бака: 17.4 л
Загрузка...