Мотоцикл CX 650 Turbo 1983: технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл CX 650 Turbo 1983: технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель:	Honda CX 650 Turbo
Год:	1983
Тип:	Спорт-туризм
Двигатель и привод
Рабочий объем:	673 см 3
Тип:	V2
Тактов:	4
Мощность:	100.00 л.с. (73.0 кВт)) @ 8000 об./мин.
Компрессия:	7.8:1
Диаметр х Ход поршня:	82.5 x 63.0 мм (3.2 x 2.5 дюймов)
Топливная система:	Турбина
Клапанов:	4
Диаметр х Ход поршня:	82.5 x 63.0 мм (3.2 x 2.5 дюймов)
Контроль топлива:	OHV
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	5 скорости
Привод:	Кардан (cardan)
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	226.0 (140.4 mph)
Прочее
Вместимость бензобака:	20 л.
Передняя покрышка:	100/90-18
Задняя покрышка:	120/90-17
Передний тормоз:	Двойной диск
Задний тормоз:	Один диск

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Мотоцикл CX 650 Turbo 1983: технические характеристики, фото, видео

Набрёл в одном известном интернет-магазине на аппарат именуемый Honda CX500T. Что же в нём такого примечательного? Мне показалась примечательной надпись «Turbo» во всю выхлопную! И как-то он отличался от гаражного тюнинга, когда владелец клеит разные наклейки на своего железного коня, повышая тем самым энерговооружённость (+ + +). Мне стало интересно «сток» ли это… Немного пошарив обнаружил, что в «золотое» время мотопроизводители увлекались разного рода экспериментами… в данном случае речь пойдёт о турбо-экспериментах.

В конце 70-х годов в народе началась «турбомания». (В названии модели постфикс «T» как раз и означает — Turbo. ) «Турбо» можно было увидеть практически на всём, даже на пылесосах, и на чайниках.
Сегодня турбомотоциклом никого не удивишь, но было время, когда турбомотоциклы шли в серию!
В общем, решил собрать некоторую информацию о турбо-мотоциклах, серийно производившихся крупнейшими заводами.

Первым на рынке «турбомотов» была компания Honda в 1982(!) году, выпустив спорт-турист с турбо-наддувом. (это и был тот самых CX500T — первый среди турбо-мотоциклов)

Honda CX500T, CX650T

В серии CX следующие модели мотоциклов были «турбо»: CX500T, CX650T.
Серия мотоциклов CX выпускалась с 78-83 г. Серия имела 2-цилиндровый V-образный двигатель, продольного расположения, с углом развала цилиндров 80 гр.

В 82 году, Honda оснастила модель CX500 турбиной и дала название — CX500T. Мотоцикл получил характерный пластиковый обвес и мега-надпись «TURBO» на выхлопных трубах.

Это был невероятный мотоцикл, поступивший в серию!

Honda единственная компания (из большой японской четвёрки) которая использовала в качестве донора 2-х цилиндровую модель.

Мало того, что наддув больше подходит для больших двигателей, работающих с постоянной нагрузкой (грузовики, автобусы…), так и поток выхлопных газов у 2-х цилиндрового двигателя не столь равномерный, нежели, например, у 4-х цилиндровых. Но Хонда это не останавливало. Компания хотела показать свой технический гений инженерного отдела. Была заказана специальная маленькая турбина (диаметр ротора

50 мм) у компании IHI.

Для того, чтобы выдержать увеличившуюся мощность, было улучшено водяное охлаждение. Так же замене на более прочные подверглись: коленвал, шатуны, поршни (стали кованными), сцепление. Переработан впрыск топлива, задняя подвеска ProLink, 2-х поршневые тормоза и, модные на то время, колёса Comstar. Установлен датчик давления (буст-контроллер).

Мотоцикл позиционировался форвардом компании, на котором использовались самые передовые технологии: турбонаддув, впрыск топлива, 4 клапана на цилиндр, карданный вал, водяное охлаждение и аэродинамический обвес.

Хороший обвес позволял комфортно двигаться на большой скорости.
Стоит отметить, что мотоцикл не являлся «легковесом» — 260 кг., но управлялся он достаточно хорошо, для своего веса. Большой вес значительно влияние оказывал на ускорение, его нельзя было назвать ошеломительным.

Добавление турбины дало увеличение мощности на 64%, у CX500 — 49 л.с., CX500T — 82 л.с. Это давало мотоциклу невероятную, по тем временам, динамику разгона. Но наддув имел и особенность, которая усложняла управление мотоциклом, это турбояма с довольно резким переходом на буст.
Основным недостатком CX500T был объём двигателя, который без буста был где-то между 250 и 400 см3.
В 83-м году CX500T был замещён CX650T. CX650T базировался на CX650. Мощность CX650T была

100 л.с. (у CX650 — 61 л.с.)

Инженеры Honda провели работу над ошибками и учли пожелания пользователей: главное — уменьшили турбояму, что положительно сказалось на управление динамикой разгона мотоцикла. Для этого они увеличили объём (с 500 до 650 кубиков), переработали управление впрыском топлива, увеличили диметр и подъём клапанов, впускной коллектор, увеличили степень сжатия и уменьшили давление турбины (с 1.2 до 1.13 бар) (позволило сгладить характер двигателя, главным образом резкость «подхвата»). Диаметр компрессора турбины был увеличен на 3 мм. в то время как диаметр ротора остался прежним.

CX650T многие мотоциклисты рассматривали как альтернативу атмосферному 1100 см3 (хотя после 100 км/ч турбо-Honda имела преимущество).
Турбина у Honda от IHI могла выдерживать давление до 1.2 бар. После увеличения объёма Honda стала превосходить турбовые Yamaha и Suzuki по ходовым характеристикам.
Всего было построено около 5400 шт. CX500T и менее 1800 шт. CX650T.
В целом, мотоциклы серии CX-T можно было охарактеризовать большими, сложными и дорогими. СХ650T не стал популярным на рынке, так как был дороже и сложнее, чем конкуренты.

В 84-м году Honda свернула производство турбовых. 🙁

Yamaha XJ650 Turbo

Сразу за Honda компания Yamaha выпустила свою версию турбо-мотоцикла.
За основу Yamaha использовала модель XJ650L, имевшая рядный 4-х цилиндровый двигатель. Мотоцикл превосходил Honda CX500T если не в динамике, то в индивидуальности точно. XJ650 Turbo устанавливал новые стандарты в визуальном представлении аэродинамического обвеса. Мотоцикл имел полноценный обтекатель со спойлером под двигателем, который к тому же поднимал холодный воздух снизу для охлаждения. Топливный бак с боковыми панелями плавно перетекали в хвост мотоцикла. На тот момент мотоцикл выглядел более футуристично, чем Honda.

Но, в заездах на четверть мили мотоцикл у Yamaha получился всего на 0.3 секунды быстрее, чем его безнаддувный образец.

Это цифры… На деле, когда турбина выходила на рабочее давление, прилив мощности был настолько огромным, а ускорение незабываемым, что турбо-ямаха легко уходила от любых атмосферных мотоциклов.
Чтобы удержать цену на мотоцикл невысокой, было решено отказаться от использования дорогих новых технологий. Вместо новомодного в то время впрыска устанавливался обычный карбюратор (4 штуки). Из технологических ухищрений мотоцикл имел только регулируемую переднюю вилку.

Yamaha использовала турбину от Mitsubishi. Если на Honda IHI турбина имела 50 мм в диаметре, то у Yamaha всего 39мм, но и максимально давление она могла обеспечить всего 0.53 бар (1.2 бар IHI у CX500T и CX650T). Небольшая турбина имела меньшую турбояму, чем CX500T, но всё же она мешала быстрой езде.

Благодаря техническим ухищрениям Yamaha, удалось достичь приемлемой тяги на низких оборотах, примерно как на слабеньком атмосферном 650 кубовом мотоцикле. По динамике, в среднем, мотоцикл был сопоставим с 750-кубовой инжекторной моделью (пока двигатель не выходил на буст). Но стоило стрелке тахометра перевалить за 6000 об./мин. и мотоцикл выстреливал так, что даже литровые мото не могли угнаться.

Примечательно был сделан выпуск отработанных газов: выхлоп осуществлялся через одну выхлопную трубу, а избыток давления турбины стравливался во вторую. Наверное, это сделано для «правильного» звучания. Yamaha всегда заботилась о звуке своих мотоциклов.
XJ650Turbo также не смог исполнить обещаний по турбо-ожиданиям и был снят с производства через пару лет.

Suzuki XN85

В 1983 году Suzuki представила модель турбо-мотоцикла: XN85
Suzuki так же выбрала 4 цилиндровый двигатель для постройки турбо-мотоцикла. Такой двигатель лучше подходит для установки турбины. Но не смотря на это мотоцикл был обречён на провал…

Инженеры Suzuki расположили турбину далеко и в плохо продуваемом месте — около КПП. Расстояние выхлопных труб от головки цилиндров до ротора турбины было чрезмерно большим. В результате у Suzuki получился неэффективный двигатель с большой турбоямой. Мотоциклисты ожидали большего от мотоцикла. Да, двигатель тоже «выстреливал» после 5000 об./мин., но динамики от «турбо» ожидали большей. Мотоцикл был не намного лучше, чем его безнаддувный донор.

Несмотря на неудачность проекта в целом, мотоцикл имел превосходную во всех отношениях ходовую часть. В управлении мотоцикл был самым простым в своём классе.
Буквально через месяц Suzuki выпустила GS750ES, который был дешевле, легче и быстрее. Поэтому о XN85 довольно быстро все позабыли.

Kawasaki ZX750E1, ZX750E2, GPz750Turbo

Ещё годом позже (в 1984) Kawasaki представила свое видение турбо-мотоцикла — модель GPz 750. Kawasaki последней из большой японской четвёрки представила своё турбо-детище. (за то учли все ошибки других)
Инженерам была поставлена задача из среднеразмерного мотоцикла, путём добавления турбины, сделать самый быстрый мотоцикл. Турбину решено было разместить не за цилиндрами, а перед ними, тем самым инженеры сократили расстояние выпускных труб до ротора турбины, что уменьшило время реакции турбины (уменьшили турбояму). В сильно ограниченном пространстве была применена турбина уменьшенного размера от Hitachi. Турбина быстро раскручивалась, в результате мотоцикл практически мгновенно реагировал на ручку газа. При давлении всего 0.72 бар, мотоцикл имел мощных разгон уже в районе 5000 об./мин. ускорение плавно нарастало вплоть до 10000 об./мин. При этом практически отсутствовал эффект турбоямы. Турбина включалась плавно и предсказуемо.

В результате, инженерам удалось создать самый быстрый в мире турбонаддувный мотоцикл. Мотоцикл имел 112 л.с. при 9000 об./мин. и максимальную скорость более 230 км/ч. Невероятное ускорение позволяло проехать четверть мили за 11 секунд.

GPz750 Turbo с лёгкостью обходил даже литровые байки, например, GPz1000.
Это самый лучший результат, среди серийных турбомотоциклов! Мотоцикл получился не только самым мощным, но и самым лёгким. Конкурентам оставалось только признать победу Kawasaki в данном «состязании». За Kawasaki утвердилась репутация, как производителя больших, мощных и надежных двигателей.

В остальном мотоцикл был обыкновенным: алюминиевая рама, полноценный обвес.
Особенность мотоцикла: переключатель «гоночный режим» (race mode), который убирал ограничение давления турбины 0.83 бар.
Современные тюнеры имеют следующие результаты «прокачки» 750-го: 145 л.с. — первая стадия, 200 л.с. — вторая стадия (мощность с колеса)

Если в автомире турбонаддув — хороший способ малыми средствами получить больше мощности, то в мотомире это не совсем так. Почему? Потому что для установки турбонаддува требуется место под саму турбину с ротором, размещение и подвод входных/выходных труб. Всё это требует нетривиальных инженерных решений, чтобы удачно разместить на мотоцикле, а это неминуемо ведёт к увеличению массы и сложности аппарата.

В итоге получилось так, что было интереснее говорить о турбомотоциклах, нежели ездить на них. Турбомотоциклы получались по весу как 1100 см3, а по динамике 750 см3(четверть мили, в среднем, цифры) (сильно отставали пока турбина не выйдет на рабочее давление)

Мотоцикл Honda CX 650TC Turbo 1983 обзор

Технические характеристики Honda CX 650TC Turbo 1983

Двигатель Honda CX 650TC Turbo 1983

Трансмиссия Honda CX 650TC Turbo 1983

Размеры и масса Honda CX 650TC Turbo 1983

Ходовая часть и тормоза Honda CX 650TC Turbo 1983

Динамические характеристики Honda CX 650TC Turbo 1983

Прочие характеристики Honda CX 650TC Turbo 1983

Описание Honda CX 650TC Turbo 1983

Описание мотоцикла Honda CX 650TC Turbo 1983 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Honda CX 650TC Turbo технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Honda CX 650TC Turbo 1983-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 33 лет назад. При этом Honda CX 650TC Turbo технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 647 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Honda CX 650TC Turbo – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda CX 650TC Turbo других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на CX 650TC Turbo:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на CX 650TC Turbo

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Рекомендации владельцам тяжелых мотоциклов

Я делаю так . Автор предлагаемого материала — инженер С. НАУМОВ из г. Ирбита, опытный мототурист, неоднократно участвовавший в дальних и сложных испытательных и туристских походах на мотоциклах «Урал». Его рекомендации, подсказавшее и проверенные опытом, без сомнения, пригодятся всем владельцам тяжелых мотоциклов. А может быть и не только им. Для удобства изложения я разделил свои предложения по темам. И начну с электрооборудования. Чтобы облегчить установку двух последовательно соединенных аккумуляторных батарей ЗМТ-6, нужно от старой мотоциклетной камеры отрезать кольцо шириной 30 мм и надеть сразу на две банки. А лучше — два таких кольца, расположив их в верхней и нижней части банок. Рис. 1. Соединение клемм двух батарей пластиной, установка резиновое кольца шириной 30 мм. Советую соединить клеммы « +» одной батареи и «—» другой пластиной из нержавеющей стали или луженой меди (рис. 1), а выводы, с которых .

Владельцам ИЖ Планета Спорт

На этих мотоциклах последних выпусков для улучшения проходимости задняя часть глушителя приподнята. Теперь, чтобы вынуть ось при демонтаже заднего колеса, приходится отсоединять глушитель. Этого можно избежать, если вставлять ось с правой стороны, для чего достаточно уменьшить вдвое толщину шайбы, устанавливаемой под гайку крепления оси. * * *В журнале «За рулем» сообщалось, что вместо штатного реле-регулятора ИЖ-РР2С, который приобрести довольно трудно, можно использовать реле от автомобиля «Москвич» последних моделей. Еще удобнее применить реле напряжения РР380 от «жигулей». Для его установки не требуется искать другого места, поскольку оно размещается на месте прежнего (в этом и состоит преимущество).Клеммы «15» и «67» реле соединяются соответственно с выводами « + » и «Ш» генератора («минус» реле выведен на «массу»). В. ПАЛАГИН346421, г. Новочеркасск, Ростовское шо.

ИЖ Планета Спорт. Схема реле указалетей поворота ИЖ РП-2С

Схема ИЖ РП-2С «Просим опубликовать схему реле указателей поворота, применяемую на мотоцикле ИЖ Планета-спорт, поскольку ее нет в инструкции». С таким пожеланием обратились в редакцию мотолюбители В. Верещако из Донецкой области, К. Николаев из Перми и другие. Представляем схему реле ИЖ РП-2С (рис. 1) и для справок — цоколевку транзисторов (рис. 2). Рис. 1. Электрическая схема реле ИЖ РП-2С: резисторы R1 — R7 типа ВС; R8, R9 — типа МЛТ; конденсаторы С1 и С2 типа К50-3; величины напряжений могут отличаться от указанных на схеме на ±20%; R4 — подбирают при регулировании; приборы, обведенные пунктиром, установлены на мотоцикле. Рис. 2. Цоколевка транзисторов: 1 — ГТ403В, 2 — КТ315Б, 3 — П216Б; Б — база; К — коллектор; Э — эмиттер. 1979N03P31

Днепр 12. Испытания

Мотоцикл для любых дорог На «Днепре —12» можно ездить не только по грунтовым дорогам, но и там, где их нет. Привод колеса коляски обеспечивают редуктор и карданный вал, которые обладают достаточным запасом прочности и высокой надежностью. Два года назад киевский мотоциклетный завод порадовал жителей села началом производства мотоциклов повышенной проходимости «Днепр—12» (см. «За рулем», 1977, № 11). Это новое свойство машина приобрела благодаря двум ведущим колесам — заднему и коляски. У нее появился ряд оригинальных узлов, требующих определенных навыков и знаний для грамотной эксплуатации.Чтобы лучше познакомиться с новым мотоциклом и рассказать о нем читателям, летом прошлого года один из нас (А. Соколов, от чьего имени будет вестись первая часть теста) отправился на завод. Пробег предоставленной нам машины был равен всего 4 километрам. Таким образом, редакционные испытания начались с обкатки, и 1000-километровый бе.

Днепр 12

Трехколесный вездеход Схема трансмиссии: 1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; главная передача; 5 — редуктор; 6 — дифференциал; 7 — ведущее колесо. Известно, каким большим спросом на селе пользуются у нас «Днепр» и «Урал» — тяжелые мотоциклы с коляской. И груз на таком можно везти, н проходимость у него неплохая. Но все же эти машины, обладая солидной мощностью (32 — 36 л. с.), не могут использовать полностью ее на мягком грунте из-за недостаточного сцепления с ним единственного из трех, ведущего колеса. Находящееся сбоку колесо коляски не только создает большое сопротивление движению, поскольку идет по собственной колее, но и стремится повернуть мотоцикл в свою сторону, еще более затрудняя движение. Поэтому для трехколесной машины самым эффективным способом повышения проходимости является передача крутящего момента и на колесо коляски. По такой схеме был выполнен мотоцикл МВ—750, вып.

CX 500 Turbo

В 82 году, Honda оснастила модель CX500 турбиной и дала название — CX500T. Мотоцикл получил характерный пластиковый обвес и мега-надпись «TURBO» на выхлопных трубах.

Это был невероятный мотоцикл, поступивший в серию!

Honda единственная компания (из большой японской четвёрки) которая использовала в качестве донора 2-х цилиндровую модель.

Мало того, что наддув больше подходит для больших двигателей, работающих с постоянной нагрузкой (грузовики, автобусы…), так и поток выхлопных газов у 2-х цилиндрового двигателя не столь равномерный, нежели, например, у 4-х цилиндровых. Но Хонда это не останавливало. Компания хотела показать свой технический гений инженерного отдела. Была заказана специальная маленькая турбина (диаметр ротора

50 мм) у компании IHI.

Для того, чтобы выдержать увеличившуюся мощность, было улучшено водяное охлаждение. Так же замене на более прочные подверглись: коленвал, шатуны, поршни (стали кованными), сцепление. Переработан впрыск топлива, задняя подвеска ProLink, 2-х поршневые тормоза и, модные на то время, колёса Comstar. Установлен датчик давления (буст-контроллер).

Мотоцикл позиционировался форвардом компании, на котором использовались самые передовые технологии: турбонаддув, впрыск топлива, 4 клапана на цилиндр, карданный вал, водяное охлаждение и аэродинамический обвес.

Хороший обвес позволял комфортно двигаться на большой скорости. Стоит отметить, что мотоцикл не являлся «легковесом» — 260 кг., но управлялся он достаточно хорошо, для своего веса. Большой вес значительно влияние оказывал на ускорение, его нельзя было назвать ошеломительным.

Добавление турбины дало увеличение мощности на 64%, у CX500 — 49 л.с., CX500T — 82 л.с. Это давало мотоциклу невероятную, по тем временам, динамику разгона. Но наддув имел и особенность, которая усложняла управление мотоциклом, это турбояма с довольно резким переходом на буст. Основным недостатком CX500T был объём двигателя, который без буста был где-то между 250 и 400 см3. В 83-м году CX500T был замещён CX650T. CX650T базировался на CX650. Мощность CX650T была

100 л.с. (у CX650 — 61 л.с.)

Инженеры Honda провели работу над ошибками и учли пожелания пользователей: главное — уменьшили турбояму, что положительно сказалось на управление динамикой разгона мотоцикла. Для этого они увеличили объём (с 500 до 650 кубиков), переработали управление впрыском топлива, увеличили диметр и подъём клапанов, впускной коллектор, увеличили степень сжатия и уменьшили давление турбины (с 1.2 до 1.13 бар) (позволило сгладить характер двигателя, главным образом резкость «подхвата»). Диаметр компрессора турбины был увеличен на 3 мм. в то время как диаметр ротора остался прежним.

CX650T многие мотоциклисты рассматривали как альтернативу атмосферному 1100 см3 (хотя после 100 км/ч турбо-Honda имела преимущество). Турбина у Honda от IHI могла выдерживать давление до 1.2 бар. После увеличения объёма Honda стала превосходить турбовые Yamaha и Suzuki по ходовым характеристикам. Всего было построено около 5400 шт. CX500T и менее 1800 шт. CX650T. В целом, мотоциклы серии CX-T можно было охарактеризовать большими, сложными и дорогими. СХ650T не стал популярным на рынке, так как был дороже и сложнее, чем конкуренты.

В 84-м году Honda свернула производство турбовых.

Технические характеристики:

Двигатель 2-цилиндровый V 80 °, 4-тактный, OHV с турбонаддувом, жидкостным охлаждением

Смещение 496,9 см

Диаметр и ход 78 х 52 мм

Максимальная мощность 82 л.с. при 8000 об / мин

Максимальный крутящий момент 8.1 кгм при 5000 об / мин