Мотоцикл CX 500 Turbo: технические характеристики, фото, видео
new collection 1
Основная информация | |
---|---|
Модель: | Honda CX 500 Turbo |
Год: | 1984 |
Тип: | Туризм |
Двигатель и привод | |
Рабочий объем: | 497 см 3 |
Тип: | V2 |
Тактов: | 4 |
Мощность: | 82.00 л.с. (59.9 кВт)) @ 8000 об./мин. |
Компрессия: | 7.2:1 |
Диаметр х Ход поршня: | 78.0 x 52.0 мм (3.1 x 2.0 дюймов) |
Топливная система: | Турбина |
Клапанов: | 4 |
Диаметр х Ход поршня: | 78.0 x 52.0 мм (3.1 x 2.0 дюймов) |
Контроль топлива: | OHV |
Охлаждение: | Жидкостное |
Коробка передач: | 5 скорости |
Привод: | Кардан (cardan) |
Скорость и ускорение | |
Макс. скорость: | 200.0 (124.3 mph) |
Прочее | |
Вместимость бензобака: | 20 л. |
Передняя покрышка: | 3.50-18 |
Задняя покрышка: | 120/90-17 |
Передний тормоз: | Двойной диск |
Задний тормоз: | Один диск |
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Honda cx500 TURBO
Производитель: TAMIYA Дата размещения: 5 сентября 2013 года, 19:38 Раздел галереи: Автомобили Тип техники: Гражданские Назначение: Спортивные Прочее: Мотоциклы Год выпуска: после 1960 Страна-производитель: Япония Масштаб модели: > 1:24 | |
Привет всем!
Вот я и закончил очередной мотоцикл – японскую гордость. Он собирался почти параллельно с V-Max, все под ту же одинокую девушку, которая теперь будет ждать очередного прибытия мелких мотоциклов)) Покраска, лакировка все та же Тамия. Из добавлений сделал свет. Для тех, кто будет собирать подобный агрегат, в самом конце сборки ожидает неприятный сюрприз в виде не стыковки рулевой вилки с самим рулем. Хотя, это может быть было только у меня. Вот вроде бы и все. Теперь меня не будет какое то долгое время, так как наконец-то уезжаю в ОТПУСК. “Серия мотоциклов Honda CX (GL) была разработана и выпущена в конце 70-х годов прошлого столетия. Их производство полностью закончилось в середине 80-х годов. В линейке было 6 моделей: CX500, CX500E Eurosport, CX500 Turbo, CX500 Deluxe, GL500 Silverwing и CX500 Custom, а так же их 650-ти кубовые версии. Их роль в истории мотостроения очень тяжело преувеличить. Это были первенцы, на которых в конвейерных масштабах были использованы инновационные (по тем временам) технологии, бывшие на то время большой редкостью у других производителей мотоциклов. Ниже – неполный список всех внедрённых новшеств. Это жидкостное охлаждение и сдвоенные карбюраторы с одним ускорительным насосом, который работает на оба карба. О наличии кика можно забыть – только электростартер. Цилиндры отлиты прямо в картере. V-Twin имеет непривычное – продольное расположение (по коленвалу). Кстати, мотоциклы серии CX были первыми в компании Honda, оснащаемыми V-Twin-нами с продольным расположением коленвала. Но, в отличие от итальянских Moto Guzzi (с которыми дилетанты и ныне часто его путают) угол развала цилиндров у Хонды составляет 800. При этом головки цилиндров расположены не вдоль оси коленвала. Их угол разворота равен 220 (впускным окном в сторону рамы). Этим приёмом конструкторы избежали контакта карбюраторов с коленками пилотов. Один распредвал, что расположился внизу, между цилиндрами, приводит все 8 клапанов сдвоенными толкателями. Коленчатый вал расположен выше коробки передач и находится с ней в одном картере, что дало возможность сделать двигатель очень коротким, а также уменьшить расходы на обслуживание мотоцикла. При этом корзина сцепления находится не сзади, а впереди! Крутящий момент на кардан передаётся через пробуксовочную муфту, которая призвана защитить двигатель и мост от избыточных нагрузок. Рычаг переключения пятиступенчатой коробки передач перемещается обычным движением левой ноги «вверх-вниз», но при этом его форма такова, что он двигает вилку коробки передач «влево-вправо». Переключение привычно для пилота и значительно упрощает саму коробку передач. Система электронного конденсаторного зажигания (CDI) отделена от остальной электрической схемы, что позволяет мотоциклу ехать даже в случае полного отказа электрооборудования. Во всех модификациях СХ и GL использовались сборные модульные колеса серии COMSTAR, которые сочетают в себе гибкость спицованых и силу цельнолитых. Серия СХ была одной из первых в мире, оснащавшаяся бескамерными шинами, а также дисками на 19 дюймов спереди и 16 дюймов сзади. Стоит упомянуть и турбину, впервые в мире установленную на серийный мотоцикл (CX500 Turbo). Серия CX сломала множество стандартов и убеждений того времени. Эти мотоциклы оказались очень популярными, как среди полицейских, так и простых мотоциклистов. Они были самыми дешевыми среди всех мотоциклов, имевших в качестве привода карданный вал. Многие экземпляры прошли более 200 000 км и более без каких-либо проблем с двигателем и агрегатами трансмиссии. Серия мотоциклов CX оказала огромное влияние на дизайн и технические решения последующих успешных мотоциклов Honda ST1100 и ST1300 Pan-European, GL1100 Gold Wing, в которых и ныне проглядываются черты их прародителей из серии «CX»”. Мотоцикл CX 500 Turbo: технические характеристики, фото, видео В конце 70-х годов в народе началась «турбомания». (В названии модели постфикс «T» как раз и означает — Turbo. ) «Турбо» можно было увидеть практически на всём, даже на пылесосах, и на чайниках. Первым на рынке «турбомотов» была компания Honda в 1982(!) году, выпустив спорт-турист с турбо-наддувом. (это и был тот самых CX500T — первый среди турбо-мотоциклов) Honda CX500T, CX650T В 82 году, Honda оснастила модель CX500 турбиной и дала название — CX500T. Мотоцикл получил характерный пластиковый обвес и мега-надпись «TURBO» на выхлопных трубах. Это был невероятный мотоцикл, поступивший в серию! Honda единственная компания (из большой японской четвёрки) которая использовала в качестве донора 2-х цилиндровую модель. Мало того, что наддув больше подходит для больших двигателей, работающих с постоянной нагрузкой (грузовики, автобусы…), так и поток выхлопных газов у 2-х цилиндрового двигателя не столь равномерный, нежели, например, у 4-х цилиндровых. Но Хонда это не останавливало. Компания хотела показать свой технический гений инженерного отдела. Была заказана специальная маленькая турбина (диаметр ротора 50 мм) у компании IHI. Мотоцикл позиционировался форвардом компании, на котором использовались самые передовые технологии: турбонаддув, впрыск топлива, 4 клапана на цилиндр, карданный вал, водяное охлаждение и аэродинамический обвес. Хороший обвес позволял комфортно двигаться на большой скорости. Добавление турбины дало увеличение мощности на 64%, у CX500 — 49 л.с., CX500T — 82 л.с. Это давало мотоциклу невероятную, по тем временам, динамику разгона. Но наддув имел и особенность, которая усложняла управление мотоциклом, это турбояма с довольно резким переходом на буст. 100 л.с. (у CX650 — 61 л.с.) CX650T многие мотоциклисты рассматривали как альтернативу атмосферному 1100 см3 (хотя после 100 км/ч турбо-Honda имела преимущество). В 84-м году Honda свернула производство турбовых. 🙁 Yamaha XJ650 Turbo Но, в заездах на четверть мили мотоцикл у Yamaha получился всего на 0.3 секунды быстрее, чем его безнаддувный образец. Yamaha использовала турбину от Mitsubishi. Если на Honda IHI турбина имела 50 мм в диаметре, то у Yamaha всего 39мм, но и максимально давление она могла обеспечить всего 0.53 бар (1.2 бар IHI у CX500T и CX650T). Небольшая турбина имела меньшую турбояму, чем CX500T, но всё же она мешала быстрой езде. Благодаря техническим ухищрениям Yamaha, удалось достичь приемлемой тяги на низких оборотах, примерно как на слабеньком атмосферном 650 кубовом мотоцикле. По динамике, в среднем, мотоцикл был сопоставим с 750-кубовой инжекторной моделью (пока двигатель не выходил на буст). Но стоило стрелке тахометра перевалить за 6000 об./мин. и мотоцикл выстреливал так, что даже литровые мото не могли угнаться. Примечательно был сделан выпуск отработанных газов: выхлоп осуществлялся через одну выхлопную трубу, а избыток давления турбины стравливался во вторую. Наверное, это сделано для «правильного» звучания. Yamaha всегда заботилась о звуке своих мотоциклов. Suzuki XN85 Инженеры Suzuki расположили турбину далеко и в плохо продуваемом месте — около КПП. Расстояние выхлопных труб от головки цилиндров до ротора турбины было чрезмерно большим. В результате у Suzuki получился неэффективный двигатель с большой турбоямой. Мотоциклисты ожидали большего от мотоцикла. Да, двигатель тоже «выстреливал» после 5000 об./мин., но динамики от «турбо» ожидали большей. Мотоцикл был не намного лучше, чем его безнаддувный донор. Несмотря на неудачность проекта в целом, мотоцикл имел превосходную во всех отношениях ходовую часть. В управлении мотоцикл был самым простым в своём классе. Kawasaki ZX750E1, ZX750E2, GPz750Turbo GPz750 Turbo с лёгкостью обходил даже литровые байки, например, GPz1000. В остальном мотоцикл был обыкновенным: алюминиевая рама, полноценный обвес. Если в автомире турбонаддув — хороший способ малыми средствами получить больше мощности, то в мотомире это не совсем так. Почему? Потому что для установки турбонаддува требуется место под саму турбину с ротором, размещение и подвод входных/выходных труб. Всё это требует нетривиальных инженерных решений, чтобы удачно разместить на мотоцикле, а это неминуемо ведёт к увеличению массы и сложности аппарата. В итоге получилось так, что было интереснее говорить о турбомотоциклах, нежели ездить на них. Турбомотоциклы получались по весу как 1100 см3, а по динамике 750 см3(четверть мили, в среднем, цифры) (сильно отставали пока турбина не выйдет на рабочее давление) |