Мотоцикл Commando 750 Roadster MKII (1972): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Commando 750 Roadster MKII (1972): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель: Norton Commando 750 Roadster
Год: 1972
Тип: Классика
Двигатель и привод
Рабочий объем: 745 см 3
Тип: Двух цилиндровый
Тактов: 4
Мощность: 65.00 л.с. (47.4 кВт)) @ 6500 об./мин.
Компрессия: 10.0:1
Диаметр х Ход поршня: 73.0 x 89.0 мм (2.9 x 3.5 дюймов)
Клапанов: 2
Диаметр х Ход поршня: 73.0 x 89.0 мм (2.9 x 3.5 дюймов)
Контроль топлива: OHV
Охлаждение: Воздушное
Коробка передач: 4 скорости
Привод: Цепь
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 174.0 (108.1 mph)
Прочее
Вместимость бензобака: 13.5 л.
Передняя покрышка: 4.10-19
Задняя покрышка: 4.10-19
Передний тормоз: Один диск
Задний тормоз: Барабанный

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Norton вновь будет британским

Легендарная марка мотоциклов Norton, практически забытая в последнее время, планирует возрождаться, причем теперь на исторической родине – в Великобритании.

Права на торговую марку Norton недавно выкупил один британский бизнесмен, и уже в 2009 году компания планирует создать новый современный мотоцикл, сконструированный по последнему слову техники.

Сейчас для этих целей строится новый завод – строительство ведется в Донингтон Парке, неподалеку от знаменитой трассы, где проводятся гонки на Гран-при Великобритании.

В амбициозных планах компании-производителя – вновь сделать марку Norton известной и авторитетной во всем мире. Помимо собственно мотоциклов, планируется выпускать запчасти и аксессуары, а также экипировку под собственным брендом.

“Это был очень впечатляющий период для нас в последнее время, и теперь мы собиаремся сконцентрироваться на задаче возрождения “Нортона” как марки премьер-класса, известной по всему миру”, – заявил новый владелец бренда Стюарт Гарнер (Stuart Garner).

Сейчас компания Гарнера Norton Racing Ltd. вовсю занимается разработкой нового гоночного байка с роторным двигателем. А новый дорожный мотоцикл, как уже отмечалось выше, планируется представить широкой публике уже в будущем году.

В начале 1990-х годов бренд Norton и ряд других были выкуплены американской Norton Motorcycles, Inc. Компания планировала разрабатывать новый мотоцикл Commando для американского рынка. На предварительные разработки было потрачено около 10 миллионов долларов. Norton Commando был представлен в 2004 году, но потом этот проект затих, а сейчас потихоньку возрождается в новых руках – бренд Commando тоже приобретен Гарнером.

JPS Norton Team – известная в прошлом британская раллийная команда. JPS Norton Team переживала период расцвета в конце 1980-х – середине 1990-х, когда на пике популярности были аппараты с роторными двигателями.

Изначально компания Norton была основана в 1898 году в Британии Джеймсом Лэндсдауном Нортоном (James Landsdowne Norton). Первый мотоцикл был сделан в 1902 году, первый серийный байк – в 1904 году, в 1909 покупателям предлагались уже восемь разных моделей на выбор. Долгие годы мотоциклы этой марки доминировали на знаменитых раллийных трассах британского острова Мэн.

В 1916 появился известный до сих пор логотип Norton. В 1924 году на мотоцикле Norton Алек Беннет (Alec Bennett) выиграл гонку ТТ (Tourist Trophy) на острове Мэн, впервые разогнавшись быстрее 100 км/ч.

В 1940-1946 годах более ста тысяч машин Norton было произведено для военных нужд.

В конце 1960-х и начале 1970-х основным коммерческим успехом пользовались мотоциклы серии Commando (разработка их началась в 1966г.) – возрожденные в середине 2000-х в США.

Последний мотоцикл Norton Commando сошел с британского конвейера в 1976 году. Несмотря на большой успех своих мотоциклов, марка Norton не смогла выжить в условиях британской рецессии и наводнения рынка более дешевыми и не менее качественными японскими моделями.

После заката британской мотоциклетной промышленности марка Norton пережила несколько попыток возрождений в разных странах, одни были более-менее успешными, другие не очень, но в любом случае ни одна из них не привела к реальному возрождению легендарной марки.

четверг 16 октября 2008

NORTON ОСТАЕТСЯ ОДНОЙ ИЗ ВЕДУЩИХ МАРОК МОТОЦИКЛОВ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

На выставке покажут следующие мотоциклы: модель Commando 961SE ограниченного выпуска (на фото – мотоцикл черного цвета), совершенно новые мотоциклы Commando Cafe Racer (желтый) и Command Sport (красный).

31.01.2010
Мотоциклы марки Norton получили восторженные отзывы во время демонстрации на британском мотосалоне NEC, и именно эта марка будет одной из доминант салона Carole Nash MCN в Лондоне.

Возрожденная британская марка будет демонстрировать три новых мотоцикла, а также целый ряд различных аксессуаров. Разумеется, на стенде будут присутствовать сотрудники компании Norton, включая управляющего директора Стюарта Гарнера (Stuart Garner).

На выставке покажут следующие мотоциклы: модель Commando 961SE ограниченного выпуска (на фото – мотоцикл черного цвета), совершенно новые мотоциклы Commando Cafe Racer (желтый) и Command Sport (красный).

Каждая из трех новых машин укомплектована новым параллельным твин-двигателем объемом 961 куб. см с воздушным охлаждением и системой впрыска топлива. Двигатель, установленный на хромировано-молибденовую раму из стальных трубок, вырабатывает мощность в 85 – 90 лошадиных сил.

Наиболее высокими характеристиками будет отличаться модель SE ограниченного выпуска (сделают всего 200 таких мотоциклов), которую можно будет купить за 15995 фунтов стерлингов.

Этот мотоцикл будет укомплектован колесами из углеволокна марки BST, подвеской Ohlins, спереди и сзади – тормозами Brembo. Из углеволокна также будут сделаны крылья, крышка цепи и держатель номерной таблички.

Модель Cafe Racer является более спортивной версией; у нее установлены клип-ручки руля, смещенный вниз интегральный тормоз, небольшой передний дефлектор, мощная перевернутая вилка Ohlins, тормозные скобы Brembo радиального крепления и черные литые колеса, сочетающиеся по цвету с черной звездочкой.

На фотографии также показана новая высокотехнологичная выхлопная система Norton, которая устанавливается в качестве опции.

Модель Sport представляет собою упрощенный и менее дорогостоящий вариант мотоцикла 961 SE ограниченного выпуска с базовыми характеристиками. У байка установлены нерегулируемая вилка Ohlins, литые полированные колеса, а углеволоконные части отсутствуют.

Помимо трех новых моделей, компания Norton покажет радикальный гоночный мотоцикл с двигателем роторного типа, аксессуары и экипировку, включая новые кожаные куртки, шлемы, гоночные комбинезоны, футболки и т.д.

Каждый из мотоциклов 961SE будет комплектоваться номерной табличкой с порядковым номером; на фотографии показан мотоцикл с номером “1” из партии в 200 штук.

Модель Фото
2008 Norton Commando 961 SS
2008 Norton Commando 961 SS
2007 Norton 961/SS Commando
2006 Norton Commando 961 SS Specs
2001 Norton C 652 Combat
2000 Norton Nemesis A
2000 Norton Nemesis
1999 Norton C 652 SM International
1991 Norton Commander
1990 Norton F 1
1989 Norton Commander
1988 Norton Classic
1977 Norton Commando 850 Interstate MK 3
1976 Norton Commando 850 Interstate MK 3
1975 Norton Commando 850 Interstate
1974 Norton Commando 850 Interstate
1973 Norton Commando 850 Interstate
1973 Norton Commando 850 Roadster
1972 Norton Commando 750 Interstate
1972 Norton Commando 750 Roadster
1971 Norton Commando 750
1970 Norton Commando 750

Мотоцикл Нортон Коммандо (Norton Commando) 2005 модельного года, возрождение знаменитой марки

Последний мотоцикл Norton сошел с производственной линии очень давно. После длительных судебных тяжб за права на знаменитую марку компания Norton Motorsports, Inc. (ранее фирма называлась Vintage Rebuilds and Norton America) получила законные права на право использования имени Norton и в наступающем модельном году готова представить полностью модернизированную модель Norton Commando.

“Norton Commando – настолько выдающийся мотоцикл, что он заслуживает самых лучших современных технологических процессов производства,” говорит глава компании Norton Motorsports Кенни Дрир (Kenny Dreer). “Это совершенно новый байк, но в то же время, это – классический Norton. Реставрируя модель, я придерживался именно такой концепции, и так мы будем подходить ко всем новым мотоциклам марки Norton, которые будем выпускать”.

Компания Norton Motorsports Inc. расположена в штате Орегон. Новая модель 952 Commando – это результат многолетнего опыта Дрира в реставрации моделей Norton Commando и двухлетней разработки модернизированной версии популярного мотоцикла.

“За долгие годы мы многое узнали о мотоциклах марки Norton и высокотехнологичных спорт-байках, и нам было особенно приятно использовать все наши знания при создании модели 952,” продолжает Дрир, который принимал непосредственное участие в создании мотоцикла Norton Commando VR 880 в конце 1980-х годов. “Мы улучшили дизайн, компоненты и технические характеристики модели 880, и нам очень интересно посмотреть, какова будет реакция на новый мотоцикл среди опытных и понимающих мотоциклистов”.

Наиболее очевидным изменениям подвергся двигатель. Теперь двигатель представляет собой единую конструкцию, в которую интегрирована трансмиссия, в отличие от установки отдельной коробки передач. Традиционная конструкция двигателя сохраняется (параллельный твин-двигатель), но все внутренние части – новые (кулачки, коленчатый вал, головки цилиндров и т.д.).

Объем двигателя модели 850 Commando составлял 836 куб. см; у нового мотоцикла Norton объем двигателя увеличился до 952 куб. см. Согласно компании, новый двигатель вырабатывает более 80 л.с. на заднем колесе при 7.000 оборотах, а пиковый крутящий момент составляет 71 фунт-сила-фут (96,3 Нм) при 5250 об./мин., что намного превышает возможности мотора предыдущей версии.

Рама модели Norton была очень хорошей для 50-х годов; двигатель крепился с использованием резиновых прокладок, которые сокращали уровень вибраций. Но конструкция такой рамы не в состоянии справиться с нагрузками, возникающими в поворотах, которые существенно увеличились благодаря современным шинам. Поэтому фирма разработала балансировочный вал, который уменьшает вибрации мотора, что позволило обеспечить жесткую установку двигателя на совершенно новую раму для усиления жесткости шасси. Внутрь несущей трубки рамы заливается масло объемом 3,5 кварты (3,325 литра). Задний маятник представляет собою конструкцию прямоугольного поперечного сечения с амортизаторами фирмы Ohlins.

Хромировано-молибденовая рама из стальных трубок разработана таким образом, чтобы расстояние между коваными алюминиевыми колесами составляло 56,5 дюйма (143,5 см), а геометрия машины была более спортивной: угол наклона колонки – 24,5 градуса, трэйл (след) – 100 мм. Спереди установлена полностью регулируемая вилка Ohlins. Останавливают машину мощные, современные тормоза Brembo Gold Line.

Дрир мечтал выпустить новый мотоцикл Norton, еще когда работал в фирме Vintage Rebuilds, которая занималась реставрацией классических итальянских и британских мотоциклов. Его модель Norton Commando VR880 ручной сборки была представлена в журнале Cycle World в 1999 году, после чего на заказ было сделано 50 модернизированных классических машин.

Затем, в 2002 году, Дрира пригласили в компанию Norton America для разработки совершенно новой модели Norton 952 Commando. Сначала фирма планирует начать производство мотоциклов ограниченной серии – Kenny Dreer 952 Commando. Базовая цена эксклюзивного варианта модели с автографом Дрира составит 19.995 долларов США.

Серийное производство мотоциклов 952 Commando начнется в 2005 году; стандартный мотоцикл будет продаваться за 14.995 долларов. За первые пять лет производства планируется выпустить 4.000 мотоциклов. Заказы принимаются уже сейчас; стоимость депозита составляет 1.995 долларов.

Модель: 952 Commando
Производитель: Norton Motorsports, Inc.
Модельный год: 2005

Материал: супер прочная хромировано-молибденовая сталь
Задний маятник: усиленная конструкция прямоугольного поперечного сечения
Масляный бак: крупная несущая трубка, вмещающая 3,5 кварты (3,325 литра) масла
Колесная база: 56,5 дюйма (143,5 см)
Угол наклона колонки: 24,5 градуса
Передняя подвеска: вилка с диаметром трубок 43 мм, выполненная в итальянской стилистике “ceriani”
Задняя подвеска: два амортизатора с регулировками предварительной нагрузки пружины, амортизации сжатия и отбоя
Переднее колесо: 3,50 x 17, 6 спиц, кованый алюминий
Заднее колесо: 5,50 x 176 спиц, кованый алюминий
Цвета колес: анодированные; опционный вариант – никелировано-хромированные
Передняя шина: 120/70 x 17, радиальная двухкомпозитная шина Avon
Задняя шина: 180/55 x 17, радиальная двухкомпозитная шина Avon
Ход переднего колеса: 5,5 дюйма (14,0 см)
Ход заднего колеса: 4,0 дюйма (10,0 см)

Тормоза и гидравлика

Передний тормоз: диск Brembo диаметром 300 мм из высокоуглеродистой нержавеющей стали
Задний тормоз: диск Brembo диаметром 220 мм
Передние скобы: четырехпоршневая Brembo “Gold Line”
Задние скобы: двухпоршневая Brembo
Регулировка: полностью регулируемые главные цилиндры тормоза и сцепления

Тип двигателя: параллельный твин
Объем: 952 куб. см
Система охлаждения: воздушно-масляная система, мощный масляный насос
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88 x 79 мм
Компрессия: 10,1:1
Мощность: около 80 л.с. на заднем колесе
Крутящий момент: 65 фунт-сила-футов (88,1 Нм)
Выхлопная система: 1 3/4
Зажигание: оптико-электрический (фотоэлектрический) импульсатор
Стартер: электрический

Коробка передач: стандартная версия – 5 скоростей; опционная – 6
Главная передача (оконечный привод): цепь 520″
Сцепление: гидравлическое с ограничителем внутреннего крутящего момента

Электрика и приборы

Электрическая система: 300 Вт
Приборы: Norton – электронный аналоговый спидометр и тахометр, два трипметра (счетчика пробега), регулятор интенсивности подсветки приборной панели (диммер)

Объем бензобака: 4,1 галлона (15,5 литра)
Сухой вес: 399 фунтов (180,7 кг)
Высота седла: 31,5 дюйма (80,0 см)
Гарантия: 2 года без ограничения пробега.

Правильное ретро: Norton Commando вчера и сегодня

Мотоциклы в ретростиле вновь входят в моду — особенно если они английского происхождения: Triumph Bonneville, Royal Enfield Bullet, возрожденный Metisse, Norton Commando… Но сохранился ли в реплике дух оригинала?

000_moto_0112_042

Ключевой элемент в возрождении любимых моделей прошлого — насколько удалось передать дух и внешность оригинала. Здесь мы видим два диаметрально противоположных подхода. Так, Royal Enfield остался все тем же Enfield’ом — пусть даже его производство перенесено из Англии в Индию. А вот Triumph Bonneville позаимствовал у супербайка полувековой давности лишь общую стилистику. В случае же с новым Norton Commando 961 все еще сложнее. Казалось бы, его создатель, американец Кенни Дрир, сохранил все характерные черты: рядный двухцилиндровый мотор, двухклапанные головки, штанговый привод клапанов, воздушное охлаждение… Но при этом ушел от честного 360-градусного интервала вспышек к 270-градусному «прикинусь-ка я V-твином». Насколько же новый Commando сохранил дух старого?

К счастью, долго искать образец для сравнения не пришлось: превосходно отреставрированный Norton Commando 850 1973 года выпуска есть у моего друга Киоши Накамуры, фотографа, с которым я давно сотрудничаю и который живет в 45 минутах езды от моего дома. Поразительные открытия начинаются, стоит лишь поставить два мотоцикла рядом. На бумаге у них одинаковая высота по седлу — 815 мм, но на самом деле старый явно выше! Измерения показали немалую разницу — 50 мм. А ведь рама «старичка» легко позволила бы опустить седло. Такая высота сделала запуск Commando 850 непростым искусством: электростартера нет, а киком можно завести мотор лишь на центральной подставке — без нее аппарат неизбежно клонится набок. К счастью, карбюраторы хорошо настроены, и двигатель оживает со второго тычка. На холостых — 1200 об/мин — вибрация весьма ощутима, но стоит поднять обороты до 2000, как сайлент-блоки Isolastic принимаются за дело, и тряска стихает. В рабочей зоне — от 2500 до 4000 об/мин — плавность работы двигателя просто шелковая (по крайней мере, по меркам своего времени).

Четырехступенчатая коробка передач с педалью справа переключается довольно легко. Между передачами равные промежутки, а передаточное отношение первой очень уж большое. Но первые три нужны лишь для того, чтобы выйти на высшую (четвертую!) и на ней оставаться — верхнеклапанный двигатель настолько тяговит, что и на высшей легко раскручивается с 2000 об/мин, а малая масса мотоцикла (188 кг) не обременяет динамику. Посадка — если не принимать во внимание слишком высокое седло — вполне комфортна, с небольшим наклоном вперед. Подножки не слишком высоки, но и не цепляют за асфальт в тех кренах, которые позволяют довольно тонкие шины Avon Roadrunner. На извилистых сельских дорогах этот мотоцикл — как дома: узкий, легкий, с превосходной управляемостью.

У этого аппарата лишь два недостатка, причем существенных даже по меркам того времени: тормоза и задняя подвеска. На моем Ducati 750SS, который я купил в 1974 году (всего через год после того, как был выпущен этот Norton), впереди стояли два чугунных диска Brembo, и работали они превосходно. А на Commando — всего один стальной диск, и надо давить на рычаг со всей силы, чтобы мотоцикл замедлился (надо сказать, крайне неохотно). На скромного вида однопоршневой скобе — эмблема Norton-Lockheed, и на Ducati скобы Lockheed, но там на их работу грех жаловаться. Ну ладно, по сравнению с Commando тот Ducati проходил повороты как грузовик — но зачем вам большая скорость, если вы не можете ее вовремя сбросить?

Передняя вилка старого Commando вполне оправдывает свое название Roadholder («Держатель дороги»), но его задние амортизаторы Girling просто ужасны — особенно если сравнить их с Ohlins на новом Commando, которые сглаживают все неровности. Girling’и на любой кочке лязгают так, что хочется остановиться и проверить: ничего не отвалилось? Да, тормоза и задняя подвеска за сорок лет определенно стали совершеннее, и два Norton’a — лучшее тому подтверждение. Тем не менее и старый Commando удивительно приятен на ходу: хорошая управляемость, тяговитый двигатель. Воистину — лучший из прежних «британцев».

Но перенесемся на сорок лет вперед и посмотрим на современного преемника славного имени. Он почти вдвое мощнее — выдает 80 л.с. при 6500 об/мин. Для старого аппарата Norton заявлял 60 л.с., но это была «каталожная» мощность — реальная всего 53 л.с. при 6200 об/мин. Интересно, что сухая масса двух машин одинакова: 188 кг.

Нажимаю на кнопку стартера — и двухцилиндровый мотор тут же просыпается. Увы, он звучит как Ducati, а не как традиционный британский твин. Это потому, что разработчик мотора Кенни Дрир выбрал угол между вспышками 270º в стремлении снизить вибрации, чрезмерные даже с уравновешивающим валом. Это уже потом выяснилось, что изготовитель уравновешивающих валов гнал откровенный брак — но вносить изменения в конструкцию было уже поздно. Так что Norton звучит, как Ducati. Это не значит, что звук плох — просто он «неправильный».

Я уже ездил на новом Norton Commando 961 — но с мотором, сделанным «на стороне», компанией Menard. Теперь же Norton сам собирает двигатели, и они уже отвечают нормам Euro 3. Кажется, вибрации стали больше, особенно на оборотах выше 5000 об/мин — впрочем, все в пределах допустимого. Вот характеристика мотора стала более линейной, и, в отличие от двигателя старого Commando, он не задыхается на верхах. Хороши и низы: вы можете подкрадываться на малой скорости к светофору и на зеленый тут же выстреливать вперед. Мотор тянет с холостых, оживает с 2000 об/мин и весело подхватывает на 4000 об/мин. Как и на старом Norton, нет нужды выкручивать двигатель до звона — держите его на пике крутящего момента (5200 об/мин) и наслаждайтесь! Важное усовершенствование силового агрегата Euro 3 — привод переключения с рычажным механизмом, снизившим усилие. Теперь инженерам надо заняться подставкой, которую стоило бы сделать покороче и доступнее!

Как и его предшественник, новый Commando отличается прекрасной управляемостью. Он сочетает живость управления со стабильностью, легко прощает ошибки пилота, сразу внушая к себе доверие. Подвески определенно стали лучше: когда я на скорости «за сотню» проехал выбоину после скоростного спуска, амортизаторы ее просто проглотили, и мотоцикл не сделал и попытки отклониться с курса. Безусловно, в этом — и заслуга низкого центра тяжести: силовой агрегат удалось посадить в раме ниже благодаря системе смазки с сухим картером. Два передних тормозных диска Brembo с радиальными скобами обеспечивают мощное, но контролируемое замедление. Да и торможение двигателем внушительное — при этом чаттера заднего колеса не возникает, даже если сбросить обороты до холостых.

Это видео недоступно.

Очередь просмотра

Очередь

  • Удалить все
  • Отключить

1972 Norton Combat Commando 750 Roadster

Хотите сохраните это видео?

  • Пожаловаться

Пожаловаться на видео?

Выполните вход, чтобы сообщить о неприемлемом контенте.

Понравилось?

Не понравилось?

OKAY FINALLY GOT SOME DETAILS DOWN

This rare and iconic machine has the heritage of racing along with mechanical engineering expertise. Runs great with no mechanical issues and has an extremely low mileage.

The bike has one owner with the titled purchase date of 6-2-72. The previous owner bought it new at a Motorcycle Sales Shop in Connecticut and has been the only owner since this date. You are getting all the paperwork, printed photos of the bike in the original purple color, various hardware and all original manuals/service books. Along with the paperwork, you will receive the service write-ups dated back to the original.

At American Biker we have done everything to make sure you are getting a quality vehicle and have freshly service the bike to make sure it is satisfactory!

First Hand Experience:

This bike is as fun to ride as it is to look at. From the start up of the kick-starter it’s easy to see you’re on a Norton. The initial sound of the exhaust and true metal functionality with the turn signals and choke cable all add to this bikes true aesthetic. From the factory these foot controls are swapped but it’s simple to operate. Rear brake is on the left side and your shifting pedal is on the right side. There is nothing like a Norton!

The Combat Commando engine was introduced in January 1972 which saw the appearance of the Mk4 Fastback, updated Roadster and the 750 Interstate. The Combat delivered 65 brake horsepower at 6500 rpm and had a 10:1 compression ratio. The engine was given an Isolastic anti-vibration system that improved the performance of the machine while reducing vibration to the rider with rubber mounts.

The benefit to the new and improved 750cc engine also came with a better center of gravity for the bike, space for the carburetors and an improved rake for stability. Each detail revolutionizing the Norton brand on the track and on the streets. The history of engineering feats all add up to the smooth handling of this Norton Combat Commando Roadster.

The last of the 750 series, the MkV was produced from November 1972 to mid-1973.

Мотоцикл Commando 750 Roadster MKII (1972): технические характеристики, фото, видео

Norton Commando 750 Roadster MKII

Make Model Norton Commando 750 Roadster MKII

Year 1972

Engine Four stroke, parallel twin cylinder, push rod 2 valves per cylinder.

Capacity 745 cc / 45.5 cu in Bore x Stroke 73 x 89 mm Compression Ratio 9.0:1 Co oling System Air cooled

Starting Kick

Max Power 58 hp / 43 kW @ 6800 rpm

Transmission 4 Speed

Final Drive Chain

Front Suspension Telescopic forks

Rear Suspension Dual shocks

Front Brakes Single 203 mm Drum

Rear Brakes Single 178 mm Drum

Front Tyre 3.25-19

Rear Tyre 4.00-18 Dimensions Length 2220 mm / 87.5 in
Width 660 mm / 26 in Wheelbase 1441 mm / 56.75 in Seat Height 863.6 mm / 34 in

Dry Weight 193 kg / 425 lbs

Fuel Capacity 10 L / 2.6 US gal

Standing ј Mile 12.92 sec

James Norton started building motorcycles back in 1898. This was several years before Wilbur and Orville did their thing with the wings at Kitty Hawk. While those gentlemen were concerned about lift, Mr. Norton was much more interested in confining his flying about the roads and race tracks of England, and later, Europe. A 633cc four cylinder, side-valve single appeared in 1908. In 1923, just one year after Norton introduced an OHV engine; one of his motorcycles set the one hour world record with an average of 82.67 mph and a flying kilometer record of 89.22. A “works” racing team was formed the next year. The name Norton became associated with not just speed but also superb handling in both international racing competition and everyday riding. Finally, after 31 years of successful competition, Norton withdrew from works racing, their big singles victim of the new multiple cylinder machines. Victor of 34 Tourist Trophy events and hundreds of Grands Prix, theirs was indeed an enviable record. The Manx production model, namesake of their most famous racer, was terminated in 1963. Six years later the rejuvenated Norton Villiers introduced the Commando, a 750 twin. It is indeed a fitting appellative because the motorcycle is worthy of commanding the attention of highspeed roadability enthusiasts everywhere.

The thing the Norton Commando Roadster does best is handle. We rated it just a notch behind the Trident in this department, and it was no easy decision. This English lightweight scales 425 pounds fully fueled. It is the lightest of the seven by 30 pounds. The Kawasaki was second lightest. The Commando leaned over into the corners with no conscious effort and could be laid over as far as the rider’s prudence and fortitude in face of certain laws of physics permitted. We couldn’t drag anything. The stands are so much up out of the way that it requires a nimble foot to find the side stand—a slight inconvenience well worth the contentment fostered by the absence of sparks midst grating steel. It handled all phases of the high speed roadability test with flying colors. The Norton was stable under acceleration and kept on tracking straight on its line. The riding position was comfortable for the hard circuit laps, and we didn’t notice any change after picking up a passenger.

We feel that the front binder is superb for high speed performance requirements. It has so much potential that during panic stop testing it had to be applied with restraint to prevent the involuntary departure of the rider from his mount. The control lever is quite sensitive and response is very positive. Minimal pressure is required to initiate full braking force—would you believe two fingers in a panic stop? The back brake is okay and didn’t bounce or hop around when tossing out the anchor. Stopping in the shortest possible distance introduces an entirely different behavior pattern than that experienced getting around corners at high speeds. As we mentioned, the Norton had too much braking power to just indiscriminately pull the lever. It was the only bike tested in which the tendency of the rear to come around toward the front under maximum braking could be considered “hairy.” For stops from 65 mph the Norton finished fourth behind the binder champion, Honda, the surprising Yamaha, because it was an unknown quantity, and a surprising Kawasaki, because of prior experiences. It was the most difficult bike to control because of the great amount of braking power available to this, the lightest of the super-bikes. We also feel that chassis movement, possibly traceable to aging of the isolastic rubber mountings, contributes to this less than confidence inspiring performance.

Both front and rear suspension are good, which is what you would kind of expect for a bike rated as a top notch handler.

Most people generally acquainted with the Norton know about their isolastic construction designed to eliminate vibration. Well, it certainly does. We couldn’t detect any noticeable vibration, and the Commando passed the rear view mirror exam with an A plus. There was no problem purviewing the activities behind while cruising at freeway speeds. Multiple images may be nice at photo shows but are a definite downer when checking traffic. Messrs. Beaur, Hooper and Trigg really got it together, as they say, only literally. They split the bike into two separate units and then brought it together insulating strategic junctures with heavy resilient rubber washers. By joining the engine, transmission, rear wheel and swinging arm into one unit, there is no vibration to go throbbing through the frame. This system also means that the rear wheel and countershaft sprockets are always lined up perfectly.

At idle the Commando pulses and throbs like a leashed beast eager to spring. A twist of the easy tensioned throttle and the instant smooth power response yields forward thrust, and all those throbs vanish into go power. We did detect a minimal amount of footpeg vibration at high speeds, but it is hardly worth mentioning.

The vibration free ride does have one drawback, however. The isolastic system producing it depends upon the resiliency of the rubber mountings. As mentioned before, chassis wiggle, probably traceable to worn rubber, does appear during white-eyeball stopping situations.

The Norton offers a four speed gearbox with a very good ratio spread. All other bikes tested, with the exception of the Sportster, feature the five speed box. We never noticed any clunking type noises during shifting. Fairly light pressure is necessary when pulling in on the clutch lever. The clutch engages quite quickly upon initial releasing movement but is controllable. We did notice a fair amount of travel in the shift lever, but operation was decidedly smooth.

The Norton’s performance in acceleration testing confirmed our impression of its wide range pulling power capacity. We feel that a five speeder has the decided edge. in such maximum testing, and yet the British twin notched a 12.92 quarter e.t. It finished second, .26 off the best time of the Kawasaki Mach IV. Quarter mile speed was 103.21 through the traps. We just wound it up and dropped the hammer and tracked off down the asphalt. There was a slight amount of breaking loose getting under way, but nothing we couldn’t handle. The motorcycle didn’t indicate any inclination to rear up on us. We shifted at about seven grand. During high speed lap runs we felt the power coming on strong from 3000 up.

Norton is to be commended for the accuracy of their speedometer. We tested accuracy at both 60 and 80 miles per hour. The speedo was consistently optimistic but by less than one mph at either speed. At 60 the percentage error was less than one and a half while at 80 mph it dropped to just over one percent. The Harley edged out the Norton by six one hundreds of a percentage point for speedo accuracy at 60 mph but was out of the ball park upon increasing speed to 80. It read about six miles per hour under actual speed—almost an eight percent error. It is interesting to note that the Harley and the Trident were the only two bikes that went faster than their instrument indicated. We could detect no lag in tachometer performance. We did find it necessary to concentrate on instrument location as our left hand searched for the various light and turn signal controls. The tach and speedo are separated just enough to make it difficult to take in their respective information simultaneously. We would like to see a trip meter added. It’s a handy little addition and can save the rider from those old empty gas tank blues.

Norton still opts for kick starting although there are indications that space has been left to easily convert over to an electric starter on a future model. The cylinder case looks like it was designed to accommodate just such an item. We found it took about four good kicks to fire it up cold, with a warm-up time of approximately three minutes. One strenuous dab was all that was generally necessary when the engine was hot.

When we tested the roadster several months ago we thought it was relatively quiet, at least for an English twin. We do have to revise that estimate now that we have had an opportunity to listen to the various mellifluous sounds (in most cases) of seven different machines in one day. Both engine and exhaust noise is on the loud side. The only bike with a higher decibel meter reading during testing was the Mach IV. We do feel that the current testing method used by the state of California may unwittingly and unintentionally discriminate against bikes that get on their power quickly. The meter is placed 50 feet from the path of the approaching bike which maintains a steady 30 mph in second gear until it reaches the right angle intersection of its path to the line of the meter, which is pointed toward the bike. The rider then twists it on, and the highest Db(A) reading registered during the first 100 feet of acceleration is recorded as the rating. This in a sense penalizes the bikes that get it on more quickly closer to the recording instrument. A bike that doesn’t get on the pipe until it is further down the line could actually be “louder” at that moment. In any event the three top quarter milers were, in the same order, also the three loudest machines. The Trident, which was the third fastest off the line was the third loudest.

The Norton doesn’t get our whole hearted endorsement in the comfort department. The basic positioning of rider contact points is good, but the seat may be a little bit too high. A shorter rider may have to concentrate on planting both pedals flat upon the ground. The foot pegs are fixed and may be a bit too high. The seat is a bit narrow, which can be fatiguing for the touring type rider. It’s also a little too short to allow a passenger any selection about seating position. There is just enough room to sit on the back of the seat, which slopes forward, down into the rider. One nice thing about the seat is that it is adjustable. Not really, but it certainly provided one of the highlights (at least in the white eyeball department) of the day during acceleration runs. Our intrepid tester dropped the hammer, and he and the seat made like they were going to sit back and let the bike do the quarter by itself. The seat slid back a good foot, prompting a very hastened shut off. We realize this was a really freak happening, but all you Norton owners out there, check your saddles.

As we mentioned in our previous report on the Commando, we were really impressed by the tool kit provided. A great deal of thought and consideration for the rider who likes to maintain his own machine is in evidence. It doesn’t make the bike perform any better, unless of course you require emergency trouble-shooting, but it is a nice little gesture showing that the manufacturer does have some concern for what happens after all the papers have been shuffled about and signed.

Our test bike came in basic black with the distinctive Norton logo in gold upon the gas tank. Gas capacity is 23/4 gallons, which is good for about 100 miles plus reserve. The traditional black paint job just lends enforcement to the overall impression of classic simplicity.

We did have problems with the chain throwing oil on the back of the bike and passenger. We suggest clamping off the lubricant flowing from the oil tank. Manual attention to the lubrication needs of the chain make for a cleaner machine and passenger. We understand that Norton is working on a check valve to eliminate oil siphoned from the tank for the chain after shutting off the engine. Currently the result is a puddle of oil upon the ground.

The Commando roadster is excellent execution of the purpose for which it was conceived and built. This lightweight, in pounds, is clearly heavyweight in performance. A quarter horse at the 1320 it becomes a thoroughbred over the distance. The heir of Manx does well in projecting the aura of time tested champions to the discriminating rider who prefers the sublime feel of an English handler.

Norton Commando 750 Roadster 1972

Основная информация
Модель Norton Commando 750 Roadster
Год 1972
Тип Classic
Рейтинг 72.2 out of 100.
Двигатель и трансмиссия
Объем 745.00 ccm (45.46 cubic inches)
Тип двигателя Twin, four-stroke
Мощность 65.00 HP (47.4 kW)) @ 6500 RPM
Максимальная скорость 174.0 km/h (108.1 mph)
Компрессия 10.0
Диаметр, ход поршня 73.0 x 89.0 mm (2.9 x 3.5 inches)
Количество клапанов на цилиндр 2
Газораспределительный механизм OHV
Система охлаждения Air
Коробка передач 4-speed
Тип трансмиссии Chain
Шасси, подвеска, тормоза, колеса
Шины, передние 4.10-19
Шины, задние 4.10-19
Тормоза, передние Single disc
Тормоза, задние Expanding brake
Размеры
Вес, снаряженный 203.0 kg (447.5 pounds)
Объем бензобака 13.50 litres (3.57 gallons)

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

История мотоциклов HONDA, часть 1-я.

Компания Honda была образована в конце 40-х годов прошлого века, когда послевоенная Япония предпринимала все усилия, чтобы восстановиться из руин 2-й мировой войны.

В это время основатель компании Соитиро Хонда (Soichiro Honda) основал небольшой бизнес по производству поршневых колец, но уже через год стал собирать первые дешевые мопеды. Соитиро Хонда с детства овладело желание заниматься конструированием автомобилей и мотоциклов и его гений во всей красе раскрылся в 1960 годах – в период расцвета компании, когда мотоциклы марки Honda стали завоевывать первые награды на гоночных треках. Сегодня компания Honda – признанный лидер в мире мото, который выпускает самые передовые модели двухколесной техники. Сегодня мы представляем вам краткую хронологию развития этого бренда.

1906 год – в Японии в провинции Хамамацу в семье бедного кузнеца родился Соитиро Хонда. Его отец постепенно осваивает ремесло мастера по ремонту велосипедов, благодаря чему Соитиро впервые знакомится с техникой. В подростковом возрасте он устраивается учеником механика в автомастерскую в Токио.

Первая фотография Соитиро Хонда, сделанная в тот период времени, когда он работал в автомастерской.

1928 год – Соитиро Хонда возвращается в Хамамацу и открывает свою автомастерскую. Будучи фанатичным поклонником гонок, он строит свою собственную гоночную машину.

1936 год – во время очередных спортивных гоночных соревнований Соитиро Хонда попадает в аварию и получает серьезные травмы.

1937 год – Соитиро Хонда открывает компанию по производству поршневых колец. Первое время его предприятие испытывает трудности, поскольку у Соитиро попросту нет опыта работы в данной сфере. Однако со временем фирма становится основным поставщиком поршневых колец для компании Toyota, которая в эти годы налаживает выпуск первых автомобилей.

Мастерская по производству поршневых колец

1946 год – Соитиро Хонда продает свой бизнес по производству поршневых колец. В стране царит глубочайший послевоенный кризис. Соитиро осознает, что по мере восстановления промышленности, экономики и нормальной мирной жизни, очень востребованным станет доступный транспорт и начинает новое дело – устанавливает на велосипеды небольшие и недорогие двухтактные моторы, которые во время войны использовались в качестве генераторов для военных радиостанций.

Один из велосипедов, переоборудованных в мастерской Соитиро Хонда. Сегодня многие называют их Honda Model A.

1948 год – основана компания Honda Motor Co. Ltd. Соитиро Хонда сосредотачивается на технологических процессах, передавая контроль над всеми финансовыми вопросами своему соратнику Такео Фуджисава (Takeo Fujisawa)

1949 год – компания выпускает свой первый мотоцикл с двухтактным мотором объемом 98 кубиков. один из работников сборочного цеха, увидев новинку, называет ее похожей на мечту. Это название – “Мечта”, так и закрепилось за мотоциклом, хотя официально он известен как “Модель D”.

1951 год – за несколько послевоенных лет улицы японских городов переполнены громкими и очень неэкологичными мотоциклами с двухтактными моторами. Компания Honda начинает разработку своего первого мотоцикла с четырехтактным мотором “Dream E” (рабочий объем 146 см. куб.)

1952 год – несмотря на то, что Соитиро Хонда по собственному признанию недолюбливает “примитивные мопеды”, его компания разрабатывает и начинает весьма успешные продажи навесных моторчиков Cub F рабочим объемом 50 см. куб., которые устанавливаются на велосипеды. Мотор продают в магазинах по всей Японии. Компания Honda продолжит заниматься производством этого мотора в течение двух последующих лет, а потом “Cub” превратится в независимую торговую марку, которая будет популярна в течение нескольких десятилетий.

Навесные моторы Honda Cub, которые устанавливаются на велосипеды, сегодня по-прежнему пользуются популярностью, например в Индии.

1953 год – появляется модель Benly J с 4-тактным двигателем объемом 90 см. куб. Она быстро завоевала популярность среди мотогонщиков-любителей и просуществовала два десятилетия, оставив о себе память как один из самых надежных японских мотоциклов 50-ых годов.

1954 год – В этом году Соитиро Хонда поделился с соратниками и потомками своей мечтой добиться успеха в мотогонках Grand Prix. Он написал: ”Мечтой моего детства было стать чемпионом мотогонок. Занять первое место я должен был на мотоцикле собственной конструкции. Однако став немного старше, я осознал, что перед тем как побеждать в чемпионатах, требуется выстроить надежную корпоративную структуру, наладить производство и создать превосходный дизайн. Последние годы мы этим и занимались и сегодня предлагаем японцам продукцию очень высокого качества, но мы даже не начинали прикладывать усилий для участия в мотогонках. Я обещаю принять участие в гонке TT на острове Мэн и приложу всю свою энергию для того, чтобы одержать в ней победу.”

Спустя несколько месяцев, Соитиро Хонда отправляется на мотогонку TT и присутствует на ней в качестве зрителя. Там он обращает пристальное внимание на немецкие мотоциклы NSU, которые считались фаворитами в классах 125 и 200 кубиков. Возможно, этот факт стал причиной последующих слухов, что компания Honda скопировала эти мотоциклы, хотя межу NSU и моделями Honda есть ряд существенных конструкционных отличий.

Гонка Isle of Man TT в 50-х годах прошлого века

1957 год – ряд ведущих итальянских мотопроизводителей, включая MV Agusta, Gilera и Mondial заявляют о выходе своих команд из мирового моточемпионата под предлогом высоких издержек. Впоследствии MV Agusta отказывается от этого решения и возвращается в гонки, а гоночные мотоциклы других производителей продаются. Один из них (гоночную модель Mondial) приобретают представители компании Honda. Японские мотоконструкторы не стали копировать этот итальянский мотоцикл. Он послужил для них объектом вдохновения и стандартом, к которому они стремились.

1958 год – рынок потрясен появлением модели Super Cub (у нее есть и такие обозначения как C100, CA100, Honda 50). Ее отличительные особенности это штампованная стальная рама, рычажная вилка и четырехтактный мотор объемом 50 кубиков. В последствии появились модели с 70-ти и 90-кубовыми моторами. Этот мотоцикл стал самым популярным в мире двухколесным транспортным средством с мотором.

Honda Super Cub

1959 год – Honda впервые принимает участие в знаменитом чемпионате Isle of Man TT. На старт выставляются 5 мотоциклов в классе “Ультралайт” с двухцилиндровыми мотором. Гонщик Наоми Танагучи (Naomi Tanaguchi) показывает лучший результат команды, финишировав шестым в общем зачете. Honda завоевывает кубок производителя.

1961 год – мотоциклы Honda завоевывают полное превосходство в классах 125 и 250 кубиков чемпионата Isle of Man TT. В гонках обоих классах первое место завоевывает гонщик команды Honda Майк Хэйлвуд (Mike Hailwood). Газета Isle of Man Examiner в этот день выходит с заголовком “Восток одержал безоговорочную победу” на первой странице.

Соитиро Хонда на мотогонках Isle of Man TT.

1963 год – компания Honda сконцентрирована на автомобильных гонках Формула-1. По этой причине направление мотоспорта испытывает некоторые трудности. Тем не менее, продажи мототехники остаются весьма впечатляющими. Модель Super Cub благодаря своей популярности завоевывает призы.

В этом году Honda открывает свое первое зарубежное сборочное предприятие – им стал завод в Бельгии.

1964 год – в классе малокубатурных мотоциклов начинают доминировать модели с двухтактным мотором. Чтобы успешно выступать в классе 250 кубиков, продолжая делать ставку на 4-тактные силовые агрегаты, Honda выпускает модель 3RC164 с шестицилиндровым мотором объемом 250 см. куб. Это техническое произведение искусства производит огромное впечатление на мир мотоспорта, но тем не менее, победу в чемпионате этого года одерживает Фил Рид (Phil Read) на мотоцикле Yamaha. Однако в 66 и 67 годах Майк Хэйлвуд на чемпионатах мира в классе 250 кубов приходит к финишу первым именно на модели 3RC164.

1968 год – спустя 19 лет после того, как из цеха компании Honda выехало первое двухколесное транспортное средство с мотором, компания выпускает свой 10-миллионный мотоцикл.

1969 год – на Токийском мотосалоне компания Honda представляет модель CB750 – мотоцикл, который навсегда изменил представление о том, каким должен быть современный городской байк.

1970 год – Honda выставляет четырех гонщиков в заездах Daytona 200. Из них к финишу пришел только один – Дик Мэн (Dick Mann), но он финишировал первым, что затмило неудачу других участников команды. Выступая на Honda CB750 Racing Type, специально подготовленном гоночным подразделением компании Дик Мэн оставил позади мотоциклы Triumph и Harley-Davidson XR750.

1972 год – конструкторы компании Honda признают, что для того чтобы построить кроссовый мотоцикл, способный на равных выступать с конкурентами, необходимо разработать новый двухтактный мотор. Новый двигатель установили на модель CR250 Elsinore, который сразу же получил признание спортсменов как один из самых лучших мотоциклов для мотокросса.

Honda CR250 Elsinore

1973 год – Соитиро Хонда уходит в отставку с поста президента компании, но остается членом совета директоров, сотрудники между собой называют его “Главный советник”

1974 год – начало выпуска легендарной модели Honda Gold Wing – GL1000, Она была впервые представлена публике на мотовыставке в Кельне, а спустя всего год начинает активно продаваться на рынке США. На мотоцикле установлен первый четырехтактный мотор с жидкостным охлаждением. Кроме того, в качестве главной передачи на нем применяется карданный вал. Еще одним новшеством стал топливный насос – его установка потребовалась по той причине, что на Gold Wing было два топливных бака – один между рулем и сиденьем и второй спрятан под сиденьем для оптимальной центровки масс мотоцикла.

1978 год – компания Honda пытается создать мощный спортивный мотоцикл специально для участия в серии 500GP мирового чемпионата по мотоспорту. Им стала модель NR500, в V-образном четырехцилиндровом двигателе которой применялись поршни овальной формы. Это был настоящий прорыв конструкторов моторов. Однако в ходе испытаний мотоцикла было выявлено много проблем, которые удалось устранить только спустя год. Тем не менее, в гонках Honda NR500 терпела одну неудачу за другой и в итоге не принесла мотокоманде компании ни одной победы.

1981 год – производство модели Gold Wing переезжает из Японии на новое сборочное предприятие в штате Огайо в США.

1983 год – гонщик команды Honda Фредди Спенсер (Freddie Spencer) впервые становится победителем мирового чемпионата в классе 500 кубиков. До этого в данном классе компании удавалось одержать победу только в кубке производителей в 1966 году.

1986 год – после неудачного опыта с V-образными четырехцилиндровыми моторами в конце 70-х, Honda все-таки возвращается к такой компоновке двигателя и выпускает модель VFR750F Interceptor. В последующие десять лет этот мотоцикл считается лучшим дорожным байком.

1987 год – компания выпускает модель CBR600F – первый четырехцилиндровый стритфайтер в полноценном пластиковом обвесе.

1990 год – спустя четыре года с начала производства Honda VFR750R (специальная спортивная версия) впервые продается в США. Его цена вдвое выше обычной стоковой модели Interceptor.

1991 год – компания оплакивает смерть своего основателя Соитиро Хонда, который скончался от болезни почек.

1992 год – выпущена ограниченная серия легендарного мотоцикла NR, который без особого успеха участвовал в гонках MotoGP. Его гражданская версия оснащена мотором объемом 750 см. куб. и уникальными для своего времени карбоновым корпусом, цифровой приборной панелью, консольным маятниковым рычагом и электронным впрыском топлива. Несмотря на широкое применение сверхлегких материалов, масса модели превышает 200 килограммов, а цена захватывает дух – 60 000 долларов США!

1993 год – спортивный мир перевернут с ног на голову после презентации первого спортбайка CBR900RR. Творение дизайнера Тадао Баба (Tadao Baba) сочетает в себе мощность мотоцикла открытого класса с массой и управляемостью “шестисотки”.

Ссылка на основную публикацию