Мотоцикл Commando 750 Roadster (1969): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Commando 750 Roadster (1969): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель: Norton Commando 750 Roadster
Год: 1972
Тип: Классика
Двигатель и привод
Рабочий объем: 745 см 3
Тип: Двух цилиндровый
Тактов: 4
Мощность: 65.00 л.с. (47.4 кВт)) @ 6500 об./мин.
Компрессия: 10.0:1
Диаметр х Ход поршня: 73.0 x 89.0 мм (2.9 x 3.5 дюймов)
Клапанов: 2
Диаметр х Ход поршня: 73.0 x 89.0 мм (2.9 x 3.5 дюймов)
Контроль топлива: OHV
Охлаждение: Воздушное
Коробка передач: 4 скорости
Привод: Цепь
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 174.0 (108.1 mph)
Прочее
Вместимость бензобака: 13.5 л.
Передняя покрышка: 4.10-19
Задняя покрышка: 4.10-19
Передний тормоз: Один диск
Задний тормоз: Барабанный

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Правильное ретро: Norton Commando вчера и сегодня

Мотоциклы в ретростиле вновь входят в моду — особенно если они английского происхождения: Triumph Bonneville, Royal Enfield Bullet, возрожденный Metisse, Norton Commando… Но сохранился ли в реплике дух оригинала?

000_moto_0112_042

Ключевой элемент в возрождении любимых моделей прошлого — насколько удалось передать дух и внешность оригинала. Здесь мы видим два диаметрально противоположных подхода. Так, Royal Enfield остался все тем же Enfield’ом — пусть даже его производство перенесено из Англии в Индию. А вот Triumph Bonneville позаимствовал у супербайка полувековой давности лишь общую стилистику. В случае же с новым Norton Commando 961 все еще сложнее. Казалось бы, его создатель, американец Кенни Дрир, сохранил все характерные черты: рядный двухцилиндровый мотор, двухклапанные головки, штанговый привод клапанов, воздушное охлаждение… Но при этом ушел от честного 360-градусного интервала вспышек к 270-градусному «прикинусь-ка я V-твином». Насколько же новый Commando сохранил дух старого?

К счастью, долго искать образец для сравнения не пришлось: превосходно отреставрированный Norton Commando 850 1973 года выпуска есть у моего друга Киоши Накамуры, фотографа, с которым я давно сотрудничаю и который живет в 45 минутах езды от моего дома. Поразительные открытия начинаются, стоит лишь поставить два мотоцикла рядом. На бумаге у них одинаковая высота по седлу — 815 мм, но на самом деле старый явно выше! Измерения показали немалую разницу — 50 мм. А ведь рама «старичка» легко позволила бы опустить седло. Такая высота сделала запуск Commando 850 непростым искусством: электростартера нет, а киком можно завести мотор лишь на центральной подставке — без нее аппарат неизбежно клонится набок. К счастью, карбюраторы хорошо настроены, и двигатель оживает со второго тычка. На холостых — 1200 об/мин — вибрация весьма ощутима, но стоит поднять обороты до 2000, как сайлент-блоки Isolastic принимаются за дело, и тряска стихает. В рабочей зоне — от 2500 до 4000 об/мин — плавность работы двигателя просто шелковая (по крайней мере, по меркам своего времени).

Четырехступенчатая коробка передач с педалью справа переключается довольно легко. Между передачами равные промежутки, а передаточное отношение первой очень уж большое. Но первые три нужны лишь для того, чтобы выйти на высшую (четвертую!) и на ней оставаться — верхнеклапанный двигатель настолько тяговит, что и на высшей легко раскручивается с 2000 об/мин, а малая масса мотоцикла (188 кг) не обременяет динамику. Посадка — если не принимать во внимание слишком высокое седло — вполне комфортна, с небольшим наклоном вперед. Подножки не слишком высоки, но и не цепляют за асфальт в тех кренах, которые позволяют довольно тонкие шины Avon Roadrunner. На извилистых сельских дорогах этот мотоцикл — как дома: узкий, легкий, с превосходной управляемостью.

У этого аппарата лишь два недостатка, причем существенных даже по меркам того времени: тормоза и задняя подвеска. На моем Ducati 750SS, который я купил в 1974 году (всего через год после того, как был выпущен этот Norton), впереди стояли два чугунных диска Brembo, и работали они превосходно. А на Commando — всего один стальной диск, и надо давить на рычаг со всей силы, чтобы мотоцикл замедлился (надо сказать, крайне неохотно). На скромного вида однопоршневой скобе — эмблема Norton-Lockheed, и на Ducati скобы Lockheed, но там на их работу грех жаловаться. Ну ладно, по сравнению с Commando тот Ducati проходил повороты как грузовик — но зачем вам большая скорость, если вы не можете ее вовремя сбросить?

Передняя вилка старого Commando вполне оправдывает свое название Roadholder («Держатель дороги»), но его задние амортизаторы Girling просто ужасны — особенно если сравнить их с Ohlins на новом Commando, которые сглаживают все неровности. Girling’и на любой кочке лязгают так, что хочется остановиться и проверить: ничего не отвалилось? Да, тормоза и задняя подвеска за сорок лет определенно стали совершеннее, и два Norton’a — лучшее тому подтверждение. Тем не менее и старый Commando удивительно приятен на ходу: хорошая управляемость, тяговитый двигатель. Воистину — лучший из прежних «британцев».

Но перенесемся на сорок лет вперед и посмотрим на современного преемника славного имени. Он почти вдвое мощнее — выдает 80 л.с. при 6500 об/мин. Для старого аппарата Norton заявлял 60 л.с., но это была «каталожная» мощность — реальная всего 53 л.с. при 6200 об/мин. Интересно, что сухая масса двух машин одинакова: 188 кг.

Нажимаю на кнопку стартера — и двухцилиндровый мотор тут же просыпается. Увы, он звучит как Ducati, а не как традиционный британский твин. Это потому, что разработчик мотора Кенни Дрир выбрал угол между вспышками 270º в стремлении снизить вибрации, чрезмерные даже с уравновешивающим валом. Это уже потом выяснилось, что изготовитель уравновешивающих валов гнал откровенный брак — но вносить изменения в конструкцию было уже поздно. Так что Norton звучит, как Ducati. Это не значит, что звук плох — просто он «неправильный».

Я уже ездил на новом Norton Commando 961 — но с мотором, сделанным «на стороне», компанией Menard. Теперь же Norton сам собирает двигатели, и они уже отвечают нормам Euro 3. Кажется, вибрации стали больше, особенно на оборотах выше 5000 об/мин — впрочем, все в пределах допустимого. Вот характеристика мотора стала более линейной, и, в отличие от двигателя старого Commando, он не задыхается на верхах. Хороши и низы: вы можете подкрадываться на малой скорости к светофору и на зеленый тут же выстреливать вперед. Мотор тянет с холостых, оживает с 2000 об/мин и весело подхватывает на 4000 об/мин. Как и на старом Norton, нет нужды выкручивать двигатель до звона — держите его на пике крутящего момента (5200 об/мин) и наслаждайтесь! Важное усовершенствование силового агрегата Euro 3 — привод переключения с рычажным механизмом, снизившим усилие. Теперь инженерам надо заняться подставкой, которую стоило бы сделать покороче и доступнее!

Как и его предшественник, новый Commando отличается прекрасной управляемостью. Он сочетает живость управления со стабильностью, легко прощает ошибки пилота, сразу внушая к себе доверие. Подвески определенно стали лучше: когда я на скорости «за сотню» проехал выбоину после скоростного спуска, амортизаторы ее просто проглотили, и мотоцикл не сделал и попытки отклониться с курса. Безусловно, в этом — и заслуга низкого центра тяжести: силовой агрегат удалось посадить в раме ниже благодаря системе смазки с сухим картером. Два передних тормозных диска Brembo с радиальными скобами обеспечивают мощное, но контролируемое замедление. Да и торможение двигателем внушительное — при этом чаттера заднего колеса не возникает, даже если сбросить обороты до холостых.

Правильное ретро: Norton Commando вчера и сегодня

Мотоциклы в ретростиле вновь входят в моду — особенно если они английского происхождения: Triumph Bonneville, Royal Enfield Bullet, возрожденный Metisse, Norton Commando… Но сохранился ли в реплике дух оригинала?

000_moto_0112_042

Ключевой элемент в возрождении любимых моделей прошлого — насколько удалось передать дух и внешность оригинала. Здесь мы видим два диаметрально противоположных подхода. Так, Royal Enfield остался все тем же Enfield’ом — пусть даже его производство перенесено из Англии в Индию. А вот Triumph Bonneville позаимствовал у супербайка полувековой давности лишь общую стилистику. В случае же с новым Norton Commando 961 все еще сложнее. Казалось бы, его создатель, американец Кенни Дрир, сохранил все характерные черты: рядный двухцилиндровый мотор, двухклапанные головки, штанговый привод клапанов, воздушное охлаждение… Но при этом ушел от честного 360-градусного интервала вспышек к 270-градусному «прикинусь-ка я V-твином». Насколько же новый Commando сохранил дух старого?

К счастью, долго искать образец для сравнения не пришлось: превосходно отреставрированный Norton Commando 850 1973 года выпуска есть у моего друга Киоши Накамуры, фотографа, с которым я давно сотрудничаю и который живет в 45 минутах езды от моего дома. Поразительные открытия начинаются, стоит лишь поставить два мотоцикла рядом. На бумаге у них одинаковая высота по седлу — 815 мм, но на самом деле старый явно выше! Измерения показали немалую разницу — 50 мм. А ведь рама «старичка» легко позволила бы опустить седло. Такая высота сделала запуск Commando 850 непростым искусством: электростартера нет, а киком можно завести мотор лишь на центральной подставке — без нее аппарат неизбежно клонится набок. К счастью, карбюраторы хорошо настроены, и двигатель оживает со второго тычка. На холостых — 1200 об/мин — вибрация весьма ощутима, но стоит поднять обороты до 2000, как сайлент-блоки Isolastic принимаются за дело, и тряска стихает. В рабочей зоне — от 2500 до 4000 об/мин — плавность работы двигателя просто шелковая (по крайней мере, по меркам своего времени).

Четырехступенчатая коробка передач с педалью справа переключается довольно легко. Между передачами равные промежутки, а передаточное отношение первой очень уж большое. Но первые три нужны лишь для того, чтобы выйти на высшую (четвертую!) и на ней оставаться — верхнеклапанный двигатель настолько тяговит, что и на высшей легко раскручивается с 2000 об/мин, а малая масса мотоцикла (188 кг) не обременяет динамику. Посадка — если не принимать во внимание слишком высокое седло — вполне комфортна, с небольшим наклоном вперед. Подножки не слишком высоки, но и не цепляют за асфальт в тех кренах, которые позволяют довольно тонкие шины Avon Roadrunner. На извилистых сельских дорогах этот мотоцикл — как дома: узкий, легкий, с превосходной управляемостью.

У этого аппарата лишь два недостатка, причем существенных даже по меркам того времени: тормоза и задняя подвеска. На моем Ducati 750SS, который я купил в 1974 году (всего через год после того, как был выпущен этот Norton), впереди стояли два чугунных диска Brembo, и работали они превосходно. А на Commando — всего один стальной диск, и надо давить на рычаг со всей силы, чтобы мотоцикл замедлился (надо сказать, крайне неохотно). На скромного вида однопоршневой скобе — эмблема Norton-Lockheed, и на Ducati скобы Lockheed, но там на их работу грех жаловаться. Ну ладно, по сравнению с Commando тот Ducati проходил повороты как грузовик — но зачем вам большая скорость, если вы не можете ее вовремя сбросить?

Передняя вилка старого Commando вполне оправдывает свое название Roadholder («Держатель дороги»), но его задние амортизаторы Girling просто ужасны — особенно если сравнить их с Ohlins на новом Commando, которые сглаживают все неровности. Girling’и на любой кочке лязгают так, что хочется остановиться и проверить: ничего не отвалилось? Да, тормоза и задняя подвеска за сорок лет определенно стали совершеннее, и два Norton’a — лучшее тому подтверждение. Тем не менее и старый Commando удивительно приятен на ходу: хорошая управляемость, тяговитый двигатель. Воистину — лучший из прежних «британцев».

Но перенесемся на сорок лет вперед и посмотрим на современного преемника славного имени. Он почти вдвое мощнее — выдает 80 л.с. при 6500 об/мин. Для старого аппарата Norton заявлял 60 л.с., но это была «каталожная» мощность — реальная всего 53 л.с. при 6200 об/мин. Интересно, что сухая масса двух машин одинакова: 188 кг.

Нажимаю на кнопку стартера — и двухцилиндровый мотор тут же просыпается. Увы, он звучит как Ducati, а не как традиционный британский твин. Это потому, что разработчик мотора Кенни Дрир выбрал угол между вспышками 270º в стремлении снизить вибрации, чрезмерные даже с уравновешивающим валом. Это уже потом выяснилось, что изготовитель уравновешивающих валов гнал откровенный брак — но вносить изменения в конструкцию было уже поздно. Так что Norton звучит, как Ducati. Это не значит, что звук плох — просто он «неправильный».

Я уже ездил на новом Norton Commando 961 — но с мотором, сделанным «на стороне», компанией Menard. Теперь же Norton сам собирает двигатели, и они уже отвечают нормам Euro 3. Кажется, вибрации стали больше, особенно на оборотах выше 5000 об/мин — впрочем, все в пределах допустимого. Вот характеристика мотора стала более линейной, и, в отличие от двигателя старого Commando, он не задыхается на верхах. Хороши и низы: вы можете подкрадываться на малой скорости к светофору и на зеленый тут же выстреливать вперед. Мотор тянет с холостых, оживает с 2000 об/мин и весело подхватывает на 4000 об/мин. Как и на старом Norton, нет нужды выкручивать двигатель до звона — держите его на пике крутящего момента (5200 об/мин) и наслаждайтесь! Важное усовершенствование силового агрегата Euro 3 — привод переключения с рычажным механизмом, снизившим усилие. Теперь инженерам надо заняться подставкой, которую стоило бы сделать покороче и доступнее!

Как и его предшественник, новый Commando отличается прекрасной управляемостью. Он сочетает живость управления со стабильностью, легко прощает ошибки пилота, сразу внушая к себе доверие. Подвески определенно стали лучше: когда я на скорости «за сотню» проехал выбоину после скоростного спуска, амортизаторы ее просто проглотили, и мотоцикл не сделал и попытки отклониться с курса. Безусловно, в этом — и заслуга низкого центра тяжести: силовой агрегат удалось посадить в раме ниже благодаря системе смазки с сухим картером. Два передних тормозных диска Brembo с радиальными скобами обеспечивают мощное, но контролируемое замедление. Да и торможение двигателем внушительное — при этом чаттера заднего колеса не возникает, даже если сбросить обороты до холостых.

Norton Commando 750 Roadster 1973

Основная информация
Модель Norton Commando 750 Roadster
Год 1973
Тип Classic
Рейтинг 72.1 out of 100.
Двигатель и трансмиссия
Объем 745.00 ccm (45.46 cubic inches)
Тип двигателя Twin, four-stroke
Мощность 60.00 HP (43.8 kW)) @ 6200 RPM
Максимальная скорость 185.0 km/h (115.0 mph)
Максимальные обороты 8000
Компрессия 8.5
Диаметр, ход поршня 73.0 x 89.0 mm (2.9 x 3.5 inches)
Количество клапанов на цилиндр 2
Топливная система Carburettor. twin amal 32 mm
Газораспределительный механизм OHV
Зажигание 2-coil
Система охлаждения Oil & air
Тип трансмиссии Chain
Шасси, подвеска, тормоза, колеса
Тип рамы duplex tubular
Подвеска, передняя roadholder telescopic forks
Ход подвески, перед 152 mm (6.0 inches)
Подвеска, задняя swingarm and shock absorbers
Тормоза, передние Single disc. 1-piston calipers
Тормоза, задние Expanding brake (drum brake). cable
Размеры
Колесная база 1,448 mm (57.0 inches)
Объем бензобака 25.00 litres (6.61 gallons)
Другие характеристики
Стратер Kick

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

Мотоцикл NORTON Commando 750 1969 Red 1:24 в коробке ATLAS «Classic Motorbikes» bike металл 4658103

Начальная цена: 869.00 р
Ставок: нет
Блиц-цена: 999.00 р
Положить в корзину
Помощь: Как покупать? Задать вопрос продавцу

–>

До конца торгов: 2 дня(ей) 3 час.
Лот размещен: 07/12/2019 21:10:00
Окончание торгов: 28/12/2019 21:10:00
Лот находится в городе: Санкт-Петербург (Россия)
Доставка:
по городу: Самовывоз.
по стране и миру: Стоимость доставки по стране 299.00 р Стоимость доставки по миру узнавайте у продавца.
Просьба покупателю ПЕРВЫМ выйти на связь в теч-е 3-х дней.
Пересылка Почтой России.
Стоимость пересылки указана для Европейской части РФ; каждый следующий лот + ( 0 – 50 руб.)(зависит от веса и размера модели в боксе ). За Урал – просьба уточнить.
Перед покупкой лота ЗА ГРАНИЦУ РФ просьба обязательно уточнить стоимость пересылки.
Оплата – почтой, банк.,Web -перевод(КОНТАКТ, Юнистрим, West. Un.,MIGOM, Сбербанк- перевод или карта; Yandex-деньги (+4%), т. д.).
В СПб – личная встреча, курьерская доставка.
Наложенным платежом НЕ отправляю.
Все вопросы -*Задать вопрос продавцу*.
Оплата: Наличные, Банковский перевод, Банковская карта, Яндекс.Деньги, Смотри в описании, Контакт, Почтовый перевод.
Состояние товара: Новый.
6

1

№136175259

Подробное описание

Мотоцикл NORTON Commando 750 1969 Red производства фирмы Atlas, серия «Classic Motorbikes».

Масштаб 1:24. Укомплектован родной оригинальной НАРУЖНОЙ БУМАЖНОЙ коробкой, подставкой и блистером .

Материалы для производства модели – металл , пластик, резина. Номер по каталогу # 4658103.

Состояние – новая модель в родной коробке . Подробности на фото (образец).

. ВНИМАНИЕ .

Просьба постоянным покупателям – обращаться напрямую на e-mail или “Задать вопрос продавцу”.

Модель выставлена на продажу в нескольких других местах и может быть снята с продажи в любой момент.

Вся подробная информация, в том числе о переводе денег, о пересылке – в разделе “Обо мне” .

Выход на связь – 3 дня, перевод денег – 7 дней (кроме действительного форс-мажора) !

Просьба покупателю ПЕРВЫМ выйти на связь в течение 3-х дней.

Напоминаю, что пересылка двух-трёх моделей выгоднее, чем одной (см.информацию по доставке), и зависит от веса и размера моделей.

Качественную упаковку гарантирую, но переиграть нашу почту сложно.

Перед покупкой лота ЗА ГРАНИЦУ РФ просьба уточнить стоимость пересылки.
Оплата – почтой, банковский, Web -перевод (КОНТАКТ,Юнистрим,West.Un.,MIGOM, Сбербанк,Yandex-деньги (+4%), т.д.).

В СПб – личная встреча ; возможна курьерская доставка, стоимость 450 руб. (в пределах КАД).
Наложенным платежом НЕ отправляю.

Вопросы, жалобы, предложения – в “Обсуждение лота” – “Задать вопрос продавцу“.

Посмотрите и другие мои лоты-немало интересного и забавного.

Мотоцикл NORTON Commando 750 1969 Red производства фирмы Atlas, серия «Classic Motorbikes».

Масштаб 1:24. Укомплектован родной оригинальной НАРУЖНОЙ БУМАЖНОЙ коробкой, подставкой и блистером .

Материалы для производства модели – металл , пластик, резина. Номер по каталогу # 4658103.

Состояние – новая модель в родной коробке . Подробности на фото (образец).

. ВНИМАНИЕ .

Просьба постоянным покупателям – обращаться напрямую на e-mail или “Задать вопрос продавцу”.

Модель выставлена на продажу в нескольких других местах и может быть снята с продажи в любой момент.

Вся подробная информация, в том числе о переводе денег, о пересылке – в разделе “Обо мне” .

Выход на связь – 3 дня, перевод денег – 7 дней (кроме действительного форс-мажора) !

Просьба покупателю ПЕРВЫМ выйти на связь в течение 3-х дней.

Напоминаю, что пересылка двух-трёх моделей выгоднее, чем одной (см.информацию по доставке), и зависит от веса и размера моделей.

Качественную упаковку гарантирую, но переиграть нашу почту сложно.

Перед покупкой лота ЗА ГРАНИЦУ РФ просьба уточнить стоимость пересылки.
Оплата – почтой, банковский, Web -перевод (КОНТАКТ,Юнистрим,West.Un.,MIGOM, Сбербанк,Yandex-деньги (+4%), т.д.).

В СПб – личная встреча ; возможна курьерская доставка, стоимость 450 руб. (в пределах КАД).
Наложенным платежом НЕ отправляю.

Вопросы, жалобы, предложения – в “Обсуждение лота” – “Задать вопрос продавцу“.

Посмотрите и другие мои лоты-немало интересного и забавного.

История мотоциклов HONDA, часть 1-я.

Компания Honda была образована в конце 40-х годов прошлого века, когда послевоенная Япония предпринимала все усилия, чтобы восстановиться из руин 2-й мировой войны.

В это время основатель компании Соитиро Хонда (Soichiro Honda) основал небольшой бизнес по производству поршневых колец, но уже через год стал собирать первые дешевые мопеды. Соитиро Хонда с детства овладело желание заниматься конструированием автомобилей и мотоциклов и его гений во всей красе раскрылся в 1960 годах – в период расцвета компании, когда мотоциклы марки Honda стали завоевывать первые награды на гоночных треках. Сегодня компания Honda – признанный лидер в мире мото, который выпускает самые передовые модели двухколесной техники. Сегодня мы представляем вам краткую хронологию развития этого бренда.

1906 год – в Японии в провинции Хамамацу в семье бедного кузнеца родился Соитиро Хонда. Его отец постепенно осваивает ремесло мастера по ремонту велосипедов, благодаря чему Соитиро впервые знакомится с техникой. В подростковом возрасте он устраивается учеником механика в автомастерскую в Токио.

Первая фотография Соитиро Хонда, сделанная в тот период времени, когда он работал в автомастерской.

1928 год – Соитиро Хонда возвращается в Хамамацу и открывает свою автомастерскую. Будучи фанатичным поклонником гонок, он строит свою собственную гоночную машину.

1936 год – во время очередных спортивных гоночных соревнований Соитиро Хонда попадает в аварию и получает серьезные травмы.

1937 год – Соитиро Хонда открывает компанию по производству поршневых колец. Первое время его предприятие испытывает трудности, поскольку у Соитиро попросту нет опыта работы в данной сфере. Однако со временем фирма становится основным поставщиком поршневых колец для компании Toyota, которая в эти годы налаживает выпуск первых автомобилей.

Мастерская по производству поршневых колец

1946 год – Соитиро Хонда продает свой бизнес по производству поршневых колец. В стране царит глубочайший послевоенный кризис. Соитиро осознает, что по мере восстановления промышленности, экономики и нормальной мирной жизни, очень востребованным станет доступный транспорт и начинает новое дело – устанавливает на велосипеды небольшие и недорогие двухтактные моторы, которые во время войны использовались в качестве генераторов для военных радиостанций.

Один из велосипедов, переоборудованных в мастерской Соитиро Хонда. Сегодня многие называют их Honda Model A.

1948 год – основана компания Honda Motor Co. Ltd. Соитиро Хонда сосредотачивается на технологических процессах, передавая контроль над всеми финансовыми вопросами своему соратнику Такео Фуджисава (Takeo Fujisawa)

1949 год – компания выпускает свой первый мотоцикл с двухтактным мотором объемом 98 кубиков. один из работников сборочного цеха, увидев новинку, называет ее похожей на мечту. Это название – “Мечта”, так и закрепилось за мотоциклом, хотя официально он известен как “Модель D”.

1951 год – за несколько послевоенных лет улицы японских городов переполнены громкими и очень неэкологичными мотоциклами с двухтактными моторами. Компания Honda начинает разработку своего первого мотоцикла с четырехтактным мотором “Dream E” (рабочий объем 146 см. куб.)

1952 год – несмотря на то, что Соитиро Хонда по собственному признанию недолюбливает “примитивные мопеды”, его компания разрабатывает и начинает весьма успешные продажи навесных моторчиков Cub F рабочим объемом 50 см. куб., которые устанавливаются на велосипеды. Мотор продают в магазинах по всей Японии. Компания Honda продолжит заниматься производством этого мотора в течение двух последующих лет, а потом “Cub” превратится в независимую торговую марку, которая будет популярна в течение нескольких десятилетий.

Навесные моторы Honda Cub, которые устанавливаются на велосипеды, сегодня по-прежнему пользуются популярностью, например в Индии.

1953 год – появляется модель Benly J с 4-тактным двигателем объемом 90 см. куб. Она быстро завоевала популярность среди мотогонщиков-любителей и просуществовала два десятилетия, оставив о себе память как один из самых надежных японских мотоциклов 50-ых годов.

1954 год – В этом году Соитиро Хонда поделился с соратниками и потомками своей мечтой добиться успеха в мотогонках Grand Prix. Он написал: ”Мечтой моего детства было стать чемпионом мотогонок. Занять первое место я должен был на мотоцикле собственной конструкции. Однако став немного старше, я осознал, что перед тем как побеждать в чемпионатах, требуется выстроить надежную корпоративную структуру, наладить производство и создать превосходный дизайн. Последние годы мы этим и занимались и сегодня предлагаем японцам продукцию очень высокого качества, но мы даже не начинали прикладывать усилий для участия в мотогонках. Я обещаю принять участие в гонке TT на острове Мэн и приложу всю свою энергию для того, чтобы одержать в ней победу.”

Спустя несколько месяцев, Соитиро Хонда отправляется на мотогонку TT и присутствует на ней в качестве зрителя. Там он обращает пристальное внимание на немецкие мотоциклы NSU, которые считались фаворитами в классах 125 и 200 кубиков. Возможно, этот факт стал причиной последующих слухов, что компания Honda скопировала эти мотоциклы, хотя межу NSU и моделями Honda есть ряд существенных конструкционных отличий.

Гонка Isle of Man TT в 50-х годах прошлого века

1957 год – ряд ведущих итальянских мотопроизводителей, включая MV Agusta, Gilera и Mondial заявляют о выходе своих команд из мирового моточемпионата под предлогом высоких издержек. Впоследствии MV Agusta отказывается от этого решения и возвращается в гонки, а гоночные мотоциклы других производителей продаются. Один из них (гоночную модель Mondial) приобретают представители компании Honda. Японские мотоконструкторы не стали копировать этот итальянский мотоцикл. Он послужил для них объектом вдохновения и стандартом, к которому они стремились.

1958 год – рынок потрясен появлением модели Super Cub (у нее есть и такие обозначения как C100, CA100, Honda 50). Ее отличительные особенности это штампованная стальная рама, рычажная вилка и четырехтактный мотор объемом 50 кубиков. В последствии появились модели с 70-ти и 90-кубовыми моторами. Этот мотоцикл стал самым популярным в мире двухколесным транспортным средством с мотором.

Honda Super Cub

1959 год – Honda впервые принимает участие в знаменитом чемпионате Isle of Man TT. На старт выставляются 5 мотоциклов в классе “Ультралайт” с двухцилиндровыми мотором. Гонщик Наоми Танагучи (Naomi Tanaguchi) показывает лучший результат команды, финишировав шестым в общем зачете. Honda завоевывает кубок производителя.

1961 год – мотоциклы Honda завоевывают полное превосходство в классах 125 и 250 кубиков чемпионата Isle of Man TT. В гонках обоих классах первое место завоевывает гонщик команды Honda Майк Хэйлвуд (Mike Hailwood). Газета Isle of Man Examiner в этот день выходит с заголовком “Восток одержал безоговорочную победу” на первой странице.

Соитиро Хонда на мотогонках Isle of Man TT.

1963 год – компания Honda сконцентрирована на автомобильных гонках Формула-1. По этой причине направление мотоспорта испытывает некоторые трудности. Тем не менее, продажи мототехники остаются весьма впечатляющими. Модель Super Cub благодаря своей популярности завоевывает призы.

В этом году Honda открывает свое первое зарубежное сборочное предприятие – им стал завод в Бельгии.

1964 год – в классе малокубатурных мотоциклов начинают доминировать модели с двухтактным мотором. Чтобы успешно выступать в классе 250 кубиков, продолжая делать ставку на 4-тактные силовые агрегаты, Honda выпускает модель 3RC164 с шестицилиндровым мотором объемом 250 см. куб. Это техническое произведение искусства производит огромное впечатление на мир мотоспорта, но тем не менее, победу в чемпионате этого года одерживает Фил Рид (Phil Read) на мотоцикле Yamaha. Однако в 66 и 67 годах Майк Хэйлвуд на чемпионатах мира в классе 250 кубов приходит к финишу первым именно на модели 3RC164.

1968 год – спустя 19 лет после того, как из цеха компании Honda выехало первое двухколесное транспортное средство с мотором, компания выпускает свой 10-миллионный мотоцикл.

1969 год – на Токийском мотосалоне компания Honda представляет модель CB750 – мотоцикл, который навсегда изменил представление о том, каким должен быть современный городской байк.

1970 год – Honda выставляет четырех гонщиков в заездах Daytona 200. Из них к финишу пришел только один – Дик Мэн (Dick Mann), но он финишировал первым, что затмило неудачу других участников команды. Выступая на Honda CB750 Racing Type, специально подготовленном гоночным подразделением компании Дик Мэн оставил позади мотоциклы Triumph и Harley-Davidson XR750.

1972 год – конструкторы компании Honda признают, что для того чтобы построить кроссовый мотоцикл, способный на равных выступать с конкурентами, необходимо разработать новый двухтактный мотор. Новый двигатель установили на модель CR250 Elsinore, который сразу же получил признание спортсменов как один из самых лучших мотоциклов для мотокросса.

Honda CR250 Elsinore

1973 год – Соитиро Хонда уходит в отставку с поста президента компании, но остается членом совета директоров, сотрудники между собой называют его “Главный советник”

1974 год – начало выпуска легендарной модели Honda Gold Wing – GL1000, Она была впервые представлена публике на мотовыставке в Кельне, а спустя всего год начинает активно продаваться на рынке США. На мотоцикле установлен первый четырехтактный мотор с жидкостным охлаждением. Кроме того, в качестве главной передачи на нем применяется карданный вал. Еще одним новшеством стал топливный насос – его установка потребовалась по той причине, что на Gold Wing было два топливных бака – один между рулем и сиденьем и второй спрятан под сиденьем для оптимальной центровки масс мотоцикла.

1978 год – компания Honda пытается создать мощный спортивный мотоцикл специально для участия в серии 500GP мирового чемпионата по мотоспорту. Им стала модель NR500, в V-образном четырехцилиндровом двигателе которой применялись поршни овальной формы. Это был настоящий прорыв конструкторов моторов. Однако в ходе испытаний мотоцикла было выявлено много проблем, которые удалось устранить только спустя год. Тем не менее, в гонках Honda NR500 терпела одну неудачу за другой и в итоге не принесла мотокоманде компании ни одной победы.

1981 год – производство модели Gold Wing переезжает из Японии на новое сборочное предприятие в штате Огайо в США.

1983 год – гонщик команды Honda Фредди Спенсер (Freddie Spencer) впервые становится победителем мирового чемпионата в классе 500 кубиков. До этого в данном классе компании удавалось одержать победу только в кубке производителей в 1966 году.

1986 год – после неудачного опыта с V-образными четырехцилиндровыми моторами в конце 70-х, Honda все-таки возвращается к такой компоновке двигателя и выпускает модель VFR750F Interceptor. В последующие десять лет этот мотоцикл считается лучшим дорожным байком.

1987 год – компания выпускает модель CBR600F – первый четырехцилиндровый стритфайтер в полноценном пластиковом обвесе.

1990 год – спустя четыре года с начала производства Honda VFR750R (специальная спортивная версия) впервые продается в США. Его цена вдвое выше обычной стоковой модели Interceptor.

1991 год – компания оплакивает смерть своего основателя Соитиро Хонда, который скончался от болезни почек.

1992 год – выпущена ограниченная серия легендарного мотоцикла NR, который без особого успеха участвовал в гонках MotoGP. Его гражданская версия оснащена мотором объемом 750 см. куб. и уникальными для своего времени карбоновым корпусом, цифровой приборной панелью, консольным маятниковым рычагом и электронным впрыском топлива. Несмотря на широкое применение сверхлегких материалов, масса модели превышает 200 килограммов, а цена захватывает дух – 60 000 долларов США!

1993 год – спортивный мир перевернут с ног на голову после презентации первого спортбайка CBR900RR. Творение дизайнера Тадао Баба (Tadao Baba) сочетает в себе мощность мотоцикла открытого класса с массой и управляемостью “шестисотки”.

Ссылка на основную публикацию