Мотоцикл Classic 500 (2010): технические характеристики, фото, видео

Royal Enfield > Степан Берестов

Бомбейский

2012 г. в., 499 см3, 27 л. с.,
187 кг (снаряженная масса), 290 000 руб.

текст: Даниил Кочергин
фото: Никита Колобанов

на фото: Даниил Кочергин, Владимир Здоров

»«Индийская модель Royal Enfield представляла собой мотоцикл с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, собранный по черте-жам английской модели 50-х годов British Royal Enfield. Модифицированный в соответствии со специфическими условиями эксплуатации и соображениями надежности и долговечности, Enfield был рассчитан на большое терпение, крепкие нервы и вдумчивое отношение к нему со стороны ездока. Взамен мотоцикл предлагал знакомое лишь птицам божественное парение на крыльях встречных ветров с периодическими душевными встрясками в те моменты, когда удавалось избежать близкой смерти».
Грегори Дэвид Робертс, «Шантарам»

Бывали ли вы в Индии? Если да, то вы знаете, что такое
и восхищаться, и ненавидеть одновременно. Для эстетически неискушенного современного жителя европейского города Royal Enfield Classic 500, скорее всего, покажется какой-то издевательской шуткой: как будто вам навязывают общение с дряхлым, брюзжащим стариком, живущим одними воспоминаниями о победах прошлого, былой чести, богатой истории и абсолютно консервативным подходом к современному стилю жизни и ее ритму. Первый день в Бомбее Судите сами, что может предложить одноцилиндровый четырехтактный двигатель, который развивает максимальную мощность 27 л. с., был разработан в середине прошлого века и устанавливается, как и тогда, в классическую одинарную незамкнутую стальную раму? Что из этого оставит положительный отпечаток в ваших воспоминаниях на долгие годы? Уверяю вас —много хороших моментов, но прежде…

Прежде всего, хорошее впечатление распугают вибрации, сильнейшие из тех, с которыми я когда-либо встречался на мототехнике! Они, словно запахи пряностей, потных тел и бог весть чего еще, спрессованные в один букет, нареченный громким именем Чхатрапати Шиваджи (название бомбейского железнодорожного вокзала). С неизбежностью восьмичасового поезда они приходят в момент, когда обороты двигателя перевалили за 3 000 (!) в минуту, и покидают вас вместе с брошенной в бессилии рукояткой «газа». Помимо антикварности двигателя, обладающего диаметром цилиндра аж 84 мм, это также связано с поразительной длиной хода поршня (90 мм) и сравнимо с охватившим человека ни с того ни с сего серьезнейшим приступом болезни Паркинсона. Когда на трассе, борясь с таким приступом, вы пытаетесь совершить обгон автопоезда, мгновения превращаются в вечность, и кажется, что всё в этой вселенной устремилось к тому, чтобы посильнее растрясти (или, точнее, окончательно разобрать на составляющие) ваши запястные суставы. О результате обгона уже не задумываешься.

Второй неприятный момент, оставляющий осадок на душе каждого современного эстета-технофила, — это «одноразовые» нескладывающиеся подножки, мясистые, как бомбейские крысы, и такие же живучие, потому что выполнены из трубы того же диаметра, что и рама. Еще в глаза бросается педаль ножного тормоза, демонтировав которую, вы приобретаете дубину приличных размеров. Она расположена довольно низко, и так как задний тормоз барабанный, что уже предостерегает относительно выбора манеры езды, при нажатии возникает ощущение, что еще чуть-чуть, и торможение будет происходить благодаря силе трения самого рычага об асфальт… Однако на деле задний тормоз отрабатывает ровно настолько, насколько выглядит —сначала невнятно, но чем дальше, тем более топорно и настойчиво он пытается заблокировать заднее колесо. Ни о какой обратной связи речи быть не может.

Goa-Racer
В общем, куда ни глянь —одни расстройства. Именно под таким девизом, кстати, проходит акклиматизация любого европейца в Индии: первые три дня раздражает и отталкивает всё, но по окончании неприятного периода глаза начинают смотреть немного под другим углом, и мир приоткрывает занавес. Также происходит и в общении с Royal Enfield Classic… Первый симптом взаимопонимания с мотоциклом знаменуется настойчивым повторением в голове одного и того же вопроса: а, собственно, с какой стати и куда я тороплюсь? Для любого крупного европейского города комфортная скорость у индийского «классика» более чем адекватна —70–90 км/ч. Конечно, для наших мегаполисов это не актуально, но выше головы не прыгнешь, особенно если «выше» достигается в режиме «вибро-ад». Да и не его это стихия, большие скорости. Куда приятнее за рулем Royal Enfield самозабвенно катить по самой кромке воды, преодолевая многокилометровые пляжи Гоа, или вдумчиво ехать узкими московскими улочками, особо не напрягаясь даже тогда, когда они «глохнут» в повсеместных пробках.
Мотоцикл, кстати, как нельзя лучше подготовлен к борьбе с транспортным коллапсом столицы: короткая база, тяговитый мотор, позволяющий трогаться со второй передачи, а также удобная классическая посадка пилота —те качества, за которые Royal Enfield высоко ценят во многих крупных, а значит неизбежно перенаселенных городах как в Азии, так и в Европе.

Всё это актуально, к сожалению, не только для ненасытного буржуазного общества —не мной открытый факт, что российские города разрастаются с ошеломляющей скоростью и всё больше жителей средством передвижения выбирают мотоцикл. В плотном трафике «индиец» чувствует себя прекрасно, да и пилот тоже. Благодаря большому сиденью-«лягушке» «пятая точка» не устает от долгих перегонов, будь то город или магистрали, тянущиеся от него. Классическая компоновка Royal Enfield позволяет управляться в заторах со 187 кг снаряженной массы, как если бы это был велосипед «Орленок». Ну, и главная заслуга гостя из благополучного прошлого колониальной Англии — непревзойденный по экономичности расход топлива: около 2,8 л/100 км. Эх, а как же мотоцикл смотрится.

Est vintage
Винтаж во всем! Ретро диктует линии каждого элемента, начиная с шильдика под фарой, самой фары с отдельно вынесенными лампами габаритного света и заканчивая глушителем, форма которого применялась в мотоциклостроении настолько давно, что «рыбий хвост» 60-х кажется верхом технического прогресса. Особое внимание стоит уделить окраске мотоцикла: хромированный бак, крылья и глушитель разбавляет сочный глянцевый красный цвет, разукрашивая возникающие перед взором образы из черно-белого кинофильма «Дикарь» с Марлоном Брандо в главной роли. Мотоцикл действует на взгляды зевак как магнит.

Да что там, порой замечаешь, что сам не можешь отвести взгляд, пытаясь понять, чем же этот кашляющий старичок так привязывает к себе? И вроде нет в нем ничего, чем можно было бы открыто хвастаться, а всё же в душу Enfield запал. Мода на ретро, охватившая всё население планеты в последние десятилетия, как счастливая карта, позволила поднять затухающее производство Royal Enfield на мировой уровень, и всё же сейчас это еще развивающееся производство.

Будем надеяться, что со временем с модели Сlassic 500, как высохший песок, осыплются мелкие, но очень въедливые в сознание недочеты. И тогда от выражения «любить и ненавидеть» применительно к описанию этого мотоцикла останется только первая часть./

Трава и воля: Royal Enfield >

Для «них» он — хранитель традиций. А для многих из нас Enfield стал символом индийской вольницы. Перевалов в Гималаях, хаоса делийских и бомбейских улиц — и транс-пати на Северном Гоа. Пришел черед распробовать эти «пол-Спортстера» в более северных краях, где до сих пор живы воспоминания о трансе, пати и прочих не уступавших гоанским безобразиях.

000_moto_0711_012

И плевать мне, что в стенах на Софьи Перовской давно не сквот, а «элитное жилье», на газоне у фонтана напротив уже не распотрошишь беломорину, да и сама улица теперь зовется Малой Конюшенной. В Питере полно не тронутых новоделом мест — где мы и покатаемся. «Мы» — это я и зеленый, как весенняя трава, олдскулер. Дополненное и переработанное издание культового «Гоа-рейсера».

Переработанное, скажу я вам, существенно. Узлы шасси почти не изменились, плоские крылья и седло-«лягушка» (удел версии Classic, специально разработанной для Европы — и, к слову, британскими дизайнерами) делают аппарат еще более олдскульным. А вот «механическая тяга»… Абсолютно новый силовой агрегат — вот главное отличие от «буллитов» и «мачизмов», в разной степени убитости обитающих в хипповско-трансерском раю. Моноблочная (прощай, отдельная коробка с переключалкой справа), с алюминиевым цилиндром, но по-прежнему олдскульная (не считая впрыска, электростартера и никасилевого цилиндра) разработка австрийской AVL обещает избавить от сюжетов из «Дзен и искусство ухода за мотоциклом».

Внешне аппарат идентифицируешь как нечто среднее между Иж-49 и М-72, только существенно компактнее их обоих (база — всего 1370!). И изящнее: британцы всегда знали толк в стиле. Да и австрийцы тоже не Машки-с-Апрашки: этот мотор даже покрасивше будет изначального, вызывая умиление как у экс-«оппозитчиков», так и у былых владельцев «Яв-старушек». Жаль, вместо амперметра теперь лампадка уровня топлива. Практично, но ностальгическую слезу больше не вышибает. Как и звук алюминиевого цилиндра, лишенный благородной нотки «чугунины».

Но — сопли в сторону. Выкатываемся с промзоны на юге Питера и дубасим на Комендантский, окраину северную (дальше нее — только спальные районы, которые я Ленинградом признавать отказываюсь). Первые километры по убитому асфальту порадовали: подвески работают как надо, без азиатского «закусывания» и советской дубовости, «проглатывая» неровности со стоицизмом пионерки-автостопщицы. Тормоза… Заднего считай что нет, передний (копия известной двухпоршневой «Гримеки») работает отлично, даром что марки Pricol. А вот покрышки серьезные, современные Avon (ага, опять Британия!), держат как надо — что на воспоминаниях об асфальте, что по чистой набережной, что под мерзким дождиком, заставшим меня в переулках Петроградки.

А до переулков была большая глухая «пробка» на набережной. Как назло, мне пришлось ее простоять наравне с машиной сопровождения. Обидно — антипробочность «индобританца» потрясающа. Узкий, как забор и короткий, как скутеретта, он если и «сольет» кому — так разве что совсем мелким скутерам да пит-байкам. Любой же «обычный» мотоцикл «Гоа-рейсеру» уступит однозначно, хоть нью-, хоть олдскульный. (Да-да, мотард тоже.) А тут пришлось, для пробы пройдясь «винтом» по затору, стоять, как дураку, дожидаясь коллег. Из-за горевшей фары и без того недозаряженный аккум сел окончательно — пришлось втроем завести аппарат «с толкача» (зря, зря здесь нет «кекса»!), а вот намека на перегрев не было.

Но антипробочность — всего лишь приятный бонус. Как и возможность держаться в потоке на магистралях. Да, «Реальный Энфилд» способен и до 130-ти «истинных» разогнаться, но делать это не хочется: трясет движок на «верхах» нещадно, напоминая, что во времена оны в ТТХ мотоциклов указывались два значения «максималки» — кратковременная и длительная. А еще есть понятие скорости крейсерской, и тут ее диапазон — 70–105. Так что ну их, эти автострады. Пусть ехать там, даже в левом ряду, вполне можно при надобности. Но вот по доброй воле — ну его! Истинная стихия «Классика» — узкие улочки и второстепенные загородные дорожки. Именно там можно расслабиться и… И послушать стрекот движка, оживающего на «середине», на «верхах» трясущегося в злобе на тебя неразумного — и ворчащего, когда ты ленишься подоткнуть пониженную. Ворчащего, но все равно тянущего свою лямку.

Олдскул. Классика. И по форме, и по характеру мотора, и по подбору передач (явно просчитанному под езду с пассажиром). А вот по качеству — оно куда выше печально знаменитого британского. Но слабые места есть. Точнее, место — переключение передач. «Втыкание» передач ватное, а между 3-й и 4-й легко поймать ложную нейтраль. А можно и не поймать, если наступать на педаль энергично, как сапог кукрыниксовского пролетария на гадюку империализма. Или как гриндером на голову пушера — чтоб было понятно тем, кто не знает что такое империализм. «Энфильд», он ведь понравится и тем, кому до ностальгии не один десяток лет.

И хрен с ним, что в «Мани-Хани» вместо рокабильщиков сидят пергидрольные буренки — поблизости открыт «Черт побери!», на диванчики которого и переместились лица рок-н-ролльной национальности. «Ну и что? Ну и пусть! А мне плевать — опять напьюсь!»

В 90-е, пока я зависал по питерским флэтам и сквотам, мой ровесник (и коренной питерец) Леша Булкин успел дважды стать чемпионом России по картингу. А недавно прикипел к двухколесному олдскулу, к народной славе одного из лучших спецов по тюнингу двухтактников добавив вполне официальный титул президента Санкт-петербургского Vespa-клуба. Как вы понимаете, я не мог не привлечь его в качестве независимого эксперта.

009_moto_0711_012

Алексей Булкин, Vespa-гуру: «Мне Royal Enfield понравился сразу. Безупречный классический дизайн на питерских улицах смотрится совсем по-другому, нежели на индийской земле. Вибрации очень небольшие. Коробка работает прекрасно в обе стороны. Сиденье-„лягушка“ достаточно жесткое и не живет своей жизнью как на олд-веспах. Вилка, как и было в 50-х, при торможении живет сама собой. Крутящего момента достаточно для старта аж с 4-й передачи. Но на 5-й понятно, что 100 км/ч — это комфортный максимум мотора. Очень понравилась компактность. При его цене это альтернативный Vespa GTS транспорт для тех, кто предпочитает кожаные штаны и куртку парке и топсайдеру».

001_moto_0711_012

002_moto_0711_012

004_moto_0711_012

ИТОГ. Новый мотор преобразил мотоцикл — из вечносыпучего антиквариата он стал вполне пригодным для жизни. При этом способным привлечь не только любителей эстетики 50-х — главный кайф аппарата не в дизайне, а скорее, в его простоте и честности. И непередаваемых «аналоговых» ощущениях. Он не обещает, что способен на многое: одинарная рама и 27 сил — это вам не спортбайк и даже не «фура». Но и не «ёбрик» — в абсолютном большинстве случаев «Реального Энфилда» достаточно для выполнения транспортных обязанностей. Причем по любым дорогам и даже — если оснастить допоборудованием — с не слишком упитанной пассажиркой.

Короче, «дама просто приятная». Вот только для «приятности во всех отношениях» не хватает стервоточинки. Не в характере. Во внешности. Уж больно здесь все гладенько.

Enfield Classic 500 2010

Основная информация
Модель Enfield Classic 500
Год 2010
Тип Classic
Рейтинг 78 out of 100.
Двигатель и трансмиссия
Объем 499.00 ccm (30.45 cubic inches)
Тип двигателя Single cylinder, four-stroke
Мощность 27.20 HP (19.9 kW)) @ 5250 RPM
Крутящий момент 41.30 Nm (4.2 kgf-m or 30.5 ft.lbs) @ 4000 RPM
Компрессия 8.5
Диаметр, ход поршня 84.0 x 90.0 mm (3.3 x 3.5 inches)
Топливная система Injection
Газораспределительный механизм OHV
Зажигание Electronic Ignition
Тип системы смазки Dry sump
Система охлаждения Air
Коробка передач 5-speed
Тип трансмиссии Chain
Сцепление Mulitiplate in oil
Шасси, подвеска, тормоза, колеса
Подвеска, передняя Telescopic, Hydraulic damping
Ход подвески, перед 130 mm (5.1 inches)
Подвеска, задняя Swing arm with adjustable Gas filled shock absorber
Ход подвески, зад 80 mm (3.1 inches)
Тормоза, передние Single disc
Тормоза, задние Expanding brake (drum brake)
Размеры
Вес, сухой 182.0 kg (401.2 pounds)
Отношение мощность/вес 0.1495 HP/kg
Высота сидения 800 mm (31.5 inches) If adjustable, lowest setting.
Высота, полная 1,050 mm (41.3 inches)
Длинна, полная 2,130 mm (83.9 inches)
Ширина, полная 800 mm (31.5 inches)
Клиренс 140 mm (5.5 inches)
Колесная база 1,370 mm (53.9 inches)
Объем бензобака 13.50 litres (3.57 gallons)
Другие характеристики
Стратер Kick
Доступные цвета Green, red, black
Комментарии Royal Enfield motorcycles are made in India.

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

Royal Enfield > Степан Берестов

Бомбейский

2012 г. в., 499 см3, 27 л. с.,
187 кг (снаряженная масса), 290 000 руб.

текст: Даниил Кочергин
фото: Никита Колобанов

на фото: Даниил Кочергин, Владимир Здоров

»«Индийская модель Royal Enfield представляла собой мотоцикл с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, собранный по черте-жам английской модели 50-х годов British Royal Enfield. Модифицированный в соответствии со специфическими условиями эксплуатации и соображениями надежности и долговечности, Enfield был рассчитан на большое терпение, крепкие нервы и вдумчивое отношение к нему со стороны ездока. Взамен мотоцикл предлагал знакомое лишь птицам божественное парение на крыльях встречных ветров с периодическими душевными встрясками в те моменты, когда удавалось избежать близкой смерти».
Грегори Дэвид Робертс, «Шантарам»

Бывали ли вы в Индии? Если да, то вы знаете, что такое
и восхищаться, и ненавидеть одновременно. Для эстетически неискушенного современного жителя европейского города Royal Enfield Classic 500, скорее всего, покажется какой-то издевательской шуткой: как будто вам навязывают общение с дряхлым, брюзжащим стариком, живущим одними воспоминаниями о победах прошлого, былой чести, богатой истории и абсолютно консервативным подходом к современному стилю жизни и ее ритму. Первый день в Бомбее Судите сами, что может предложить одноцилиндровый четырехтактный двигатель, который развивает максимальную мощность 27 л. с., был разработан в середине прошлого века и устанавливается, как и тогда, в классическую одинарную незамкнутую стальную раму? Что из этого оставит положительный отпечаток в ваших воспоминаниях на долгие годы? Уверяю вас —много хороших моментов, но прежде…

Прежде всего, хорошее впечатление распугают вибрации, сильнейшие из тех, с которыми я когда-либо встречался на мототехнике! Они, словно запахи пряностей, потных тел и бог весть чего еще, спрессованные в один букет, нареченный громким именем Чхатрапати Шиваджи (название бомбейского железнодорожного вокзала). С неизбежностью восьмичасового поезда они приходят в момент, когда обороты двигателя перевалили за 3 000 (!) в минуту, и покидают вас вместе с брошенной в бессилии рукояткой «газа». Помимо антикварности двигателя, обладающего диаметром цилиндра аж 84 мм, это также связано с поразительной длиной хода поршня (90 мм) и сравнимо с охватившим человека ни с того ни с сего серьезнейшим приступом болезни Паркинсона. Когда на трассе, борясь с таким приступом, вы пытаетесь совершить обгон автопоезда, мгновения превращаются в вечность, и кажется, что всё в этой вселенной устремилось к тому, чтобы посильнее растрясти (или, точнее, окончательно разобрать на составляющие) ваши запястные суставы. О результате обгона уже не задумываешься.

Второй неприятный момент, оставляющий осадок на душе каждого современного эстета-технофила, — это «одноразовые» нескладывающиеся подножки, мясистые, как бомбейские крысы, и такие же живучие, потому что выполнены из трубы того же диаметра, что и рама. Еще в глаза бросается педаль ножного тормоза, демонтировав которую, вы приобретаете дубину приличных размеров. Она расположена довольно низко, и так как задний тормоз барабанный, что уже предостерегает относительно выбора манеры езды, при нажатии возникает ощущение, что еще чуть-чуть, и торможение будет происходить благодаря силе трения самого рычага об асфальт… Однако на деле задний тормоз отрабатывает ровно настолько, насколько выглядит —сначала невнятно, но чем дальше, тем более топорно и настойчиво он пытается заблокировать заднее колесо. Ни о какой обратной связи речи быть не может.

Goa-Racer
В общем, куда ни глянь —одни расстройства. Именно под таким девизом, кстати, проходит акклиматизация любого европейца в Индии: первые три дня раздражает и отталкивает всё, но по окончании неприятного периода глаза начинают смотреть немного под другим углом, и мир приоткрывает занавес. Также происходит и в общении с Royal Enfield Classic… Первый симптом взаимопонимания с мотоциклом знаменуется настойчивым повторением в голове одного и того же вопроса: а, собственно, с какой стати и куда я тороплюсь? Для любого крупного европейского города комфортная скорость у индийского «классика» более чем адекватна —70–90 км/ч. Конечно, для наших мегаполисов это не актуально, но выше головы не прыгнешь, особенно если «выше» достигается в режиме «вибро-ад». Да и не его это стихия, большие скорости. Куда приятнее за рулем Royal Enfield самозабвенно катить по самой кромке воды, преодолевая многокилометровые пляжи Гоа, или вдумчиво ехать узкими московскими улочками, особо не напрягаясь даже тогда, когда они «глохнут» в повсеместных пробках.
Мотоцикл, кстати, как нельзя лучше подготовлен к борьбе с транспортным коллапсом столицы: короткая база, тяговитый мотор, позволяющий трогаться со второй передачи, а также удобная классическая посадка пилота —те качества, за которые Royal Enfield высоко ценят во многих крупных, а значит неизбежно перенаселенных городах как в Азии, так и в Европе.

Всё это актуально, к сожалению, не только для ненасытного буржуазного общества —не мной открытый факт, что российские города разрастаются с ошеломляющей скоростью и всё больше жителей средством передвижения выбирают мотоцикл. В плотном трафике «индиец» чувствует себя прекрасно, да и пилот тоже. Благодаря большому сиденью-«лягушке» «пятая точка» не устает от долгих перегонов, будь то город или магистрали, тянущиеся от него. Классическая компоновка Royal Enfield позволяет управляться в заторах со 187 кг снаряженной массы, как если бы это был велосипед «Орленок». Ну, и главная заслуга гостя из благополучного прошлого колониальной Англии — непревзойденный по экономичности расход топлива: около 2,8 л/100 км. Эх, а как же мотоцикл смотрится.

Est vintage
Винтаж во всем! Ретро диктует линии каждого элемента, начиная с шильдика под фарой, самой фары с отдельно вынесенными лампами габаритного света и заканчивая глушителем, форма которого применялась в мотоциклостроении настолько давно, что «рыбий хвост» 60-х кажется верхом технического прогресса. Особое внимание стоит уделить окраске мотоцикла: хромированный бак, крылья и глушитель разбавляет сочный глянцевый красный цвет, разукрашивая возникающие перед взором образы из черно-белого кинофильма «Дикарь» с Марлоном Брандо в главной роли. Мотоцикл действует на взгляды зевак как магнит.

Да что там, порой замечаешь, что сам не можешь отвести взгляд, пытаясь понять, чем же этот кашляющий старичок так привязывает к себе? И вроде нет в нем ничего, чем можно было бы открыто хвастаться, а всё же в душу Enfield запал. Мода на ретро, охватившая всё население планеты в последние десятилетия, как счастливая карта, позволила поднять затухающее производство Royal Enfield на мировой уровень, и всё же сейчас это еще развивающееся производство.

Будем надеяться, что со временем с модели Сlassic 500, как высохший песок, осыплются мелкие, но очень въедливые в сознание недочеты. И тогда от выражения «любить и ненавидеть» применительно к описанию этого мотоцикла останется только первая часть./

Обзор Suzuki GS 500

Одним из самых известных мотоциклов линейки GS от Suzuki является модель с 0.5 — литровым ( 487 см 3 ) двигателем Suzuki GS 500. Выпущенная в 1989 году, она позиционировалась как классический дорожник для стран Европы и Америки.

Года выпуска и особенности

Модель просуществовала на конвейере более 20 лет. Основной причиной закрытия называют введение ЕВРО — 5.

Внешне Suzuki GS 500 выглядит как спартанец – рама, колеса, двигатель и никакого лишнего пластика.

Карбюраторный двигатель байка не отвечал новым нормам, и посчитав что мотоцикл выпускался довольно долго — его решили не обновлять. В 2009 году начинается постепенное сворачивание производства и окончательно модель снимают в 2011 году.

За 20 лет, начинка мотоцикла практически не изменялась. Было несколько косметических обновлений, изменение внешних характеристик, которые не влияли на ходовые качества. В 2001 году планировалась замена карбюратора на инжектор, но так и не была осуществлена. Карбюратор старого образца заменили на идентичную, но более «модную» модель, на чём успокоились.

Технические особенности

Двигатель мотоцикла выполнен в духе 80-х и предельно прост.

В качестве силовой установки использовали 2-цилиндровый, 4- тактный двигатель с воздушным охлаждением.

Suzuki GS 500 Параметр
Тип двигателя 499 см 3 2 цилиндра, 4-такта
Общая масса мотоцикла сухая 182 кг
Коробка передач механическая, 6 МКПП
Тип охлаждения двигателя воздушный
Мощность двигателя, л.с. 45.5
Максимальная скорость, км/ч 162
Рекомендуемая марка топлива АИ-95
Объем бака для горючего, л 22
Разгон с 0 до 100 км/час, сек 5.5
Привод двигателя цепной
Расход горючего (100 км), л 4.5
ABS отсутствует (как опция)
Система запуска двигателя электростартер
Дорожный просвет, мм 155

Расположение поршней — в ряд. Отличало его то, что новый, более «модный» вариант подачи топлива сделал двигатель более прожорливым.

Разработчикам пришлось вместо 17 л топливного бака, установить 20 л.

Трансмиссия и сцепление

Байк комплектовался 6-ступенчатой КПП.

«Классика» 600. Дорожные мотоциклы

В отличие от хорошо знакомых в России в 1990-е годы 600-х «Мерседесов», мотоциклы из разряда «шестисоток» — одни из самых демократичных. Что из дорожной классики в этом размере можно приобрести в России весной 2012 года?

Немного слов. Классика в нашем «узком» понимании и «автомобильном» подходе к вопросу — это достаточно универсальные мотоциклы, которые представляют собой некий компромисс, позволяющий одинаково хорошо перемещаться и по городу и по трассе, то бишь по шоссе. Словом, «универсалы» для тех, кто любит шустрить по городу и уверенно себя чувствовать на шоссе. Понятно, что в городе проще передвигаться на более узких и легких мотоциклах, к примеру, мотардах и эндуро, а также мотоциклах «двойного назначения» (что для многих российских городов более актуально), но они проигрывают в скорости и управляемости на загородных дорогах. Но классика (неоклассика) всегда остается классикой, поэтому посмотрим, что ведущие производители сейчас силами дистрибьюторов предлагают нам. Тем, кто не знал или забыл, напомним, что сегодня мотоциклы из серии «классика» могут называться также «городскими», «дорожными» и т.д., каждый продавец (или фирма-производитель) немного по-своему позиционирует класс своих мотоциклов. Большая путаница с классификацией особенно отмечается в России. Поэтому не будем вдаваться в нюансы видов, подвидов и родов мотоциклов, а просто посмотрим, на чем из мотопрайда можно сегодня одинаково успешно ездить по мегаполису на работу и при этом быстро «пулять» по шоссе.

HONDA

Honda CBF600 — отменное оснащение и комфорт
© Фото: Honda

Среди массы мотоциклов, которые сегодня предлагает Honda, к нам попадают из «классических шестисоток» модели CBF600SA и CB600FA Hornet. В отличие от хорошо известной «си-бихи» 90-х годов, новое поколение можно назвать «сильно продвинутым», хотя легендарная управляемость прежних CB до сих пор остается непревзойденной, недаром во многих мотошколах дальнего зарубежья часто можно до сих пор встретить именно CB в роли учебного аппарата. Чем привлекательны мотоциклы этой серии сегодня? Управляемостью, которая даже неофиту покажется «примитивной» и безопасной, но в то же время и аксакал найдет в этих мотоциклах много вкусного, в основном благодаря мотору и подвеске.

CBF600

Рядная 16-клапанная «четверка» с крутящим моментом без малого 60 Нм и хорошим жидкостным охлаждением и вытянет в городе со светофора, и позволит уверенно пойти на обгон на шоссе. Подвеска не только не «просядет» под весом солидного дядюшки, но и позволит шустро перемещаться в пространстве по нашим, гм, направлениям даже со вторым пассажиром.

CB600 Hornet

Honda CBF600 Hornet — можно хулиганить, а можно просто ездить
© Фото: Honda

Мотор примерно такой же, но увеличены мощность и крутящий момент. Относится к найкедам, то есть «голым». Но, в принципе, годится и для города, и для шоссе. «Напор и натиск» мотора, а также жесткая рама и хорошие тормоза делают этот мотоцикл желанным для тех, кто любит быстро ездить в разных условиях.

Suzuki

Suzuki Bandit
© Фото: Suzuki

Если говорить о Suzuki, то без «Бандита» (Bandit) никак не обойтись, хотя рабочий объем здесь и превышает 600 кубиков почти на объем мотора скутера, которым можно управлять без прав. Моторы этого мотоцикла, который можно купить у нас в версиях GSF650SA и GSF650A, имеют славную родословную и не менее приличные внешние характеристики. Хороший крутящий момент и максимальная мощность вкупе с хорошими рамой и подвеской также позволяют использовать его как в роли городского мотоцикла (Street), так и в роли пожирателя пространства на шоссе.

Suzuki Bandit S
© Фото: Suzuki

Еще один кандидат для жителей города, которые временами выезжают за город, — GSX650. Этот мотоцикл представляет собой нечто среднее между «классикой» и «спортом», т.е. позволяет неплохо гонять и уверенно шнырять между автомобилями. Пластиковый обвес на трассе хорошо защищает от ветра и уменьшает аэродинамическое сопротивление, при этом в городских условиях совсем не мешает.

Suzuki GSX650
© Фото: Suzuki

Yamaha

Yamaha XJ6 Diversion
© Фото: Yamaha

В классе дорожных мотоциклов Yamaha позиционирует у нас сразу три модели. Это, как ни странно, VMax (отдельная песня с точки зрения классификации этого мотоцикла, которая тянется еще с прежней модели 1980-х), а также FZ1, FZ8 и XJ6. Сегодня для нас интерес представляет только 600-кубовая модель XJ6, известная еще как «Диверсия» (Diversion). Продается у нас в двух вариантах, как и многие «классики» других производителей — с обвесом и без него. Обвес достаточно условный, по сравнению со спортивными моделями, но его вполне достаточно, чтобы хорошо чувствовать себя на больших скоростях.

Yamaha XJ6 Diversion
© Фото: Yamaha

Управляемость XJ6 позволяет с успехом использовать его и новичкам, и аксакалам мотоциклетного движения, т.к. для неофита он прост, а опытному водителю позволяет раскрыть весь потенциал и неплохо погоняться при желании. Хороший крутящий момент, удобная посадка и неплохое сиденье позволяют использовать XJ6 не только на короткие дистанции, но и на «дальняк». Мотоцикл хорошо рулится и имеет достаточно комфорта, чтобы вы оставались свеженьким после длительной поездки. Короче, XJ6 — хороший выбор и в роли первого мотоцикла, и в качестве ежедневного транспортного средства для тех, кто уже устал от нервозности «спортов».

Yamaha XJ6 Diversion
© Фото: Yamaha

Kawasaki

У этого производителя всего одна модель отвечает нашему сегодняшнему выбору — серия из двух модификаций ER6 с обвесом и без. Этот мотоцикл в свое время вырос из ER5, который по праву заслужил хорошую репутацию за свою простоту и легкость в управлении. Современный ER6 также хорошо рулится, имеет высокий уровень комфорта и… очень оригинальный внешний вид. Одна из его фишек — удобная посадка для людей любого роста.

Kawasaki ER6
© Фото: Kawasaki

Хорошо сбалансированная подвеска и мощный мотор обеспечивают должный уровень комфорта как в городских условиях, так и за городом. Вертлявые загородные дорожки также даются ему легко, главное не увлекаться, т.к. он не очень любит разбитые дороги на штатной резине, впрочем, как и все «классики», которые в первую очередь заточены под асфальт или, в крайнем случае, хороший, твердый грунт. Рабочий объем, так же, как и Bandit, — больше «на скутер», чем 600 кубиков. Что заманчиво…

Интересная модель из серии «настоящая классика», выполненная в ситле «ретро» (скорее «винтаж») — это W800, но, к сожалению, сегодня к нам в обзор она не попадает благодаря «объемистому» мотору.

Итак, сегодня из «шестисоток» реально купить в основном только продукцию хорошо известного японского квартета. Все модели достойного качества и доставят удовольствие от владения и управления совершенно разным людям, т.е. будут отвечать большинству их запросов.

Kawasaki ER6
© Фото: Kawasaki

Разумеется, они не подойдут любителям «спортов», а также фанатам помесить грязюку, но пригодятся по жизни тем, кто нуждается в мотоцикле как в повседневном и спокойном транспортном средстве — из пункта А в пункт Б с минимальными потерями, но не без получения положительных эмоций…

Многие компании производят сегодня дорожные мотоциклы, которые мы сегодня обозвали классиками (пусть консерваторы простят нам эту вольность). Это и Triumph с его воздушными 800-ками, и Aprilia с 750-кубовыми моторами, и Dukati, и BMW, и т.д., но «шестисоток», как выясняется, не так и много, будет легче выбрать.

Kawasaki ER6
© Фото: Kawasaki

Обзор мотоцикла Suzuki GS 500 (E, F)

Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GS500 появилась в 1989 году в качестве экспортной модели, доступной на основных мировых рынках – Европа, Северная Америка, Океания. Сама же модельная серия GS известна с 1976 года.

В 1989 году модель Suzuki GS 500 дебютировала на рынках Европы и Северной Америки. Модели этого года имели низкие двухсекционные рули, которые визуально напоминали клипоны и вкупе с диагональной стальной рамой придавали мотоциклу спортивный вид. К 1990 году высота руля была увеличена.

В 1992 году модель Suzuki GS 500 получает изменения в передней подвеске – в частности, появляется возможность регулировки преднатяга.

Следующее небольшое изменения было сделано в 1997 году. Модель получает новые поршни переднего суппорта, которые теперь имели одинаковый размер (в прошлых версиях они были разного размера). В 1998 году на французских версиях GS500 ставятся новые карбюраторы Mikuni BSR34.

В 2001 году модель претерпевает небольшой рестайлинг, получая более современный внешний вид, топливный бак на 20 л и карбюраторы Mikuni BSR34 на всех рынках.

С 2004 году модельную серию GS500 пополняет новая модификация – Suzuki GS500F. Это версия в стиле “спорт-турист” в пластиковом обвесе и спортивном стиле GSX-R.

2011 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно покинула рынок. В последние годы производства основным рынком сбыта Suzuki GS500 был рынок Южной Америки. Главной причиной снятия модели с производства стало ужесточение экологических норм, которым старый карбюраторный двигатель с воздушной системой охлаждения не соответствовал.

Основные конкуренты Suzuki GS 500 в классе:

Содержание

Краткая история модели

  • 1989 г. – начало производства и продаж.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EK.

  • 1990 г. – модель получает увеличенную высоту руля.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EL.

  • 1991 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EM.

  • 1992 г. – модель получает переднюю вилку с регулируемым преднатягом.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EN.

  • 1993 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EP.

  • 1994 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500ER.

  • 1995 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500ES.

  • 1996 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500ET.

  • 1997 г. – передний суппорт оснащается новыми поршнями одинакового размера.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа). Заводское обозначение: GS500EV.

  • 1998 г. – модели для Франции получают новые карбюраторы Mikuni BSR34.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа). Заводское обозначение: GS500EW.

  • 1999 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа). Заводское обозначение: GS500EX.

  • 2000 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа). Заводское обозначение: GS500EY.

  • 2001 г. – рестайлинг модели. Модель получает обновленный внешний вид, классический руль, топливный бак на 20 л. и новые карбюраторы Mikuni BSR34 на всех рынках. Буква “E” из названия была убрана.

Модель: Suzuki GS500 (Европа). Заводское обозначение: GS500K1.

  • 2002 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500 (Европа). Заводское обозначение: GS500K2.

  • 2003 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500K3.

  • 2004 г. – появление спорт-туристической модификации Suzuki GS500F. Модель отличается пластиковым обвесом, фарой в спортивном стиле и наличием масляного радиатора.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500K4; GS500FK4.

  • 2005 г. – без существенных изменения.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500K5; GS500FK5.

  • 2006 г. – без существенных изменения.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500K6; GS500FK6.

  • 2007 г. – без существенных изменения.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HK7; GS500FHK7.

  • 2008 г. – без существенных изменения.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HK8; GS500FHK8.

  • 2009 г. – без существенных изменения.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HK9; GS500FHK9.

  • 2010 г. – без существенных изменения.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HL0; GS500FHL0.

  • 2011 г. – без существенных изменения.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HL1; GS500FHL1.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki GS500:

Модель Suzuki GS500
Тип мотоцикла дорожный (стрит, классик)
Год выпуска 1989-2011
Рама стальная диагональная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 487 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 74,0 x 56,6 мм
Степень сжатия 9.0:1
Охлаждение воздушное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 2 клапана на цилиндр
Система подачи топлива Карбюратор, 2x Mikuni BST33SS – GS500E (1989-2000)

Карбюратор, 2x Mikuni BSR34 – GS500 (2001-2011), GS500F

Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 47,0 л.с. (35,0 кВт) при 9200 об/мин – GS500E (1989-2000)

51,3 л.с. (37,8 кВт) при 9500 об/мин – GS500 (2001-2011), GS500F

Максимальный крутящий момент 40,0 Нм (4,1 кг*м) при 7500 об/мин – GS500E (1989-2000)

41,2 Нм (4,2 кг*м) при 7500 об/мин – GS500 (2001-2011), GS500F

Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 110/70-17 (54H)
Размер задней шины 130/70-17 (62H)
Передние тормоза 1 диск, 310 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 250 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка (регулировка преднатяга, с 1992 г.), ход – 120 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга, 7-ступенчатая), ход – 115 мм
Длина мотоцикла 2075 мм – GS500E (1989-2000)

2080 мм – GS500 (2001-2011), GS500F

Ширина мотоцикла 725 мм – GS500E (1989-2000)

800 мм – GS500 (2001-2011), GS500F

Высота мотоцикла 1045 мм – GS500E (1989-2000)

1060 мм – GS500 (2001-2011)

1150 мм – GS500F

Колесная база 1410 мм – GS500E (1989-2000)

1405 мм – GS500 (2001-2011), GS500F

Высота по седлу 790 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 155 мм – GS500E (1989-2000)

150 мм – GS500 (2001-2011)

Разгон до 100 км/ч 6,05 сек
Максимальная скорость 159 км/ч
Емкость бензобака 17,0 л (включая резерв – 3,5 л) – GS500E (1989-2000)

15,0 л – GS500E (1989-2000) версии для Калифорнии

20,0 л (включая резерв – 4,3 л) – GS500 (2001-2011), GS500F

19,0 л (включая резерв – 4,3 л) – GS500 (2001-2011), GS500F версии для Калифорнии

Масса мотоцикла (сухая) 169 кг – GS500E (1989-2000)

174 кг – GS500 (2001-2011)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Suzuki GS 500 составляет 4,87 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Suzuki GS 500 с пробегом по РФ начинается от 80 000 руб.

Видео


Отзывы

Отзывы о Suzuki GS 500:

Владею этим мотоциклом чуть более двух месяцев, за которые успел накатать почти 5000 км. С самого начала единственным неудобством, которое я чувствовал, было непонятный руль — слишком узкий и еще и с загнутыми назад ручками, держать руки на котором без опасности вывихнуть запястье казалось невозможным. Впоследствии я привык к такому хвату и сейчас дискомфорта не чувствую. Среди других неудобств могу отметить достаточно высоко расположенные подножки и низкое седло Suzuki GS 500. Но вряд ли это недостатки конструкции — они мне кажутся неудобными скорее через мой 192-см рост.

Нравится хорошая управляемость Suzuki GS на любых скоростях и режимах, он отлично ложится в поворот без усилий со стороны райдера. Руль не вырывается даже на неровной дороге, поэтому единственная работа для рук — выжимать сцепление и откручивать ручку газа.

Отдельно стоит сказать о звуке GS 500. Стоковый глушитель на холостых дает тихое, но серьезное звучание. С ростом оборотов оно постепенно теряет свою деловитость. Однако после 6000 из глушителя вырывается очень сочный грохот, похожий на то, будто в толстенный чугунный щит бьют железным пропеллером. Такой же звук я слышал, когда ребята из Top Gear тестировали Aston Martin Vanquish.

Звук сочный и громкий, выкручиваешь газ на нейтралке и слышишь ЭТО, чувствуешь что под тобой МОЩЬ. Трогатся было страшновато – боялся что или сцепуху брошу или газ крутану с перепугу. Делаю всё очень медленно и плавно и аккуратно трогаюсь.

“Ого, вот это танк, идёт как по рельсам и даже не представляю как на такой махине поворачивать”

Руль узкий, байк тяжёлый, чувствовал себя при поворотах как корова на льду; поворачивал я практически на холостых, выставив ногу и стараясь не наклонять мот

Да, посадка более наклонная, чем на юбре. Приблизительно как на Hyosung GT 250, но где-то на четверть менее наклонная и подножки чуть пониже.

Бардачка нет. Есть небольшое пространство под сидушкой, но такое, что туда перчатки разве-что можно положить. Есть кнопочка мигания дальним и заглушения движка.

Вообще первые поездки были очень сумбурные: куча эмоций и адреналина, а пытаешься потм что-то вспомнить типа там обороты, передачи, какая скорость была.

Да и плюс зеркала там неважные стоят – на скорости вибрируют и не видно ни-че-го. Практически едешь без них, приходится оглядываться. Что тоже добавляло сумбура и экстрима.

А вчера, после оформления продажи, когда ехал домой, в пробке на мосту обнаружил о*уенную фичу – он ЕДЕТ НА ХОЛОСТЫХ, даже за ручку газа можно не держаться.

Ну а сегодня уже когда ехал на работу немного проще было. Уже ехал в междурядье практически спокойно.

Решил сегодня обратить внимание на разгон. Стартую со светофора (а газ я пока опасаюсь резко и сильно выкручивать), клац вторая, клац третья – сотня “ого, уже?”

Ну в общем мотоцикл рулиться хорошо, разгоняется быстро, едет прямо. Я счастлив.

Был у меня такой, бездоковый,поэтому и продал. Вилка передняя мягковата , да и передач много- целых шесть . Иногда забываеш на какой едеш, думаю хватило бы и пяти. А так мот хороший.

Ссылка на основную публикацию