Мотоцикл CL100 (1970): технические характеристики, фото, видео

155 кг – снаряженная

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda CL 400 составляет 2,77 л на 100 км (60 км/ч, ровная дорога). Реальное значение зависит от стиля езды.

Цена на Honda CL 400 в хорошем состоянии, без пробега по РФ составляет $2000-2500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 110 000 руб.

Видео

Отзывы

Отзывы о Honda CL 400:

Да у него только кик. На некоторых версиях CB400SS (с приставкой E) есть и электростартер, они стоят дороже. На CL400 электростартера нет. Поначалу, как ранее пользующийся только электростартером, к кику долго приноравливаешься, долго пинаешь. После нескольких дней тренировок всё встает на свои места, и заводишься с одного-двух киков. В холодную погоду (+1+7) попинать нужно немножко подольше, и хорошенько прогреть. Также теперь нужно при стоянке не забывать закрывать топливный кран слева под баком, иначе потом долго заводится.

Мой экземпляр имел такой нужный девайс, как штатный задний багажник. Мне он не особо пригождался, да и выглядит с ним мотоцикл слегка по пенсионерски но на форуме многие владельцы искали эти багажники, и плевались от нештатных, продающихся на китайских аукционах, т.к. для их установки требуется доработка.

В отличии от CB400SS на приборной панели нет тахометра, только спидометр. Двигатель на CL400 от эндуро Honda XR 400, задушенный, 4 клапанный, 4 тактовый, 29 л.с.

Вопрос, который до покупки волновал меня «сколько прёт», — едет по сравнению с Монстром 400 конечно менее бодро (29 л.с. против 43 л.с.), а Монстр ехал менее бодро чем CB400SF (43 л.с. против 53 л.с.). Тяга с низов, а вот на верхах проваливается. Быстро стартанув, и обогнав всех на светофоре, после разгона до 100 километров догоняют спокойно уже тебя.

Бак 12 л., бензин АИ92, хватает примерно на 240-250 км. На топливном кране есть переключение на резерв, довольно стандартная история, выражающиеся в том, что в обычном положении топливо поступает через трубку, поднятую примерно на 6 см от дна бака. А при переключении на резерв топливо начинает забираться с самого дна. Так что если вы не можете завестись и глохнете, или начали глохнуть на трассе, не время печалиться, просто поверните краник на резерв.

Коробка пятиступенчатая, на пятой передаче скорость от 80 до 120 и чуть дальше. До 120 ручку надо откручивать до упора. Вероятно его можно разогнать и больше 120, некоторые владельцы говорили что разгоняли до 140, но по длинной прямой, к тому же на высокой скорости заднее колесо начинает слегка рыскать. Кажется это минусы малого веса, за которым я гнался. Наряду со слабыми тормозами (пользуюсь только передним дисковым, так обучен) и ухудшением маневренности на большой скорости, разгоняться больше 120 что-то и не хочется.

Еще одно, важное для меня, новое качество — мотоцикл простой и недорогой, ты не трясешься за него, если где-то оставил, а воспринимаешь больше как рабочую лошадку.

Внешний вид располагает к кастомизации, хочется к нему руку приложить. Дукати был абсолютно самодостаточным в плане дизайна и прочего, это и плюс, и минус, потому что не понимаешь что к мотоциклу вообще можно вполне собственную фантазию применять, а не трястись над сохранением «стоковости».

Поначалу, у меня из поездки в поездку проявлялась проблема — мотоцикл глох, при переключении с более высоких передач на более низкие. Это чаще всего происходило, когда въезжаешь в пробку, переключаешься с 3 передачи на первую, и удерживая сцепление катишься немного в междурядье, потом хочешь газануть, а мотоцикл уже мертвенький. Приходится в междурядье же вставать, доставать кик и пинать его. Опрошенные по проблеме владельцы по проблеме ванговали неравномерную подачу топлива (прочисти топливный кран), старый аккумулятор (и его заменил), но полностью проблему это не решило. Сам склоняюсь к версии, что это происходит из-за моей привычки именно так работать со сцеплением-газом. Видимо на этом мотоцикле мой шаблон работы приводит к остановке двигателя.

Вилка мягкая, насколько понимаю, по сравнению с настоящими эндуро ход у нее не такой большой. Когда газуешь-тормозишь, так покачиваешься на нем, колдобины с ней проезжать комфортно.

Очень тихий стоковый выхлоп. При езде в спальных районах никого не будишь ночью, дети не плачут, у беременных не отходят воды, как от некоторых прямоточных перделок. Но в междурядье тебя часто не слышат, это стоит учитывать.

Выхлопные трубы хоть и имеют защитные накладки, имеют также много мест, особенно спереди, где они достаточно горячи для того чтобы расплавить чехол, или висящие ремни от сумок/чехла, которые свесились и прислонились к ним.

Частая болячка у CL400 — правая пластиковая крышка, под которой стоит воздушный фильтр. Она часто трескается из-за нечаянного удара ногой, когда пинаешь кикстартер, и у многих владельцев она треснута-заклеена-поменяна.

— Универсальность. Едешь по шоссе, съехал на грунтовку, травку, колдобины? Ничего страшного.

— Малый вес. На стоянке я его зад поднимаю и переношу на нужное место.

— Дешевизна. Если что, его не жалко.

— Простота обслуживания. АБС? хитрая электроника? Проверка зазоров в десмодроме? Замена ремней ГРМ? Не, не слышал.

— Небольшая мощность, стандартная для дорожника такого класса. Из-за этого ограниченная маневренность в городе и на трассе. После того как покатался на более мощных моделях, ручку откручиваешь, а реагирует он медленнее.

— Неброская внешность. Выглядит как классический дорожник конца прошлого века, и если бы не скремблеровский выхлоп, довольно скучно.

P.S.: Хотел бы добавить по свежим впечатлениям еще кое-что о скоростных режимах. Тяга с низов, это безусловно очень приятно и это то, от чего можно получать удовольствие на данном мотоцикле, особенно, когда стартуешь со светофоров. На некоторых форумах в отзывах я встречал указание о скорости в 120 как «крейсерской», для CL400 это не так, если учесть что «крейсерская», это скорость с наименьшим расходом. У CL400 думаю это 100 км/ч по ощущениям от двигателя. На 120 он заметно ревёт.

Мотоцикл простой как грабли, надежный как лом, нет пластика и соответственно нет проблем с его заменой и ремонтом после падений. Всегда есть возможность купить дешевую петрошину – не самая плохая резина. Возможно весной с целью повышения мощности и экономичности сниму головку цилиндра, фрезерну 0,5 мм или если прокладка толщиной 1мм. установлю полмилиметровую. Поставлю защитные дуги, ветровое стекло и багажник. Сейчас на него задрали цену. В Москве сторговался с парнем за 95 т.р, а сейчас с большим пробегом продают почти за 150 на авто.ру. Лучше брать через знающих, проверенных людей прямо из Японии – дешевле выйдет. Единственный недостаток – это нет эл. стартера, но это дело привычки.

Плоский стиль Brat Кафе Racer сиденье винтажное седло для Honda CL100 1970-1973 скремблер CL125A 1967-1969 скремблер CL125S 66-1967

Новый купон пользователя по заказам US $4.00

Гарантия возврата денег Возврат за 15 дней

• Тип товара: Места & стенды
• Тип материала: leatherette+Metal
• Бренд: MotoParty
• Вес товара: 1.3kg
• Название Модели: Motorcycle Seat Cover+Spring+Bracket
• Color: Black
• Fitment: For Custom Bobber Chopper

Технические характеристики:

Размер сиденья: 53 см/20,8 “x 25 см/9,8” (Ш)

Замеры сделаны вручную, поэтому возможны отклонения на 1-5 мм.

Применимость:

Упаковка включает в себя:

Honda CL400

Honda CL400 – фото 1

Honda CL400 – фото 2

Honda CL400 – фото 3

Honda CL400 – фото 4

Honda CL400 – фото 5

Технические характеристики Honda CL400

Модификации Honda CL400

Honda CL 400

Одноклассники Honda CL400 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda CL400

Honda CL400, 1999 г

Купил себе этот байк по нескольким причинам: люблю ездить не только по асфальту, но иногда и по лесным дорожкам и тропинкам. В грязи кататься не любитель. Резина на 18 задок и 19 передок – дешевая и достаточно хорошего качества. Двигатель от XR 400 немного дефорсирован, зато он «вечный». «Скремблер» Honda CL400 (классик с небольшим уклоном под эндуро) меня полностью устраивает. Единственный недостаток – это отсутствие электрического стартера. Мотоцикл простой как грабли, надежный как лом, нет пластика и соответственно нет проблем с его заменой и ремонтом после падений. Всегда есть возможность купить дешевую резину нашего производства – не самая плохая резина. Возможно, весной с целью повышения мощности и экономичности сниму головку цилиндра, «фрезерну» 0,5 мм или если прокладка толщиной 1 мм – установлю 1.5 мм. Поставлю защитные дуги, ветровое стекло и багажник. Сейчас на Honda CL400 задрали цену. Лучше брать через знающих, проверенных людей прямо из Японии – дешевле выйдет. За сезон пройдено 15 тыс. км – катался по приморью и на о. Байкал. Поломки: два раза рвался трос сцепления – решал проблему на месте, при помощи ремкомплекта. Гружёный пожитками максимальная скорость легко набирается до 140, удобно ехать 110-120 км в час. Масло не ест. Расход бензина Honda CL400 по трассе 4,5 на 100, в городе 5 л. Заводится всегда одинаково хорошо, с первого или второго качка, что холодный, что горячий. В Honda CL400 всё устраивает, менять его не хочу.

Достоинства : недорогой. Надежный. Хорошая проходимость.

Honda CL400, 1998 г

Приветствую всех. Круглый год отъездил на «Джебеле» и вот решил поделиться впечатлениями от Honda CL400. Это конечно не эндуро, но может кому-то будет интересно. Итак, Honda CL400 1998 года выпуска: двигатель от XR, кик-стартер, высокий выхлоп, неплохой дорожный просвет 185 мм, колёса переднее 19, заднее 18, широкое мягкое сиденье, внешний вид «олд скул» классика, заводской скрэмблер по сути. Куплен Honda CL400 зимой в Японии, ко мне приехал в апреле. Катаюсь везде, без фанатизма, отличный тяговитый двигатель вывозит с низких оборотов, но подвеска в стоке мягковата для «продубасов». В городе и на трассе удобно и комфортно, не сдувает как на эндуро (после CL на DRZ чувствую себя не в своей тарелке на асфальте). Очень люблю классические мотоциклы и именно «скрэмблеры», ведь самое интересное это съехать с асфальта. И что приятно для 400-ки – очень недорого стоит, а внешний вид, отличный, железный, олдскульный, как принято говорить «сейчас таких уже не делают».

Достоинства : недорогой. Приятен в управлении. Универсален.

Honda CL400, 1999 г

До Honda CL400 у меня был Ducati Monster 400. После «Монстра» хотелось что-то полегче, и с уклоном в эндуро, чтобы нормально себя вел на плохой дороге. Став узнавать больше про CL400, с некоторым удивлением узнал, что это брат CB400SS, но так сказать «живущий в деревне». С другим, высоким, «скремблеровским» выхлопом и немного другой вилкой и остальным по мелочи, больше предназначенным к бездорожью. Да у него только кик. На Honda CL400 электростартера нет. Поначалу, как ранее пользующийся только электростартером, к кику долго приноравливаешься, долго пинаешь. После нескольких дней тренировок всё встает на свои места, и заводишься с одного-двух киков. В холодную погоду (+1+7) попинать нужно немножко подольше, и хорошенько прогреть. Также теперь нужно при стоянке не забывать закрывать топливный кран слева под баком, иначе потом долго заводится. Мой экземпляр имел такой нужный «девайс», как штатный задний багажник. Мне он не особо пригождался, да и выглядит с ним мотоцикл слегка по пенсионерски, но в интернете многие владельцы искали эти багажники, и плевались от нештатных, продающихся на китайских аукционах, т.к. для их установки требуется доработка. В отличии от CB400SS на приборной панели нет тахометра, только спидометр. Двигатель на Honda CL400 от эндуро Honda XR 400, задушенный, 4 клапанный, 4 тактовый, 29 л.с. Вопрос, который до покупки волновал меня «сколько прёт» — едет по сравнению с Монстром 400 менее бодро (29 л.с. против 43 л.с.). Тяга с низов, а вот на «верхах» проваливается. Быстро «стартанув», и обогнав всех на светофоре, после разгона до 100 километров догоняют спокойно уже тебя. Бак 12 л, бензин АИ-92, хватает примерно на 240-250 км. Коробка пятиступенчатая, на пятой передаче скорость от 80 до 120 и чуть дальше. До 120 ручку надо откручивать до упора. Вероятно, Honda CL400 можно разогнать и больше 120, некоторые владельцы говорили, что разгоняли до 140, но по длинной прямой, к тому же на высокой скорости заднее колесо начинает слегка рыскать. Кажется это минусы малого веса, за которым я гнался. Мотоцикл простой и недорогой, ты не трясешься за него, если где-то оставил, а воспринимаешь больше как рабочую лошадку. Очень тихий стоковый выхлоп. При езде в спальных районах никого не будишь ночью, дети не плачут, у беременных не отходят воды, как от некоторых прямотоков. Но в междурядье тебя часто не слышат, это стоит учитывать.

Достоинства : универсальность. Малый вес. Дешевизна. Простота обслуживания.

Недостатки : небольшая мощность. Неброская внешность.

Сообщества › All Oldschool › Блог › Кастом BMW K100 GORILLA, или маленькая эволюция одного Кирпича.

Яркий представитель немецкой мотошколы BMW K100, более чем за 30-ти летнюю свою историю заслужил репутацию надёжного, комфортного, практичного и универсального мотоцикла. С узнаваемым, индивидуальным дизайном и с оригинальными конструктивными особенностями. Чего хотя бы стоит литровый, четырёх цилиндровый, рядный мотор, уложенный на бок или консольный маятник паралевер.

Идеальное соотношение колёсной базы с низким центром тяжести делают своё дело и в результате, несмотря на внешнюю громоздкость, мотоцикл отлично рулится, позволяя по спортивному низко закладывать себя в поворот. А серьёзный подход к аэродинамике, при работе над дизайном обвеса, делают езду на высоких скоростях комфортной.

Все эти достоинства мне удалось сполна ощутить на себе после приобретения К100 RS LT. Мотоцикл достался в отличном состоянии, несмотря на возраст — 1985 г.в. С небольшим, для данной модели, пробегом и с приятным набором опций (подогрев сиденья, МР3, ксеноном и т.д.), а так же полным обвесом и высоким ветровым стеклом.

Шарахаясь по началу от этих громоздких, угловато-квадратных форм и даже немного стесняясь изысков дизайна 30-ти летней давности, которые за это время успели войти в моду, затем выйти и снова войти, я вскоре влюбился в этот мотоцикл, проехав на нём около 4 тыс.км.

Но приобретался Кирпич изначально в качестве донора для очередного проекта, а как известно никакой комфорт и практичность не в силах устоять перед неудержимой жаждой творчества.

Детали проекта.

Имя и концепция.

Раз уж обезьяне, из-за глубочайшего чувства недовольства собой, а так же при помощи неимоверных физических затратат, удалось превратиться в человека, то отчего же КИРПИЧУ не совершить маленькую эволюцию и не стать GORILL-ой.

Благодаря своему техническому совершенству, подкорректировать его заводской внешний вид (к которому я так и не сумел привыкнуть), удалось минимальным вмешательством в конструкцию и максимальным использованием родных, имеющихся в наличии деталей, только взглянув на всё это под другим углом зрения. Сместив акцент с второстепенного на главное. Теории о раздетом мотоцикле до своей сути, в моём кастом- восприятии, по- прежнему никто не отменял. Тем более, что К100, будучи обнажённым- есть что показать.

Помимо конструктивной уникальности и достойных технических характеристик, мотор ещё и выглядит великолепно. По своей форме и рисунку он со всех сторон разный, т.е. с различных ракурсов, открываются всегда новые нюансы и грани мотоцикла. Мышечная масса всей конструкции нарочито выставлена на показ: клапанная и боковая крышка, рёбра поддона, помпа с масляным насосом, система впрыска, патрубки радиатора и воздуховоды, выпускные коллекторы, КПП и нога маятника с карданом внутри. Всё это выглядит монументально, монолитно и очень убедительно. Незачем это прятать, это нуждается в демонстрации. Оставалось лишь подчеркнуть это великолепие сочетанием полированных и окрашенных в чёрный мат поверхностей.

Узнав, что бак алюминиевый, понял, что буду учиться полировать, ибо скрывать такое достояние под слоем грунта, краски и лака недопустимо. И не ошибся. То тепло и ту силу живого, натурального металла, а так же неподдельную атмосферу олдскула, не сможет дать ни одна краска. И даже наличие нескольких шрамов ( вмятинок ), накопленных за 30-ю свою жизнь, не нарушают общей эстетической гармонии.

Для того, что бы оттенить и подчеркнуть зеркальную поверхность, сверху, от заливной горловины нанесены чёрные полосы, «приклёпанные» авиационными, алюминиевыми заклёпками. Тема заклёпок меня по прежнему не отпускает, как и в Dunnottar-е и проходит «белой нитью» по всему мотоциклу (бак, боковые крышки, колёса).

Тут всё просто, цельно-металлическая основа, скрывающая и отвлекающая от всех изъянов рамы в районе бака и визуально выравнивающая осевую горизонталь мотоцикла ( когда смотришь в профиль ). Затем коврик для фитнеса, поролон и кожа. Несмотря на свою форму, седло сохранило свою функцию — возможность устроиться и второму номеру.

Honda CL 400 Технические характеристики

Классический стиль всегда в моде во все времена. Один из хороших примеров, подтверждающих это определение, мотоцикл японского производства Yamaha SR 400. Более тридцати лет он выпускается без конструктивных изменений. В свою очередь производители мотоциклов Honda решили также занять свое место в этой нише. В конце ХХ века они начинают производство модели СL 400. Она очень сильно повторяет байк концерна Yamaha.

Сами японцы не обладают высоким ростом и, соответственно, мотоциклы с малым объемом двигателя не выглядят громоздкими. Мотоцикл Honda CL 400 — яркий тому пример. Конструктивно этот небольших размеров байк не обладает серьезными техническими решениями, да они ему и без надобности. Простая, но в то же время крепкая рама, элегантный внешний вид, одноцилиндровый двигатель с воздушны охлаждением – главные составляющие успеха этого юркого мотоцикла. Он не обладает мощными техническими характеристиками, это бюджетный вариант. Но при этом он на все сто процентов оправдывает вложенные средства.

Начало выпуска данной модели приходится на 2001 год. В последующем он был несколько усовершенствован и получил новое название — Honda CB 400 SS. Многие обладатели отмечают его большую надежность. Японские мотоциклы всегда отличались отличным качеством, но в этом случае основная заслуга принадлежит простой конструкции байка. Выполняя нехитрое обслуживание, он прослужит владельцу многие годы.

Работа коробки передач очень четкая и плавная. Бывает так, что и не понимаешь, что произошло переключение передачи. Заложенный потенциал в двадцать девять лошадок несколько слабоват, но зато с лихвой компенсируется отличными показателями крутящего момента в 34 нМ. Его небольшие размеры и относительно малая масса (вес мотоцикла 140 килограмм) позволят легко преодолевать различные городские пробки. За городом, правда, начинает ощущаться недостаточная динамика, а при сильном ветре начинает бросать в стороны.

Мотоцикл очень точно отзывается на команды рулем, это один основных преимуществ Honda CB 400 SS. Грамотное расположение всех узлов на раме позволяет практически не чувствовать вес.

Тормозная система стандартная. Переднее колесо оснащено дисковым тормозным диском, а заднее — барабанной системой. Отметим, что задние тормоза несколько уступают по эффективности передним. К тому же, если посадить пассажира, тормозной путь значительно увеличится.

Мотоцикл, что совсем не привычно, не оборудован электрическим стартером, поэтому приходится работать постоянно ногой при пуске двигателя при помощи кик-стартера.

При спокойной езде на мотоцикле полного бака (12 литров) вполне хватит на 300 километров. Двигатель потребляет любую марку бензина, единственное условие — после длительной стоянки байка необходимо слить небольшую часть топлива из карбюратора.

Подведем итоги. Мотоцикл у японцев получился отличный. Он выгодно отличается маневренностью, а стоимость сравнительно небольшая. Он пользуется популярностью у людей со средним достатком, желающие иметь байк, но не имеющие возможность приобрести более серьезную модель. В поездки на длительные расстояния таки не годится, владелец попросту будет сильно уставать. А вот для поездок по городским улицам ему практически нет равных. Приобретая этот мотоцикл, рекомендуется, так сказать, примерить его. Для людей ростом 180 сантиметров и выше он будет немного тесноват. Вторичный рынок предлагает такой мотоцикл за сумму примерно 2300-2500 долларов.

Оценка статьи:

(пока оценок нет)

Загрузка...

Сохранить себе в: